JPH0732835A

JPH0732835A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH0732835A
Application number: JP19997893A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Shibata; 俊明柴田
Original assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Current assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Priority date: 1993-07-20
Filing date: 1993-07-20
Publication date: 1995-02-03

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は、ショックアブソーバの性能特性
を変更することなく車高を調整できるようにしている。【構成】クッションユニット３のショックアブソーバ
５におけるシリンダ６が車軸に固定され、ショックアブ
ソーバのピストンロッド８に、フランジ２３を備えたピ
ストン体１６が軸方向固定状態で取り付けられ、このフ
ランジを収容するシリンダ室３４を備えたハウジング部
材１７が車体に取り付けられ、上記ピストン体のフラン
ジがハウジング部材のシリンダ室をＡ分室３８Ａ及びＢ
分室３８Ｂに画成し、これらの分室にオイルがサーボバ
ルブ１８により択一に供給されるものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車の車体及び車
軸間に設置されたクッションユニットに配設されて、車
高を調整する車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車の車体及び車軸間に配置さ
れるクッションユニットには、車高調整装置が装備され
たものがある。例えば、特公昭51-21219号公報記載の発
明（第１従来例）では、クッションユニットのショック
アブソーバ（ダンパ）におけるシリンダ内へオイルを供
給或いは排出して、シリンダ内の圧力を変更させ、シリ
ンダをピストンロッドに対し相対移動させて車高を調整
している。

【０００３】特開昭58-30811号公報記載の発明（第２従
来例）では、クッションユニットにおけるコイルスプリ
ングの長さを変更することにより、車高を調整してい
る。また、実開昭 58-136808号公報記載の考案（第３従
来例）では、エアサスペンション（クッションユニッ
ト）における空気ばね室へ空気を供給或いは排出して空
気ばね室容積を変更することにより、車高を調整してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の各従
来例では、車高の調整に伴い、ショックアブソーバのピ
ストンがそのシリンダに対し相対移動してしまう。この
ため、ピストンストロークが車高調整の前後で、当所設
定した寸法と異なってしまうので、ショックアブソーバ
の性能特性が車高調整に伴い変化してしまう虞れがあ
る。

【０００５】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、ショックアブソーバの性能特性を変更す
ることなく車高を調整できる車高調整装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、車体及び車
軸間に配置されたクッションユニットに設置された車高
調整装置であって、上記クッションユニットのショック
アブソーバにおけるシリンダ又はピストンロッドのいず
れか一方が上記車軸に固定され、上記シリンダ又はピス
トンロッドの他方に、フランジ部を備えた隔壁部材が軸
方向固定状態で取り付けられ、このフランジ部を収容す
るシリンダ室を備えたハウジング部材が上記車体に取り
付けられ、上記隔壁部材のフランジ部が上記ハウジング
部材のシリンダ室を２つの分室に画成し、これらの分室
に作動流体が択一に供給されるようにしたものである。

【０００７】

【作用】従って、この発明に係る車高装置によれば、ハ
ウジング部材におけるシリンダ室の２つの分室に作動流
体が択一に供給されることによって、車体がショックア
ブソーバに対し昇降して、車高が調整される。このと
き、ショックアブソーバのピストンロッドがシリンダに
対し相対移動しないので、ピストンロッドの先端に結合
されたピストンとシリンダとの相対位置も変化せず、ピ
ストンのストロークは、当所設定された寸法に維持され
る。この結果、ショックアブソーバの性能特性を変更さ
せることなく、車高を調整できる。

【０００８】また、隔壁部材がピストンロッド或いはシ
リンダの軸に対し揺動自在に取り付けられた場合には、
車軸の水平方向移動に伴うクッションユニット（ショッ
クアブソーバ）の揺動を吸収でき、隔壁部材をハウジン
グ部材に対し常に適切な位置に保持できる。

【０００９】

【実施例】以下、この発明の実施例を、図面に基づいて
説明する。図１は、この発明に係る車高調整装置の一実
施例が装備されたクッションユニットを、車両への取付
状態で示す正面図である。図２は、図１の車高調整装置
を拡大し、図３の II-II線に沿って示す断面図である。
図３は、図２の III-III線に沿う断面図である。図４
は、図１の車高調整装置の油圧回路を示す回路図であ
る。

【００１０】図１に示すように、自動車の車体１及び車
軸２間にはクッションユニット３が配置され、路面から
の衝撃が吸収される。このクッションユニット３は、コ
イルスプリング４の内側にショックアブソーバ（ダン
パ）５が設置されたものである。

【００１１】ショックアブソーバ５は、シリンダ６内に
ピストン７が摺動自在に収容されるとともに、オイルが
封入されて構成される。ピストン７にはピストンロッド
８が結合され、このピストンロッド８に固定スプリング
シート９が固着される。一方、シリンダ６の外周に刻設
されたねじ部１０（図２）に、可動スプリングシート１
１が螺装される。前記コイルスプリング４は、上記固定
スプリングシート９及び可動スプリングシート１１間に
介装される。

【００１２】シリンダ６の下端部は車軸２に取り付けら
れ、ピストンロッド８の上端部は、車高調整装置１２を
介して車体１に取り付けられる。クッションユニット３
のコイルスプリング４が、路面からの衝撃を吸収する。
また、ショックアブソーバ５が、コイルスプリング４の
衝撃吸収に伴うクッションユニット３の伸縮運動を減衰
させる。

【００１３】尚、可動スプリングシート１１は、シリン
ダ６の軸方向に移動して、コイルスプリング４の初期ば
ね荷重を調整する。尚、図２中の符号１３はロックナッ
トを示し、また、図１中の符号１４は車輪を示す。更
に、図１及び図２中の符号１５は、ピストンロッド８の
先端に固着された減衰力調整用のステッピングモータ１
５を示す。

【００１４】さて、上記クッションユニット３は、自動
車の４個の車輪１４の近傍に１本ずつ計４本設置され、
従って車高調整装置１２も各クッションユニット３毎に
１個ずつ設置される。各車高調整装置１２は、図２に示
すように、隔壁部材としてのピストン１６と、車体１に
固着されたハウジング部材１７と、このハウジング部材
１７に固着されたサーボモータ１８と、を有して構成さ
れる。各車高調整装置１２のサーボバルブ１８に、図４
に示すように、オイルポンプ１９及びタンク２０が、そ
れぞれサプライチューブ２１及びドレンチューブ２２を
介して接続される。

【００１５】図２に示すように、ピストン体１６は円筒
形状であり、外周にフランジ２３が一体成形され、円周
が自在継手２４を介してピストンロッド８に支持され
る。この自在継手２４はインナレース２５及びアウタレ
ース２６を有して構成される。インナレース２５は、リ
ング形状で、外周面が凸に湾曲した曲面２５Ａを有す
る。また、アウタレース２６は、リング形状であり、内
周面が凹に湾曲した曲面２６Ａを有する。これらの曲面
２５Ａ及び２６Ａが摺接自在に嵌合して、自在継手２４
が構成される。

【００１６】自在継手２４のインナレース２５はピスト
ンロッド８に挿入され、同様にピストンロッド８に挿入
されたアッパスリーブ２７及びロアスリーブ２８に挟持
される。この挟持により、インナレース２５は、ピスト
ンロッド８の軸方向に固定状態で、ピストンロッド８に
支持される。また、アウタレース２６は、ピストン体１
６の内周に嵌合し、ピストン体１６の内周に螺装された
アッパサポート２９によって支持される。ピストンロッ
ド８及びピストン体１６は、上述のように構成され取り
付けられた自在継手２４によって、ピストンロッド８の
軸に対し、矢印Ｍ方向に相互に揺動自在に設けられる。
尚、ロアスリーブ２８に前記固定スプリングシート９が
ビス３２を用いて固定され、固定スプリングシート９が
ピストンロッド８に一体化される。

【００１７】前記ハウジング部材１７は、車体プレート
３３を介して車体１に固着される。このハウジング部材
１７の内周にピストン体１６が、ピストンロッド８の軸
方向に移動可能に収容される。ハウジング部材１７の内
周壁にシリンダ室３４が形成され、このシルンダ室３４
に、ピストン体１６のフランジ２３が収容される。ハウ
ジング部材１７の下端部には封止リング３５が嵌挿され
る。この封止リング３５は、ハウジング部材１７に螺装
された係止リング３６によってハウジング部材１７に支
持される。封止リング３５の内外周面及びハウジング部
材１７の内周面に圧入されたシール３７によって、シリ
ンダ室３４が液密に構成される。

【００１８】更に、シリンダ室３４は、ピストン体１６
のフランジ２３によってＡ分室３８Ａ及びＢ分室３８Ｂ
に区画される。フランジ２３にシール３８が圧入され
て、Ａ分室３８Ａ及びＢ分室３８Ｂが液密に構成され
る。

【００１９】前記サーボバルブ１８は、バルブ取付ピー
ス３９にボルト４０を用いて固着され、このバルブ取付
ピース３９が、２本の取付ボルト４１及び４２によって
ハウジング部材１７に固着される。図３に示すように、
バルブ取付ピース３９には、ジョイントボルト４３及び
４４を用いてジョイント４５及び４６がそれぞれ固着さ
れる。

【００２０】ジョイント４５、ジョイントボルト４３及
びバルブ取付ピース３９にサプライ流路αがそれぞれ連
通して形成される。バルブ取付ピース３９のサプライ流
路αはサーボバルブ１８に至るとともに、ジョイント４
５に前記サプライチューブ２１（図４）が接続される。
また、ジョイント４６、ジョイントボルト４４及びバル
ブピース３９に、ドレン流路βがそれぞれ連通して形成
される。このバルブ取付ピース３９のドレン流路βはサ
ーボバルブ１８へ至るとともに、ジョイント４６に前記
ドレンチューブ２２（図４）が接続される。

【００２１】一方、バルブ取付ピース３９、取付ボルト
４１及びハウジング部材１７に、Ａ分室側流路Ａがそれ
ぞれ連通して形成される。ハウジング部材１７のＡ分室
側流路ＡがＡ分室３８Ａに連通するとともに、バルブ取
付ピース３９のＡ側流路Ａがサーボバルブ１８に至る。
また、バルブ取付ピース３９、取付ボルト４２及びハウ
ジング部材１７に、Ｂ分室側流路Ｂが形成される。ハウ
ジング部材１７のＢ側流路ＢがＢ分室３８Ｂに連通する
とともに、バルブ取付ピース３９のＢ側流路Ｂがサーボ
バルブ１８に至る。

【００２２】サーボバルブ１８は、図４に示すように切
換弁である。オイルポンプ１９が自動車のエンジン４７
により回転駆動され、タンク２０からフィルタ４８を
経、サプライチューブ２１及びサプライ流路αを流れて
サーボバルブ１８へ導入されたオイルは、このサーボバ
ルブ１８にて、Ａ分室側流路Ａを経てＡ分室３８Ａへ、
或いはＢ分室側流路Ｂを経てＢ分室３８Ｂへ択一に供給
される。このとき、オイルが供給されなかったＡ分室３
８Ａ或いはＢ分室３８Ｂからは、ドレン流路β及びドレ
ンチューブ２２を経て、タンク２０へオイルが戻され
る。尚、図４中の符号５０はアキュムレータであり、符
号５１はリリーフバルブをそれぞれ示す。

【００２３】例えば、サーボバルブ１８のスプール４９
（図４）が図４の矢印Ｏ方向へ移動したときには、オイ
ルポンプ１９からのオイルは、サプライチューブ２１、
サプライ流路α及びＡ室側流路Ａを経てＡ分室３８Ａへ
供給される。更に、Ｂ分室３８Ｂ内のオイルは、Ｂ分室
側流路Ｂ、ドレン流路β及びドレンチューブ２２を経て
タンク２０へ排出される。これにより、ハウジング部材
１７がピストン体１６つまりショックアブソーバ５のピ
ストンロッド８に対して上昇し、車体１が持ち上げられ
て、車高が高く設定される。

【００２４】また、サーボバルブ１８のスプール４９が
図４の矢印Ｐ方向に移動したときには、オイルポンプ１
９からのオイルは、サプライチューブ２１、サプライ流
路α及びＢ分室側流路Ｂを経てＢ分室３８Ｂへ供給され
る。更に、Ａ分室３８Ａ内のオイルは、Ａ分室側流路
Ａ、ドレン流路β及びドレンチューブ２２を経てタンク
２０へ戻される。この結果、ハウジング部材１７がピス
トン体１６つまりピストンロッド８に対して下降し、車
体１が押し下げられて、車高が低く設定される。

【００２５】また、図２に示すように、ピストン体１６
の内周下端部に螺装されたロアサポート３１に、ボルト
５２を用いて廻り止めパイプ５３が立設される。一方、
ハウジング部材１７に廻り止めスリーブ５４が嵌挿さ
れ、この廻り止めスリーブ５４の内周の上下端部にブッ
シュ５５が固着される。廻り止めパイプ５３は廻り止め
スリーブ５４内に遊嵌され、ブッシュ５５に摺接可能に
設けられる。廻り止めパイプ５３が廻り止めスリーブ５
４に挿通されることによって、ピストン体１６がピスト
ンロッド８の軸回りに回転することが防止される。

【００２６】尚、図２中の２点鎖線で表示した廻り止め
パイプ５３は、ハウジング部材１７が下降して車高が最
も低くなった時の位置を示す。

【００２７】上記実施例によれば、ハウジング部材１７
におけるシリンダ室３４のＡ分室３８Ａ及びＢ分室３８
Ｂに、サーボバルブ１８によってオイルが択一に供給さ
れ、これにより、車体１がショックアブソーバ５のピス
トンロッド８に対し昇降して、車高が調整される。この
とき、ショックアブソーバ５のピストンロッド８がシリ
ンダ６に対し相対移動しないので、ピストンロッド８の
先端に結合されたピストン７とシリンダ６との相対位置
も変化しない。つまりピストン７のシリンダ６上端側へ
のストロークＳ１（図１、図２）と、ピストン７のシリ
ンダ６下端側へのストロークＳ２（図１）は、当所設定
された寸法に維持されるので、ショックアブソーバの減
衰特性等の性能特性を変更させることなく、車高を調整
することができる。

【００２８】また、ピストン体１６は、自在継手２４を
介してピストンロッド８に設置され、このピストンロッ
ド８及びシリンダ６の軸に対し揺動自在に取り付けられ
たので、車軸２が水平方向に移動しても、クッションユ
ニット３（ショックアブソーバ５）をピストン体１６に
対し、図２の矢印Ｍ方向にスムーズに揺動させることが
できる。この結果、ピストン体１６をハウジング部材１
７に対し常に適切な位置に保持でき、ピストン体１６に
対するハウジング部材１７の昇降を良好にでき、車高調
整を円滑に実施させることができる。

【００２９】更に、ピストン体１６に一体化された廻り
止めパイプ５３が、ハウジング部材１７に一体化された
廻り止めスリーブ５４に挿通されたので、ピストン体１
６がピストンロッド８の軸に対し連れ廻ることを防止で
きる。

【００３０】上記実施例では、ピストン体１６がショッ
クアブソーバ５のピストンロッド８に配設されるものを
述べたが、ショックアブソーバ５を倒立型とし、シリン
ダ６を上方へ、ピストンロッド８を下方へ配置した場合
には、シリンダ６にピストン体１６を配設するようにし
ても良い。

【００３１】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
たが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変
更等があっても本発明に含まれる。

【００３２】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る車高調整
装置によれば、ショックアブソーバの性能特性を変更す
ることなく車高を調整できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、この発明に係る車高調整装置の一実施
例が装備されたクッションユニットを、車両への取付状
態で示す正面図である。

【図２】図２は、図１の車高調整装置を拡大し、図３の
II-II線に沿って示す断面図である。

【図３】図３は、図２の III-III線に沿う断面図であ
る。

【図４】図４は、図１の車高調整装置の油圧回路を示す
回路図である。

【符号の説明】

１車体２車軸３クッションユニット５ショックアブソーバ６シリンダ７ピストン８ピストンロッド１２車高調整装置１６ピストン体１７ハウジング部材１８サーボバルブ１９オイルポンプ２３フランジ２４自在継手２５インナレース２６アウタレース３３車体プレート３４シリンダ室３８ＡＡ分室３８ＢＢ分室５３廻り止めパイプ５４廻り止めスリーブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体及び車軸間に配置されたクッション
ユニットに設置された車高調整装置であって、上記クッ
ションユニットのショックアブソーバにおけるシリンダ
又はピストンロッドのいずれか一方が上記車軸に固定さ
れ、上記シリンダ又はピストンロッドの他方に、フラン
ジ部を備えた隔壁部材が軸方向固定状態で取り付けら
れ、このフランジ部を収容するシリンダ室を備えたハウ
ジング部材が上記車体に取り付けられ、上記隔壁部材の
フランジ部が上記ハウジング部材のシリンダ室を２つの
分室に画成し、これらの分室に作動流体が択一に供給さ
れることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】隔壁部材は、ピストンロッド又はシリン
ダの軸に対し揺動自在に取り付けられた請求項１記載の
車高調整装置。
【請求項３】隔壁部材は、廻り止め機構を介してハウ
ジング部材に連結され、ショックアブソーバの軸心廻り
の回転が抑止されるよう構成された請求項１又は２に記
載の車高調整装置。