JPH07285408A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エアバッグ装置の袋体の展開形状を車両車幅方
向に拡がった形状とすることにより、袋体の内圧を低下
させ、袋体が乗員に当たった時の乗員の不快感を低減す
る。 【構成】エアバッグ装置１のパッド５には中央破断部７
及び周辺破断部８という２種類の破断部が設けられてお
り、中央破断部７の厚さD1は周辺破断部８の厚さD2より
も厚くされている。エアバッグ装置１作動時には、パッ
ド周辺部１０のみがまず図中左右に開き、その後パッド
中央部９が図中上下に開く。その結果、袋体の展開形状
を左右に拡がった形状とすることができ、袋体が乗員に
当たる時に内圧を低くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の衝突時に乗員を保
護するエアバッグ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エアバッグ装置は、エアバッグ装置のカ
バー内部に設けられたガスを発生するインフレータ及び
折り畳まれた袋体により構成され、車両の衝突時に、袋
体の内部にインフレータからのガスを導入することでこ
の袋体が膨らみ、袋体がカバーを破って乗員側に展開す
る。そして、この展開した袋体で乗員を受け止めること
により、乗員の運動エネルギーを吸収し、乗員の保護を
図るものである。

【０００３】このエアバッグ装置の一例（実開平２−６
０６５２号公報参照）として、図１１に基づいて、運転
席のステアリングホイール２の中央部に設けられたエア
バッグ装置５０の動作について詳しく説明すると、車両
の衝突が検出された場合、エアバッグ装置５０内部で
は、インフレータ６のガス孔１３からガスが噴出し、袋
体１６の内部に導入される。そして、袋体１６は乗員側
に展開しようとするが、展開をカバーであるパッド５に
抑制されているため、展開することができない。しか
し、その間にもガスは袋体１６内部に導入され続けるた
め、袋体１６の内部の圧力は急激に上昇する。この袋体
１６の内部の圧力の上昇にともなって、袋体１６が乗員
側に展開しようとする力が増大し、この力がパッド５に
及ぼされ、パッド５の展開抑制力よりも大きくなると、
パッド５に設けられた破断部５１に沿ってパッド５が開
き、その直後に袋体１６が瞬時に展開し、乗員を受け止
めるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術においては以下に述べるような問題点がある。
この問題点を図７及び図１２に基づいて以下に説明す
る。図７はエアバッグ装置５０の作動中における、袋体
１６内部の圧力変化を示すグラフであり、図１２はエア
バッグ装置５０の袋体１６の展開直後の袋体１６の展開
形状を説明する概略図である。

【０００５】図７において、従来技術の破線のグラフ
（ｂ）に着目すると、エアバッグ装置５０が作動すると
（時間T0）、インフレータ６からガスが発生し、このガ
スが袋体１６内部に導入され、袋体１６内部の圧力は急
激に上昇する。パッド５に設けられた破断部５１は、ガ
スが導入されるとともに上昇する袋体１６の内圧による
力がパッド５の展開抑制力よりも大きくなった瞬間（時
間T1）に破断されると同時に、この破断部５１に沿って
パッド５が瞬時に開く。この場合、パッド５が開いた直
後の袋体１６の展開形状は、図１２に示すように、ステ
アリングホイール２から乗員に向かう方向に展開するよ
うな展開形状となる。

【０００６】このように袋体１６が展開すると、例え
ば、パッド５が開いた瞬間（時間T1）において、乗員と
ステアリングホイール２との間の距離が短い状態であっ
た場合、パッド５が開いた瞬間（時間T1）から極めて短
い時間で乗員に当たることになる。パッド５が開いた後
は、袋体１６が展開するので袋体１６の内部の圧力は圧
力P1から下がりはじめるが、この従来技術においては、
乗員とステアリングホイール２との間の距離が短い状態
であった場合、パッド５が開いた直後（時間T2）の袋体
１６の内圧が高い状態（圧力P2）で、袋体１６が乗員に
当たることになるので、乗員が袋体１６から受ける力
（衝撃）が大きくなり、乗員が不快感を感じてしまうと
いう問題があった。

【０００７】そこで本発明は、袋体中央部の展開抑制よ
りも袋体周辺部の展開抑制を先に解除することにより、
袋体が乗員に当たった時の乗員の不快感を低減すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに本発明のエアバッグ装置は、車両の衝突時にガスを
噴出するインフレータと、該インフレータを覆うように
設けられ、前記インフレータから噴出された前記ガスを
内部に導入することにより折り畳まれた状態から展開す
る袋体と、前記車両の直進状態において前記袋体の前記
車両の車幅方向中央部のみを、前記車幅方向と垂直な方
向に被包することで前記袋体の前記車幅方向中央部のみ
の展開を抑制するとともに前記袋体内部に導入された前
記ガスの圧力に起因する前記袋体の展開作動力により破
断する袋体中央部展開抑制手段と、前記袋体の前記車幅
方向中央部以外を被包することで前記袋体の前記車幅方
向中央部以外の展開を抑制するとともに前記袋体内部に
導入された前記ガスの圧力に起因する前記袋体の展開作
動力により破断する袋体周辺部展開抑制手段とを有する
とともに、前記袋体が折り畳まれた状態において、前記
袋体中央部展開抑制手段が前記袋体周辺部展開抑制手段
より破断されにくくされてなる。

【０００９】

【作用】車両の衝突時には、インフレータからガスが噴
出され、袋体は展開しようとするが、袋体中央部展開抑
制手段及び袋体周辺部展開抑制手段に展開を抑制されて
いるため、展開することができず、その結果、袋体の内
圧は急激に上昇する。この袋体の内圧の上昇にともない
袋体が袋体中央部展開抑制手段及び袋体周辺部展開抑制
手段におよぼす展開作動力が増加する。本発明では、袋
体が折り畳まれた状態において、袋体中央部展開抑制手
段は袋体周辺部展開抑制手段よりも破断されにくくされ
ているので、まず袋体周辺部展開抑制手段のみが破断さ
れ、袋体周辺部展開抑制手段に展開を抑制されていた部
分の袋体が展開するとともに袋体の内圧は減少し、その
後、袋体中央部展開抑制手段が破断される。

【００１０】

【実施例】続いて、本発明の第１実施例について図１乃
至図７に基づいて以下に説明する。まず図１乃至図４を
用いて本発明の第１実施例の構成について説明する。図
１は、乗員側からみた車両の直進状態におけるステアリ
ングホイール２及びステアリングホイール２の中央部に
配置されたエアバッグ装置１の外観図を示している。図
２は図１のＡ−Ａ線に沿って見た断面図であり、同様に
図３は図１のＢ−Ｂ線に沿って見た断面図を示してい
る。図４は袋体１６の畳み方を説明するための図であ
る。なお、図１及び図４においては、図中左右が車両車
幅方向であり、図２および図３においては、図中矢印Ｘ
方向は乗員側を示しているものとする。

【００１１】図１において、ステアリングホイール２の
中央部にエアバッグ装置１は配置され、エアバッグ装置
１は乗員側から見るとパッド５に覆われている。パッド
５には、乗員側から見てＨ形状の破断部７、８が形成さ
れている。これら破断部７、８のうち、パッド５の中央
付近の破断部が中央破断部７（一点鎖線）であり、この
中央破断部７の図中左右両側の破断部が周辺破断部８
（鎖線）である。中央破断部７の厚さは、図２に示すよ
うに、この中央破断部７のどの位置でも厚さD1であり、
同様に周辺破断部８の厚さは、図３に示すように、周辺
破断部８のどの位置でも厚さD2であり、この両者の大小
関係はD1＞D2となっている。

【００１２】図１において、パッド５は、前述の中央破
断部７および周辺破断部８により、パッド中央部９とパ
ッド周辺部１０とに分けられる。パッド周辺部１０は、
周辺破断部８が破断されると同時にそれぞれ図中左右に
開く。また、パッド中央部９は、中央破断部７が破断さ
れると同時にそれぞれ図中上下に開く。前述のように、
中央破断部７の厚さD1と周辺破断部８の厚さD2の関係
は、D1＞D2であるので、パッド中央部９の展開抑制力
（袋体１６の展開を抑制する力）F1は、パッド周辺部１
０の展開抑制力F2よりも大きくなっている（つまり、F1
＞F2）。尚、特許請求の範囲中の袋体中央部展開抑制手
段は中央破断部７及びパッド中央部９であり、袋体周辺
部展開抑制手段は周辺破断部８及びパッド周辺部１０で
ある。

【００１３】図２及び図３において、エアバッグ装置１
は、ステアリングホイール２のハブ３に図示しない位置
で取り付けられたベースプレート４によって、ステアリ
ングホイール２に略平行になるように固定されている。
ベースプレート４には、パッド５およびインフレータ６
が取り付けられている。パッド５は、ベースプレート４
の図中Ｘ方向に配置されており、このパッド５にはその
周囲に図示しない枠状の芯金が埋設され、パッド５はこ
の芯金を介してリベット等でベースプレート４の周縁部
に固定されている。

【００１４】インフレータ６は略円筒形状とされ、その
軸方向の側壁部１１からは径方向へ延出されたフランジ
１２が形成されている。インフレータ６は、フランジ１
２でベースプレート４に固定されることにより、ベース
プレート４に固定されている。インフレータ６のフラン
ジ１２よりも乗員側側壁には噴出孔としてのガス孔１３
が所定の間隔で複数形成されている。また、インフレー
タ６には、その軸心部に起動装置１４が内蔵され、さら
に、起動装置１４の周囲にはガス発生物質１５が封入さ
れている。インフレータ６は、車両衝突時に起動装置１
４が起動することにより、ガス発生物質１５が燃焼して
略一定量ずつのガスを発生し、後述する袋体１６を完全
に展開させるまでガスを発生する。

【００１５】袋体１６には、一部に円形の開口１７が形
成されており、この開口１７によってインフレータ６の
ガス孔１３は袋体１６の内部に配置されるようなってい
る。開口１７の周縁は、若干乗員側へ折り返されてお
り、この開口１７の周縁乗員側（袋体１６の内側）に
は、リングプレート１８が配置されている。このリング
プレート１８の乗員側には、所定の間隔で複数本のウエ
ルドボルト１９が固着されている。このウエルドボルト
１９が、袋体１６およびベースプレート４を貫通し、ベ
ースプレート４の乗員側の反対側でナット２０が螺合さ
れることにより、リングプレート１８はベースプレート
４に組付けられている。このため、袋体１６の開口１７
側の周縁は、ベースプレート４の乗員側の面に緊密に押
し付けられており、インフレータ６のガス孔１３から噴
出されるガスは、袋体１６の内部に導入される。

【００１６】袋体１６は図４に示すように、まず（ａ）
のように、図中上下の袋体１６の部分を折り畳まれ、次
に（ｂ）のように、図中左右の袋体１６の部分を折り畳
まれることにより、パッド５内に収納できるくらいの大
きさになり、図１のステアリングホイール２の中央部の
エアバッグ装置１内に収められる。尚、図４中の左右方
向は車両車幅方向を示している。

【００１７】次に、本発明の第１実施例の作用、効果に
ついて、図３及び図５乃至図７に基づいて説明する。図
５はパッド周辺部１０が開いて袋体１６が左右に拡がっ
て展開した時の様子を示す図であり、図６は袋体１６か
らパッド５に及ぼされる力を説明するための図である。
図７は時間に対する袋体１６の内圧の様子を示す図であ
る（第１実施例は実線（ａ）のグラフである）。

【００１８】図３において、前述の構成のエアバッグ装
置１では、車両が衝突に至ると、起動装置１４が作動し
て、インフレータ６内のガス発生物質１５が燃焼し、ガ
スが略一定量ずつ発生する。このガスは、ガス孔１３か
ら噴出されて袋体１６に導入され、これにより、折り畳
んだ状態で収納されている袋体１６は乗員側（図中矢印
Ｘ方向）に展開しようとする。しかし、袋体１６は乗員
側への展開をパッド５によって抑制されているため、袋
体１６は展開することができない。この状態の間にもイ
ンフレータ６のガス孔１３からガスが略一定量ずつ噴出
されるため、袋体１６内部の圧力は急激に上昇する。図
７を見て分かるように、エアバッグ装置が作動し始めて
から圧力P1に至るまでが上述の袋体１６の内圧の急激な
上昇を示している。

【００１９】ここで、図６を用いて袋体１６の特許請求
の範囲中の展開作動力について説明する。後述の本発明
の各実施例では、展開作動力を押圧力と展開力という２
つの力を用いて説明している。押圧力は、袋体１６とパ
ッド５との接触部分で、袋体１６の内圧により、袋体１
６からパッド５に及ぼされる力で、袋体１６をパッド５
の外部へ展開させようとする力である。一方、展開力
は、パッド５が破断された後にパッド５の外部にある袋
体１６の部分が、袋体１６の内圧により展開しようとす
る力である。図６の如く、これらの力の内、時間Ｔにお
ける押圧力をf(T)で表し、時間Ｔにおける展開力をf'
(T) で表す。尚、袋体１６がパッド５の外部に展開して
いない状態では、展開作動力は押圧力f(T)のみであり、
袋体１６がパッド５の外部に展開した部分が存在する状
態には、展開作動力は押圧力f(T)＋展開力f'(T) とな
る。

【００２０】袋体１６の内圧の上昇により、パッド５が
袋体１６から及ぼされる乗員側への押圧力f(T)も急激に
増加する。この押圧力f(T)は、図６の（ａ）の如く、袋
体１６とパッド５との接触部分に均等に及ぼされるが、
前述のように、パッド周辺部１０の展開抑制力F2は、パ
ッド中央部９の展開抑制力F1よりも小さく設定されてい
るので、袋体１６からの押圧力f(T)がパッド周辺部１０
の展開抑制力F2よりも大きくなった瞬間（F2＜f(T1) ）
に、まずパッド周辺部１０の周辺破断部８のみが破断さ
れる。この周辺破断部８が破断される瞬間（図７の時間
T1）の袋体１６内部の圧力が図７の圧力P1である。この
周辺破断部８が破断されることで、図５に示すように、
この周辺破断部８の図中左右に位置するパッド周辺部１
０がそれぞれ左右に開き、図のように、袋体展開孔２１
から袋体１６が展開する。

【００２１】袋体展開孔２１から袋体１６が展開してい
る最中にも、インフレータ６のガス孔１３からガスが一
定量ずつ噴出され続けているが、インフレータ６から噴
出されるガスの量よりも袋体１６内部の容積が増大する
割合の方が大きくなるので、袋体１６の内圧は低下す
る。この状態が図７の実線のグラフの圧力P1から圧力P3
に至るまでである。この状態においては、図６の（ｂ）
の如く、袋体１６の展開作動力は押圧力f(T)＋展開力f'
(T) であるが、袋体１６は展開力f'(T) で展開し続けて
いるため、パッド中央部９には押圧力f(T)のみが袋体１
６から及ぼされている。その後、パッド中央部９の展開
抑制力により、袋体１６がそれ以上展開できなくなる
と、図６（ｃ）の如く、袋体１６の展開力f'(T) がパッ
ド中央部９に及ぼされる状態になる。この瞬間（図７の
時間T3）の袋体１６内部の圧力が圧力P3である。

【００２２】袋体１６の展開力f'(T) がパッド中央部９
に及ぼされる状態（図７の時間T3）になった後にも、イ
ンフレータ６のガス孔１３からガスが略一定量ずつ噴出
され続けており、且つ袋体１６の容積は一定であるの
で、袋体１６内部の圧力は再び上昇する。この袋体１６
の展開力f'(T) がパッド中央部９に及ぼされる状態にな
った後には、図６（ｃ）の如く、パッド中央部９に接触
している袋体１６の部分で、袋体１６の内圧により、袋
体１６からパッド中央部９に及ぼされる押圧力f(T)に加
えて、パッド周辺部１０から展開した袋体１６の部分が
展開しようとする展開力f'(T) が、パッド中央部９に及
ぼされる。この袋体１６の展開力f'(T) は、パッド周辺
部１０から展開した袋体１６の部分の内部のガスが袋体
１６に及ぼす力の総和、つまり、袋体１６の内圧と展開
した袋体１６の部分の面積との積に比例する。図６
（ｃ）の如く、袋体１６の展開力f'(T) がパッド中央部
９に及ぼされる状態においては、袋体１６の表面積は、
かなり大きくなっているので、袋体１６の展開力f'(T)
は大きな力となる。

【００２３】上述のように、袋体１６の展開力f'(T) が
パッド中央部９に及ぼされる状態においては、パッド中
央部９に及ぼされる力は、押圧力f(T)に展開力f'(T) が
加えられ、この両者の力は袋体１６の内圧に起因する力
である。従って、この状態における袋体１６の内部の圧
力が、周辺破断部８が袋体１６の押圧力f(T)のみで破断
した時の袋体１６内部の圧力よりも低い圧力であるにも
かかわらず、パッド中央部９に及ぼされる力がパッド中
央部９の展開抑制力F1よりも大きくなり（F1＜f(T4)+f'
(T4)）、この瞬間（図７の時間T4）に中央破断部８が破
断される。この時の袋体１６内部の圧力が図７の圧力P4
である。

【００２４】袋体１６内部の圧力が図７の圧力P4になっ
た瞬間に、中央破断部７が破断されると同時に、パッド
中央部９が開くことで、パッド中央部９に展開を抑制さ
れていた袋体１６の部分が展開するので、袋体１６内部
の容積が再び増加し、袋体１６内部の圧力は再び低下す
る。このパッド中央部９が開いた後に、袋体１６は乗員
側に展開し、乗員に当たる（図７の時間T5）こととな
る。袋体１６が乗員側に展開した時は、乗員とステアリ
ングホイール２との間の距離は短い状態であるので、本
実施例における袋体１６が展開してから乗員に当たるま
での時間（時間T5-T4 ）は、前述の従来技術における袋
体１６が展開してから乗員に当たるまでの時間（時間T2
-T1 ）と略同じであると考えられる。この袋体１６が乗
員に当たる瞬間（図７の時間T5）の袋体１６内部の圧力
は、圧力P5であり、周辺破断部８が破断した直後（図７
の時間T2）の袋体１６の内部の圧力P2よりも低い圧力で
ある。従って、乗員に袋体１６が当たる時に乗員が袋体
１６から受ける力（衝撃）は小さくなり、袋体１６が乗
員に当たった時に感じる不快感は低減される。

【００２５】また、第１実施例においては、まず袋体１
６を左右に展開させているので、袋体１６の展開形状を
左右に拡がった形状にすることができる。従って、例え
ばオフセット衝突の場合等の、車両の衝突直後に乗員が
左右に移動する場合にも乗員を確実に袋体１６で拘束す
ることができることができるという特有の効果がある。

【００２６】次に、本発明の第２実施例について図８及
び図９基づいて説明するが、前述の実施例と実質的に同
じものには同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
図８は乗員側からみたエアバッグ装置の全体図であり、
図９は図８のＣ−Ｃ線に沿ってみた断面図を示してい
る。図８において、エアバッグ装置３０のパッド５には
破断部３１が形成されており、この破断部３１の厚さは
どの部分でも略均一とされている。この破断部３１に囲
まれた部分はパッド展開部３２であり、パッド展開部３
２の展開抑制力F3よりも大きな力が袋体１６から及ぼさ
れた場合、破断部３１が破断し、パッド展開部３２が図
中左右に開くようになっている。

【００２７】図８の一点鎖線で示すように、パッド５の
乗員側と反対側には、パッド５の中央部を図中上下に延
びる袋体中央部保持部材３３が設けられている。この袋
体中央部保持部材３３は、図９の如く、リングプレート
１８、袋体１６と共にウエルドボルト１９により貫通さ
れ、ベースプレート４の乗員側の反対側でナット２０が
螺合されることにより、この部分でベースプレート４に
固定されている。袋体中央部保持部材３３は図示の如く
袋体１６の外側を覆うように設けられており、この袋体
中央部保持部材３３のインフレータ６の図中上方に位置
する部分には、破断部３４が設けられている。袋体中央
部保持部材３３の展開抑制力F4よりも大きな力が袋体１
６から及ぼされた時には、この破断部３４が破断するよ
うになっている。袋体中央部保持部材３３の展開抑制力
F4は、パッド展開部３２の展開抑制力F3よりも大きい値
に設定されている（つまりF3＜F4）。尚、特許請求の範
囲中の袋体中央部展開抑制手段は第２実施例中の袋体中
央部保持部材３３及び破断部３４のことであり、袋体周
辺部展開抑制手段は破断部３１及びパッド展開部３２の
ことである。

【００２８】続いて、第２実施例の作用、効果について
説明すると、車両が衝突した場合、インフレータ６から
ガスが発生し、パッド５内に折り畳まれた状態の袋体１
６の内圧は急激に上昇する。この袋体１６の内圧の上昇
により、パッド５及び袋体中央部保持部材３３が袋体１
６から受ける乗員側への押圧力f(T)が増加する。上述の
ように、袋体中央部保持部材３３の展開抑制力F4は、パ
ッド展開部３２の展開抑制力F3よりも大きい値に設定さ
れているので、袋体１６から及ぼされる押圧力f(T)がパ
ッド展開部３２の展開抑制力F3よりも大きくなった瞬間
に、まず破断部３１のみが破断し、パッド展開部３２が
左右に開く。

【００２９】パッド展開部３２が開くことによって、パ
ッド５は全て開いたことになるが、袋体１６は袋体中央
部保持部材３３に展開を抑制されているため、袋体１６
は袋体中央部保持部材３３の左右両側から袋体１６は展
開する。そして、袋体中央部保持部材３３の展開抑制力
により、それ以上袋体１６が展開できなくなると、袋体
１６の展開力f'(T) が袋体中央部保持部材３３に及ぼさ
れる状態になり、第１実施例と同様に、袋体１６の押圧
力f(T)に加えて、袋体１６の展開力f'(T) が袋体中央部
保持部材３３に及ぼされる。その結果、破断部３１が破
断した時の袋体１６の内圧よりも低い内圧であるにもか
かわらず、袋体１６から及ぼされる力が袋体中央部保持
部材３３の展開抑制力F4よりも大きくなり、袋体中央保
持部材３３の破断部３４は破断し、袋体１６は完全に展
開する。従って、袋体１６は第１実施例と同様に内圧が
低い状態で乗員に当たることになるので、乗員が袋体１
６から受ける力（衝撃）は小さくなり、袋体１６が乗員
に当たった時に感じる不快感は低減される。

【００３０】また、第２実施例においても第１実施例と
同様に、車両の衝突直後に、乗員が左右に移動する場合
にも袋体１６を左右にまず展開させることで乗員を確実
に袋体１６で拘束することができることができるという
特有の効果がある。

【００３１】次に、本発明の第３実施例について図１０
に基づいて説明するが、前述の実施例と実質的に同じも
のには同じ符号を付し、重複する説明は省略する。第３
実施例のエアバッグ装置４０の外観図は図１と同様であ
り、パッド５にはＨ形状の中央破断部７及び周辺破断部
８が形成されている。第３実施例においては、これらの
破断部は同じ厚さとされている。従って、パッド中央部
９とパッド周辺部１０のそれぞれの展開抑制力は同じと
されている。図１０は、図１のＢ−Ｂ線に沿ってみた第
３実施例の断面図を示しており、パッド５には、乗員側
と反対側に突出する突起４１が設けられている。この突
起４１は図１の上下に延びる周辺破断部８の部分に沿っ
てパッド周辺部１０側に設けられている。この突起４１
は、袋体１６からパッド５に押圧力f(T)が及ぼされた場
合に、パッド中央部９よりもパッド周辺部１０に押圧力
f(T)が及ぼされ易くするように作用する。

【００３２】続いて、本発明の第３実施例の作用、効果
について以下に説明する。車両が衝突した場合、インフ
レータ６からガスが発生し、パッド５内の袋体１６の内
圧は上昇し、パッド５が袋体１６から及ぼされる押圧力
f(T)が増加する。パッド５には突起４１が設けられてい
るので、パッド中央部９よりもパッド周辺部１０に押圧
力f(T)が及ぼされ易くなっており、言い換えると、折り
畳まれた状態でパッド中央部９に袋体１６が接しにくく
されており、その結果、まず周辺破断部８が破断し、袋
体１６がパッド５の外部に展開する。その後、袋体１６
が展開し、袋体１６の展開力f'(T) がパッド中央部９に
及ぼされる状態になると、パッド中央部９には袋体１６
から押圧力f(T)と展開力f'(T) が及ぼされることにな
る。その結果、周辺破断部８が破断した時の袋体１６の
内圧よりも低い内圧であるにもかかわらず、中央破断部
７が破断し、パッド中央部９が開くことにより袋体１６
は完全に展開する。従って、袋体１６は第１実施例と同
様に内圧が低い状態で乗員に当たることになるので、乗
員が袋体１６から受ける力（衝撃）は小さくなり、袋体
１６が乗員に当たった時に感じる不快感は低減される。

【００３３】また、第３実施例においては、袋体１６が
折り畳まれた状態で、パッド中央部９に働く押圧力f(T)
をパッド周辺部１０に働く押圧力f(T)よりも小さくする
目的で突起４１が設けられているため、中央破断部７の
厚さを周辺破断部８よりも厚くしてもあるいは薄くして
も、パッド周辺部１０を先に展開させることができる。
そして、中央破断部７の厚さを周辺破断部８よりも薄く
した場合、袋体１６の展開力f'(T) がパッド中央部９に
及ぼされる状態になる時点より以前において、押圧力f
(T)のみで中央破断部７を破断させることもできる。

【００３４】なお、本発明の実施例は以上に限られたも
のではなく、請求項の範囲内で以下に述べるような変形
を施しても良い。

【００３５】前述の第１及び第２実施例では、パッド中
央部９とパッド周辺部１０のそれぞれの展開抑制力を設
定するために、中央破断部７と周辺破断部８の厚さを変
えることによって設定したが、破断部の厚さが同じであ
っても、破断部の材質を変えてそれぞれの部分の展開抑
制力を設定しても良い。又、展開抑制力を増加させるた
めに、破断部のパッド内にプラスチックの板を埋め込ん
でも良い。

【００３６】なお、前述の各実施例では、袋体中央部展
開抑制手段により袋体１６がこれ以上展開できない状態
になった瞬間（時間T3）に、袋体中央部展開抑制手段に
及ぼされる展開力f'(T) として、袋体１６の内圧に起因
して袋体１６が展開しようとする力について述べたが、
この展開力f'(T) には袋体１６の展開速度の変化に起因
する慣性力も含まれている。前述の各実施例では、この
慣性力が含まれた展開力f'(T) が袋体中央部展開抑制手
段に及ぼされた瞬間（時間T3）には、袋体中央部展開抑
制手段は破断されない構成であったが、袋体中央部展開
抑制手段を破断され易くすることにより、袋体中央部展
開抑制手段に展開力f'(T) が及ぼされた瞬間（時間T3）
に、袋体中央部展開抑制手段を破断させても良い。

【００３７】また、前述の実施例では、本発明を運転席
側のエアバッグ装置に適用する例を説明したが、本発明
は助手席側のエアバッグ装置にも適用できる。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のエアバッ
グ装置は、内圧が袋体周辺部展開抑制手段が破断した時
の袋体の内圧よりも低い状態で、袋体中央部展開抑制手
段が破断して、袋体の中央部が展開する。従って、車両
の衝突時に乗員が袋体の展開方向近くに位置していたと
しても、袋体が乗員に当たる時の袋体の内圧は前記低い
内圧の状態であるので、乗員に袋体が当たる時に乗員が
袋体から受ける力（衝撃）は小さくなり、袋体が乗員に
当たった時に乗員が感じる不快感は低減される。

【００３９】また、本発明のエアバッグ装置は、袋体中
央部展開抑制手段よりも袋体周辺部展開抑制手段を先に
破断させて袋体を展開させるので、袋体の展開形状を車
両車幅方向に拡がった形状とすることができる。従っ
て、車両衝突時に乗員が車幅方向に移動する場合にも、
乗員を確実に拘束することができるという特有の効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗員側からみたエアバッグ装置１の外観図であ
る。

【図２】第１実施例のエアバッグ装置１の断面図であ
る。

【図３】第１実施例のエアバッグ装置１の断面図であ
る。

【図４】袋体１６の畳み方を説明するための図である。

【図５】乗員側からみた袋体１６がパッド周辺部１０よ
り展開した様子を示す図である。

【図６】袋体１６からパッド５に及ぼされる力及びパッ
ドの展開抑制力を説明するための図である。

【図７】袋体１６の内圧の変化を示すグラフである。

【図８】乗員側からみたエアバッグ装置３０の外観図で
ある。

【図９】第２実施例のエアバッグ装置３０の断面図であ
る。

【図１０】第３実施例のエアバッグ装置４０の断面図で
ある。

【図１１】従来技術のエアバッグ装置５０の断面図であ
る。

【図１２】従来技術のエアバッグ装置の袋体１６の展開
初期の展開形状を説明するための図である。

【符号の説明】

１・・・エアバッグ装置 ５・・・パッド ６・・・インフレータ ７・・・中央破断部 ８・・・周辺破断部 ９・・・パッド中央部 １０・・・パッド周辺部 １６・・・袋体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の衝突時にガスを噴出するインフレ
   ータと、該インフレータを覆うように設けられ、前記イ
   ンフレータから噴出された前記ガスを内部に導入するこ
   とにより折り畳まれた状態から展開する袋体と、前記車
   両の直進状態において前記袋体の前記車両の車幅方向中
   央部のみを、前記車幅方向と垂直な方向に被包すること
   で前記袋体の前記車幅方向中央部のみの展開を抑制する
   とともに前記袋体内部に導入された前記ガスの圧力に起
   因する前記袋体の展開作動力により破断する袋体中央部
   展開抑制手段と、前記袋体の前記車幅方向中央部以外を
   被包することで前記袋体の前記車幅方向中央部以外の展
   開を抑制するとともに前記袋体内部に導入された前記ガ
   スの圧力に起因する前記袋体の展開作動力により破断す
   る袋体周辺部展開抑制手段とを有するとともに、前記袋
   体が折り畳まれた状態において、前記袋体中央部展開抑
   制手段が前記袋体周辺部展開抑制手段より破断されにく
   くされてなるエアバッグ装置。