JPH07267110A

JPH07267110A - 操舵トルク検出装置

Info

Publication number: JPH07267110A
Application number: JP8400994A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Yamashita; 豊山下
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1994-03-30
Filing date: 1994-03-30
Publication date: 1995-10-17

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明の目的は、電動パワーステアリング
装置の操舵トルク検出装置において、微小のトルク変動
を検知して中立点を挟んでのアシストレスの領域を高精
度に設定し、操舵感を向上し、違和感をなくし、また、
大きな操舵トルクまで検出して広いトルク領域にわたっ
て良好なアシスト特性を得ることにある。【構成】このため、この発明は、センシング溝１３０
は、ステアリングホイール８の操作量が小さな時に変位
量を大きくするとともにステアリングホイール８の操作
量が大きい時には変位量を小さくすべく中立点Ｐを通る
入力軸２８の軸線２８ｃに対し中立点Ｐ近傍では小なる
角度θ₁で且つ中立点Ｐから離間するに従って大なる角
度θ₂に形成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、操舵トルク検出装置
に係り、特に電動パワーステアリング装置において微小
操舵トルクの変動を検出して操舵感を向上するととも
に、大きな操舵トルクまで検出して良好なアシスト特性
を得る操舵トルク検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、ステアリングホイール
の操作力、つまり、ステアリングの操舵力を軽減するた
めに、電動パワーステアリング装置を備えたものがあ
る。

【０００３】この電動パワーステアリング装置には、ス
テアリングホイールに接続される入力軸とステアリング
ギヤに接続される出力軸とを弾性体により連結し且つ相
対回転可能に設け、入力軸と出力軸との相対回転による
変位量を操舵トルクとして検知させるステアリングセン
サを設け、入力軸と出力軸との相対回転による変位量が
設定値以下であると出力軸に対して離脱されるとともに
入力軸と出力軸との相対回転による変位量が設定値を越
えると出力軸に係合されるクラッチ機構を設け、クラッ
チ機構により出力軸への駆動力の伝達を断続される電動
機（モータ）を設け、電動機の駆動力をクラッチ機構を
介して出力軸に伝達することによりステアリングホイー
ルの操作力をアシストするものがある。

【０００４】このような電動パワーステアリング装置に
おいて、図１６、１７に示す如く、ステアリングセンサ
２０２は、ポテンショメータ等が内蔵されたセンサ本体
２０４と、このセンサ本体２０４から突出したセンサ軸
２０６と、このセンサ軸２０６の一端側に固設された板
部材（レバー）２０８と、この板部材２０８の他端側に
固設されたセンシング部２１０とを有している。

【０００５】また、センシング部２１０は、図１６に示
す如く、スライダ２１２の周溝２１４に係合されてい
る。このスライダ２１２は、入力軸２１６に軸方向移動
可能に外嵌されている。

【０００６】このスライダ２１２は、図１８、１９に示
す如く、入力軸２１６の溝形成部２１８に形成したセン
シング溝２２０で移動するボール（図示せず）の動作に
連動するものである。

【０００７】このセンシング溝２２０は、図１９に示す
如く、ステアリングホイール（図示せず）が左右に操作
されることを考慮し、一側センシング溝２２０−１、他
側センシング溝２２０−２が中立点Ｐを中心に対称に形
成され且つ一側センシング溝２２０−１と他側センシン
グ溝２２０−２とが中立点Ｐで連続され、スクリュのね
じ溝のように入力軸２１６の軸線２１６ｃ（長手方向）
に対し一定の角度α（溝中心線ＣＬと軸線２１６ｃとの
間）で傾斜して入力軸２１６の溝形成部２１８に形成さ
れている。なお、図１６において、符号２２２は弾性体
である。

【０００８】また、このような操舵トルク検出装置とし
ては、例えば、特開昭６３−１９２６５６号公報に開示
されている。この公報に記載のものは、操舵トルクが入
力軸に印加されると、ピンの一端に固定されたベアリン
グがスライダに形成したらせん溝に沿って転動し、ベア
リングとらせん溝とのカム作用によってスライダを出力
軸上を軸方向に円滑に上下動させ、その変位を電気式検
出装置により電気的に検出することにより、入力軸に加
えられたトルクの大きさ及びその方向のトルク検出信号
出力を得るものである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のステ
アリングセンサの構造にあっては、ボールが移動するセ
ンシング溝は、入力軸の軸線に対し一定の角度（α）で
入力軸に形成され、弾性体の円周方向のねじれを軸方向
の動きに一定比率で変換しているので、図２０、２１に
示す如く、ステアリング操作トルクと変位量とが比例関
係になっている。

【００１０】しかし、このようなステアリングセンサが
機械的に電動機の駆動力を断続する３ウェイ方式のクラ
ッチ機構に使用された場合に、クラッチ機構のオンま
で、つまり接続までに一定の変位量が必要であり、且
つ、電動機によるアシストの開始から最大アシスト（Ｍ
ＡＸ）までのアシスト量の変化が大きく、このため、ス
テアリングセンサの特定レンジを大きくすると、違和感
が生じ、操舵感が低下し、また、ステアリングセンサの
特性レンジを小さくすると、大きな操舵トルクまで検出
できず、広いトルク領域にわたってアシスト特性を良好
に維持することができないという不都合があった。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両のステアリングホイ
ールに接続される入力軸とステアリングギヤに接続され
る出力軸とを弾性体により連結し且つ相対回転可能に設
け、前記入力軸にセンシング溝を設け、このセンシング
溝にボールを移動可能に係合して設け、このボールの動
作に連動して前記入力軸に軸方向移動可能に設けられた
スライダを設け、このスライダの動作によって前記入力
軸と前記出力軸との相対回転による変位量を操舵トルク
として検出させる操舵トルク検出装置において、前記セ
ンシング溝は前記ステアリングホイールの操作量が小さ
な時に前記変位量を大きくするとともに前記ステアリン
グホイールの操作量が大きい時には前記変位量を小さく
すべく中立点を通る前記入力軸の軸線に対し前記中立点
近傍では小なる角度で且つ前記中立点から離間するに従
って大なる角度に形成したことを特徴とする。

【００１２】

【作用】この発明の構成によれば、ステアリングホイー
ルが操作されて弾性体に円周方向のねじれが発生する
と、ボールがセンシング溝に沿って移動するが、このと
き、センシング溝が中立点を通る入力軸の軸線に対し中
立点近傍では小なる角度で且つ中立点から離間するに従
って大なる角度に形成されているので、弾性体の円周方
向のねじれを軸方向の動きに変換する際に、ステアリン
グホイールの操作量が小さな時に変位量を大きくすると
ともにステアリングホイールの操作量が大きい時には変
位量を小さくし、これにより、微小のトルク変動を検知
して中立点を挟んでのアシストレスの領域を高精度に設
定して操舵感を向上し、違和感をなくし、また、大きな
操舵トルクまで検出して広いトルク領域にわたって良好
なアシスト特性を得ることができる。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図１５は、この発明の実
施例を示すものである。図５において、２は車両、４は
前輪、６は後輪、８はステアリングホイール、１０はス
テアリングコラム、１２はステアリングギヤである。

【００１４】ステアリングコラム１０は、ステアリング
ホイール８に連結されたステアリング軸１４と、ステア
リングギヤ１２に連結されたジョイント軸１６とを有し
ている。

【００１５】ステアリングギヤ１２は、ジョイント軸１
６の回転運動を直線運動に変換して左右のタイロッド１
８、１８を往復動させ、ナックルアーム（図示せず）を
介して前輪４を操向するものである。

【００１６】前記車両２には、電動パワーステアリング
装置２０が設けられている。

【００１７】この電動パワーステアリング装置２０は、
ステアリングホイール８の操作力をアシストするもので
あり、直流の電動機（モータ）２２とステアリングセン
サ２４と制御手段２６とを有している。

【００１８】また、電動パワーステアリング装置２０に
おいては、図６に示す如く、ステアリングホイール８に
ステアリング軸１４を介して接続される入力軸２８と、
ステアリングギヤ１２にジョイント軸１６を介して接続
される出力軸３０と、入力軸２８と出力軸３０とを連絡
するトーションバー等の弾性部材からなる弾性体３２と
が設けられている。

【００１９】入力軸２８は、アッパハウジング３４によ
って被包されている。また、出力軸３０は、ロアハウジ
ング３６によって被包されている。このアッパハウジン
グ３４とロアハウジング３６とは、結合ボルト３８によ
って一体的に結合されている。

【００２０】入力軸２８は、出力軸３０側の端部位に形
成した小径部４０を出力軸３０の入力軸２８側の端部位
の大径部４２に形成した嵌合孔４４に回転可能に嵌合し
且つアッパハウジング３４の軸支部４６に支持されるこ
とにより、出力軸３０に対して相対回転可能に設けられ
る。

【００２１】出力軸３０は、ロアハウジング３６に保持
させた出力軸用軸受４８、４８によって回転自在に支持
されている。

【００２２】入力軸２８には、軸心上に入力側装着孔５
０が形成されている。また、出力軸３０の入力軸２８側
の端部位には、前記入力側装着孔５０に対応して軸心上
に出力側装着穴５２が形成されている。これら入力側装
着孔５０と出力側装着穴５２とには、前記弾性体３２が
内装される。

【００２３】入力軸２８側においては、弾性体３２の一
端部３２ａに径方向の入力側部材固定孔５４が形成され
るとともに、この入力側部材固定孔５４に対応して入力
軸２８には径方向に入力側軸固定孔５６が形成されてい
る。この入力側部材固定孔５４と入力側軸固定孔５６と
には、入力側固定ピン５８が装着される。

【００２４】また、出力軸３０側においては、弾性体３
２の他端部３２ｂに径方向に出力側部材固定孔６０が形
成されているとともに、この出力側部材固定孔６０に対
応して出力軸２８の大径部４２には径方向に出力側軸固
定孔６２が形成されている。この出力側部材固定孔６０
と出力側軸固定孔６２とには、出力側固定ピン６４が装
着されている。

【００２５】入力軸２８の小径部４０には、径方向にピ
ン挿着孔６６が形成されている。また、出力軸３０の大
径部４２には、このピン挿着孔６６に対応して径方向に
大径のポケット孔であるピン連絡孔６８が形成されてい
る。

【００２６】前記ピン挿着孔６６には、ピン連絡孔６８
に挿通された連結ピン７０の一端側が挿着される。

【００２７】前記ピン連絡孔６８は、入力軸２８と出力
軸３０との相対回転による連結ピン７０の所定の回転変
位を許容するように、連結ピン７０の径よりも所定に大
きく形成されている。

【００２８】出力軸３０の大径部４２には、前記連結ピ
ン７０を含むクラッチ機構７２が設けられる。

【００２９】このクラッチ機構７２は、例えば、機械的
に断続、つまり係合・離脱する３ウェイ方式のクラッチ
機構であり、前記連結ピン７０と、出力軸３０の大径部
４２に嵌装された内側保持器７４と、この内側保持器７
４に嵌装された外側保持器７６と、内側保持器７４と外
側保持器７６間で動作する転動して転動体７８と、外側
保持器７６を嵌装するウォームホイール８０と、外側保
持器７６に固定されて転動体７８を押圧付勢するバネ８
２とを有している。

【００３０】内側保持器７４は、前記出力軸３０の大径
部４２の出力側軸固定孔６２に対応して内側保持器７４
に形成した保持器側固定孔８４に前記出力側固定ピン６
４が挿着することによって保持されている。また、この
内側保持器７４には、前記出力軸３０の大径部４２のピ
ン連絡孔６８に対応してピン挿通孔８６が形成されてい
る。このピン挿通孔８６には、図１０に示す如く、前記
連結ピン７０が回転可能に挿通されている。

【００３１】外側保持器７６には、前記内側保持器７４
のピン挿通孔８６に対応してピン嵌着孔８８が形成され
ている。このピン嵌着孔８８には、前記ピン挿通孔８６
に挿通された前記連絡ピン７０の他端側が固設される。

【００３２】また、内側保持器７４には、内側保持孔９
０が形成されている。外側保持器７６には、この内側保
持孔９０に対応して外側保持孔９２が形成されている。
この内側保持孔９０及び外側保持孔９２内には、前記転
動体７８が配設されている。

【００３３】この転動体７８は、略瓢箪形状に形成さ
れ、所定に動作されるように、長手方向の長さが出力軸
３０の大径部４２とウォークホイール８０との長さより
も少許短かく形成されている。

【００３４】このクラッチ機構７２は、入力軸２８と出
力軸３０との相対回転による変位量が設定値以下の場合
に、図１０に示す如く、転動体７８が出力軸３０の大径
部４２及びウォームホイール８０間に略垂直状態に配置
されることにより、転動体７８を出力軸３０の大径部４
２及びウォームホイール８０に係合させず、断状態にな
っている。

【００３５】一方、このクラッチ機構７２は、入力軸２
８と出力軸３０との相対回転による変位量が設定値を超
えると、図１１に示す如く、転動体７８がバネ８２に押
圧されて出力軸３０の大径部４２及びウォームホイール
８０間で傾斜して配置されることにより、転動体７８が
出力軸３０の大径部４２及びウォームホイール８０に係
合され、接続状態となる。

【００３６】従って、クラッチ機構７２は、入力軸２８
と出力軸３０との相対回転による変位量が設定値以下で
あると、出力軸３０に対して離脱、つまり断状態になる
とともに、入力軸２８と出力軸３０との相対回転による
変位量が設定値以上になると、出力軸３０に対して係
合、つまり接続状態になるものである。

【００３７】このクラッチ機構７２は、上述の如き所定
に作動し、出力軸３０への電動機２２の駆動力の伝達を
断続するものである。

【００３８】電動機２２は、図７に示す如く、モータ軸
９４を有している。このモータ軸９４は、アッパハウジ
ング３４に保持させたモータ軸受９６、９６によって回
転可能に支持されている。

【００３９】このモータ軸９４には、図７に示す如く、
前記ウォームホイール８０に噛合するウォームギヤ９８
が設けられている。

【００４０】電動機２２の駆動力は、減速機構１００を
構成するウォームホイール８０とウォームギヤ９８とに
よって減速され、クラッチ機構７２を介して出力軸３０
に伝達され、ステアリングホイール８の操作力をアシス
トするものである。

【００４１】前記ステアリングセンサ２４は、ステアリ
ングホイール８の操作力及びその方向を感知し、入力軸
２８と出力軸３０との相対回転による変位量を検知し、
この変位量を電圧信号に交換して制御手段２６に出力す
るものである。

【００４２】このステアリングセンサ２４は、図８、９
に示す如く、ポテンショメータ等が内蔵されたセンサ本
体１０２と、このセンサ本体１０２から突出したセンサ
軸１０４と、このセンサ軸１０４の一端側に固定された
板部材（レバー）１０６と、この板部材１０６の他端側
に固設されたセンシング部１０８とを有している。

【００４３】また、ステアリングセンサ２４において
は、入力軸２８に軸方向移動可能に外嵌された第１スラ
イダ１１０が設けられている。この第１スライダ１１０
には、前記センシング部１０８を係合する周溝１１２が
形成されている。

【００４４】前記第１スライダ１１０には、第１Ｃリン
グ１１４によって第２スライダ１１６が固設される。

【００４５】この第２スライダ１１６には、軸方向に案
内溝１１８が形成されている。この案内溝１１８には、
案内軸１２０が摺動可能に係合して設けられる。この案
内溝１２０は、出力軸３０の大径部４２に連設した突縁
部１２２に固設されている。

【００４６】また、第２スライダ１１６には、ボール穴
１２４が形成されている。このボール穴１２４には、ボ
ール１２６が収納されている。このボール１２６は、入
力軸２８の溝形成部１２８に形成したセンシング溝１３
０に移動可能に係合して設けられている。

【００４７】第２スライダ１１６には、ボール１２６を
覆うようにカバー１３２が装着されている。このカバー
１３２は、第２Ｃリング１３４によってリテーナ１３６
と共に第２スライダ１１６に固設されている。

【００４８】リテーナ１３６とウォームホイール８０間
には、入力軸２８の軸心方向に指向するセンシングバネ
１３８が設けられている。

【００４９】また、ステアリングセンサ２４において
は、図１３に示す如く、ステアリングホイール８が操作
されていないと、入力軸２８と出力軸３０間にねじれが
発生せず、よって、変位が発生せず、このため、ボール
１２６がセンシング溝１３０に沿って移動せず、よっ
て、第１、第２スライダ１１０、１１６も入力軸２８の
軸方向に移動しないことにより、中立状態となり、セン
サ本体１０２が入力軸２８と出力軸３０との変位量を零
として検出する。

【００５０】一方、ステアリングセンサ２４において
は、図１４、１５に示す如く、ステアリングホイール８
の操作によって入力軸２８と出力軸３０間にねじれが発
生すると、ボール１２６がセンシング溝１３０に沿って
移動し、このボール２１６の移動に伴って第２スライダ
１１６が入力軸２８の軸方向に移動し、第１スライダ１
１０も入力軸２８の軸方向に一体的に移動し、周溝１１
２に係合されたセンシング部１０８が軸方向移動し、板
部材１０６の動作によってセンサ軸１０４が回動し、セ
ンサ本体１０２がこのセンサ軸１０４の回動量を入力軸
２８と出力軸３０との変位量として検出する。

【００５１】このステアリングセンサ２４のセンサ本体
１０２は、この変位量に応じた電圧を前記制御手段２６
に出力する。

【００５２】この制御手段２６には、図１２に示す如
く、ステアリングセンサ２４と、エンジン回転数を検出
すべくイグニションコイル１４０と、車速を検出すべく
例えばスピードメータ（図示せず）に設けたロータ１４
２ａとリードスイッチ１４２ｂとからなる車速センサ１
４２と、発電電圧を検出すべくジェネレータ１４４と、
イグニションスイッチ１４６を介してバッテリ１４８と
が連絡している。また、このバッテリ１４８と制御手段
２６間には、ヒューズ１５０が介設されている。

【００５３】前記制御手段２６は、ステアリングホイー
ル８が操作された際に、ステアリングセンサ２４からの
信号による入力軸２８と出力軸３０との変位量が設定値
を超えると、係合されたクラッチ機構７２を介して電動
機２２の駆動力を出力軸３０に伝達させ、エンジン回転
数や車速等の諸要因も考慮し、ステアリングホイール８
の操作力をアシストするように電動機２２の駆動力を制
御するものである。

【００５４】この実施例においては、前記入力軸２８の
溝形成部１２８のセンシング溝１３０は、図１、２に示
す如き形成されている。

【００５５】即ち、センシング溝１３０は、ステアリン
グホイール８の操作量が小さな時に変位量を大きくする
とともにステアリングホイール８の操作量が大きい時に
は変位量を小さくすべく、中立点Ｐを通る入力軸２８の
軸線２８ｃに対し中立点Ｐ近傍では小なる角度θ₁で形
成されるとともに中立点Ｐから離間するに従って大なる
角度θ₂に形成される。

【００５６】詳述すれば、センシング溝１３０は、入力
軸２８の軸線２８ｃ上に中立点Ｐを有している。ステア
リングホイール８が左右に操作されず中立位置にある時
は、ボール１２６がこの中立点Ｐに位置している。ステ
アリングホイール８を左右に操作した時に、ボール１２
６が移動できるように、センシング溝１３０は、中立点
Ｐを中心にして対称に一側センシング溝１３０−１と他
側センシング溝１３０−２とからなる。一側、他側セン
シング溝１３０−１、１３０−２は、共に、中立点Ｐ近
傍において中立点Ｐを通り且つ入力軸２８の軸線２８ｃ
に対して小さな角度θ₁の第１直線Ｃ₁上に形成されて
いるとともに、中立点Ｐから離間するに従って入力軸２
８の軸線２８ｃに対して上述の角度θ₁よりも大なる角
度θ₂の第２直線Ｃ₂上に形成され、湾曲である。これ
により、一側、他側センシング溝１３０−１、１３０−
２は、半径Ｒ₁、Ｒ₂の曲率に形成され、中立点Ｐで連
続している。この結果、センシング溝１３０は、全体と
してＳ字状の曲線に形成され、且つ、中立点Ｐを中心に
一側センシング溝３０−１と他側センシング溝１３０−
２とが全く対称に形成されている。

【００５７】また、前記ステアリングセンサ２４の組立
てにあっては、図８、９に示す如く、センシング部１０
８を中立点Ｐに設置し、そして、センサ本体１０２を仮
止めし、次いで、出力電圧が中間電圧（例えば、０−５
Ｖ出力するものであれば、２．５Ｖ）になるように、セ
ンサ本体１０２を本止めする。

【００５８】次に、この実施例の作用を説明する。

【００５９】ステアリングホイール８が所定に操作され
ると、弾性体３２に円周方向のねじれが発生する。この
弾性体３２のねじれにより、ボール１２６がセンシング
溝１３０に沿って移動する。

【００６０】このとき、センシング溝１３０が入力軸２
８の軸線２８ｃに対して一定の角度ではなく、曲線に形
成されているので、図３、４に示す如く、弾性体３２の
円周方向のねじれを軸方向の動きに変換する際に、ステ
アリングホイール８の操作量が小さな時に変位量を大き
くし、一方、ステアリングホイール８の操作量が大きな
時に変位量を小さくする。

【００６１】つまり、図３に示す如く、クラッチ機構７
２をオン（接続）するトルク値まで、センシング溝１３
０の曲線の傾きが大きくされており、これにより、トル
ク特性を高くし、一方、クラッチ機構７２がオン（接
続）してからは、センシング溝１３０の曲線の傾きが小
さく、これにより、トルク特性を低くする。なお、図３
のトルク特性図は、図４の片方向側の例であり、逆方向
にステアリングホイール８が操作された場合でも、同様
なトルク特性となる。

【００６２】これにより、クラッチ機構７２がオンする
までの軸方向の位置変位量及びトルク量の値を大きくす
ることができるとともに、クラッチ機構７２がオンして
からの軸方向の位置変位量及びトルク量の値を小さくす
ることができる。

【００６３】この結果、ステアリングセンサ８が微少な
トルク変動をも検出することができ、中立点Ｐを挟んで
のアシストレスの領域を高精度に、つまりセンシング精
度を高くすることができ、機械式のクラッチ機構７２に
このステアリングセンサ２４を使用した場合でも、アシ
スト開始から最大アシストまでのアシスト量の変化を小
さくし、違和感をなくし、操舵感を向上することができ
る。

【００６４】また、中立点Ｐから離間するに従い変位量
が小さくなるので、大きな操舵トルクまで検出すること
ができ、よって、広いトルク領域にわたって良好なアシ
スト特性が得られる。

【００６５】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、センシング溝はステアリングホイールの
操作量が小さな時に変位量を大きくするとともにステア
リングホイールの操作量か大きい時には変位量を小さく
すべく中立点を通る入力軸の軸線に対し中立点近傍では
小なる角度で且つ中立点から離間するに従って大なる角
度に形成したことにより、弾性体の円周方向のねじれを
軸方向の動きに変換する際に、ステアリングホイールの
操作量が小さな時に変位量を大きくするとともにステア
リングホイールの操作量が大きい時には操作量を小さく
し、これにより、微小のトルク変動を検知して中立点を
挟んでのアシストレスの領域を高精度に設定、つまりセ
ンシング精度を高くして操舵感を向上し、違和感をなく
し、また、大きな操舵トルクまで検出して広いトルク領
域にわたって良好なアシスト特性を得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】センシング溝の斜視図である。

【図２】センシング溝の展開図である。

【図３】ステアリング操作トルクとステアリングセンサ
出力値との関係を示す図である。

【図４】ステアリング操作トルクとステアリング電圧値
との関係を示す図である。

【図５】電動パワーステアリング装置を備えた車両の斜
視図である。

【図６】電動パワーステアリング装置の断面図である。

【図７】図６の〓−〓線による断面図である。

【図８】図６の〓−〓線による断面図である。

【図９】ステアリングセンサの概略平面図である。。

【図１０】図７の矢印〓におけるクラッチ機構の断状態
の拡大断面図である。

【図１１】クラッチ機構の接続状態の拡大断面図であ
る。

【図１２】電動パワーステアリング装置の電気回路図で
ある。

【図１３】ステアリングホイールの中立位置におけるス
テアリングセンサの動作を説明する図である。

【図１４】ステアリングホイールの左回転時におけるス
テアリングセンサの動作を説明する図である。

【図１５】ステアリングホイールの左回転時におけるス
テアリングセンサの動作を説明する図である。

【図１６】ステアリングセンサの断面図である。

【図１７】ステアリングセンサの概略平面図である。

【図１８】従来のセンシング溝の斜視図である。

【図１９】従来のセンシング溝の展開図である。

【図２０】従来においてステアリング操作トルクとステ
アリングセンサ出力値との関係を示す図である。

【図２１】従来においてステアリング操作トルクとステ
アリングセンサ電圧値との関係を示す図である。

【符号の説明】

２車両８ステアリングホイール１０ステアリングコラム１１ステアリングギヤ１２ステアリング軸２０電動パワーステアリング装置２２電動機２４ステアリングセンサ２６制御手段２８入力軸３０出力軸３２弾性体７２クラッチ機構１２６ボール１２８溝形成部１３０センシング溝

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【手続補正書】

【提出日】平成６年５月２０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図７】

【図１３】

【図６】

【図８】

【図９】

【図１４】

【図１５】

【図１６】

【図１７】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図１８】

【図１９】

【図２０】

【図２１】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のステアリングホイールに接続され
る入力軸とステアリングギヤに接続される出力軸とを弾
性体により連結し且つ相対回転可能に設け、前記入力軸
にセンシング溝を設け、このセンシング溝にボールを移
動可能に係合して設け、このボールの動作に連動して前
記入力軸に軸方向移動可能に設けられたスライダを設
け、このスライダの動作によって前記入力軸と前記出力
軸との相対回転による変位量を操舵トルクとして検出さ
せる操舵トルク検出装置において、前記センシング溝は
前記ステアリングホイールの操作量が小さな時に前記変
位量を大きくするとともに前記ステアリングホイールの
操作量が大きい時には前記変位量を小さくすべく中立点
を通る前記入力軸の軸線に対し前記中立点近傍では小な
る角度で且つ前記中立点から離間するに従って大なる角
度に形成したことを特徴とする操舵トルク検出装置。