JPH0735016A - 多気筒エンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH0735016A JPH0735016A JP17817193A JP17817193A JPH0735016A JP H0735016 A JPH0735016 A JP H0735016A JP 17817193 A JP17817193 A JP 17817193A JP 17817193 A JP17817193 A JP 17817193A JP H0735016 A JPH0735016 A JP H0735016A
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- ignition timing
- cylinder
- combustion
- engine
- bank
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 Ｖ型エンジンにおいて、各バンクの昇温状態
が異なる場合に、各バンクの燃焼状態を良い方向で等し
くする。 【構成】 各バンクの燃焼状態として、フロントバンク
側の水温ＴF とリアバンク側の水温ＴR とを検出する
（Ｓ１）。燃焼状態の制御のため、リアバンク側の点火
時期ＡＤＶR については、マップを参照し、また回転変
動率Δｎが許容限界値付近となるように設定する（Ｓ３
〜Ｓ７）。そして、フロントバンク側の点火時期ＡＤＶ
F については、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR に対
し、水温の差（ＴR −ＴF ）に相当する分だけ進角して
設定する（Ｓ８）。
が異なる場合に、各バンクの燃焼状態を良い方向で等し
くする。 【構成】 各バンクの燃焼状態として、フロントバンク
側の水温ＴF とリアバンク側の水温ＴR とを検出する
（Ｓ１）。燃焼状態の制御のため、リアバンク側の点火
時期ＡＤＶR については、マップを参照し、また回転変
動率Δｎが許容限界値付近となるように設定する（Ｓ３
〜Ｓ７）。そして、フロントバンク側の点火時期ＡＤＶ
F については、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR に対
し、水温の差（ＴR −ＴF ）に相当する分だけ進角して
設定する（Ｓ８）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型エンジン等、異な
る環境下に置かれる第１及び第２の気筒群を備える多気
筒エンジンの燃焼制御装置に関する。
る環境下に置かれる第１及び第２の気筒群を備える多気
筒エンジンの燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えばＶ型エンジンにおいて、エ
ンジン始動後のエンジン安定性の向上のために、エンジ
ンの昇温状態を把握する際は、通常のエンジンと同様
に、エンジンのウォータージャケットの１箇所に水温セ
ンサを設けて、その検出値をもってエンジン全体の昇温
状態を把握している。
ンジン始動後のエンジン安定性の向上のために、エンジ
ンの昇温状態を把握する際は、通常のエンジンと同様
に、エンジンのウォータージャケットの１箇所に水温セ
ンサを設けて、その検出値をもってエンジン全体の昇温
状態を把握している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｖ型エ
ンジンを横置きした場合など、各バンクでの走行風の当
たり、すなわち冷却状態が異なる時には、フロントバン
クとリアバンクとで昇温状態が変わるため、昇温が遅い
フロントバンクは燃焼状態が悪くなって、安定性が悪く
なる。
ンジンを横置きした場合など、各バンクでの走行風の当
たり、すなわち冷却状態が異なる時には、フロントバン
クとリアバンクとで昇温状態が変わるため、昇温が遅い
フロントバンクは燃焼状態が悪くなって、安定性が悪く
なる。
【０００４】また、特開平３−１３８４５６号公報に示
されているように、一方のバンクの点火時期を遅角する
方法を採用して、燃焼状態を等しくすることが考えられ
るが、燃焼状態を等しくするためにリアバンク側の点火
時期を遅角させると、リアバンク側の燃焼状態が悪くな
って、トータルの燃焼状態としては、フロントバンク側
も、リアバンク側も悪くなって、悪い方向で燃焼状態が
等しくなってしまう。
されているように、一方のバンクの点火時期を遅角する
方法を採用して、燃焼状態を等しくすることが考えられ
るが、燃焼状態を等しくするためにリアバンク側の点火
時期を遅角させると、リアバンク側の燃焼状態が悪くな
って、トータルの燃焼状態としては、フロントバンク側
も、リアバンク側も悪くなって、悪い方向で燃焼状態が
等しくなってしまう。
【０００５】本発明は、このような実情に鑑み、各気筒
群の燃焼状態を良い方向で等しくするようにして、エン
ジンの安定性を向上させることを目的とする。
群の燃焼状態を良い方向で等しくするようにして、エン
ジンの安定性を向上させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、異
なる環境下に置かれる第１及び第２の気筒群を備える多
気筒エンジンにおいて、図１に示すように、各気筒群毎
に燃焼状態を検出する手段と、その検出結果に基づいて
燃焼状態の悪い気筒群の燃焼状態を改善するように各気
筒群毎に燃焼状態を変更する手段とを設けて、多気筒エ
ンジンの燃焼制御装置を構成する。
なる環境下に置かれる第１及び第２の気筒群を備える多
気筒エンジンにおいて、図１に示すように、各気筒群毎
に燃焼状態を検出する手段と、その検出結果に基づいて
燃焼状態の悪い気筒群の燃焼状態を改善するように各気
筒群毎に燃焼状態を変更する手段とを設けて、多気筒エ
ンジンの燃焼制御装置を構成する。
【０００７】ここで、燃焼状態検出手段は、各気筒群毎
にエンジン温度を検出するもの、あるいは、各気筒毎に
図示平均有効圧の変動率を検出するものとすることがで
きる。また、燃焼状態変更手段は、点火時期を用いるも
の、あるいは、スワールコントロールバルブを用いるも
のとすることができる。
にエンジン温度を検出するもの、あるいは、各気筒毎に
図示平均有効圧の変動率を検出するものとすることがで
きる。また、燃焼状態変更手段は、点火時期を用いるも
の、あるいは、スワールコントロールバルブを用いるも
のとすることができる。
【０００８】
【作用】上記の構成においては、各気筒群毎に、エンジ
ン温度、あるいは図示平均有効圧の変動率などから、燃
焼状態を検出する。そして、その検出結果に基づいて、
各気筒群毎に、点火時期やスワールコントールバルブな
どを用いて、燃焼状態を変更し、燃焼状態の悪い気筒群
の燃焼状態を改善する。これにより、各気筒群の燃焼状
態を良い方向で等しくなるようにすることができる。
ン温度、あるいは図示平均有効圧の変動率などから、燃
焼状態を検出する。そして、その検出結果に基づいて、
各気筒群毎に、点火時期やスワールコントールバルブな
どを用いて、燃焼状態を変更し、燃焼状態の悪い気筒群
の燃焼状態を改善する。これにより、各気筒群の燃焼状
態を良い方向で等しくなるようにすることができる。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の第１の実施例のシステム図である。Ｖ型多気筒エ
ンジン１は、横置きにされていて、一方のバンクＦ（第
１の気筒群）がフロント側に配置され、他方のバンク
（第２の気筒群）Ｒがリア側に配置されている。従っ
て、以下ではフロントバンクＦ、リアバンクＲと呼ぶ。
尚、２は排気通路、３は三元触媒である。
発明の第１の実施例のシステム図である。Ｖ型多気筒エ
ンジン１は、横置きにされていて、一方のバンクＦ（第
１の気筒群）がフロント側に配置され、他方のバンク
（第２の気筒群）Ｒがリア側に配置されている。従っ
て、以下ではフロントバンクＦ、リアバンクＲと呼ぶ。
尚、２は排気通路、３は三元触媒である。
【００１０】ここで、図３はフロント及びリアの各バン
クの始動後の水温上昇を比較したものである。フロント
バンクＦはリアバンクＲに比べて風当たりが良いため、
水温の上昇が遅れる。従って、一方のバンク、例えばリ
アバンク側の水温によって両バンクの制御を行った場
合、図４に示すようにフロントバンク側の安定性（図示
平均有効圧Ｐｉの変動率）が悪くなり、結果的にエンジ
ン全体の安定性が悪くなる。
クの始動後の水温上昇を比較したものである。フロント
バンクＦはリアバンクＲに比べて風当たりが良いため、
水温の上昇が遅れる。従って、一方のバンク、例えばリ
アバンク側の水温によって両バンクの制御を行った場
合、図４に示すようにフロントバンク側の安定性（図示
平均有効圧Ｐｉの変動率）が悪くなり、結果的にエンジ
ン全体の安定性が悪くなる。
【００１１】そこで、本実施例においては、燃焼状態検
出手段として、フロントバンクＦ及びリアバンクＲのそ
れぞれに、エンジン温度、具体的にはシリンダヘッドの
燃焼室近傍の水温を検出する水温センサ４，５を設け
て、これらの信号をコントロールユニット６に入力して
いる。コントロールユニット６には、この他、回転数セ
ンサ７等からの信号が入力され、エンジン安定度とし
て、例えば回転変動率Δｎ（％）を検出しうるようにな
っている。
出手段として、フロントバンクＦ及びリアバンクＲのそ
れぞれに、エンジン温度、具体的にはシリンダヘッドの
燃焼室近傍の水温を検出する水温センサ４，５を設け
て、これらの信号をコントロールユニット６に入力して
いる。コントロールユニット６には、この他、回転数セ
ンサ７等からの信号が入力され、エンジン安定度とし
て、例えば回転変動率Δｎ（％）を検出しうるようにな
っている。
【００１２】ここにおいて、コントロールユニット６
は、燃焼状態変更手段として機能し、内蔵のマイクロコ
ンピュータにより、図５に示す点火時期制御ルーチンを
所定時間毎に実行することにより、フロント及びリアの
各バンク毎に点火時期を計算し、これに基づいて各気筒
の点火栓毎に設けられた点火コイル８，９に点火信号を
出力する。
は、燃焼状態変更手段として機能し、内蔵のマイクロコ
ンピュータにより、図５に示す点火時期制御ルーチンを
所定時間毎に実行することにより、フロント及びリアの
各バンク毎に点火時期を計算し、これに基づいて各気筒
の点火栓毎に設けられた点火コイル８，９に点火信号を
出力する。
【００１３】図５の点火時期制御ルーチンについて説明
する。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同
様）では、水温センサ４，５からの信号に基づいてフロ
ントバンク側の水温ＴF 及びリアバンク側の水温ＴR を
読込む。ステップ２では、カウンタＣ＝０とする。
する。ステップ１（図にはＳ１と記してある。以下同
様）では、水温センサ４，５からの信号に基づいてフロ
ントバンク側の水温ＴF 及びリアバンク側の水温ＴR を
読込む。ステップ２では、カウンタＣ＝０とする。
【００１４】ステップ３では、エンジン回転数と負荷、
及び／又は、リアバンク側の水温Ｔ R に対応して点火時
期を定めたマップを参照して、リアバンク側の点火時期
（進角値）ＡＤＶR を基本設定する。ステップ４では、
エンジン安定度として、回転変動率Δｎ（％）を算出す
る。ステップ５では、回転変動率Δｎが所定の許容限界
値ｎ1 （例えば７％）以上か否かを判定する。
及び／又は、リアバンク側の水温Ｔ R に対応して点火時
期を定めたマップを参照して、リアバンク側の点火時期
（進角値）ＡＤＶR を基本設定する。ステップ４では、
エンジン安定度として、回転変動率Δｎ（％）を算出す
る。ステップ５では、回転変動率Δｎが所定の許容限界
値ｎ1 （例えば７％）以上か否かを判定する。
【００１５】Δｎ＜ｎ1 のときは、許容限界に達してい
ないので、ステップ６へ進んで、リアバンク側の点火時
期ＡＤＶR から所定値α（例えば１°）を減算して、リ
アバンク側の点火時期ＡＤＶR を更新する。すなわち、
リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を遅角側に補正し、こ
れにより排気温度を上昇させて、三元触媒の早期活性化
を図る。この後、ステップ８へ進む。
ないので、ステップ６へ進んで、リアバンク側の点火時
期ＡＤＶR から所定値α（例えば１°）を減算して、リ
アバンク側の点火時期ＡＤＶR を更新する。すなわち、
リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を遅角側に補正し、こ
れにより排気温度を上昇させて、三元触媒の早期活性化
を図る。この後、ステップ８へ進む。
【００１６】Δｎ≧ｎ1 のときは、許容限界を超えてい
るので、ステップ７へ進んで、リアバンク側の点火時期
ＡＤＶR に所定値αを加算して、リアバンク側の点火時
期ＡＤＶR を更新する。すなわち、リアバンク側の点火
時期ＡＤＶR を進角側に補正し、これによりエンジンの
安定性を確保する。この後、ステップ８へ進む。ステッ
プ８では、次式のごとく、リアバンク側の点火時期ＡＤ
ＶR にリアバンク側の水温ＴR とフロントバンク側の水
温ＴF との差（ＴR −ＴF ）に一定の係数Ｋ（例えば
0.5）を掛けた値を加算することにより、フロントバン
ク側の点火時期ＡＤＶF を計算する。すなわち、フロン
トバンク側の点火時期ＡＤＶF をリアバンク側の点火時
期ＡＤＶR に対し水温の差に相当する分だけ進角側に設
定する。
るので、ステップ７へ進んで、リアバンク側の点火時期
ＡＤＶR に所定値αを加算して、リアバンク側の点火時
期ＡＤＶR を更新する。すなわち、リアバンク側の点火
時期ＡＤＶR を進角側に補正し、これによりエンジンの
安定性を確保する。この後、ステップ８へ進む。ステッ
プ８では、次式のごとく、リアバンク側の点火時期ＡＤ
ＶR にリアバンク側の水温ＴR とフロントバンク側の水
温ＴF との差（ＴR −ＴF ）に一定の係数Ｋ（例えば
0.5）を掛けた値を加算することにより、フロントバン
ク側の点火時期ＡＤＶF を計算する。すなわち、フロン
トバンク側の点火時期ＡＤＶF をリアバンク側の点火時
期ＡＤＶR に対し水温の差に相当する分だけ進角側に設
定する。
【００１７】ＡＤＶF ＝ＡＤＶR ＋（ＴR −ＴF ）×Ｋ これにより、フロントバンク側の燃焼が活発化されて、
燃焼温度が上昇し、フロントバンク側の燃焼状態をリア
バンク側のそれに近づけることができる。ステップ９で
は、カウンタＣを１アップする。ステップ10では、カウ
ンタＣの値が例えば５になったか否かを判定し、５未満
の場合は、ステップ４〜10のループを繰り返し、エンジ
ン安定度（Δｎ）を許容限界値付近に収束させる。そし
て、ステップ４〜10のループが５回繰り返えされると、
Ｃ＝５となって、本ルーチンを終了する。
燃焼温度が上昇し、フロントバンク側の燃焼状態をリア
バンク側のそれに近づけることができる。ステップ９で
は、カウンタＣを１アップする。ステップ10では、カウ
ンタＣの値が例えば５になったか否かを判定し、５未満
の場合は、ステップ４〜10のループを繰り返し、エンジ
ン安定度（Δｎ）を許容限界値付近に収束させる。そし
て、ステップ４〜10のループが５回繰り返えされると、
Ｃ＝５となって、本ルーチンを終了する。
【００１８】以上のようにして各バンク毎に点火時期を
制御することによって、各バンクの燃焼状態を良い方向
でほぼ等しくすることができ、エンジン全体としての安
定性を向上させることができる。尚、本実施例では、エ
ンジン温度として、シリンダヘッドの燃焼室近傍の水温
を検出したが、シリンダヘッドの燃焼室近傍の壁温を検
出するようにしてもよい。
制御することによって、各バンクの燃焼状態を良い方向
でほぼ等しくすることができ、エンジン全体としての安
定性を向上させることができる。尚、本実施例では、エ
ンジン温度として、シリンダヘッドの燃焼室近傍の水温
を検出したが、シリンダヘッドの燃焼室近傍の壁温を検
出するようにしてもよい。
【００１９】図６及び図７は本発明の第２の実施例を示
している。この実施例は、各バンク毎に図示平均有効圧
Ｐｉの変動率ΔＰｉ（％）を検出し、これに基づいて各
バンクの燃焼状態を良い方向で等しくなるようにしたも
のである。図６のシステム図において、図２と同一部分
には同一符号を付して、異なる部分のみを説明すれば、
燃焼状態検出手段として、フロントバンクＦ及びリアバ
ンクＲのそれぞれに、図示平均有効圧Ｐｉの変動率ΔＰ
ｉの検出のための筒内圧センサ11，12を設けて、これら
の信号をコントロールユニット７に入力している。
している。この実施例は、各バンク毎に図示平均有効圧
Ｐｉの変動率ΔＰｉ（％）を検出し、これに基づいて各
バンクの燃焼状態を良い方向で等しくなるようにしたも
のである。図６のシステム図において、図２と同一部分
には同一符号を付して、異なる部分のみを説明すれば、
燃焼状態検出手段として、フロントバンクＦ及びリアバ
ンクＲのそれぞれに、図示平均有効圧Ｐｉの変動率ΔＰ
ｉの検出のための筒内圧センサ11，12を設けて、これら
の信号をコントロールユニット７に入力している。
【００２０】ここにおいて、コントロールユニット７
は、図７に示す点火時期制御ルーチンを所定時間毎に実
行する。図７の点火時期制御ルーチンについて説明す
る。ステップ11では、エンジン回転数と負荷、及び／又
は、水温に対応して点火時期を定めたマップを参照し
て、リアバンク側の点火時期（進角値）ＡＤＶR を基本
設定する。
は、図７に示す点火時期制御ルーチンを所定時間毎に実
行する。図７の点火時期制御ルーチンについて説明す
る。ステップ11では、エンジン回転数と負荷、及び／又
は、水温に対応して点火時期を定めたマップを参照し
て、リアバンク側の点火時期（進角値）ＡＤＶR を基本
設定する。
【００２１】ステップ12では、フロントバンク側及びリ
アバンク側の筒内圧センサ11，12からの信号に基づい
て、エンジン全体のＰｉ変動率ΔＰｉALL （％）を算出
する。ステップ13では、エンジン全体のＰｉ変動率ΔＰ
ｉALL が所定の許容限界値Ｌ（例えば25％）以上か否か
を判定する。ΔＰｉALL ＜Ｌのときは、許容限界に達し
ていないので、ステップ14へ進んで、リアバンク側の点
火時期ＡＤＶR から所定値α（例えば１°）を減算し
て、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を更新する。すな
わち、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を遅角側に補正
し、これにより排気温度を上昇させて、三元触媒の早期
活性化を図る。この後、ステップ17へ進む。
アバンク側の筒内圧センサ11，12からの信号に基づい
て、エンジン全体のＰｉ変動率ΔＰｉALL （％）を算出
する。ステップ13では、エンジン全体のＰｉ変動率ΔＰ
ｉALL が所定の許容限界値Ｌ（例えば25％）以上か否か
を判定する。ΔＰｉALL ＜Ｌのときは、許容限界に達し
ていないので、ステップ14へ進んで、リアバンク側の点
火時期ＡＤＶR から所定値α（例えば１°）を減算し
て、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を更新する。すな
わち、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を遅角側に補正
し、これにより排気温度を上昇させて、三元触媒の早期
活性化を図る。この後、ステップ17へ進む。
【００２２】ΔＰｉALL ≧Ｌのときは、ステップ15へ進
んで、ΔＰｉALL ＝Ｌか否かを判定する。ΔＰｉALL ＞
Ｌのときは、許容限界を超えているので、ステップ16へ
進んで、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR に所定値αを
加算して、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を更新す
る。すなわち、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を進角
側に補正し、これによりエンジンの安定性を確保する。
この後、ステップ17へ進む。
んで、ΔＰｉALL ＝Ｌか否かを判定する。ΔＰｉALL ＞
Ｌのときは、許容限界を超えているので、ステップ16へ
進んで、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR に所定値αを
加算して、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を更新す
る。すなわち、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR を進角
側に補正し、これによりエンジンの安定性を確保する。
この後、ステップ17へ進む。
【００２３】ステップ17では、フロントバンク側及びリ
アバンク側の筒内圧センサ11，12からの信号に基づい
て、フロントバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉF （％）及び
リアバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉR （％）を算出する。
ステップ18では、フロントバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉ
F とリアバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉR とを比較し、Δ
ＰｉF ≦ΔＰｉR か否かを判定する。
アバンク側の筒内圧センサ11，12からの信号に基づい
て、フロントバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉF （％）及び
リアバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉR （％）を算出する。
ステップ18では、フロントバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉ
F とリアバンク側のＰｉ変動率ΔＰｉR とを比較し、Δ
ＰｉF ≦ΔＰｉR か否かを判定する。
【００２４】ΔＰｉF ＞ΔＰｉR のときは、ステップ19
へ進んで、進角補正量βを所定分（Δβ）増大させた
後、ステップ22へ進む。ステップ22では、次式のごと
く、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR に進角補正量βを
加算することにより、フロントバンク側の点火時期ＡＤ
ＶF を計算する。すなわち、フロントバンク側の点火時
期ＡＤＶF をリアバンク側の点火時期ＡＤＶR に対し進
角側に設定する。
へ進んで、進角補正量βを所定分（Δβ）増大させた
後、ステップ22へ進む。ステップ22では、次式のごと
く、リアバンク側の点火時期ＡＤＶR に進角補正量βを
加算することにより、フロントバンク側の点火時期ＡＤ
ＶF を計算する。すなわち、フロントバンク側の点火時
期ＡＤＶF をリアバンク側の点火時期ＡＤＶR に対し進
角側に設定する。
【００２５】ＡＤＶF ＝ＡＤＶR ＋β これにより、フロントバンク側の燃焼が活発化されて、
燃焼温度が上昇し、フロントバンク側の燃焼状態をリア
バンク側のそれに近づけることができる。ΔＰｉF ≦Δ
ＰｉR のときは、ステップ20へ進んで、ΔＰｉF ＝ΔＰ
ｉR か否かを判定する。
燃焼温度が上昇し、フロントバンク側の燃焼状態をリア
バンク側のそれに近づけることができる。ΔＰｉF ≦Δ
ＰｉR のときは、ステップ20へ進んで、ΔＰｉF ＝ΔＰ
ｉR か否かを判定する。
【００２６】ΔＰｉF ＜ΔＰｉR のときは、ステップ21
へ進んで、進角補正量βを所定分（Δβ）減少させた
後、ステップ22へ進み、リアバンク側の点火時期ＡＤＶ
R に進角補正量βを加算することにより、フロントバン
ク側の点火時期ＡＤＶF ＝ＡＤＶR ＋βを計算する。ス
テップ22の実行後は、ステップ17へ戻る。
へ進んで、進角補正量βを所定分（Δβ）減少させた
後、ステップ22へ進み、リアバンク側の点火時期ＡＤＶ
R に進角補正量βを加算することにより、フロントバン
ク側の点火時期ＡＤＶF ＝ＡＤＶR ＋βを計算する。ス
テップ22の実行後は、ステップ17へ戻る。
【００２７】ステップ20での判定により、ΔＰｉF ＝Δ
ＰｉR となったときは、進角補正量βを変更することな
く、ステップ23へ進み、リアバンク側の点火時期ＡＤＶ
R に現状の進角補正量βを加算することにより、フロン
トバンク側の点火時期ＡＤＶ F ＝ＡＤＶR ＋βを計算す
る。ステップ23の実行後は、ステップ12へ戻る。
ＰｉR となったときは、進角補正量βを変更することな
く、ステップ23へ進み、リアバンク側の点火時期ＡＤＶ
R に現状の進角補正量βを加算することにより、フロン
トバンク側の点火時期ＡＤＶ F ＝ＡＤＶR ＋βを計算す
る。ステップ23の実行後は、ステップ12へ戻る。
【００２８】ステップ15での判定により、ΔＰｉALL ＝
Ｌとなったときは、許容限界値付近に収束しているの
で、本ルーチンを終了する。このように各バンク毎にＰ
ｉ変動率を検出して制御することにより、燃焼状態を良
い方向で等しくすると共に、正確に安定性限界を狙うこ
とができる。図８及び図９は本発明の第３の実施例を示
している。
Ｌとなったときは、許容限界値付近に収束しているの
で、本ルーチンを終了する。このように各バンク毎にＰ
ｉ変動率を検出して制御することにより、燃焼状態を良
い方向で等しくすると共に、正確に安定性限界を狙うこ
とができる。図８及び図９は本発明の第３の実施例を示
している。
【００２９】この実施例は、燃焼状態の変更をスワール
コントロールバルブ（ＳＣＶ）を用いて行うようにした
ものである。図８のシステム図において、Ｖ型多気筒エ
ンジン１の吸気通路15には、各気筒への分岐部より下流
に各気筒毎に燃料噴射弁（フュエルインジェクタ）16，
17が設けられる一方、フロントバンクＦにのみ、各気筒
への分岐部より下流にスワールコントロールバルブ18が
設けられている。このスワールコントロールバルブ18
は、吸気通路を閉止するように回動されたときに、弁体
の開口部によって吸入空気の流れを制御することによ
り、燃焼室内にスワールを形成する機能を有するもので
ある。
コントロールバルブ（ＳＣＶ）を用いて行うようにした
ものである。図８のシステム図において、Ｖ型多気筒エ
ンジン１の吸気通路15には、各気筒への分岐部より下流
に各気筒毎に燃料噴射弁（フュエルインジェクタ）16，
17が設けられる一方、フロントバンクＦにのみ、各気筒
への分岐部より下流にスワールコントロールバルブ18が
設けられている。このスワールコントロールバルブ18
は、吸気通路を閉止するように回動されたときに、弁体
の開口部によって吸入空気の流れを制御することによ
り、燃焼室内にスワールを形成する機能を有するもので
ある。
【００３０】そして、燃焼状態検出手段として、フロン
トバンクＦ及びリアバンクＲのそれぞれに、エンジン温
度、具体的にはシリンダヘッドの燃焼室近傍の水温を検
出する水温センサ４，５を設けて、これらの信号をコン
トロールユニット19に入力している。ここにおいて、コ
ントロールユニット19は、内蔵のマイクロコンピュータ
により、燃料噴射弁16，17による燃料噴射を制御すると
共に、燃焼状態変更手段として、図９に示すＳＣＶ制御
ルーチンを所定時間毎に実行することにより、スワール
コントロールバルブ18の作動を制御する。
トバンクＦ及びリアバンクＲのそれぞれに、エンジン温
度、具体的にはシリンダヘッドの燃焼室近傍の水温を検
出する水温センサ４，５を設けて、これらの信号をコン
トロールユニット19に入力している。ここにおいて、コ
ントロールユニット19は、内蔵のマイクロコンピュータ
により、燃料噴射弁16，17による燃料噴射を制御すると
共に、燃焼状態変更手段として、図９に示すＳＣＶ制御
ルーチンを所定時間毎に実行することにより、スワール
コントロールバルブ18の作動を制御する。
【００３１】図９のＳＣＶ制御ルーチンについて説明す
る。ステップ31では、水温センサ４，５からの信号に基
づいてフロントバンク側の水温ＴF 及びリアバンク側の
水温ＴR を読込む。ステップ32では、リアバンク側の水
温ＴR とフロントバンク側の水温ＴF との差（ＴR −Ｔ
F ）が所定値Ｔ1 （例えば３℃）を超えているか否かを
判定する。
る。ステップ31では、水温センサ４，５からの信号に基
づいてフロントバンク側の水温ＴF 及びリアバンク側の
水温ＴR を読込む。ステップ32では、リアバンク側の水
温ＴR とフロントバンク側の水温ＴF との差（ＴR −Ｔ
F ）が所定値Ｔ1 （例えば３℃）を超えているか否かを
判定する。
【００３２】ＴR −ＴF ＞Ｔ1 の場合は、ステップ33へ
進んで、スワールコントロールバルブ18を閉止位置に作
動せしめて、フロントバンク側の燃焼を活発化し、燃焼
温度を上昇させて、フロントバンク側の燃焼状態をリア
バンク側のそれに近づける。ＴR −ＴF ≦Ｔ1 の場合
は、ステップ34へ進んで、スワールコントロールバルブ
18を非作動にする。
進んで、スワールコントロールバルブ18を閉止位置に作
動せしめて、フロントバンク側の燃焼を活発化し、燃焼
温度を上昇させて、フロントバンク側の燃焼状態をリア
バンク側のそれに近づける。ＴR −ＴF ≦Ｔ1 の場合
は、ステップ34へ進んで、スワールコントロールバルブ
18を非作動にする。
【００３３】このようにスワールコントロールバルブ18
を用いることにより、点火時期や空燃比については両バ
ンクで同じ制御ができる。図10は本発明の第４の実施例
を示している。この実施例は、フロントバンクＦのみな
らず、リアバンクＲにも、各気筒への分岐部より下流に
スワールコントロールバルブ21，22を設けるが、フロン
トバンクＦ側のスワールコントロールバルブ21の開口率
をＡ（例えば30％）とするのに対し、リアバンクＲ側の
スワールコントロールバルブ22の開口率を前記Ａより大
きなＢ（例えば40％）としている。
を用いることにより、点火時期や空燃比については両バ
ンクで同じ制御ができる。図10は本発明の第４の実施例
を示している。この実施例は、フロントバンクＦのみな
らず、リアバンクＲにも、各気筒への分岐部より下流に
スワールコントロールバルブ21，22を設けるが、フロン
トバンクＦ側のスワールコントロールバルブ21の開口率
をＡ（例えば30％）とするのに対し、リアバンクＲ側の
スワールコントロールバルブ22の開口率を前記Ａより大
きなＢ（例えば40％）としている。
【００３４】制御については、図９と同様に実施でき、
リアバンク側の水温ＴR とフロントバンク側の水温ＴF
との差（ＴR −ＴF ）が所定値Ｔ1 （例えば３℃）を超
えているときに、両スワールコントロールバルブ21，22
を閉止位置に作動せしめて、特にフロントバンクについ
て開口率小なるスワールコントロールバルブ21により燃
焼を活発化し、燃焼温度を上昇させて、フロントバンク
側の燃焼状態をリアバンク側のそれに近づける。
リアバンク側の水温ＴR とフロントバンク側の水温ＴF
との差（ＴR −ＴF ）が所定値Ｔ1 （例えば３℃）を超
えているときに、両スワールコントロールバルブ21，22
を閉止位置に作動せしめて、特にフロントバンクについ
て開口率小なるスワールコントロールバルブ21により燃
焼を活発化し、燃焼温度を上昇させて、フロントバンク
側の燃焼状態をリアバンク側のそれに近づける。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、始
動直後などに気筒群間で昇温状態が違うときに、各気筒
群の燃焼状態を良い方向で等しくなるように制御するこ
とができ、エンジンの安定性が向上するという効果が得
られる。また、燃焼状態としてエンジン水温を検出する
ことにより、昇温状態の違いを明確にとらえることがで
きるという効果が得られる。
動直後などに気筒群間で昇温状態が違うときに、各気筒
群の燃焼状態を良い方向で等しくなるように制御するこ
とができ、エンジンの安定性が向上するという効果が得
られる。また、燃焼状態としてエンジン水温を検出する
ことにより、昇温状態の違いを明確にとらえることがで
きるという効果が得られる。
【００３６】また、燃焼状態として気筒群毎に図示平均
有効圧の変動率を検出することにより、燃焼状態を等し
くすると共に、正確に安定性限界を狙うことができると
いう効果が得られる。また、点火時期を変更することに
よりハードウェアの追加なく実施できるという効果が得
られる。
有効圧の変動率を検出することにより、燃焼状態を等し
くすると共に、正確に安定性限界を狙うことができると
いう効果が得られる。また、点火時期を変更することに
よりハードウェアの追加なく実施できるという効果が得
られる。
【００３７】また、スワールコントロールバルブを用い
ることにより、点火時期や空燃比については各気筒群で
同じ制御にすることができるという効果が得られる。
ることにより、点火時期や空燃比については各気筒群で
同じ制御にすることができるという効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の第１の実施例を示すシステム図
【図３】 フロント及びリアバンクの始動後の水温上昇
を示す図
を示す図
【図４】 フロント及びリアバンクの始動後の安定性を
示す図
示す図
【図５】 同上第１の実施例の点火時期制御ルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図６】 本発明の第２の実施例を示すシステム図
【図７】 同上第２の実施例の点火時期制御ルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図８】 本発明の第３の実施例を示すシステム図
【図９】 同上第３の実施例のＳＣＶ制御ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図10】 本発明の第４の実施例を示すシステム図
１ Ｖ型多気筒エンジン ４，５ 水温センサ ６ コントロールユニット ７ 回転数センサ ８，９ 点火コイル 11，12 筒内圧センサ 18 スワールコントロールバルブ 19 コントロールユニット 21，22 スワールコントロールバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｑ Ｆ０２Ｐ 5/152 5/153
Claims (5)
- 【請求項１】異なる環境下に置かれる第１及び第２の気
筒群を備える多気筒エンジンにおいて、 各気筒群毎に燃焼状態を検出する手段と、その検出結果
に基づいて燃焼状態の悪い気筒群の燃焼状態を改善する
ように各気筒群毎に燃焼状態を変更する手段とを設けた
ことを特徴とする多気筒エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】燃焼状態検出手段は、各気筒群毎にエンジ
ン温度を検出するものであることを特徴とする請求項１
記載の多気筒エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項３】燃焼状態検出手段は、各気筒群毎に図示平
均有効圧の変動率を検出するものであることを特徴とす
る請求項１記載の多気筒エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項４】燃焼状態変更手段は、点火時期を用いるも
のであることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれ
か１つに記載の多気筒エンジンの燃焼制御装置。 - 【請求項５】燃焼状態変更手段は、スワールコントロー
ルバルブを用いるものであることを特徴とする請求項１
〜請求項３のいずれか１つに記載の多気筒エンジンの燃
焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17817193A JPH0735016A (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 多気筒エンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17817193A JPH0735016A (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 多気筒エンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0735016A true JPH0735016A (ja) | 1995-02-03 |
Family
ID=16043855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17817193A Pending JPH0735016A (ja) | 1993-07-19 | 1993-07-19 | 多気筒エンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0735016A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2391078A (en) * | 2002-06-04 | 2004-01-28 | Ford Global Tech Llc | A method of controlling ignition timing in an engine with multiple cylinder groups |
| GB2391328A (en) * | 2002-06-04 | 2004-02-04 | Ford Global Tech Llc | A method to obtain rapid catalyst heating |
| US6868667B2 (en) | 2002-06-04 | 2005-03-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method for rapid catalyst heating |
| GB2391330B (en) * | 2002-06-04 | 2005-08-24 | Ford Global Tech Llc | A method and system for rapid heating of an emission control device |
| US7363915B2 (en) | 2002-06-04 | 2008-04-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method to control transitions between modes of operation of an engine |
-
1993
- 1993-07-19 JP JP17817193A patent/JPH0735016A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2391078A (en) * | 2002-06-04 | 2004-01-28 | Ford Global Tech Llc | A method of controlling ignition timing in an engine with multiple cylinder groups |
| GB2391328A (en) * | 2002-06-04 | 2004-02-04 | Ford Global Tech Llc | A method to obtain rapid catalyst heating |
| US6868667B2 (en) | 2002-06-04 | 2005-03-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method for rapid catalyst heating |
| GB2391330B (en) * | 2002-06-04 | 2005-08-24 | Ford Global Tech Llc | A method and system for rapid heating of an emission control device |
| GB2391328B (en) * | 2002-06-04 | 2005-10-26 | Ford Global Tech Llc | A method to obtain rapid catalyst heating |
| GB2391078B (en) * | 2002-06-04 | 2006-06-07 | Ford Global Tech Llc | A method of split ignition timing for an engine |
| US7363915B2 (en) | 2002-06-04 | 2008-04-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method to control transitions between modes of operation of an engine |
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