JPH07292585A - ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH07292585A JPH07292585A JP7022694A JP2269495A JPH07292585A JP H07292585 A JPH07292585 A JP H07292585A JP 7022694 A JP7022694 A JP 7022694A JP 2269495 A JP2269495 A JP 2269495A JP H07292585 A JPH07292585 A JP H07292585A
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/0646—Reinforcing cords for rubber or plastic articles comprising longitudinally preformed wires
-
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- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0626—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration the reinforcing cords consisting of three core wires or filaments and at least one layer of outer wires or filaments, i.e. a 3+N configuration
-
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- D07B1/0633—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration having a multiple-layer configuration
Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Reinforced Plastic Materials (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ゴム物品とくにトラック、バス用タイヤを典
型例とするラジアルタイヤのカーカスプライに用いるス
チールコードつき、例えばタイヤ走行中のフレッティン
グ摩耗によるフィラメント断面積の減少に起因したコー
ド強力の低下を各フィラメントで均一にすることで、コ
ードの耐久性を向上する。 【構成】 ３＋９＋１５構造のスチールコードにおい
て、最外層シースの撚り方向とその１層内側のシースの
撚り方向を異方向にする。
型例とするラジアルタイヤのカーカスプライに用いるス
チールコードつき、例えばタイヤ走行中のフレッティン
グ摩耗によるフィラメント断面積の減少に起因したコー
ド強力の低下を各フィラメントで均一にすることで、コ
ードの耐久性を向上する。 【構成】 ３＋９＋１５構造のスチールコードにおい
て、最外層シースの撚り方向とその１層内側のシースの
撚り方向を異方向にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤや工
業用ベルト等のゴム物品の補強材として使用されるスチ
ールコード及びこのスチールコードからなるカーカスを
骨格とする空気入りラジアルタイヤに関し、特に耐久性
の向上をはかろうとするものである。
業用ベルト等のゴム物品の補強材として使用されるスチ
ールコード及びこのスチールコードからなるカーカスを
骨格とする空気入りラジアルタイヤに関し、特に耐久性
の向上をはかろうとするものである。
【０００２】
【従来の技術】スチールコードで補強したゴム物品の典
型例である空気入りタイヤ、中でもトラック、バスまた
はライトトラックなどに供する重荷重用タイヤのカーカ
スプライには、２層あるいは３層に撚り合わせた、いわ
ゆる多層撚りコードを用いるのが通例である。
型例である空気入りタイヤ、中でもトラック、バスまた
はライトトラックなどに供する重荷重用タイヤのカーカ
スプライには、２層あるいは３層に撚り合わせた、いわ
ゆる多層撚りコードを用いるのが通例である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】さて、タイヤの走行中
には、その補強材であるスチールコードに曲げ変形が発
生するため、このコードを構成する各フィラメント間に
フレッティング摩耗が生じて、フィラメントの断面積が
不可避に減少してコード強力は低下していくのが一般的
である。
には、その補強材であるスチールコードに曲げ変形が発
生するため、このコードを構成する各フィラメント間に
フレッティング摩耗が生じて、フィラメントの断面積が
不可避に減少してコード強力は低下していくのが一般的
である。
【０００４】ここで、コード内の一部のフィラメントで
断面積の減少が激しければ、そのフィラメントは衝撃引
張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしやすくなる。
そして一旦、一部のフィラメントが破断すると、残る他
のフィラメントの引張り応力が増大し、コードの疲労破
壊が促進される。従って、コードの耐久性を向上するに
は、フィラメントの一部が先行して早期に破断すること
を避けることが有効であり、コードを構成するフィラメ
ントの強力低下は一様であることが望ましい。
断面積の減少が激しければ、そのフィラメントは衝撃引
張り、繰り返し曲げに対して破断を起こしやすくなる。
そして一旦、一部のフィラメントが破断すると、残る他
のフィラメントの引張り応力が増大し、コードの疲労破
壊が促進される。従って、コードの耐久性を向上するに
は、フィラメントの一部が先行して早期に破断すること
を避けることが有効であり、コードを構成するフィラメ
ントの強力低下は一様であることが望ましい。
【０００５】そこで、この発明は、ゴム物品補強用のス
チールコードにおける、フレッティング摩耗によるフィ
ラメント断面積の減少を均一にかつ緩やかに進行させて
強力低下を各フィラメントで均等にすることによって、
コードの耐久性を向上しようとするものである。
チールコードにおける、フレッティング摩耗によるフィ
ラメント断面積の減少を均一にかつ緩やかに進行させて
強力低下を各フィラメントで均等にすることによって、
コードの耐久性を向上しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者等は、上記の課題
を解決するため、特に重荷重用タイヤに用いる多層撚り
構造のコード、中でも３＋９＋１５＋１構造のコードに
ついて、このコードをカーカスに使用したタイヤの走行
に伴うカーカスプライコードの強力低下の原因を、調査
した。その結果、コード最外層のフィラメントの強力低
下が極めて大きいこと、この強力低下の主要因が、この
種コードにおいてフィラメント間の拘束を確保するため
に必要とされる、コード外周にスパイラル状に巻付ける
ラップフィラメントと最外層のフィラメントとのフレッ
ティング摩耗であることを見出すに到った。
を解決するため、特に重荷重用タイヤに用いる多層撚り
構造のコード、中でも３＋９＋１５＋１構造のコードに
ついて、このコードをカーカスに使用したタイヤの走行
に伴うカーカスプライコードの強力低下の原因を、調査
した。その結果、コード最外層のフィラメントの強力低
下が極めて大きいこと、この強力低下の主要因が、この
種コードにおいてフィラメント間の拘束を確保するため
に必要とされる、コード外周にスパイラル状に巻付ける
ラップフィラメントと最外層のフィラメントとのフレッ
ティング摩耗であることを見出すに到った。
【０００７】そこで、ラップフィラメントを除去し、こ
れによるフレッティング摩耗を回避したコードについて
調査したところ、ラップフィラメントによるフレッティ
ング摩耗は勿論なくなり、最外層フィラメントの強力低
下は抑制できたが、一方で、ラップフィラメントがなく
なったために、コードの拘束性が低下し、コードを極端
に曲げるとフィラメントがばらける結果、一部のフィラ
メントが異常入力により破断に到る現象が認められ、コ
ードの破断寿命はラップフィラメントを付加したコード
に比べて大幅に低下した。従って、ラップフィラメント
を省略したコードにおいて極端な曲げ入力によるコード
寿命の低下を防止するためには、コードを構成するフィ
ラメントの拘束が必要であることが明らかになった。
れによるフレッティング摩耗を回避したコードについて
調査したところ、ラップフィラメントによるフレッティ
ング摩耗は勿論なくなり、最外層フィラメントの強力低
下は抑制できたが、一方で、ラップフィラメントがなく
なったために、コードの拘束性が低下し、コードを極端
に曲げるとフィラメントがばらける結果、一部のフィラ
メントが異常入力により破断に到る現象が認められ、コ
ードの破断寿命はラップフィラメントを付加したコード
に比べて大幅に低下した。従って、ラップフィラメント
を省略したコードにおいて極端な曲げ入力によるコード
寿命の低下を防止するためには、コードを構成するフィ
ラメントの拘束が必要であることが明らかになった。
【０００８】さらに、ラップフィラメントによる拘束が
ないと、例えばタイヤのカーカスプライとなるトリート
材において、反りやねじれが生じて、特にグリーンタイ
ヤの組み立て作業性を著しく阻害することも問題とな
る。すなわち、平行配列した多数本のスチールコードを
ゴム被覆したトリート材は、所定長さに裁断したものを
接合してカーカスプライやベルトプライとして供する
が、ラップフィラメントによる拘束がないコードを用い
ると、上記裁断後のトリート材切断部が上方または下方
に反ったり、切断部の角のみが反ってねじれとなる現象
が生じる。すると、トリート材の運搬中に反りやねじれ
が引っ掛かり運搬が阻害され、またトリート材同士の接
合が不可能になるため、グリーンタイヤの組み立て精度
は低下し、その作業性も低下する。従って、この場合も
コードを構成するフィラメントの拘束が必要になるので
ある。
ないと、例えばタイヤのカーカスプライとなるトリート
材において、反りやねじれが生じて、特にグリーンタイ
ヤの組み立て作業性を著しく阻害することも問題とな
る。すなわち、平行配列した多数本のスチールコードを
ゴム被覆したトリート材は、所定長さに裁断したものを
接合してカーカスプライやベルトプライとして供する
が、ラップフィラメントによる拘束がないコードを用い
ると、上記裁断後のトリート材切断部が上方または下方
に反ったり、切断部の角のみが反ってねじれとなる現象
が生じる。すると、トリート材の運搬中に反りやねじれ
が引っ掛かり運搬が阻害され、またトリート材同士の接
合が不可能になるため、グリーンタイヤの組み立て精度
は低下し、その作業性も低下する。従って、この場合も
コードを構成するフィラメントの拘束が必要になるので
ある。
【０００９】この発明は、上記知見に基くものである。
すなわち、この発明は、３本のスチールフィラメントか
らなるコアのまわりに、波形の型付けを施した９本のス
チールフィラメントによる第１シースを撚り合わせ、さ
らに第１シースのまわりに、波形の型付けを施した１５
本のスチールフィラメントによる第２シースを第１シー
スとは逆向きに撚り合わせて成り、第１シースのフィラ
メントに型付けた波形における振幅Ｈ1 および第１シー
スの理想直径Ｄ1 の比Ｈ1 ／Ｄ1 で定義される第１シー
スフィラメントの型付け率Ｆ1 と、第２シースのフィラ
メントに型付けた波形における振幅Ｈ2 および第２シー
スの理想直径Ｄ2 の比Ｈ2 ／Ｄ2 で定義される第２シー
スフィラメントの型付け率Ｆ2 とが、０．７５〜０．９
５の範囲でかつＦ1 ＜Ｆ2 を満足することを特徴とする
ゴム物品補強用スチールコードである。
すなわち、この発明は、３本のスチールフィラメントか
らなるコアのまわりに、波形の型付けを施した９本のス
チールフィラメントによる第１シースを撚り合わせ、さ
らに第１シースのまわりに、波形の型付けを施した１５
本のスチールフィラメントによる第２シースを第１シー
スとは逆向きに撚り合わせて成り、第１シースのフィラ
メントに型付けた波形における振幅Ｈ1 および第１シー
スの理想直径Ｄ1 の比Ｈ1 ／Ｄ1 で定義される第１シー
スフィラメントの型付け率Ｆ1 と、第２シースのフィラ
メントに型付けた波形における振幅Ｈ2 および第２シー
スの理想直径Ｄ2 の比Ｈ2 ／Ｄ2 で定義される第２シー
スフィラメントの型付け率Ｆ2 とが、０．７５〜０．９
５の範囲でかつＦ1 ＜Ｆ2 を満足することを特徴とする
ゴム物品補強用スチールコードである。
【００１０】ここで、本来、コードを構成する各フィラ
メントは撚り角を持つので、コードの軸方向と直交する
コードの断面形状は、円に近い楕円形状であるが、これ
を円とみなし、以下の式により各シースの直径を算出し
たものを理想直径とする。
メントは撚り角を持つので、コードの軸方向と直交する
コードの断面形状は、円に近い楕円形状であるが、これ
を円とみなし、以下の式により各シースの直径を算出し
たものを理想直径とする。
【数１】 ただし、ｒc ：コアフィラメント直径（ｍｍ） ｒ1 ：第１シースフィラメント直径（ｍｍ） ｒ2 ：第２シースフィラメント直径（ｍｍ）
【００１１】また、この発明は、上記スチールコード
を、１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを
骨格とした空気入りラジアルタイヤにおける、該カーカ
スを構成するコードに適用してなるものである。
を、１対のビード部間でトロイド状に延びるカーカスを
骨格とした空気入りラジアルタイヤにおける、該カーカ
スを構成するコードに適用してなるものである。
【００１２】さて、図１に、この発明に従うゴム物品補
強用スチールコードの断面を示す。図に斜線で示した３
本のスチールフィラメントが中心基本構造をなすコア１
であり、このコア１のまわりに互いに隣接して配列し
た、９本のスチールフィラメントで同軸層をなす第１シ
ース２を撚合わせ、さらに第１シース２のまわりに１５
本のスチールフィラメントを第１シース２の撚り方向と
逆向きに撚り合わせた、第２シース３をそなえる。
強用スチールコードの断面を示す。図に斜線で示した３
本のスチールフィラメントが中心基本構造をなすコア１
であり、このコア１のまわりに互いに隣接して配列し
た、９本のスチールフィラメントで同軸層をなす第１シ
ース２を撚合わせ、さらに第１シース２のまわりに１５
本のスチールフィラメントを第１シース２の撚り方向と
逆向きに撚り合わせた、第２シース３をそなえる。
【００１３】第１シース２および第２シース３を構成す
るフィラメントは、図２に示すような波形の型付けを施
してなり、とくに第１シース２のまわりに第２シース３
を撚り合わせる際の作業性を向上するとともに、撚り合
わせ後のコードにおけるフィラメント間の拘束を確保し
ている。
るフィラメントは、図２に示すような波形の型付けを施
してなり、とくに第１シース２のまわりに第２シース３
を撚り合わせる際の作業性を向上するとともに、撚り合
わせ後のコードにおけるフィラメント間の拘束を確保し
ている。
【００１４】ここで、第１シース２および第２シース３
のフィラメントに施す型付けは、第１シースのフィラメ
ントに型付けた波形における振幅Ｈ1 および第１シース
の理想直径Ｄ1 の比Ｈ1 ／Ｄ1 で定義される第１シース
フィラメントの型付け率Ｆ1と、第２シースのフィラメ
ントに型付けた波形における振幅Ｈ2 および第２シース
の理想直径Ｄ2 の比Ｈ2 ／Ｄ2 で定義される第２シース
フィラメントの型付け率Ｆ2 とが、０．７５〜０．９５
の範囲でかつＦ1 ＜Ｆ2 を満足することが肝要である。
のフィラメントに施す型付けは、第１シースのフィラメ
ントに型付けた波形における振幅Ｈ1 および第１シース
の理想直径Ｄ1 の比Ｈ1 ／Ｄ1 で定義される第１シース
フィラメントの型付け率Ｆ1と、第２シースのフィラメ
ントに型付けた波形における振幅Ｈ2 および第２シース
の理想直径Ｄ2 の比Ｈ2 ／Ｄ2 で定義される第２シース
フィラメントの型付け率Ｆ2 とが、０．７５〜０．９５
の範囲でかつＦ1 ＜Ｆ2 を満足することが肝要である。
【００１５】また、この発明のスチールコードは、例え
ば図３に示すタイヤ構造において、カーカス４に適用す
ることができる。なお、図３において、５はカーカス４
のクラウン部を覆うベルト層、６はベルト層５上に配置
したトレッド部および７はビードコアである。
ば図３に示すタイヤ構造において、カーカス４に適用す
ることができる。なお、図３において、５はカーカス４
のクラウン部を覆うベルト層、６はベルト層５上に配置
したトレッド部および７はビードコアである。
【００１６】
【作用】層撚りコードにおけるフィラメント強力の低
下、中でも最外層シースのフィラメント強力の低下は、
例えばタイヤの転動中に、ラップフィラメントと最外層
シースのフィラメントとの間で生じるフレッティング摩
耗によるものである。すなわち、ラップフィラメントと
最外層シースのフィラメントとの接触面積が小さいた
め、単位面積当たりの接触圧は大きくなり、フレッティ
ング摩耗が生じる。
下、中でも最外層シースのフィラメント強力の低下は、
例えばタイヤの転動中に、ラップフィラメントと最外層
シースのフィラメントとの間で生じるフレッティング摩
耗によるものである。すなわち、ラップフィラメントと
最外層シースのフィラメントとの接触面積が小さいた
め、単位面積当たりの接触圧は大きくなり、フレッティ
ング摩耗が生じる。
【００１７】とくに、タイヤ転動時においては、タイヤ
接地域内のカーカスプライコードにねじれが生じるが、
このねじれが最外層シースの撚りがほぐれる方向に生じ
ると、ラップフィラメントが最外層シースのフィラメン
トと逆方向に巻付けられている場合、ラップフィラメン
トにはシースフィラメントの撚りが締まる向きにねじれ
が生じるため、ラップフィラメントとシースフィラメン
トとは相互に逆向きに移動することになる。両者間での
接触圧が大きい上に、このような逆向きの動きがある
と、ラップフィラメントとの接触による最外層シースの
フィラメントの断面積減少が進行し、その結果強力低下
が不可避に生じる。
接地域内のカーカスプライコードにねじれが生じるが、
このねじれが最外層シースの撚りがほぐれる方向に生じ
ると、ラップフィラメントが最外層シースのフィラメン
トと逆方向に巻付けられている場合、ラップフィラメン
トにはシースフィラメントの撚りが締まる向きにねじれ
が生じるため、ラップフィラメントとシースフィラメン
トとは相互に逆向きに移動することになる。両者間での
接触圧が大きい上に、このような逆向きの動きがある
と、ラップフィラメントとの接触による最外層シースの
フィラメントの断面積減少が進行し、その結果強力低下
が不可避に生じる。
【００１８】そこで、層撚りコードのラップフィラメン
トを除去すると、この最外層シースのフィラメントの強
力低下は回避される。しかしながら、各シースの撚り方
向が同じコードにおいては、先に述べた大曲げ入力が生
じると、フィラメントがばらける結果、一部のフィラメ
ントが異常入力により破断に到り、結局はコード寿命の
低下は改善されないのである。
トを除去すると、この最外層シースのフィラメントの強
力低下は回避される。しかしながら、各シースの撚り方
向が同じコードにおいては、先に述べた大曲げ入力が生
じると、フィラメントがばらける結果、一部のフィラメ
ントが異常入力により破断に到り、結局はコード寿命の
低下は改善されないのである。
【００１９】これに対して、ラップフィラメントを省略
した３＋９＋１５構造の層撚りコードにおいて、第１シ
ースの撚り方向と、第２シースの撚り方向を逆向きにす
ると、第２シースフィラメントがその内側の第１シース
フィラメントを拘束するので、ラップフィラメントと同
等の効果を得られる。しかも、第２シースフィラメント
による拘束は、ラップフィラメントによる拘束に比べ
て、拘束を担うフィラメントの本数が多くかつ撚りピッ
チが長いため、フィラメント間の接触圧は低くなり、フ
レッティング摩耗によるフィラメントの強力低下も問題
にならない程度となる。
した３＋９＋１５構造の層撚りコードにおいて、第１シ
ースの撚り方向と、第２シースの撚り方向を逆向きにす
ると、第２シースフィラメントがその内側の第１シース
フィラメントを拘束するので、ラップフィラメントと同
等の効果を得られる。しかも、第２シースフィラメント
による拘束は、ラップフィラメントによる拘束に比べ
て、拘束を担うフィラメントの本数が多くかつ撚りピッ
チが長いため、フィラメント間の接触圧は低くなり、フ
レッティング摩耗によるフィラメントの強力低下も問題
にならない程度となる。
【００２０】また、第２シースフィラメントに加わるね
じれに対しては、ねじれの向きが第２シースの撚り方向
と同一であれば当然問題とならない。一方、第２シース
フィラメントの撚り方向と逆向きにねじれが加わると、
第２シース内側の第１シースは撚りが締まる方向にねじ
れるため、第１シースの撚りが戻る動きに対する抑止力
となって働く結果、第２シースに対する拘束力となる。
従って、第１シースおよび第２シースは相互に拘束力を
及ぼすことになり、コードの各シースにおけるフィラメ
ント間の拘束が維持されるのである。
じれに対しては、ねじれの向きが第２シースの撚り方向
と同一であれば当然問題とならない。一方、第２シース
フィラメントの撚り方向と逆向きにねじれが加わると、
第２シース内側の第１シースは撚りが締まる方向にねじ
れるため、第１シースの撚りが戻る動きに対する抑止力
となって働く結果、第２シースに対する拘束力となる。
従って、第１シースおよび第２シースは相互に拘束力を
及ぼすことになり、コードの各シースにおけるフィラメ
ント間の拘束が維持されるのである。
【００２１】とくに、上述した、第１シースフィラメン
トの型付け率Ｆ1 および第２シースフィラメントの型付
け率Ｆ2 が０．７５〜０．９５、より好ましくは０．８
５〜０．９５の範囲で、かつＦ1 ＜Ｆ2 の関係を満足す
ることによって、コード内の拘束がより確実にかつ強固
なものになり、コード単体のねじれに対する安定性、す
なわちねじれにくさやほぐれにくさも、より改善され
る。
トの型付け率Ｆ1 および第２シースフィラメントの型付
け率Ｆ2 が０．７５〜０．９５、より好ましくは０．８
５〜０．９５の範囲で、かつＦ1 ＜Ｆ2 の関係を満足す
ることによって、コード内の拘束がより確実にかつ強固
なものになり、コード単体のねじれに対する安定性、す
なわちねじれにくさやほぐれにくさも、より改善され
る。
【００２２】しかも、コード内の拘束が適正化されるか
ら、工場での作業性の改善にも有効である。なぜなら、
上述したように、コードの拘束が適正でないと、コード
がねじれやすくなって、コードにゴムをコーティングし
たトリート材に反りやねじれが生じ、製品不良率の増加
や生産性の低下を招くためである。
ら、工場での作業性の改善にも有効である。なぜなら、
上述したように、コードの拘束が適正でないと、コード
がねじれやすくなって、コードにゴムをコーティングし
たトリート材に反りやねじれが生じ、製品不良率の増加
や生産性の低下を招くためである。
【００２３】ちなみに、特開平５−１７９５８４号公報
等で提案されている、最外層シースのフィラメント間に
設けた隙間にゴムが浸透するようにした、いわゆるゴム
ペネ構造のコードは、最外層にゴムによる拘束が加わ
り、大曲げ入力時のコード寿命は伸びる傾向にあるが、
ゴムペネ構造にするためのシース内のフィラメント間に
できた隙間によって、シース内で細密に撚られている場
合に比べ、フレッティング摩耗の範囲が大きくなり、コ
ード耐久性の観点から好ましいとは言えず、腐食疲労性
も低下する傾向にある。
等で提案されている、最外層シースのフィラメント間に
設けた隙間にゴムが浸透するようにした、いわゆるゴム
ペネ構造のコードは、最外層にゴムによる拘束が加わ
り、大曲げ入力時のコード寿命は伸びる傾向にあるが、
ゴムペネ構造にするためのシース内のフィラメント間に
できた隙間によって、シース内で細密に撚られている場
合に比べ、フレッティング摩耗の範囲が大きくなり、コ
ード耐久性の観点から好ましいとは言えず、腐食疲労性
も低下する傾向にある。
【００２４】なお、上記した第２シースとその内側の第
１シースとの撚り方向を異ならせることによる相互締め
つけの効果は、２層撚りコードにおいても存在するが、
コアとシースのフィラメント本数の差が大きいため、シ
ースの撚り戻しを抑制する力が少なく、上記効果が小さ
い。
１シースとの撚り方向を異ならせることによる相互締め
つけの効果は、２層撚りコードにおいても存在するが、
コアとシースのフィラメント本数の差が大きいため、シ
ースの撚り戻しを抑制する力が少なく、上記効果が小さ
い。
【００２５】さらに、コード内フィラメントの破断を防
ぐためには表面歪みを低減することがより好ましい。こ
こで、一般にフィラメントの表面歪みεは、ε＝Ｄ／２
Ｒ（Ｄ：フィラメント径、Ｒ：コードを曲げた時の曲率
半径）で近似される。つまり、一定の曲げ入力Ｒの下で
表面歪みεを低減するためには、フィラメント径Ｄをで
きるだけ細くすることが好ましい。
ぐためには表面歪みを低減することがより好ましい。こ
こで、一般にフィラメントの表面歪みεは、ε＝Ｄ／２
Ｒ（Ｄ：フィラメント径、Ｒ：コードを曲げた時の曲率
半径）で近似される。つまり、一定の曲げ入力Ｒの下で
表面歪みεを低減するためには、フィラメント径Ｄをで
きるだけ細くすることが好ましい。
【００２６】例えば、重荷重用ラジアルタイヤのカーカ
スプライにかかる極端な曲げ入力に対してもフィラメン
トを破断させないためには、この発明による効果を加味
したコードにおいて、フィラメント径を０．２２０ｍｍ
未満とすることが好ましい。一方、フィラメント径の下
限は、生産性および生産コストの観点から０．１５０ｍ
ｍとすることが好ましい。また、できるだけ線径を細く
しかつ必要なコード強力を確保するためには、フィラメ
ントの単位断面積あたりの坑張力が３３０ｋｇｆ／ｍｍ
2 以上となる、いわゆる高強力鋼材を用いることが好ま
しい。
スプライにかかる極端な曲げ入力に対してもフィラメン
トを破断させないためには、この発明による効果を加味
したコードにおいて、フィラメント径を０．２２０ｍｍ
未満とすることが好ましい。一方、フィラメント径の下
限は、生産性および生産コストの観点から０．１５０ｍ
ｍとすることが好ましい。また、できるだけ線径を細く
しかつ必要なコード強力を確保するためには、フィラメ
ントの単位断面積あたりの坑張力が３３０ｋｇｆ／ｍｍ
2 以上となる、いわゆる高強力鋼材を用いることが好ま
しい。
【００２７】
【実施例】表１および２に従う構造のスチールコード
を、図３に示したタイヤのカーカスプライに、打ち込み
数：２２．０本／５ｃｍのトリートとして適用し、タイ
ヤサイズ：１０００Ｒ２０１６ＰＲのトラックバス用ラ
ジアルタイヤを試作した。かくして得られたタイヤにつ
いて、そのコード強力保持率、フィラメント破断率、フ
レッティング深さおよび工場作業性をそれぞれ調査し
た。その結果を表１および２に併記する。
を、図３に示したタイヤのカーカスプライに、打ち込み
数：２２．０本／５ｃｍのトリートとして適用し、タイ
ヤサイズ：１０００Ｒ２０１６ＰＲのトラックバス用ラ
ジアルタイヤを試作した。かくして得られたタイヤにつ
いて、そのコード強力保持率、フィラメント破断率、フ
レッティング深さおよび工場作業性をそれぞれ調査し
た。その結果を表１および２に併記する。
【００２８】すなわち、コード強力保持率は、各試作タ
イヤに内圧：８ｋｇｆ／ｃｍ2 を充填後に、ＪＩＳ１０
０％荷重の下に速度：６０ｋｍ／ｈで走行させ、１００
０００ｋｍ毎にトレッドを更生して３０００００ｋｍま
で走行させた後、各試作タイヤを解剖して、カーカスよ
りゴム付スチールコードのサンプルを取出し、インスト
ロン引張り試験機で引張り強さを測定し、この測定値を
タイヤに適用する前のコードの引張り強さと対比してコ
ード強力保持率（％）を算出した。この算出結果は、比
較例１の結果を１００としたときの指数で示し、コード
強力保持率の低下度合の小さいものほど指数は大きくな
る。
イヤに内圧：８ｋｇｆ／ｃｍ2 を充填後に、ＪＩＳ１０
０％荷重の下に速度：６０ｋｍ／ｈで走行させ、１００
０００ｋｍ毎にトレッドを更生して３０００００ｋｍま
で走行させた後、各試作タイヤを解剖して、カーカスよ
りゴム付スチールコードのサンプルを取出し、インスト
ロン引張り試験機で引張り強さを測定し、この測定値を
タイヤに適用する前のコードの引張り強さと対比してコ
ード強力保持率（％）を算出した。この算出結果は、比
較例１の結果を１００としたときの指数で示し、コード
強力保持率の低下度合の小さいものほど指数は大きくな
る。
【００２９】フィラメント破断率は、各試作タイヤに内
圧：１ｋｇｆ／ｃｍ2 を充填後に、１００００ｋｍをド
ラム走行させ、その後タイヤのカーカスから１０本のコ
ードを取り出して、その中で破断していたフィラメント
の本数をコード１０本分のフィラメント本数に対して百
分率表示したものをフィラメント破断率とした。この数
値は小さいほど好ましく、１０％以下がとくに好まし
い。
圧：１ｋｇｆ／ｃｍ2 を充填後に、１００００ｋｍをド
ラム走行させ、その後タイヤのカーカスから１０本のコ
ードを取り出して、その中で破断していたフィラメント
の本数をコード１０本分のフィラメント本数に対して百
分率表示したものをフィラメント破断率とした。この数
値は小さいほど好ましく、１０％以下がとくに好まし
い。
【００３０】フレッティング深さは、コード強力保持率
と同じ条件でのドラム走行を１０００００ｋｍ行ったの
ちタイヤからカーカスコード１本の各シースから素線を
２本ずつ取り出し、タイヤの中心から両側に１３ｃｍ±
２ｃｍの範囲において、図４に示すフレッティング摩耗
によるフィラメント径の減少量Ｄf を測定し、その最大
値を比較した。数値が小さいほど好ましく、特に２０μ
ｍ以下が望ましい。
と同じ条件でのドラム走行を１０００００ｋｍ行ったの
ちタイヤからカーカスコード１本の各シースから素線を
２本ずつ取り出し、タイヤの中心から両側に１３ｃｍ±
２ｃｍの範囲において、図４に示すフレッティング摩耗
によるフィラメント径の減少量Ｄf を測定し、その最大
値を比較した。数値が小さいほど好ましく、特に２０μ
ｍ以下が望ましい。
【００３１】工場作業性は、タイヤの製造段階、すなわ
ち撚り工程からタイヤが完成するまでの各工程における
トリート材での不良発生率及び生産性を３段階評価した
ものであり、○が問題なし、△が一部問題あり（例え
ば、コンベア上を運ばれるトリート材が運搬中に引っ掛
かり、作業員が運搬を補佐する必要が生じた。）、×が
問題あり（例えば、トリート材がタイヤ成形機などに引
っ掛かって作業を遅滞させたり、トリート材同士の接合
不良がグリーンタイヤの組み立て精度を低下した。）を
示す。
ち撚り工程からタイヤが完成するまでの各工程における
トリート材での不良発生率及び生産性を３段階評価した
ものであり、○が問題なし、△が一部問題あり（例え
ば、コンベア上を運ばれるトリート材が運搬中に引っ掛
かり、作業員が運搬を補佐する必要が生じた。）、×が
問題あり（例えば、トリート材がタイヤ成形機などに引
っ掛かって作業を遅滞させたり、トリート材同士の接合
不良がグリーンタイヤの組み立て精度を低下した。）を
示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
【表２】
【００３４】表１および２から、比較例１，４および６
は、ラップフィラメントによる拘束があるため工場作業
性が良好である反面、フレッティング深さが大きくなっ
ているのがわかる。また、比較例２および５は、フレッ
ティング深さは小さくなる反面工場作業性に劣り、比較
例３の２層撚りコードでは、コアとシースの撚りを異方
向としても、その効果は小さいことがわかる。さらに、
比較例７および８は、シースフィラメントの型付け率が
適合しないため、とくに工場作業性に劣る結果となっ
た。
は、ラップフィラメントによる拘束があるため工場作業
性が良好である反面、フレッティング深さが大きくなっ
ているのがわかる。また、比較例２および５は、フレッ
ティング深さは小さくなる反面工場作業性に劣り、比較
例３の２層撚りコードでは、コアとシースの撚りを異方
向としても、その効果は小さいことがわかる。さらに、
比較例７および８は、シースフィラメントの型付け率が
適合しないため、とくに工場作業性に劣る結果となっ
た。
【００３５】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、最外層シースのフィラメントとスパイラルフィラ
メントとのフレッティング摩耗が解消され、コード内の
フィラメントの強力低下が均等にかつ緩やかに進むた
め、コードの寿命が向上する。従って、このコードで補
強したゴム物品、例えばタイヤの耐久性を向上すること
ができる。
れば、最外層シースのフィラメントとスパイラルフィラ
メントとのフレッティング摩耗が解消され、コード内の
フィラメントの強力低下が均等にかつ緩やかに進むた
め、コードの寿命が向上する。従って、このコードで補
強したゴム物品、例えばタイヤの耐久性を向上すること
ができる。
【図１】３＋９＋１５の層撚り構造コードの断面図であ
る。
る。
【図２】フィラメントの振幅を示す図である。
【図３】タイヤの断面図である。
【図４】フィラメントのフレッティング深さを示す図で
ある。
ある。
１ コア ２ 第１シース ３ 第２シース ４ カーカス ５ ベルト ６ トレッド部 ７ ビードコア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｃ０８Ｊ 5/04 ＣＥＱ Ｄ０７Ｂ 1/08
Claims (4)
- 【請求項１】 ３本のスチールフィラメントからなるコ
アのまわりに、波形の型付けを施した９本のスチールフ
ィラメントによる第１シースを撚り合わせ、さらに第１
シースのまわりに、波形の型付けを施した１５本のスチ
ールフィラメントによる第２シースを第１シースとは逆
向きに撚り合わせて成り、第１シースのフィラメントに
型付けた波形における振幅Ｈ1 および第１シースの理想
直径Ｄ 1 の比Ｈ1 ／Ｄ1 で定義される第１シースフィラ
メントの型付け率Ｆ1 と、第２シースのフィラメントに
型付けた波形における振幅Ｈ2 および第２シースの理想
直径Ｄ2 の比Ｈ2 ／Ｄ2 で定義される第２シースフィラ
メントの型付け率Ｆ2 とが、０．７５〜０．９５の範囲
でかつＦ1 ＜Ｆ2 を満足することを特徴とするゴム物品
補強用スチールコード。 - 【請求項２】 第１シースフィラメントの型付け率Ｆ1
および第２シースフィラメントの型付け率Ｆ2 が０．８
５〜０．９５である請求項１に記載のゴム物品補強用ス
チールコード。 - 【請求項３】 直径が０．１５０ｍｍ以上０．２２０ｍ
ｍ未満および抗張力が３３０ｋｇｆ／ｍｍ2 以上のフィ
ラメントを用いる請求項１または２に記載のゴム物品補
強用スチールコード。 - 【請求項４】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
カーカスを骨格とした空気入りラジアルタイヤであっ
て、該カーカスを構成するコードに、請求項１に記載の
スチールコードを適用してなる空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02269495A JP3529875B2 (ja) | 1994-02-24 | 1995-02-10 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2644694 | 1994-02-24 | ||
| JP6-26446 | 1994-02-24 | ||
| JP02269495A JP3529875B2 (ja) | 1994-02-24 | 1995-02-10 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07292585A true JPH07292585A (ja) | 1995-11-07 |
| JP3529875B2 JP3529875B2 (ja) | 2004-05-24 |
Family
ID=26359954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02269495A Expired - Lifetime JP3529875B2 (ja) | 1994-02-24 | 1995-02-10 | ゴム物品補強用スチールコードおよび空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3529875B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114590A (ja) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Bridgestone Corp | スチールコードの製造方法 |
| WO2015012255A1 (ja) | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2016131862A1 (fr) * | 2015-02-19 | 2016-08-25 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Câble multitorons de structure 1xn pour armature de protection de pneumatique |
-
1995
- 1995-02-10 JP JP02269495A patent/JP3529875B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114590A (ja) * | 2007-11-07 | 2009-05-28 | Bridgestone Corp | スチールコードの製造方法 |
| WO2015012255A1 (ja) | 2013-07-22 | 2015-01-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2016131862A1 (fr) * | 2015-02-19 | 2016-08-25 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Câble multitorons de structure 1xn pour armature de protection de pneumatique |
| CN107580642A (zh) * | 2015-02-19 | 2018-01-12 | 米其林集团总公司 | 用于轮胎的保护增强件的1xN结构的多线股缆线 |
| US10704195B2 (en) | 2015-02-19 | 2020-07-07 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Multi-strand cable of 1×N structure for protective reinforcement of a tire |
| CN107580642B (zh) * | 2015-02-19 | 2020-10-09 | 米其林集团总公司 | 用于制造1xN结构的多线股缆线的方法及由该方法获得的产品 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3529875B2 (ja) | 2004-05-24 |
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