JPH0731077A - 車両用発電装置 - Google Patents
車両用発電装置Info
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- JPH0731077A JPH0731077A JP16567393A JP16567393A JPH0731077A JP H0731077 A JPH0731077 A JP H0731077A JP 16567393 A JP16567393 A JP 16567393A JP 16567393 A JP16567393 A JP 16567393A JP H0731077 A JPH0731077 A JP H0731077A
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- generators
- power generation
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 発電機の発電効率を向上させて車両の燃費を
改善する。 【構成】 異なる発電開始回転速度（Ｎ１＜Ｎ２）を有
する複数台の発電機（１，２）と、各発電機の出力電圧
をそれぞれ所定値に調整する電圧調整器（１５Ａ，２５
Ａ）とを備え、電圧調整器（１５Ａ）には各発電機を駆
動する内燃機関（図示しない）の回転速度に応じて発電
開始回転速度の低い発電機（１）から優先的に発電を負
担させる発電負担制御手段を設けた。
改善する。 【構成】 異なる発電開始回転速度（Ｎ１＜Ｎ２）を有
する複数台の発電機（１，２）と、各発電機の出力電圧
をそれぞれ所定値に調整する電圧調整器（１５Ａ，２５
Ａ）とを備え、電圧調整器（１５Ａ）には各発電機を駆
動する内燃機関（図示しない）の回転速度に応じて発電
開始回転速度の低い発電機（１）から優先的に発電を負
担させる発電負担制御手段を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両に搭載され且つ
内燃機関によって駆動される複数台の発電機を備えた車
両用発電装置、特にその発電効率を向上させ、ひいては
車両の燃費を改善することができる車両用発電装置に関
するものである。
内燃機関によって駆動される複数台の発電機を備えた車
両用発電装置、特にその発電効率を向上させ、ひいては
車両の燃費を改善することができる車両用発電装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】図４は例えば特開平４−３８１３１号公
報に開示された従来の車両用発電装置を一部ブロック図
で示す電気回路図である。図において、１，２は車両
（図示しない）に搭載され且つ内燃機関（図示しない）
によって駆動されるそれぞれ第１，第２の発電機
（Ｇ）、１５，２５はそれぞれ第１，第２の発電機１，
２に接続されてその出力電圧を等しい定格出力に設定す
るように調整する第１，第２の電圧調整器（Ｒ）、３は
車両に搭載されたヘッドライト等の電気負荷、４は第１
及び第２の発電機１及び２に接続されてこれら発電機か
ら充電される車載バッテリ、５は第１及び第２の発電機
１及び２、電気負荷３、並びにバッテリ４と第１及び第
２の電圧調整器１５及び２５との間に設けられたイグニ
ションスイッチ、６は第１，第２の発電機１，２にそれ
ぞれその出力線１６，２６によって接続され、第１，第
２の発電機１，２の出力電流の偏りを検出する発電偏り
検出部、そして８はこの発電偏り検出部６の検出信号が
信号線７を通して入力され、それぞれ第１，第２の電圧
調整器１５，２５へ信号線９，１０を通して制御信号を
出力する出力電流制御部である。
報に開示された従来の車両用発電装置を一部ブロック図
で示す電気回路図である。図において、１，２は車両
（図示しない）に搭載され且つ内燃機関（図示しない）
によって駆動されるそれぞれ第１，第２の発電機
（Ｇ）、１５，２５はそれぞれ第１，第２の発電機１，
２に接続されてその出力電圧を等しい定格出力に設定す
るように調整する第１，第２の電圧調整器（Ｒ）、３は
車両に搭載されたヘッドライト等の電気負荷、４は第１
及び第２の発電機１及び２に接続されてこれら発電機か
ら充電される車載バッテリ、５は第１及び第２の発電機
１及び２、電気負荷３、並びにバッテリ４と第１及び第
２の電圧調整器１５及び２５との間に設けられたイグニ
ションスイッチ、６は第１，第２の発電機１，２にそれ
ぞれその出力線１６，２６によって接続され、第１，第
２の発電機１，２の出力電流の偏りを検出する発電偏り
検出部、そして８はこの発電偏り検出部６の検出信号が
信号線７を通して入力され、それぞれ第１，第２の電圧
調整器１５，２５へ信号線９，１０を通して制御信号を
出力する出力電流制御部である。
【０００３】従来の車両用発電装置は上述したように構
成されており、その動作を以下に詳しく説明する。第
１，第２の発電機１，２の出力電圧は、それぞれ電圧調
整器１５，２５により、所定値以下の時には増加される
が、逆に上記所定値を越えると低下されるように調整さ
れる。
成されており、その動作を以下に詳しく説明する。第
１，第２の発電機１，２の出力電圧は、それぞれ電圧調
整器１５，２５により、所定値以下の時には増加される
が、逆に上記所定値を越えると低下されるように調整さ
れる。
【０００４】今、仮に第１の発電機１の発電量が第２の
発電機２の発電量よりも大きいとすると、第１の発電機
１側の出力線１６の方により大きい出力電流が流れる。
従って、発電偏り検出部６はこれら出力電流の差に応じ
た大きさ及び方向の検出信号を出力電流制御部８に供給
し、この出力電流制御部８は制御信号を信号線１０に出
力し、もって第２の電圧調整器２５により第２の発電機
２の発電量を増大させて第１の発電機１の発電量に等し
くさせる。
発電機２の発電量よりも大きいとすると、第１の発電機
１側の出力線１６の方により大きい出力電流が流れる。
従って、発電偏り検出部６はこれら出力電流の差に応じ
た大きさ及び方向の検出信号を出力電流制御部８に供給
し、この出力電流制御部８は制御信号を信号線１０に出
力し、もって第２の電圧調整器２５により第２の発電機
２の発電量を増大させて第１の発電機１の発電量に等し
くさせる。
【０００５】逆に第２の発電機２の発電量の方が第１の
発電機１よりも大きい場合には、発電偏り検出部６の検
出信号の極姓が反転されるので、出力電流制御部８は制
御信号を信号線９に出力し、もつて第１の電圧調整器１
５により第１の発電機１の発電量を増大させる。
発電機１よりも大きい場合には、発電偏り検出部６の検
出信号の極姓が反転されるので、出力電流制御部８は制
御信号を信号線９に出力し、もつて第１の電圧調整器１
５により第１の発電機１の発電量を増大させる。
【０００６】このように発電偏り検出部６が検出した第
１及び第２の発電機１及び２の出力電流に基づいて出力
電流制御部８は第１，第２の電圧調整器１５，２５の所
定値（制御電圧）を制御する。よって、第１及び第２の
電圧調整器１５及び２５の所定値の差が補正されてそれ
ぞれ第１，第２の発電機１，２の発電量が均等化され
る。その結果、第１，第２の発電機１，２が個々に負担
する負荷は低減されて発電効率を向上させる。
１及び第２の発電機１及び２の出力電流に基づいて出力
電流制御部８は第１，第２の電圧調整器１５，２５の所
定値（制御電圧）を制御する。よって、第１及び第２の
電圧調整器１５及び２５の所定値の差が補正されてそれ
ぞれ第１，第２の発電機１，２の発電量が均等化され
る。その結果、第１，第２の発電機１，２が個々に負担
する負荷は低減されて発電効率を向上させる。
【０００７】しかしながら、一般に、この種の第１，第
２の発電機１，２の発電効率は、図５のグラフに示すよ
うに例えば１０００ＲＰＭから流れ始めた出力電流が飽
和する高速域では鉄損や機械損の増加のせいで相対的に
悪くなる。第１，第２の発電機１，２は回転速度が幅広
く変動する車両の内燃機関によって駆動されるため、平
均的な発電効率は各発電機の最高効率をかなり下回る。
２の発電機１，２の発電効率は、図５のグラフに示すよ
うに例えば１０００ＲＰＭから流れ始めた出力電流が飽
和する高速域では鉄損や機械損の増加のせいで相対的に
悪くなる。第１，第２の発電機１，２は回転速度が幅広
く変動する車両の内燃機関によって駆動されるため、平
均的な発電効率は各発電機の最高効率をかなり下回る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】上述したような従来の
車両用発電装置では、発電効率が発電機回転速度に対し
て大幅に変動し、しかも発電機を駆動する内燃機関の回
転速度が幅広く変動するので、平均的な発電効率が低く
なり、車両の燃費を悪化させるという課題があった。
車両用発電装置では、発電効率が発電機回転速度に対し
て大幅に変動し、しかも発電機を駆動する内燃機関の回
転速度が幅広く変動するので、平均的な発電効率が低く
なり、車両の燃費を悪化させるという課題があった。
【０００９】この発明は、このような課題を解決するた
めになされたものであり、発電効率を向上させて車両の
燃費を改善することができる車両用発電装置を得ること
を目的としている。
めになされたものであり、発電効率を向上させて車両の
燃費を改善することができる車両用発電装置を得ること
を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用発
電装置は、車両に搭載され且つ内燃機関によって駆動さ
れ、異なる発電開始回転速度を有する複数台の発電機
と、これら発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に
調整する電圧調整器と、前記内燃機関の回転速度に応じ
て前記発電開始回転速度の低い発電機から優先的に発電
を負担させるべく前記電圧調整器の所定値を制御する発
電負担制御手段とを設けたものである。
電装置は、車両に搭載され且つ内燃機関によって駆動さ
れ、異なる発電開始回転速度を有する複数台の発電機
と、これら発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に
調整する電圧調整器と、前記内燃機関の回転速度に応じ
て前記発電開始回転速度の低い発電機から優先的に発電
を負担させるべく前記電圧調整器の所定値を制御する発
電負担制御手段とを設けたものである。
【００１１】この発明に係る車両用発電装置は、また、
車両に搭載され且つ内燃機関によって駆動され、巻数の
異なる電機子コイルを有する複数台の発電機と、これら
発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に調整する電
圧調整器と、前記内燃機関の回転速度に応じて巻数の多
い電機子コイルを有する発電機から優先的に発電を負担
させるべく前記電圧調整器の所定値を制御する発電負担
制御手段とを設けたものである。
車両に搭載され且つ内燃機関によって駆動され、巻数の
異なる電機子コイルを有する複数台の発電機と、これら
発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に調整する電
圧調整器と、前記内燃機関の回転速度に応じて巻数の多
い電機子コイルを有する発電機から優先的に発電を負担
させるべく前記電圧調整器の所定値を制御する発電負担
制御手段とを設けたものである。
【００１２】
【作用】この発明では、複数台の発電機の発電開始回転
速度をそれぞれ異ならせ、電圧調整器で各発電機の出力
電圧を所定値に調整し、しかも各発電機を駆動する内燃
機関の回転速度に応じて発電開始回転速度の低い発電機
から順番に発電を負担させる。この発明では、また、複
数台の発電機の電機子コイル巻数をそれぞれ異ならせ、
電圧調整器で各発電機の出力電圧を所定値に調整し、し
かも各発電機を駆動する内燃機関の回転速度に応じて巻
数の多い電機子コイルを有する発電機から順番に発電を
負担させる。
速度をそれぞれ異ならせ、電圧調整器で各発電機の出力
電圧を所定値に調整し、しかも各発電機を駆動する内燃
機関の回転速度に応じて発電開始回転速度の低い発電機
から順番に発電を負担させる。この発明では、また、複
数台の発電機の電機子コイル巻数をそれぞれ異ならせ、
電圧調整器で各発電機の出力電圧を所定値に調整し、し
かも各発電機を駆動する内燃機関の回転速度に応じて巻
数の多い電機子コイルを有する発電機から順番に発電を
負担させる。
【００１３】
【実施例】実施例１．図１はこの発明の一実施例を一部
ブロック図で示す電気回路図である。図において、１〜
４は従来装置におけるものと同じである。１１，２１は
それぞれ第１，第２の発電機１，２の電機子コイル、１
２，２２はそれぞれ電機子コイル１１，２１に接続され
てその出力を整流する整流器、１３，２３は内燃機関
（図示しない）によって回転駆動され、回転磁界を形成
するための界磁コイル、１４，２４はそれぞれ整流器１
２，２２の正極側と並列に接続されて界磁コイル１３，
２３へ界磁電流を供給するための補助整流器、そして１
５Ａ，２５Ａは図４に示された第１，第２の電圧調整器
１５，２５と同様に界磁コイル１３，２３の通電電流を
制御することによりそれぞれ第１，第２の発電機１，２
の出力電圧を調整する第１，第２の電圧調整器である。
なお、第１，第２の発電機１，２の形態は、別体形でも
良いし、界磁ロータが同軸となる一体形でも良い。
ブロック図で示す電気回路図である。図において、１〜
４は従来装置におけるものと同じである。１１，２１は
それぞれ第１，第２の発電機１，２の電機子コイル、１
２，２２はそれぞれ電機子コイル１１，２１に接続され
てその出力を整流する整流器、１３，２３は内燃機関
（図示しない）によって回転駆動され、回転磁界を形成
するための界磁コイル、１４，２４はそれぞれ整流器１
２，２２の正極側と並列に接続されて界磁コイル１３，
２３へ界磁電流を供給するための補助整流器、そして１
５Ａ，２５Ａは図４に示された第１，第２の電圧調整器
１５，２５と同様に界磁コイル１３，２３の通電電流を
制御することによりそれぞれ第１，第２の発電機１，２
の出力電圧を調整する第１，第２の電圧調整器である。
なお、第１，第２の発電機１，２の形態は、別体形でも
良いし、界磁ロータが同軸となる一体形でも良い。
【００１４】図２は図１にブロック図で示した電圧調整
器例えば１５Ａの電気回路図である。第１の電圧調整器
１５Ａは端子１５ａ〜１５ｆ及び素子１５０〜１６１を
有している。端子１５ａは接地され、端子１５ｂは出力
線１６を介して整流器１２の正極に接続されると共にバ
ッテリ４の正極にも接続され、端子１５ｃは電機子コイ
ル１１の一相に接続され、端子１５ｄは補助整流器１４
に接続され、端子１５ｅは界磁コイル１３の一端に接続
され、そして端子１５ｆは界磁コイル１３の他端に接続
されている。
器例えば１５Ａの電気回路図である。第１の電圧調整器
１５Ａは端子１５ａ〜１５ｆ及び素子１５０〜１６１を
有している。端子１５ａは接地され、端子１５ｂは出力
線１６を介して整流器１２の正極に接続されると共にバ
ッテリ４の正極にも接続され、端子１５ｃは電機子コイ
ル１１の一相に接続され、端子１５ｄは補助整流器１４
に接続され、端子１５ｅは界磁コイル１３の一端に接続
され、そして端子１５ｆは界磁コイル１３の他端に接続
されている。
【００１５】１５０はＮＰＮパワートランジスタであっ
て、そのエミッタが端子１５ａに接続され且つコレクタ
が端子１５ｆに接続されている。１５１はサプレッショ
ンダイオードであって、そのアノードが端子１５ｆに接
続され且つカソードが端子１５ｅに接続されている。１
５２はＮＰＮ制御トランジスタであって、そのエミッタ
が端子１５ａに接続され且つコレクタがパワートランジ
スタ１５０のベースに接続されている。１５３はバイア
ス抵抗であって、その一端が端子１５ｅ及び１５ｂに接
続され且つ他端がパワートランジスタ１５０のベース及
び制御トランジスタ１５２のコレクタに接続されてい
る。１５４はゼナーダイオードであって、そのアノード
が制御トランジスタ１５２のベースに接続されている。
１５５〜１５７は端子１５ｄと１５ａの間で互いに直列
に接続された分圧抵抗であって、分圧抵抗１５５と１５
６の分圧点Ｊ１がゼナーダイオード１５４のカソードに
接続されている。１５８はＮＰＮ短絡トランジスタであ
って、そのエミッタが端子１５ａに接続され且つコレク
タが分圧抵抗１５６と１５７の分圧点Ｊ２に接続されて
いる。１５９はバイアス抵抗であって、その一端が端子
１５ｅ及び１５ｂに接続され且つ他端が短絡トランジス
タ１５８のベースに接続されている。１６０はＦ／Ｖコ
ンバータであって、その入力側が端子１５ｃに接続され
ている。１６１はコンパレータであって、その−入力端
子がＦ／Ｖコンバータ１６０の出力側に接続され且つ出
力端子が短絡トランジスタ１５８のベース及びバイアス
抵抗１５９の他端に接続されている。そしてＶｒｅｆは
コンパレータ１６１の＋入力端子に印加される基準電圧
である。
て、そのエミッタが端子１５ａに接続され且つコレクタ
が端子１５ｆに接続されている。１５１はサプレッショ
ンダイオードであって、そのアノードが端子１５ｆに接
続され且つカソードが端子１５ｅに接続されている。１
５２はＮＰＮ制御トランジスタであって、そのエミッタ
が端子１５ａに接続され且つコレクタがパワートランジ
スタ１５０のベースに接続されている。１５３はバイア
ス抵抗であって、その一端が端子１５ｅ及び１５ｂに接
続され且つ他端がパワートランジスタ１５０のベース及
び制御トランジスタ１５２のコレクタに接続されてい
る。１５４はゼナーダイオードであって、そのアノード
が制御トランジスタ１５２のベースに接続されている。
１５５〜１５７は端子１５ｄと１５ａの間で互いに直列
に接続された分圧抵抗であって、分圧抵抗１５５と１５
６の分圧点Ｊ１がゼナーダイオード１５４のカソードに
接続されている。１５８はＮＰＮ短絡トランジスタであ
って、そのエミッタが端子１５ａに接続され且つコレク
タが分圧抵抗１５６と１５７の分圧点Ｊ２に接続されて
いる。１５９はバイアス抵抗であって、その一端が端子
１５ｅ及び１５ｂに接続され且つ他端が短絡トランジス
タ１５８のベースに接続されている。１６０はＦ／Ｖコ
ンバータであって、その入力側が端子１５ｃに接続され
ている。１６１はコンパレータであって、その−入力端
子がＦ／Ｖコンバータ１６０の出力側に接続され且つ出
力端子が短絡トランジスタ１５８のベース及びバイアス
抵抗１５９の他端に接続されている。そしてＶｒｅｆは
コンパレータ１６１の＋入力端子に印加される基準電圧
である。
【００１６】第１の電圧調整器１５Ａは上述した様に構
成されており、以下にその動作を詳しく説明する。ま
ず、車載バッテリ４から第１の電圧調整器１５Ａの端子
１５ｂ及び抵抗１５３を通してパワートランジスタ１５
０にベース電流が供給されると、このパワートランジス
タ１５０は導通する。これと同時に第１の電圧調整器１
５Ａ中の抵抗１５９を通して短絡トランジスタ１５８に
もベース電流が供給されるので、この短絡トランジスタ
１５８も導通する。パワートランジスタ１５０が導通す
ると、車載バッテリ４から端子１５ｂ及び１５ｅ、界磁
コイル１３、端子１５ｆ、パワートランジスタ１５０並
びに端子１５ａを通して接地に界磁電流が流れ、界磁コ
イル１３に界磁起磁力が発生する。短絡トランジスタ１
５８が導通すると、分圧抵抗１５７が短絡されるので、
電圧検出回路は分圧抵抗１５５及び１５６のみで形成さ
れることになる。
成されており、以下にその動作を詳しく説明する。ま
ず、車載バッテリ４から第１の電圧調整器１５Ａの端子
１５ｂ及び抵抗１５３を通してパワートランジスタ１５
０にベース電流が供給されると、このパワートランジス
タ１５０は導通する。これと同時に第１の電圧調整器１
５Ａ中の抵抗１５９を通して短絡トランジスタ１５８に
もベース電流が供給されるので、この短絡トランジスタ
１５８も導通する。パワートランジスタ１５０が導通す
ると、車載バッテリ４から端子１５ｂ及び１５ｅ、界磁
コイル１３、端子１５ｆ、パワートランジスタ１５０並
びに端子１５ａを通して接地に界磁電流が流れ、界磁コ
イル１３に界磁起磁力が発生する。短絡トランジスタ１
５８が導通すると、分圧抵抗１５７が短絡されるので、
電圧検出回路は分圧抵抗１５５及び１５６のみで形成さ
れることになる。
【００１７】この状態で内燃機関を起動して第１の発電
機１を駆動すると、その回転速度に応じて電機子コイル
１１に交流出力が誘起され、この出力電圧は整流器１２
及び補助整流器１４によって全波整流される。ここで、
全波整流された出力電圧が所定値例えば１４．４Ｖ以下
の時には、上述した様に分圧抵抗１５５と１５６によっ
て構成されている電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位が
まだ低いので、ゼナーダイオード１５４は導通すること
なく、不導通状態を保持し、制御トランジスタ１５２も
不導通状態を保持し従ってパワートランジスタ１５０は
界磁電流の供給を保持しており、これによって第１の発
電機１の出力電圧はその回転速度の上昇に伴って上昇し
ている。その後、第１の発電機１の回転速度が更に上昇
して出力電圧が所定値以上になると、分圧点Ｊ１での電
位も高くなり、ゼナーダイオード１５４は導通し、この
ゼナーダイオード１５４を通して制御トランジスタ１５
２にベース電流が供給されるので、この制御トランジス
タ１５２は導通する。制御トランジスタ１５２が導通す
ると、パワートランジスタ１５０のベース・エミッタ回
路が短絡されるのでパワートランジスタ１５０は不導通
状態となり、これにより界磁コイル１３に流れていた界
磁電流は遮断され、第１の発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が所定値まで低下すると、再びゼナー
ダイオード１５４及び制御トランジスタ１５２が不導通
状態となり、パワートランジスタ１５０は導通して界磁
コイル１３が励磁され、第１の発電機１の出力電圧は再
び上昇する。
機１を駆動すると、その回転速度に応じて電機子コイル
１１に交流出力が誘起され、この出力電圧は整流器１２
及び補助整流器１４によって全波整流される。ここで、
全波整流された出力電圧が所定値例えば１４．４Ｖ以下
の時には、上述した様に分圧抵抗１５５と１５６によっ
て構成されている電圧検出回路の分圧点Ｊ１での電位が
まだ低いので、ゼナーダイオード１５４は導通すること
なく、不導通状態を保持し、制御トランジスタ１５２も
不導通状態を保持し従ってパワートランジスタ１５０は
界磁電流の供給を保持しており、これによって第１の発
電機１の出力電圧はその回転速度の上昇に伴って上昇し
ている。その後、第１の発電機１の回転速度が更に上昇
して出力電圧が所定値以上になると、分圧点Ｊ１での電
位も高くなり、ゼナーダイオード１５４は導通し、この
ゼナーダイオード１５４を通して制御トランジスタ１５
２にベース電流が供給されるので、この制御トランジス
タ１５２は導通する。制御トランジスタ１５２が導通す
ると、パワートランジスタ１５０のベース・エミッタ回
路が短絡されるのでパワートランジスタ１５０は不導通
状態となり、これにより界磁コイル１３に流れていた界
磁電流は遮断され、第１の発電機１の出力電圧は低下す
る。この出力電圧が所定値まで低下すると、再びゼナー
ダイオード１５４及び制御トランジスタ１５２が不導通
状態となり、パワートランジスタ１５０は導通して界磁
コイル１３が励磁され、第１の発電機１の出力電圧は再
び上昇する。
【００１８】上述した動作を繰り返して、第１の発電機
１の出力電圧は所定値である１４．４Ｖに制御され、こ
の制御された出力電圧によって車載バッテリ４が充電さ
れ、また電気負荷３も給電される。
１の出力電圧は所定値である１４．４Ｖに制御され、こ
の制御された出力電圧によって車載バッテリ４が充電さ
れ、また電気負荷３も給電される。
【００１９】上述したように第１の電圧調整器１５Ａの
端子１５ｃは電機子コイル１１の一相に接続されてお
り、第１の発電機１の回転速度すなわち内燃機関の回転
速度に比例した信号が取り出されてこの端子１５ｃに印
加されるので、Ｆ／Ｖコンバータ１６０は回転速度を電
圧レベルに変換した後にコンパレータ１６１の−入力端
子に印加する。コンパレータ１６１の＋入力端子には後
で詳しく説明する基準電圧Ｖｒｅｆが印加されており、
コンパレータ１６１は両者を比較する。発電機回転速度
が低い間、コンパレータ１６１はハイ（ｈｉｇｈ）レベ
ルを出力し、短絡トランジスタ１５８が上述したように
導通して分圧抵抗１５７を短絡する結果、第１の発電機
１の出力電圧は上述した所定値に制御される。しかしな
がら、発電機回転速度が高くなって後述する或る点を越
えると、コンパレータ１６１はロー（ｌｏｗ）レベルを
出力し、短絡トランジスタ１５８を不導通状態にするこ
とにより分圧抵抗１５７が電圧検出回路中に挿入される
ので、第１の電圧調整器１５Ａの所定値は上述した１
４．４Ｖから例えば１４．０Ｖまで低下し、従って第１
の発電機１の出力電圧も低下する。このように第１の発
電機１の出力電圧を低下させることにより、第１の発電
機１による内燃機関への負荷を軽減させ、もって車両の
燃費を向上させることができる。
端子１５ｃは電機子コイル１１の一相に接続されてお
り、第１の発電機１の回転速度すなわち内燃機関の回転
速度に比例した信号が取り出されてこの端子１５ｃに印
加されるので、Ｆ／Ｖコンバータ１６０は回転速度を電
圧レベルに変換した後にコンパレータ１６１の−入力端
子に印加する。コンパレータ１６１の＋入力端子には後
で詳しく説明する基準電圧Ｖｒｅｆが印加されており、
コンパレータ１６１は両者を比較する。発電機回転速度
が低い間、コンパレータ１６１はハイ（ｈｉｇｈ）レベ
ルを出力し、短絡トランジスタ１５８が上述したように
導通して分圧抵抗１５７を短絡する結果、第１の発電機
１の出力電圧は上述した所定値に制御される。しかしな
がら、発電機回転速度が高くなって後述する或る点を越
えると、コンパレータ１６１はロー（ｌｏｗ）レベルを
出力し、短絡トランジスタ１５８を不導通状態にするこ
とにより分圧抵抗１５７が電圧検出回路中に挿入される
ので、第１の電圧調整器１５Ａの所定値は上述した１
４．４Ｖから例えば１４．０Ｖまで低下し、従って第１
の発電機１の出力電圧も低下する。このように第１の発
電機１の出力電圧を低下させることにより、第１の発電
機１による内燃機関への負荷を軽減させ、もって車両の
燃費を向上させることができる。
【００２０】図３のグラフに示すように、第１の発電機
１に比べて第２の発電機２は発電開始回転速度が高く設
定されている（Ｎ１＜Ｎ２）ので、各発電機の発電効率
は図示のように回転速度方向にずれた形になっており、
低速域では第１の発電機１の発電を優先し、図３のＰ点
（例えば２２５０ＲＰＭ）以上の回転速度では第２の発
電機２の発電を優先すると、発電効率は実線で示す特性
（例えば２０００ＲＰＭと２５００ＲＰＭで最高効率を
呈する）となり、回転速度がＰ点を越えても高い効率が
得られる。
１に比べて第２の発電機２は発電開始回転速度が高く設
定されている（Ｎ１＜Ｎ２）ので、各発電機の発電効率
は図示のように回転速度方向にずれた形になっており、
低速域では第１の発電機１の発電を優先し、図３のＰ点
（例えば２２５０ＲＰＭ）以上の回転速度では第２の発
電機２の発電を優先すると、発電効率は実線で示す特性
（例えば２０００ＲＰＭと２５００ＲＰＭで最高効率を
呈する）となり、回転速度がＰ点を越えても高い効率が
得られる。
【００２１】次に、回転速度のＰ点にて第１の発電機１
から第２の発電機２への発電の優先負担を切り替える発
電負担制御手段を図１及び図２について説明する。２台
の発電機すなわち第１及び第２の発電機１及び２を並列
運転する時に、電圧調整器の所定値すなわち発電機の出
力電圧の高い方が発電を負担し、他方は電圧調整器の検
出電圧が所定値よりも高いために界磁コイルへの通電が
遮断されて無発電状態となる。この発明では、第１の電
圧調整器１５Ａの所定値を例えば上述したように１４．
４Ｖに、そして第２の電圧調整器２５Ａの所定値を例え
ば１４．２Ｖにしておき、Ｐ点までは第１の発電機を優
先させる。
から第２の発電機２への発電の優先負担を切り替える発
電負担制御手段を図１及び図２について説明する。２台
の発電機すなわち第１及び第２の発電機１及び２を並列
運転する時に、電圧調整器の所定値すなわち発電機の出
力電圧の高い方が発電を負担し、他方は電圧調整器の検
出電圧が所定値よりも高いために界磁コイルへの通電が
遮断されて無発電状態となる。この発明では、第１の電
圧調整器１５Ａの所定値を例えば上述したように１４．
４Ｖに、そして第２の電圧調整器２５Ａの所定値を例え
ば１４．２Ｖにしておき、Ｐ点までは第１の発電機を優
先させる。
【００２２】コンパレータ１６１の＋入力端子には、図
３の回転速度Ｐ点に相当する基準電圧Ｖｒｅｆが印加さ
れており、第１の発電機１の回転速度が低い間は、上述
したようにコンパレータ１６１の出力レベルがハイで、
短絡トランジスタ１５８が導通し、分圧抵抗１５７が短
絡されるので、第１の発電機１の出力電圧は１４.４Ｖ
の所定値に制御される。しかしながら、第１の発電機１
の回転速度が高くなってＰ点を越えると、上述したよう
にコンパレータ１６１の出力レベルがローになり、短絡
トランジスタ１５８が不導通になり、分圧抵抗１５７が
短絡されないので、第１の電圧調整器１５Ａの所定値は
上述した１４．４Ｖから第２の電圧調整器２５Ａの１
４．２Ｖの所定値よりもやや低い１４．０Ｖまで低下す
る。従って、Ｐ点を越える回転速度では、第１の発電機
１に代って第２の発電機２が優先して発電する。
３の回転速度Ｐ点に相当する基準電圧Ｖｒｅｆが印加さ
れており、第１の発電機１の回転速度が低い間は、上述
したようにコンパレータ１６１の出力レベルがハイで、
短絡トランジスタ１５８が導通し、分圧抵抗１５７が短
絡されるので、第１の発電機１の出力電圧は１４.４Ｖ
の所定値に制御される。しかしながら、第１の発電機１
の回転速度が高くなってＰ点を越えると、上述したよう
にコンパレータ１６１の出力レベルがローになり、短絡
トランジスタ１５８が不導通になり、分圧抵抗１５７が
短絡されないので、第１の電圧調整器１５Ａの所定値は
上述した１４．４Ｖから第２の電圧調整器２５Ａの１
４．２Ｖの所定値よりもやや低い１４．０Ｖまで低下す
る。従って、Ｐ点を越える回転速度では、第１の発電機
１に代って第２の発電機２が優先して発電する。
【００２３】実施例２．実施例１は発電機が２台の例で
あるが、発電機を３台にしてその発電開始回転速度をＮ
１＜Ｎ２＜Ｎ３に設定すれば、Ｐ点＝Ｐ１にて第２の発
電機２の発電を優先させることに加えて、例えば２７５
０ＲＰＭ＝Ｐ２（図示しない）点にて第３の発電機（図
示しない）の発電を優先させることができる。
あるが、発電機を３台にしてその発電開始回転速度をＮ
１＜Ｎ２＜Ｎ３に設定すれば、Ｐ点＝Ｐ１にて第２の発
電機２の発電を優先させることに加えて、例えば２７５
０ＲＰＭ＝Ｐ２（図示しない）点にて第３の発電機（図
示しない）の発電を優先させることができる。
【００２４】実施例３．上述した実施例では異なる発電
開始回転速度を有する発電機を用いたが、その代わりに
巻数の異なる電機子コイルを有する発電機を用い、内燃
機関の回転速度に応じて巻線の多い電機子コイルを有す
る発電機から優先的に発電を負担させても、同一の効果
が得られる。
開始回転速度を有する発電機を用いたが、その代わりに
巻数の異なる電機子コイルを有する発電機を用い、内燃
機関の回転速度に応じて巻線の多い電機子コイルを有す
る発電機から優先的に発電を負担させても、同一の効果
が得られる。
【００２５】
【発明の効果】以上詳しく説明したように、この発明に
係る車両用発電装置は、車両に搭載され且つ内燃機関に
よって駆動され、異なる発電開始回転速度を有する複数
台の発電機と、これら発電機の各々の出力電圧をそれぞ
れ所定値に調整する電圧調整器と、前記内燃機関の回転
速度に応じて前記発電開始回転速度の低い発電機から優
先的に発電を負担させるべく前記電圧調整器の所定値を
制御する発電負担制御手段とを備えているので、発電機
の発電効率を向上させ、ひいては車両の燃費を向上させ
ることに加えて、従来から使用されている電圧調整器に
少数の回路部品を追加するだけで済むと云う実用上の効
果を奏する。
係る車両用発電装置は、車両に搭載され且つ内燃機関に
よって駆動され、異なる発電開始回転速度を有する複数
台の発電機と、これら発電機の各々の出力電圧をそれぞ
れ所定値に調整する電圧調整器と、前記内燃機関の回転
速度に応じて前記発電開始回転速度の低い発電機から優
先的に発電を負担させるべく前記電圧調整器の所定値を
制御する発電負担制御手段とを備えているので、発電機
の発電効率を向上させ、ひいては車両の燃費を向上させ
ることに加えて、従来から使用されている電圧調整器に
少数の回路部品を追加するだけで済むと云う実用上の効
果を奏する。
【００２６】この発明に係る車両用発電装置は、また、
車両に搭載され且つ内燃機関によって駆動され、巻数の
異なる電機子コイルを有する複数台の発電機と、これら
発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に調整する電
圧調整器と、前記内燃機関の回転速度に応じて巻数の多
い電機子コイルを有する発電機から優先的に発電を負担
させるべく前記電圧調整器の所定値を制御する発電負担
制御手段とを備えているので、上述した効果を同様に得
ることができる。
車両に搭載され且つ内燃機関によって駆動され、巻数の
異なる電機子コイルを有する複数台の発電機と、これら
発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に調整する電
圧調整器と、前記内燃機関の回転速度に応じて巻数の多
い電機子コイルを有する発電機から優先的に発電を負担
させるべく前記電圧調整器の所定値を制御する発電負担
制御手段とを備えているので、上述した効果を同様に得
ることができる。
【図１】この発明の一実施例を一部ブロック図で示す電
気回路図である。
気回路図である。
【図２】図１中の第１の電圧調整器の詳しい電気回路図
である。
である。
【図３】この発明の一実施例の動作説明用グラフであ
る。
る。
【図４】従来の車両用発電装置を一部ブロック図で示す
電気回路図である。
電気回路図である。
【図５】従来装置の動作説明用グラフである。
１ 第１の発電機 ２ 第２の発電機 １５Ａ 第１の電圧調整器 ２５Ａ 第２の電圧調整器 １５５〜１５７ 分圧抵抗 １５８ 短絡トランジスタ １５９ バイアス抵抗 １６０ Ｆ／Ｖコンバータ １６１ コンパレータ Ｖｒｅｆ 基準電圧
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載され且つ内燃機関によって駆
動され、異なる発電開始回転速度を有する複数台の発電
機と、 これら発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に調整
する電圧調整器と、 前記内燃機関の回転速度に応じて前記発電開始回転速度
の低い発電機から優先的に発電を負担させるべく前記電
圧調整器の所定値を制御する発電負担制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用発電装置。 - 【請求項２】 車両に搭載され且つ内燃機関によって駆
動され、巻数の異なる電機子コイルを有する複数台の発
電機と、 これら発電機の各々の出力電圧をそれぞれ所定値に調整
する電圧調整器と、 前記内燃機関の回転速度に応じて巻数の多い電機子コイ
ルを有する発電機から優先的に発電を負担させるべく前
記電圧調整器の所定値を制御する発電負担制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両用発電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5165673A JP3061700B2 (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 車両用発電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5165673A JP3061700B2 (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 車両用発電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0731077A true JPH0731077A (ja) | 1995-01-31 |
| JP3061700B2 JP3061700B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=15816859
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5165673A Expired - Lifetime JP3061700B2 (ja) | 1993-07-05 | 1993-07-05 | 車両用発電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3061700B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007327401A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | 車両における発電制御装置 |
| WO2021193258A1 (ja) * | 2020-03-26 | 2021-09-30 | 日立建機株式会社 | 作業機械 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4849480B2 (ja) | 2008-03-03 | 2012-01-11 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電制御装置 |
| US10141876B2 (en) | 2014-11-18 | 2018-11-27 | Mitsubishi Electric Corporation | Power generator system, power generator control device, and power-generation balance control method for power generator system |
-
1993
- 1993-07-05 JP JP5165673A patent/JP3061700B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007327401A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | 車両における発電制御装置 |
| WO2021193258A1 (ja) * | 2020-03-26 | 2021-09-30 | 日立建機株式会社 | 作業機械 |
| JP2021156208A (ja) * | 2020-03-26 | 2021-10-07 | 日立建機株式会社 | 作業機械 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3061700B2 (ja) | 2000-07-10 |
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