JPH07293296A - 燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】全域の空燃比を検出して、燃料噴射量をその空
燃比に応じて補正する。 【構成】燃焼室に流れるイオン電流の特性と少なくとも
吸気圧の異なる運転状態毎の理論空燃比での燃焼時にお
けるイオン電流の特性との比率に基づいて実際の空燃比
を検出し、検出した空燃比に応じてその運転状態におけ
る空燃比のずれを判定し、所定条件が成立した際に前記
ずれに基づいて燃料噴射量を増減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用のエ
ンジンにおいて空燃比の値によって異なるイオン電流の
特性を利用して空燃比を検出し、噴射量補正を行う燃料
噴射量制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、空燃比が常時理論空燃比になるよ
うに燃料噴射量をフィードバック制御するために、Ｏ_２
センサを用いて排気ガス中の酸素濃度を検出し、実際の
空燃比が理論空燃比に対し濃いか薄いかを判定して、ス
トイキな空燃比に対する空燃比を検出する方法や、希薄
燃焼させるために、空燃比センサを用いて、得られる排
気ガス中の酸素濃度に比例した出力電流から、リーンか
らリッチな空燃比までを検出する方法がそれぞれ知られ
ている。また、イオン電流により燃焼の状態を検出する
方法として、例えば、特開平５−１８２９７号公報に記
載のもののように、排気中のイオン電流を検出して、検
出したイオン電流に基づいて、排気行程にある気筒の目
標空燃比を制御して、燃焼制御を行うものも知られてい
る。

【０００３】さらに、フィードバック制御において、理
論空燃比になるように基本燃料噴射量は制御されるが、
特定の条件下、例えば高地走行時では、ずれが生じるこ
とがある。そのようなずれは、基本燃料噴射量を補正す
る補正量をその都度学習することにより修正するよう制
御するものが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、平地で学習
した補正量を記憶している車両を、例えばトラック等で
高地に運搬した場合、あるいは、高地で走行してトラッ
ク等で平地に移送された場合等では、車両が自走するこ
となく大気圧の異なる地域まで移動するので、地域が変
更される間における学習ができないことがある。あるい
は、自走して高地に又は低地に移動する場合において
も、ある程度までは学習することにより空燃比をストイ
キな状態に維持することができるが、限界がある。この
ような場合に、一方の地域で学習した補正量が、条件の
全く異なる他方の地域において適用されることになるた
め、また、限界以上となる値を学習する必要が発生する
ため、空燃比がリーンあるいはリッチな状態にずれてし
まい、ドライバビリティや燃費が悪くなる場合があっ
た。本発明は、このような不具合を解消することを目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る燃料噴射量制御方法は、燃
焼室に流れるイオン電流の特性と少なくとも吸気圧の異
なる運転状態毎の理論空燃比での燃焼時におけるイオン
電流の特性との比率に基づいて実際の空燃比を検出し、
検出した空燃比に応じてその運転状態における空燃比の
ずれを判定し、所定条件が成立した際に前記ずれに基づ
いて燃料噴射量を増減することを特徴とする。

【０００６】本発明におけるイオン電流の特性とは、代
表的には、次に挙げる事項を測定することにより得られ
る結果を示すものとする。 （１）ピーク値（１回の計測における最大値） （２）積分値（波形の面積） （３）発生時間（点火からイオン電流が流れるまでの間
の経過時間） （４）ピーク値×発生時間 （５）ピーク値の発生した位置（点火からピーク値まで
の時間） 上記した個々のものを測定もしくは演算して得られた値
を、そのままイオンの特性として採用するものであって
もよいが、測定ミスや特異な結果の採用を防止するため
に、得られた値の平均値（移動平均値）、なまし値ある
いは標準偏差や分散などの統計処理の手法で得られる値
を採用することが、検出する空燃比の変動を回避するた
めに好ましい。

【０００７】また、本発明における所定条件としては、
代表的には、以下に挙げるものが好適である。 （Ａ）フィードバック制御中において、少なくとも空燃
比が設定された限界値を超えていること。

【０００８】（Ｂ）フィードバック制御休止中である
（この場合、空燃比のずれを、検出した空燃比と運転状
態毎に設定された目標空燃比との差より求めることが好
ましい）。

【０００９】（Ｃ）再始動した際にエンジン温度が所定
の温度を超えていることである。

【００１０】

【作用】このような構成のものであれば、イオン電流の
特性を測定することにより、種々の運転状態において空
燃比を検出することができ、所定条件が成立した時点で
燃料噴射量を増減して、空燃比のずれを是正する。すな
わち、空燃比のずれが発生した場合に、常にそのずれを
修正するように燃料噴射量を増減するのではなく、所定
条件が成立した際にのみ限定している。これによって、
例えば、フィードバック制御を行っている場合に、設定
された限界までフィードバック学習補正量により燃料噴
射量を補正し、その限界を所定条件として燃料噴射量の
増減を行えば、フィードバック学習補正量を誤学習する
ことから防止することができる。

【００１１】また、イオン電流の特性から空燃比を検出
することは、フィードバック制御中に限らず、フィード
バック制御を休止している場合であっても空燃比を検出
できるので、フィードバック制御中以外であっても空燃
比にずれが発生した場合に、所定条件が成立すれば、燃
料噴射量の増減つまり増量、減量補正が行えるものであ
る。つまり、例えば、エンジン温度が高温の場合に再始
動すると、通常はベーパーの発生を考慮して増量補正を
行うが、空燃比のずれを判定しているので、ずれがあ
り、かつ所定条件が成立した際に燃料噴射量の増減を行
うため、ベーパーの有無に対応した補正となり、再始動
時の燃費が向上するとともに、安定性が向上する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。

【００１３】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用の４気筒のもので、その吸気系１には図示しない
アクセルペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２
が配設され、その下流側にはサージタンク３が設けられ
ている。サージタンク３に連通する一方の端部近傍に
は、さらに燃料噴射弁５が設けてあり、この燃料噴射弁
５を、電子制御装置６により後述の基本噴射時間ＴＰに
基づいて開成制御するようにしている。そして、燃焼室
１０の天井部分に対応する位置には、スパークプラグ１
８が取り付けてある。また排気系２０には、排気ガス中
の酸素濃度を測定するためのＯ_２センサ２１が、図示し
ないマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２
の上流の位置に取り付けられている。

【００１４】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記した空燃比センサ２１からの電流信号
ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース１１
からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、また
スパークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが
出力されるようになっている。なお、図示しないが、電
子制御装置６には、アナログ信号をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器が内蔵されている。

【００１５】またスパークプラグ１８には、高圧ダイオ
ード２３を介してイオン電流を測定するためのバイアス
用電源２４が接続されている。このバイアス電源２４を
含むイオン電流測定のための回路及びその測定方法それ
自体は、当該分野で知られている種々の方法が使用でき
る。イオン電流測定用回路２５としては、例えば、図２
に示すように、イオン電流を増幅するイオン回路２５ａ
と、イオン回路２５ａから出力される信号からピーク値
近傍のイオン電流を抽出するバンドパスフィルタ２５ｂ
と、抽出されたイオン電流の所定周波数帯域の信号の絶
対値を作成するＡＢＳ回路２５ｃと、ＡＢＳ回路２５ｃ
から出力される絶対値信号のピーク値を検出するピーク
ホールド回路２５ｄとからなるものがある。ピークホー
ルド回路２５ｄそれ自体は、当該分野で広く知られてい
るものを適用するものであってよい。

【００１６】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとをおもな情報とし、エンジン状態
に応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正し
て燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時
間Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射
弁５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴
射弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内
蔵してあり、少なくとも吸気圧の異なる運転状態、言い
換えれば負荷の異なる運転状態毎の空燃比が学習される
ようにプログラミングされている。また、このプログラ
ムでは、燃焼室１０に流れるイオン電流の特性と少なく
とも吸気圧ＰＭの異なる運転状態毎の理論空燃比での燃
焼時におけるイオン電流の特性との比率に基づいて実際
の空燃比を検出し、検出した空燃比に応じてその運転状
態における空燃比のずれを判定し、所定条件が成立した
際に前記ずれに基づいて燃料噴射量を増減するようにプ
ログラムされている。この実施例においては、イオン電
流の特性として、そのピーク値を測定するものとする。

【００１７】イオン電流は、点火直後にバイパス電源２
４からスパークプラグ１８にバイアス電圧を印加するこ
とにより生成され、瞬間的（パルス的）に流れた後上死
点ＴＤＣ手前で減少した後再び増加し、燃焼圧が最大と
なるクランク角近傍でその値が最大となる挙動を示すも
のである。

【００１８】この燃料噴射量制御プログラムの概要は図
３〜８に示すようなものである。図３及び４に示すもの
は、イオン電流の特性から空燃比を検出する空燃比検出
プログラムであり、図６及び７に示すものは、高地補正
制御プログラムである。

【００１９】この空燃比検出プログラムにおける空燃比
の検出のためのデータとして、空燃比の学習と同様に、
それぞれの運転状態毎の理論空燃比時のイオン電流のピ
ーク値ＩＯＮＰＫＧが、フィードバック制御実行時に記
憶装置８内のバックアップＲＡＭに、空燃比学習時に更
新されて記憶されている。ピーク値ＩＯＮＰＫＧは、運
転状態を示す吸気圧ＰＭに対応して記憶されるもので、
その学習は、Ｏ_２センサ２１の出力をモニタすることに
より、フィードバック制御時の学習タイミングで実行さ
れる。なお、このピーク値ＩＯＮＰＫＧの初期値は、適
合値（最適値）を採用する。また、吸気圧ＰＭを運転状
態の判定のパラメータとして、理論空燃比における各運
転状態のピーク値ＩＯＮＰＫＧに対するイオン電流係数
ＩＯＮＰＡＦを１．０として、イオン電流係数ＩＯＮＰ
ＡＦと空燃比ＡＩＯＮＦとの関係を各吸気圧ＰＭ毎に検
出テーブルにして、記憶装置８に記憶してある。このイ
オン電流係数ＩＯＮＰＡＦと空燃比ＡＦＩＯＮとの関係
を、異なる吸気圧ＰＭ毎にグラフ化したものを、図５に
示す。この実施例においては、それぞれの検出テーブル
における空燃比ＡＦＩＯＮは、イオン電流係数ＩＯＮＰ
ＡＦが１．０より小さくなるに従って大きくなり、かつ
小さくなるに従って低くなるように設定されている。

【００２０】空燃比ＡＦＩＯＮの検出は、まず点火毎の
タイミングでイオン電流のピーク値をＡ／Ｄ変換する
（ステップＳ１）。Ａ／Ｄ変換により求めたイオン電流
のピーク値の平均値ＩＯＮＰＤＴを演算する（ステップ
Ｓ２）。このルーチンは、点火毎に。実行されるもの
で、平均値ＩＯＮＰＤＴは、例えば、今回測定されたピ
ーク値を含む今回までのピーク値の３０個を合計し、そ
の合計値を３０で除したものを採用するものであってよ
い。

【００２１】次に、バックアップＲＡＭに記憶されてい
るピーク値ＩＯＮＰＫＧを、今回の点火の運転状態より
求める（ステップＳ２１）。運転状態は基本燃料噴射量
を計算するにあたって採用した吸気圧ＰＭにより判定す
る。得られたピーク値ＩＯＮＰＫＧに対する今回算出し
た平均値ＩＯＮＰＤＴの比率を求め、イオン電流係数Ｉ
ＯＮＰＡＦとする（ステップＳ２２）。

【００２２】こうして求めたイオン電流係数ＩＯＮＰＡ
Ｆに対するおよその空燃比ＡＦＩＯＮは、検出テーブル
により求める。すなわち、負荷の状態により吸気圧ＰＭ
が異なるので、今回の吸気圧ＰＭに対応する検出テーブ
ルを検索し（ステップＳ３１）、検索した検出テーブル
によりイオン電流係数ＩＯＮＰＡＦに対応する空燃比Ａ
ＦＩＯＮを求める（ステップＳ３２）。具体的には、イ
オン電流係数ＩＯＮＰＡＦが０．８と１．０を下回った
場合、各検出テーブルでは、１．０において理論空燃比
に設定されているので、０．８の場合には理論空燃比よ
り大きな空燃比ＡＦＩＯＮが求まる。

【００２３】このように、イオン電流は、点火毎に検出
することができるので、Ｏ_２センサ２２のようにフィー
ドバック制御している場合にしか空燃比Ａ／Ｆが検出で
きないというものではなく、負荷の異なる運転状態、つ
まり吸気圧の異なる運転状態で、ストイキ以外の場合で
あっても点火毎におよその空燃比ＡＦＩＯＮがイオン電
流のピーク値より求めることができる。したがって、フ
ィードバック制御を行っていない場合、つまり、オープ
ン制御で燃料を増量している場合でも、その時の空燃比
Ａ／Ｆを検出することができる。

【００２４】次に、高地補正制御プログラムでは、まず
ステップＳ４１において、上記した空燃比検出プログラ
ムにより、空燃比ＡＦＩＯＮを求めて現状の空燃比を認
識する。ステップＳ４２では、空燃比フィードバック制
御中か否かを判定し、フィードバック制御中であればス
テップＳ４３に進み、フィードバック制御休止中であれ
ばステップＳ４４に移行する。フィードバック制御の判
定は、例えば、Ｏ_２センサ２２からのリーン又はリッチ
信号が所定時間以上連続して、フィードバック制御の解
除が成立していることにより行われる。ステップＳ４４
では、それぞれの運転状態に対応して設定された目標空
燃比と空燃比ＡＦＩＯＮとの差を演算し、その差に基づ
いて燃料噴射量を補正する。

【００２５】ステップＳ４３では、補正タイミングＫＣ
ＨＧＴＭであるか否かを判定し、補正タイミングＫＣＨ
ＧＴＭである場合にはステップＳ４５に進み、そうでな
い場合にはステップＳ５１に移行する。補正タイミング
ＫＣＨＧＴＭは、噴射タイミング以上にすることが好ま
しく、適合値に設定すればよい。ステップＳ４５では、
Ａ／Ｆフィードバック補正係数平均値（以下、Ａ／Ｆ補
正係数平均値と記す）ＦＡＦＡＶが、限界値ＫＦＢＬＭ
Ｔを超えているか否かを判定し、超えている場合はステ
ップＳ４６に進み、超えていない場合はステップＳ５１
に移行する。ステップＳ４６では、Ａ／Ｆ学習補正係数
ＫＧがその限界値ＫＫＧＬＭＴを超えているかを判定
し、超えている場合はステップＳ４７に進み、超えてい
ない場合はステップＳ５１に移行する。Ａ／Ｆ学習補正
係数ＫＧがその限界値ＫＫＧＬＭＴを超えている場合
は、Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習を禁止するものであ
る。

【００２６】ステップＳ４７では、イオン電流のピーク
値から求めた空燃比ＡＦＩＯＮが、その時の運転状態に
おける理論空燃比を大幅に上回る空燃比を示すオーバー
リッチ係数ＫＩＯＮＲＣを超えているか否かを判定し、
超えていない場合はステップＳ４８に進み、超えている
場合はステップＳ５０に移行する。ステップＳ４８で
は、空燃比ＡＦＩＯＮがその時の運転状態における理論
空燃比を大幅に下回る空燃比を示すオーバーリーン係数
ＫＩＯＮＬＮを下回っているか否かを判定し、下回って
いる場合はステップＳ４９に進み、そうでない場合はス
テップＳ５１に移行する。オーバーリッチ係数ＫＩＯＮ
ＲＣ及びオーバーリーン係数ＫＩＯＮＬＮはそれぞれ、
Ａ／Ｆ学習補正係数ＫＧで補正し得る範囲を超える空燃
比に対応して設定する。ステップＳ４９では、補正係数
ＣＫＧをインクリメントする。ステップＳ５０では、補
正係数ＣＫＧをデクリメントする。補正係数ＣＫＧは、
その都度記憶装置８のバッテリバックアップされた領域
に記憶されるものである。この実施例では、増量値ＫＩ
ＯＮＫＧを段階的（ステップ状）に増減するもので、そ
の増減量を補正係数ＣＫＧの±１により設定している。
ステップＳ５１では、下記の式により、基本噴射時間Ｔ
Ｐを補正係数ＣＫＧと増量値ＫＩＯＮＫＧとより補正す
る。

【００２７】ＴＰ＝ＴＰ＋ＫＩＯＮＫＧ＊ＣＫＧ このような構成において、低地から高地に移動中、エン
ジンはフィードバック制御によって運転されている。こ
の場合、大気圧の変化が少なく、リッチ側に空燃比がず
れていない状態では、補正タイミングＫＣＨＧＴＭとな
る毎に、制御は、ステップＳ４１→Ｓ４２→Ｓ４３→Ｓ
４５→Ｓ５１、又は、ステップＳ４１→Ｓ４２→Ｓ４３
→Ｓ４５→Ｓ４６→Ｓ５１と進み（制御１）、基本噴射
時間ＴＰに一定時間（ＫＩＯＮＫＧ＊ＣＨＫ）を加算し
た時間で推移する。そして、高地にさしかかり、空燃比
がリッチ側にずれ、設定されたオーバーリッチ係数ＫＩ
ＯＮＲＣを超えた場合には、制御は、ステップＳ４１→
Ｓ４２→Ｓ４３→Ｓ４５→Ｓ４６→Ｓ４７→Ｓ５０→Ｓ
５１と進み（制御２）、補正係数ＣＫＧを−１ずつ減少
させて基本噴射量ＴＰを短縮して、理論空燃比になるよ
うに補正する（図８）。高地において運転を継続してい
る間は、この制御２の順序で制御が進み、Ａ／Ｆ学習補
正係数ＫＧがその限界値ＫＫＧＬＭＴを超えているの
で、その間のＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習を中止して
いる。

【００２８】この後、高地から低地に移動する間で、補
正の結果、理論空燃比で運転される状態となった場合
は、上記した制御１により制御が進行する。そして低地
に近くなり、大気圧の変化により空燃比がリーン側にず
れ、設定されたオーバーリーン補正係数ＫＩＯＮＬＮを
下回った場合には、制御は、ステップＳ４１→Ｓ４２→
Ｓ４３→Ｓ４５→Ｓ４６→Ｓ４７→Ｓ４８→Ｓ４９→Ｓ
５１と進み（制御３）、補正係数ＣＫＧを＋１ずつ増加
させて基本噴射量ＴＰを延長して、理論空燃比になるよ
うに補正する。

【００２９】次に、高地において、始動時等でフィード
バック制御が行われない場合では、制御は、ステップＳ
４１→Ｓ４２→Ｓ４３と進み、フィードバック制御が可
能な空燃比となるまで基本噴射時間ＴＰが補正される。

【００３０】このように、高地で運転中で、Ａ／Ｆ学習
補正係数ＫＧがその限界値ＫＫＧＬＭＴを超えている間
は、その学習を禁止して、イオン電流のピーク値から得
られた空燃比ＡＦＩＯＮにより、基本噴射量ＴＰの増減
を行うので、高地における誤学習が防止できる。また、
フィードバック制御を行っていない場合においても、そ
の時点の実際の空燃比を検出して基本噴射時間ＴＰすな
わち燃料噴射量を補正するので、燃費を悪化させること
が防止される。

【００３１】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。

【００３２】次に説明する他の実施例では、エンジン温
度すなわち冷却水温が高温の際に再始動された場合につ
いて、燃料噴射量を補正するものである。この高温時再
始動プログラムの概要は、図９に示す通りである。この
高温時再始動プログラムは、燃焼室に流れるイオン電流
の特性と少なくとも吸気圧の異なる運転状態毎の理論空
燃比での燃焼時におけるイオン電流の特性との比率に基
づいて実際の空燃比を検出し、検出した空燃比に応じて
その運転状態における空燃比のずれを判定し、再始動し
た際にエンジン温度が所定の温度を超えていることが成
立した際に前記ずれに基づいて燃料噴射量を増減するよ
うに構成してある。

【００３３】空燃比の検出は、上記実施例同様に、図３
〜４に示した制御手順（ステップＳ１〜Ｓ２、ステップ
Ｓ２１〜２２、ステップＳ３１〜３２）により行われ、
噴射量の補正については、図９に示す制御手順により行
われる。

【００３４】まず、ステップＳ６１では、冷却水温ＴＨ
Ｗが高温判定設定温度ＫＴＨＷＨＴを超えているか否か
を判定し、超えている場合はステップＳ６２に進み、下
回っている場合はステップＳ６８に移行する。ステップ
Ｓ６２では、補正タイミングＫＣＨＧＴＭであるか否か
を判定し、そのタイミングである場合はステップＳ６３
に進み、そうでない場合はステップＳ６８に移行する。
ステップＳ６３では、空燃比ＡＦＩＯＮがリーン判定設
定レベルＫＩＯＮＬＬを下回っているか否かを判定し、
下回っている場合にはステップＳ６４に進み、そうでな
い場合はステップＳ６５に移行する。ステップＳ６４で
は、再始動補正係数ＣＨＴをインクリメントする。また
ステップＳ６５では、再始動補正係数ＣＨＴをデクリメ
ントする。この実施例においても、上記実施例同様に、
再始動補正係数ＣＨＴの増減は１ずつ行われて、階段状
に増減されるもので、始動時にそれまで記憶されていた
値はクリアされるものである。ステップＳ６６では、再
始動補正係数ＣＨＴが０以下であるか否かを判定し、０
以下である場合はステップＳ６７に進み、そうでない場
合はステップＳ６８に移行する。ステップＳ６７では、
再始動補正係数ＣＨＴを初期化（＝０）する。ステップ
Ｓ６８では、決定された再始動補正係数ＣＨＴを増量値
ＫＩＯＮＨＴに乗じた値を、基本噴射量ＴＰに加算し
て、新たな基本噴射量ＴＰを演算する。

【００３５】このような構成において、再始動時であっ
ても冷却水温ＴＨＷが高温判定設定温度ＫＴＨＷＨＴに
満たない場合、あるいは高温判定設定温度ＫＴＨＷＨＴ
を超えているが補正タイミングＫＣＨＧＴＭでない場合
では、制御は、ステップＳ６１→Ｓ６８、又はステップ
Ｓ６１→Ｓ６２→Ｓ６８と進み、その時点で決定されて
いる再始動補正係数ＣＨＴにより増量値ＫＩＯＮＨＴを
補正して、基本噴射量ＴＰを決定している。

【００３６】次に、補正タイミングＫＣＨＧＴＭではあ
るが、イオン電流のピーク値から得られた空燃比ＡＦＩ
ＯＮがリーン判定設定レベルＫＩＯＮＬＬを下回っては
いない場合には、制御は、ステップＳ６１→Ｓ６２→Ｓ
６３→Ｓ６５→Ｓ６６と進み、再始動補正係数ＣＨＴの
値によりステップＳ６７を経た後、ステップＳ６８に進
み、減算された再始動補正係数ＣＨＴにより増量値ＫＩ
ＯＮＨＴを補正して基本噴射量ＴＰを演算する。

【００３７】そして、空燃比ＡＦＩＯＮがリーン判定設
定レベルＫＩＯＮＬＬを下回った場合には、制御は、ス
テップＳ６１→Ｓ６２→Ｓ６３→Ｓ６４→Ｓ６８と進
み、再始動補正係数ＣＨＴを増加して噴射量の増量補正
を行う（図１０）。

【００３８】このように、再始動に際して、冷却水温Ｔ
ＨＷが高温判定設定温度ＫＴＨＷＨＴを超えておれば必
ず増量補正を行うのではなく、その運転時に検出した空
燃比ＡＦＩＯＮが一定のレベルよりリーンになったとこ
ろで初めて増量補正を行い、またその一定のレベルを超
えている場合は減量補正を行う、つまり、空燃比ＡＦＩ
ＯＮによりその時の実際の空燃比を認識し、ベーパーの
量を考慮した状態で噴射量を補正するので、むやみに増
量をしてリッチになるような不具合は解消でき、エミッ
ションや燃費を適正な値に維持することができる。

【００３９】なお、この他の実施例においては、上記し
たような燃料噴射式エンジンのほかに、フィードバック
キャブレタ式エンジンにおいて、キャブレタのエアブリ
ード通路を開閉する流量制御弁を空燃比ＡＦＩＯＮに基
づいて制御することにより、混合気の空燃比を増減調整
するようにしたものであってもよい。

【００４０】また、上記したそれぞれの実施例における
空燃比ＡＦＩＯＮの検出の基礎を為すイオン電流の特性
としては、上記実施例で説明したピーク値の他に、積分
値、発生時間、ピーク値×発生時間等を利用し、これを
測定することにより、空燃比Ａ／Ｆを検出するものであ
ってもよい。

【００４１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００４２】

【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、イオ
ン電流の特性に基づいて空燃比を検出しており、それゆ
えに全ての運転状態におけるリーンからリッチまでの空
燃比を検出でき、その検出した空燃比により燃料噴射量
を補正するので、無理な増量及び減量補正を実施するこ
とがなくなり、エミッションや燃費の悪化を確実に、か
つ有効に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。

【図２】同実施例のイオン電流測定用回路の構成を示す
ブロック図。

【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図４】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図５】同実施例のイオン電流係数と空燃比との関係を
示すグラフ。

【図６】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図７】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図８】同実施例の作用説明図。

【図９】本発明の他の実施例の制御手順を示すフローチ
ャート。

【図１０】同他の実施例の作用説明図。

【符号の説明】

５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２４…バイアス電源 ２５…イオン電流測定用回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 俊夫 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼室に流れるイオン電流の特性と少なく
   とも吸気圧の異なる運転状態毎の理論空燃比での燃焼時
   におけるイオン電流の特性との比率に基づいて実際の空
   燃比を検出し、 検出した空燃比に応じてその運転状態における空燃比の
   ずれを判定し、 所定条件が成立した際に前記ずれに基づいて燃料噴射量
   を増減することを特徴とする燃料噴射量制御方法。
2. 【請求項２】所定条件が、フィードバック制御中におい
   て、少なくとも空燃比が設定された限界値を超えている
   ことであることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射量
   制御方法。
3. 【請求項３】所定条件が、フィードバック制御休止中で
   あり、ずれを、検出した空燃比と運転状態毎に設定され
   た目標空燃比との差より求めることを特徴とする請求項
   １記載の燃料噴射量制御方法。
4. 【請求項４】所定条件が、再始動した際にエンジン温度
   が所定の温度を超えていることであることを特徴とする
   請求項１記載の燃料噴射量制御方法。