JPH07277103A

JPH07277103A - 車両用信号送信装置

Info

Publication number: JPH07277103A
Application number: JP7341894A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kawamoto; 雅之川本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1994-04-12
Filing date: 1994-04-12
Publication date: 1995-10-24

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は車両用信号送信装置に関し、送信信
号の減衰が小さく伝送効率が向上することを目的とす
る。【構成】車体に対して直流的に絶縁された車両懸架手
段１１と、上記車両懸架手段に設置され、センサの検出
信号を高周波信号として送信する送信手段１〜４とを有
し、上記送信手段の送信信号を車体に設置された受信手
段６，７へ伝送する経路として上記車両懸架手段１１を
用いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用信号送信装置に関
し、特に、回転量、変位量、圧力等の車両用信号を送信
する車両用信号送信装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば車輪の回転量等の車両
用信号を送信する装置として実開平２−８９３６１号公
報に記載のものがある。

【０００３】この装置は車輪に取り付けた永久磁石の回
転を車体に固定された磁気検出器で検出し、この磁気検
出器の出力に応動する発振器の出力を送信コイルから電
磁波として空中に送出し、これを受信コイルで受信しコ
ンピュータで分析して走行速度等を求めることにより、
送信コイル等の送信部と、受信コイル等の受信部との間
の結線を不要にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来装置の如く、車両
用信号を電磁波を用いて空中伝播させると、空中伝播時
の減衰が大きく比較的大きな電力で送信する必要があ
り、消費電力が大きくなり電力の利用効率が悪い。ま
た、送信コイルや受信コイルに水滴や雪又は泥が付着し
た場合には送受信信号の減衰が大きくなるという問題が
あった。

【０００５】しかし、車両において、受信部の設置部位
に対して、送信部の設置部位が可動する場合には送信部
と受信部との間を結線することは信号線の組み付けが容
易ではなく、車種が変わる毎に配線設計を行わなければ
ならないという問題があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
車両懸架手段を信号伝送路として用いることにより、送
信信号の減衰が小さく、伝送効率が向上する車両用信号
送信装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車体に対して直流的に絶縁された車両懸架手段と、上記
車両懸架手段に設置され、センサの検出信号を高周波信
号として送信する送信手段とを有し、上記送信手段の送
信信号を車体に設置された受信手段へ伝送する経路とし
て上記車両懸架手段を用いる。

【０００８】請求項２記載の発明は、前記車両懸架手段
内の送信手段設置部分から直流的に絶縁された部分に、
前記送信手段のグランドラインを接続する。

【０００９】請求項３記載の発明は、前記送信手段のグ
ランドラインをグランドプレーンアンテナに接続する。

【００１０】請求項４記載の発明では、前記送信手段
は、複数のセンサの検出信号を多重化して送信する。

【００１１】請求項５記載の発明では、前記送信手段
は、前記車両懸架手段の接地点における定在波が電圧０
点となるような送信信号周波数を用いる。

【００１２】

【作用】請求項１記載の発明においては、車両懸架手段
を高周波の送信信号の伝送路として用いるため、空中伝
播に比べて送信信号の減衰が小さく伝送効率が向上して
消費電力が小さくて済む。

【００１３】請求項２記載の発明においては、車両懸架
手段の信号伝送路とは絶縁された部分をグランドライン
として利用するため、グランドラインの構成が簡単とな
ると共に信号の伝送効率が更に向上する。

【００１４】請求項３記載の発明においては、グランド
ラインをグランドプレーンアンテナに接続するため、ワ
イヤーハーネスを用いる必要がなくなる。

【００１５】請求項４記載の発明においては、複数のセ
ンサの検出信号を多重化して送信するため、共通の伝送
路で複数の検出信号を伝送することが可能となる。

【００１６】請求項５記載の発明においては、車両懸架
手段の接地点での定在波が電圧０点となるような送信信
号周波数を用いるため、上記接地点の電位が不安定であ
る場合であっても信号伝送が可能となる。

【００１７】

【実施例】図１は本発明装置の第１実施例の構成図を示
す。同図中、ショックアブソーバ１１，ロアアーム１
３，ステアリングタイロッド１５，スタビライザーバー
１６等のサスペンションリンク（車両懸架手段）はアッ
パーサポート１０，ロアアームブッシュ１７，スタビラ
イザーサポート１８等の防振用ゴム部材で支持されてお
り、ばね下のナックル部１２には送信部が取り付けられ
ている。

【００１８】送信部（送信手段）の挙動又は状態検出手
段１は、例えば車輪２０の回転を検出する回転センサ、
タイヤ２１の空気圧を検出する圧力センサ、車高等の変
位を検出する変位センサ等であり、その検出信号は変調
回路３に供給され、ここで高周波発振器２よりの高周波
信号が検出信号によってＡＭ変調，ＦＭ変調，パルス幅
変調等の変調を受ける。被変調波信号は送信回路４で電
力増幅された後、ナックル部１２からショックアブソー
バ１１のシリンダに供給される。

【００１９】ショックアブソーバ１０のピストンはエン
ジンルーム内のサスペンションタワーを通して受信部
（受信手段）の受信回路６に接続されている。受信回路
６で受信された信号は信号復調回路７に供給され、ここ
で復調された検出信号がＡＢＳ（アンチロックブレーキ
システム）やトラクションコントロール等の電子制御回
路に供給される。

【００２０】ここで、導電性部材のサスペンションリン
クはアッパーサポート１０，ロアアームブッシュ１７，
スタビラザサポート１８等の絶縁性のゴム部材で支持さ
れており、車輪２０からドライブシャフト１４，トラン
スミッション２５，エンジン２６とつながるパワートレ
ーン部についても、エンジンマウント１９のような絶縁
性のゴム部材で支持されている。なお、図中、絶縁部材
をハッチングで表わしている。エンジン２６はワイヤハ
ーネス２７によりボディグランドに落されているが、高
周波的に見ればナックル部１２はかなり遠方でボディに
接地されていることになる。また、ショックアブソーバ
１１のピストンとシリンダ間は非接触で直流的には導通
されてないが上記ピストンとシリンダ間の容量結合によ
って高周波信号の伝送は可能である。

【００２１】このように、サスペンションリンクの構成
上の特性を生かし、サスペンションまわりに搭載される
センサの検出信号の伝送経路としてサスペンションリン
クを利用することにより、空中伝播に比べて極めて小さ
い電力で、効率良くかつ不要輻射を最小限に抑えた信号
伝送が可能となる。

【００２２】図２は本発明装置の第２実施例の構成図を
示す。同図中、図１と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図２においては、信号の伝送効率を
更に向上させるために、送信部の挙動又は状態検出手段
１，高周波発振器２，変調回路３，送信回路４夫々のグ
ランドラインをワイヤハーネス２８によってスタビライ
ザーバー１６に接続し、スタビライザーバー１６のフロ
ント部をワイヤーハーネス２９によってボディグランド
に落し、受信部の受信回路６，復調回路７夫々のグラン
ドラインをボディグランドに落す。

【００２３】スタビライザーバー１６は防振用ゴム部材
のスタビライザーサポート１８で支持されると共に、防
振用ゴム部材であるブッシュ３０によってロアアーム１
３（及びナックル部１２及びショックアブソーバ１１）
から絶縁されているため、スタビライザーバー１６をグ
ランドラインとして用いることができ、これによって送
信部と受信部とのグランドレベルを同電位とすることが
でき、信号の伝送効率が向上する。また、グランドライ
ンの接続を容易にできる。

【００２４】図３は本発明装置の第３実施例の構成図を
示す。同図中、図２と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図３において、送信部の挙動又は状
態検出手段１，高周波発振器３，送信回路４夫々のグラ
ンドラインはグランドプレーンアンテナ３１に接続され
ている。このグランドプレーンアンテナ３１は送信回路
４の出力する高周波信号の周期λに対してλ／４の長さ
を持ち、ボディグランドに対向して設けられる。また、
受信部の受信回路６，復調回路夫々のグランドラインは
ボディグランドに落している。

【００２５】このため、受信部のグランドラインと送信
部のグランドラインとの間はボディグランドとグランド
プレーンアンテナ間の電磁誘導結合によって結合され、
信号の伝送効率が向上すると共に、ワイヤーハーネス２
８を設ける必要がなくなる。ところで、図２の実施例で
はショックアブソーバ１１を信号経路，スタビライザー
バー１６をグランドラインとしているが、この逆にショ
ックアブソーバ１１をグランドライン，スラビライザー
バ１６を信号経路として用いても良い。また、図３の実
施例ではショックアブソーバ１１を信号経路，グランド
プレーンアンテナ３１をグランドラインとしているが、
ショックアブソーバ１１の代りに図２の実施例の如くワ
イヤハーネス２８，２９を設け、スタビライザーバー１
６を信号経路として用いても良い。

【００２６】図４は本発明装置の第４実施例の構成図を
示す。同図中、図１と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図４においてセンサ４１ａは例えば
車輪２０の回転を検出するセンサであり、その検出信号
はセンサアンプ４２ａで増幅された後、変調回路４４ａ
に供給され、ここで発振器４３ａよりの周波数１０ＭＨ
ｚの高周波信号が上記の検出信号によって変調される。
被変調信号は出力ドライバ４５ａで電力された後、同調
回路４６ａで周波数１０ＭＨｚ近傍の信号成分だけが同
調されて出力される。

【００２７】センサ４１ｂは例えば車輪２０の上下方向
変位を検出するセンサであり、その検出信号はセンサア
ンプ４２ｂで増幅された後、変調回路４４ｂに供給さ
れ、ここで発振器４３ｂよりの周波数１ＭＨｚの高周波
信号が上記の検出信号によって変調される。被変調信号
は出力ドライバ４５ｂで電力された後、同調回路４６ｂ
で周波数１ＭＨｚ近傍の信号成分だけが同調されて出力
される。

【００２８】センサ４１ｃは例えば車輪２０の前後方向
変位を検出するセンサであり、その検出信号はセンサア
ンプ４２ｃで増幅された後、変調回路４４ｃに供給さ
れ、ここで発振器４３ｃよりの周波数５００ＫＨｚの高
周波信号が上記の検出信号によって変調される。被変調
信号は出力ドライバ４５ｃで電力された後、同調回路４
６ｃで周波数５００ＫＨｚ近傍の信号成分だけが同調さ
れて出力される。

【００２９】センサ４１ｄは例えば車輪２０のタイヤ空
気圧を検出するセンサであり、その検出信号はセンサア
ンプ４２ｄで増幅された後、変調回路４４ｄに供給さ
れ、ここで発振器４３ｄよりの周波数１００ＫＨｚの高
周波信号が上記の検出信号によって変調される。被変調
信号は出力ドライバ４５ｄで電力された後、同調回路４
６ｄで周波数１００ＫＨｚ近傍の信号成分だけが同調さ
れて出力される。

【００３０】同調回路４６ａ〜４６ｄ夫々の出力信号は
ワイヤードオアによって混合つまり周波数多重される。
上記のセンサ４１ａ〜４１ｄ乃至同調回路４６ａ〜４６
ｄよりなる送信部はナックル部１２上に設けられてお
り、上記周波数多重信号はナックル部１２からショック
アブソーバ１１のシリンダ１１ａからピストン１１を通
り、エンジンルーム内の受信部の同調回路４７ａ，４７
ｂ，４７ｃ，４７ｄ夫々に供給される。

【００３１】同調回路４７ａは周波数多重信号から周波
数１０ＭＨｚ近接の信号を同調選択して復調回路４８ａ
に供給し、ここでセンサ４１ａの回転検出信号が復調さ
れ出力される。同調回路４７ｂは周波数多重信号から周
波数１ＭＨｚ近接の信号を同調選択して復調回路４８ｂ
に供給し、ここでセンサ４１ｂの上下方向変位検出信号
が復調され出力される。

【００３２】また、同調回路４７ｃは周波数多重信号か
ら周波数５００ＫＨｚ近接の信号を同調選択して復調回
路４８ｃに供給し、ここでセンサ４１ｃの前後方向変位
検出信号が復調され出力される。同調回路４７ｄは周波
数多重信号から周波数１００ＫＨｚ近接の信号を同調選
択して復調回路４８ｄに供給し、ここでセンサ４１ｄの
タイヤ空気圧検出信号が復調され出力される。

【００３３】ところで、同調回路４６ａ〜４６ｄ，４７
ａ〜４７ｄ夫々は例えば図５に示す如く、入力端子５０
と出力端子５５との間の直列接続されたコンデンサ５１
及びコイル５２と、出力端子５５とグランドラインとの
間に並列接続されたコイル５３及びコンデンサ５４とよ
り構成された帯域フィルタである。

【００３４】このように周波数多重することにより、複
数のセンサの検出信号を共通の伝送路を経由させて伝送
することが可能となる。

【００３５】図６は本発明装置の第５実施例の構成図を
示す。同図中、図４と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。図６において、送信部のセン
サ８０は例えば車輪の回転を検出するセンサであり、そ
の検出信号はセンサアンプ８１で増幅されてパルス変調
回路８６に供給される。センサ８２は例えばタイヤ空気
圧が所定値以上か未満かを検出するセンサであり、その
検出信号はセンサアンプ８３で増幅されてＦＭ変調回路
８４に供給される。ＦＭ変調回路８４は搬送波発振器８
５より供給される搬送波信号（例えば周波数１ＭＨｚ）
をセンサアンプ８３出力でＦＭ変調し、例えばタイヤ空
気圧が所定値以上のとき周波数１．１ＭＨｚ、タイヤ空
気圧が所定値未満のとき周波数０．９ＭＨｚの被ＦＭ変
調信号を生成してパルス変調回路８６に供給する。

【００３６】パルス変調回路８６は例えばセンサアンプ
８１出力が正のとき、被ＦＭ変調信号を出力し、センサ
アンプ８１出力が負のとき被ＦＭ変調信号の出力を阻止
することによりパルス変調を行ない、バースト状の被パ
ルス変調信号を出力ドライバ８７に供給する。なお、セ
ンサ８０は車輪２０の回転に応じた周波数で最大周波数
が例えば１００ＫＮｚで搬送波信号周波数（１ＭＨｚ）
より充分に低いものとする。

【００３７】センサ８０乃至出力ドライバ８７よりなる
送信部はナックル部１２上に設けられており、出力ドラ
イバ８７で電力増幅された被パルス変調信号はナックル
部１２からショックアブソーバ１１を通り、エンジンル
ーム内の受信部の同調回路９０に供給される。同調回路
は周波数０．９〜１．１ＭＨｚの信号を同調選択してパ
ルス復調回路９１に供給する。パルス復調回路９１はバ
ースト状の被パルス変調信号を復調する。その復調信号
は波形整形回路９４で矩形波の回転検出信号に整形され
て出力される。またパルス復調回路９１を通った被パル
ス変調信号はＦＭ復調回路９２に供給され、例えば周波
数１．１ＭＨｚのときＨレベルで、０．９ＭＨｚのとき
Ｌレベルの信号とされる。この信号は被パルス変調信号
がバースト状であるため波形整形回路９３においてバー
スト間における補間つまり直前のバーストから復調され
た信号レベルの保持を行なってタイヤ圧検出信号とされ
出力される。

【００３８】このように、周波数多重の他に異なる変調
方式を多重化することによっても複数のセンサの検出信
号を共通の伝送路を経由させて伝送することが可能とな
る。また、この他にも、複数のセンサの検出信号に識別
用のヘッダーを付加して時分割多重することにより、共
通の伝送路を経由させて伝送することが可能である。図
７は本発明装置の第６実施例の構成図を示す。同図中、
図４と同一部分には同一符号を付し、その説明を省略す
る。図７において、受信部に併設された高周波電力供給
部の発振器１００は周波数１０ＭＨｚの高周波信号を出
力する。この高周波信号は電力増幅器１０１で電力増幅
された後、同調回路１０２で周波数１０ＭＨｚ近傍を同
調選択されショックアブソーバ１１を通してナックル部
１２の送信部に併設された高周波電力受給部の同調回路
１０４に供給される。同調回路１０４は周波数１０ＭＨ
ｚ近傍の高周波信号を取り出し、この高周波信号は整形
回路１０５で整流されてセンサ電源ライン１０６を通し
て送信部の各回路に供給される。

【００３９】車輪速センサ１１１は例えば車輪２０の回
転に応じて磁気的なパルスを発生するマグネティックピ
ックアップであり、その検出信号はセンサアンプ１１２
で増幅されアンド回路１１３に供給される。アンド回路
１１３は検出信号が所定レベル以上の時と発振器１１０
から供給される周波数１ＭＨｚの高周波信号を取り出
す。この高周波信号は出力ドライバで増幅された後、同
調回路１１５で周波数１ＭＨｚ近傍の高周波信号だけが
同調選択され、ナックル部１２からショックアブソーバ
１１を通して受信部の同調回路１１９に供給される。

【００４０】同調回路１１９は周波数１ＭＨｚ近傍の高
周波信号を取り出し、その高周波信号は検波器１２０で
エンベロープ検波される。この検波信号は波形整形器１
２０で矩形波に整形されて出力される。

【００４１】なお、高周波電力供給部及び受信部の各回
路のグランドラインはワイヤハーネス１１８でボディグ
ランドに落され、高周波電力供給部及び送信部の各回路
のグランドラインはワイヤハーネス１１６でグランドプ
レーンアンテナ１１７に接続されている。

【００４２】この実施例では共通の伝送路を通して検出
信号の伝送と、高周波電力の供給とを行なうことができ
る。

【００４３】図８は本発明装置の第７実施例の構成図を
示す。同図中、図７と同一部分には同一符号を付し、そ
の説明を省略する。図８において、受信部に併設された
センサ電源起動信号送信の発振器の出力する周波数１０
ＭＨｚの高周波信号はアンド回路１３４に供給される。
また、ドライブシャフトの回転を検出して得たスピード
メータ用の車速信号が変換器１３１に供給され、ここで
車速を電圧に変換してコンパレータ１３３に供給する。
コンパレータ１３３はこの変換電圧を基準電位と比較し
て車速が所定値以上のときにＨレベルとなる信号を生成
してアンド回路１３４に供給する。アンド回路１３４は
車速が所定値以上のとき高周波信号を通過させ高周波増
幅器１０１に供給する。これによって同調回路１０２か
ら周波数１０ＭＨｚの高周波信号が電源起動信号として
出力され、ショックアバソーバ１１を通して受信部に併
設された電源起動部の同調回路１０４に供給される。

【００４４】同調回路１０４で同調選択された電源起動
信号は電源起動回路１３５に供給されて、ダイオードＤ
₁で半波整流され、かつコンデンサＣ₁及び抵抗Ｒ₁で
平滑されてＮチャンネルＭＯＳトランジスタＱ₁のゲー
トに供給される。つまり、周波数１０ＭＨｚの電源起動
信号が伝送されていればトランジスタＱ₁が導通する。
トランジスタＱ₁のソースはダイオードＤ₂を介して１
次電池１３７に接続されると共に、ダイオードＤ₃を介
して整流回路１３６に接続されておりドレインはセンサ
電源ライン１０６に接続されている。

【００４５】また、車輪速センサ１１１の出力する検出
信号はセンスアンプ１１２に供給されると共に整流回路
１３６に供給される。整流回路１３６は交流の回転検出
信号を整流平滑して自己発電電力としてダイオード１３
５に供給する。このため、トランジスタＱ₁が導通する
と１次電池の電力に自己発電電力が重畳されてセンサ電
源ライン１０６を通し送信部の各回路に供給される。

【００４６】従って、車速が所定値以上となったとき車
輪速センサ１１１で検出した車輪速信号が送信部からシ
ョックアブソーバ１１を通して受信部へ伝送される。こ
の車輪速信号はＡＢＳ，トラクションコントロール等に
用いられるため、車速が所定値未満の低速時には必要と
されない。

【００４７】この実施例では共通の伝送路を通して検出
信号の伝送と、センサ電源起動信号との伝送を双対向に
行なうことができる。

【００４８】図９（Ａ）は第１乃至第７実施例における
伝送路の等価回路図を示す。同図中、Ａ点がナックル部
１２の送信部からの被変調波信号注入位置であり、Ｂ点
がエンジンルーム内の受信部の信号入来位置である。

【００４９】ＡＢ点間はショックアブソーバ１１のシリ
ンダ１１ａの等価直列インダクタンスＬｏ，ショックア
ブソーバ１１のシリンダとピストン間の等価直列容量Ｃ
ｐ、ショックアブソーバ１１のピストン１１ｂの等価直
列インダクタンスＬｒで接続されている。

【００５０】また、Ａ点はロアアーム１３の等価直列イ
ンダクタンスＬｌ，ロアアーム１３とボディ間の等価直
列容量Ｃｌを介して接地され、これと並列にドライブシ
ャフト１４の等価インダクタンスＬｄ，ステアリングタ
イロッド１５の等価インダクタンスＬｓ夫々を介して接
地されている。Ｂ点はアッパーサポートの等価容量Ｃｕ
を接地され、また受信部はボディとの間の等価インダク
タンスＬｄを介して接地されている。ここで、信号周波
数をある値以下に限定すれば、信号に対する容量Ｃｕ，
Ｃｌによるインピーダンスは充分に大きく、インダクタ
ンスＬｄによるイピーダンスは充分に小さくみなすこと
ができる。

【００５１】従って、これらの分布定数を図９（Ｂ）に
示す平衡伝送路におけに分布定数とみなし、定在波分布
を定義することができる。この場合、信号周波数がある
値以下という条件下において、ＡＢ点間のインダクタン
スＬｒ，Ｌｏ及び容量Ｃｐによる伝送路１５０の両端即
ちＡ点，Ｂ点が電圧最大点となる電圧分布で、またＡ点
とボディとの間のインダクタンスＬｄ，Ｌｓによる伝送
路１５１のＡ点が電圧最大点でボディ側接地点が電圧０
点となる電圧分布の周波数範囲を信号周波数として選択
する。これによって、伝送損失を最小限にすることがで
き、また、ボディ側接地点の電位が不安定である場合に
も信号伝送が可能となる。

【００５２】図１０には乗用車における伝送路の構成例
を示す。ここで車輪２０ａ，２０ｂのナックル部１２
ａ，１２ｂかショックアブソーバを伝送部としたときの
送信部の伝送路入出力点であり、サスペンションタワー
上端１１ｃ，１１ｄが受信部の伝送路入出力点である。
スタビライザーバー１６が送信部のグランドラインとし
て用いられる。

【００５３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車両懸架手段を高周波の送信信号の伝送路として用
いるため、空中伝播に比べて送信信号の減衰が小さく伝
送効率が向上して消費電力が小さくて済む。

【００５４】また、請求項２記載の発明によれば、車両
懸架手段の信号伝送路とは絶縁された部分をグランドラ
インとして利用するため、グランドラインの構成が簡単
となると共に信号の伝送効率が更に向上する。

【００５５】また、請求項３記載の発明によれば、グラ
ンドラインをグランドプレーンアンテナに接続するた
め、ワイヤーハーネスを用いる必要がなくなる。

【００５６】また、請求項４記載の発明によれば、複数
のセンサの検出信号を多重化して送信するため、共通の
伝送路で複数の検出信号を伝送することが可能となる。

【００５７】また、請求項５記載の発明によれば、車両
懸架手段の接地点での定在波が電圧０点となるような送
信信号周波数を用いるため、上記接地点の電位が不安定
である場合であっても信号伝送が可能となり実用上きわ
めて有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の第１実施例の構成図である。

【図２】本発明装置の第２実施例の構成図である。

【図３】本発明装置の第３実施例の構成図である。

【図４】本発明装置の第４実施例の構成図である。

【図５】同調回路の回路図である。

【図６】本発明装置の第５実施例の構成図である。

【図７】本発明装置の第６実施例の構成図である。

【図８】本発明装置の第７実施例の構成図である。

【図９】伝送路の等価回路図である。

【図１０】乗用車における伝送路の構成例を示す図であ
る。

【符号の説明】

１検出手段２高周波発振器３変調回路４送信回路６受信回路７復調回路１０アッパーサポート１１ショックアブソーバ１２ナックル部１３ロアアーム１４ドライブシャフト１５ステアリングタイロッド１６スタビライザザーバー１７ロアアームブッシュ１８スタビライザーサポート１９エンジンマウント２０車輪２１タイヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に対して直流的に絶縁された車両懸
架手段と、上記車両懸架手段に設置され、センサの検出信号を高周
波信号として送信する送信手段とを有し、上記送信手段の送信信号を車体に設置された受信手段へ
伝送する経路として上記車両懸架手段を用いることを特
徴とする車両用信号送信装置。
【請求項２】前記車両懸架手段内の送信手段設置部分
から直流的に絶縁された部分に、前記送信手段のグラン
ドラインを接続したことを特徴とする請求項１記載の車
両用信号送信装置。
【請求項３】前記送信手段のグランドラインをグラン
ドプレーンアンテナに接続したことを特徴とする請求項
１記載の車両用信号送信装置。
【請求項４】前記送信手段は、複数のセンサの検出信
号を多重化して送信することを特徴とする請求項１又は
２又は３記載の車両用信号送信装置。
【請求項５】前記送信手段は、前記車両懸架手段の接
地点における定在波が電圧０点となるような送信信号周
波数を用いることを特徴とする請求項１又は２又は３又
は４記載の車両用信号送信装置。