JPH07257350A - 走行力制御システム - Google Patents
走行力制御システムInfo
- Publication number
- JPH07257350A JPH07257350A JP7030913A JP3091395A JPH07257350A JP H07257350 A JPH07257350 A JP H07257350A JP 7030913 A JP7030913 A JP 7030913A JP 3091395 A JP3091395 A JP 3091395A JP H07257350 A JPH07257350 A JP H07257350A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- controller
- fuzzy
- value
- force control
- control system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 9
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 claims description 8
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 claims description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 14
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 5
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 4
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 230000008030 elimination Effects 0.000 description 2
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 2
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 2
- OVSKIKFHRZPJSS-UHFFFAOYSA-N 2,4-D Chemical compound OC(=O)COC1=CC=C(Cl)C=C1Cl OVSKIKFHRZPJSS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000003066 decision tree Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 1
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 1
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 1
- 230000009191 jumping Effects 0.000 description 1
- 238000012886 linear function Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000010606 normalization Methods 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 230000009897 systematic effect Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/174—Using electrical or electronic regulation means to control braking characterised by using special control logic, e.g. fuzzy logic, neural computing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Software Systems (AREA)
- Fuzzy Systems (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 滑り値を評価するＡＢＳが車輪ブレーキに対
する圧力値を規定するようになっている走行力制御シス
テムを簡単化し、且つ安定性を向上させる。 【構成】 走行安定性を改善するために、滑り値を評価
するＡＢＳによって規定された、車輪ブレーキに対する
圧力値が変化させられるが、その際その変化は設定値か
らのヨーイング速度の偏差と前車軸かじ取り角との入力
変数を有するブレーキ制御器（５）によって行われる。
ブレーキ制御器はその出力値（変化値）をファジー論理
により決定する。加えて、後車軸かじ取りがシステムに
組み込まれていて、このシステムも又部分的にファジー
論理を用いている。続いて、ファジー論理に基づいた適
応が提案されていて、これはブレーキ制御器及び後車軸
かじ取り制御器を重み付けして使用している。
する圧力値を規定するようになっている走行力制御シス
テムを簡単化し、且つ安定性を向上させる。 【構成】 走行安定性を改善するために、滑り値を評価
するＡＢＳによって規定された、車輪ブレーキに対する
圧力値が変化させられるが、その際その変化は設定値か
らのヨーイング速度の偏差と前車軸かじ取り角との入力
変数を有するブレーキ制御器（５）によって行われる。
ブレーキ制御器はその出力値（変化値）をファジー論理
により決定する。加えて、後車軸かじ取りがシステムに
組み込まれていて、このシステムも又部分的にファジー
論理を用いている。続いて、ファジー論理に基づいた適
応が提案されていて、これはブレーキ制御器及び後車軸
かじ取り制御器を重み付けして使用している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、滑り値を評価するＡ
ＢＳが車輪ブレーキに対する圧力値を規定するようにな
っている自動車用の走行力制御システムに関係してい
る。
ＢＳが車輪ブレーキに対する圧力値を規定するようにな
っている自動車用の走行力制御システムに関係してい
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の走行力制御システムは、例えばＳ
ＡＥ文献（Paper）８９０８３５として出版されたナカ
ザト（Nakazato）外による文献「内側及び外側後部車輪
間の制動力を独立的に制御するための新しいシステム
（A New System For Independently Controlling Braki
ng Force Between Inner and Outer Rear Wheels）」か
ら知られている。これにおける基本的考えは、車輪ブレ
ーキ圧力の個別の印加によって自動車のＡＢＳ制動中に
安定性及び操縦性を確保しながら同時に短い制動距離を
維持することのできる装置を提供することにある。
ＡＥ文献（Paper）８９０８３５として出版されたナカ
ザト（Nakazato）外による文献「内側及び外側後部車輪
間の制動力を独立的に制御するための新しいシステム
（A New System For Independently Controlling Braki
ng Force Between Inner and Outer Rear Wheels）」か
ら知られている。これにおける基本的考えは、車輪ブレ
ーキ圧力の個別の印加によって自動車のＡＢＳ制動中に
安定性及び操縦性を確保しながら同時に短い制動距離を
維持することのできる装置を提供することにある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】自動車の安定性を向上
させるための、アンチロック制御器及びブレーキ制御器
を備えた走行力制御システムの簡単化を達成すること。
させるための、アンチロック制御器及びブレーキ制御器
を備えた走行力制御システムの簡単化を達成すること。
【０００４】
【課題を解決するための手段】滑り値を評価するＡＢＳ
が車輪ブレーキに対する圧力値を規定するようになって
いる自動車の走行力制御システムにおいて、この圧力値
の変更を、ファジー理論に従って動作するファジーブレ
ーキ制御器の使用によって実時間処理で行う。圧力値の
変更は、設定値からのヨーイング速度の偏差と前車輪か
じ取り角との入力変数を有するブレーキ制御器によって
行われる。ブレーキ制御器は、その出力値（変化値）を
ファジー理論により決定する。
が車輪ブレーキに対する圧力値を規定するようになって
いる自動車の走行力制御システムにおいて、この圧力値
の変更を、ファジー理論に従って動作するファジーブレ
ーキ制御器の使用によって実時間処理で行う。圧力値の
変更は、設定値からのヨーイング速度の偏差と前車輪か
じ取り角との入力変数を有するブレーキ制御器によって
行われる。ブレーキ制御器は、その出力値（変化値）を
ファジー理論により決定する。
【０００５】
【実施例】図面を参照してこの発明の実施例が説明され
る。
る。
【０００６】図示されたシステムは階層的に構成されて
いる。最上層の調整準位では調整ブロック１からなって
いて、これは、ＡＢＳ制御器及び後車軸かじ取り制御器
に対する設定値を規定し、且つ重み付けを制御する適応
を含んでいて、この重み付けにより制御器の安定化成分
が総合制御に関与する。使用される設定値はこの場合実
験的に又は発見的に決定される。
いる。最上層の調整準位では調整ブロック１からなって
いて、これは、ＡＢＳ制御器及び後車軸かじ取り制御器
に対する設定値を規定し、且つ重み付けを制御する適応
を含んでいて、この重み付けにより制御器の安定化成分
が総合制御に関与する。使用される設定値はこの場合実
験的に又は発見的に決定される。
【０００７】次の準位２では、ＡＢＳ滑り制御器３が基
本制御器として準備されていて、これはブロック１から
の滑り設定値λis及び自動車４（自動車車輪ｉ＝１〜４
は図示されていない）からの滑り実際値λi を処理して
圧力設定値Ｐisを出力する。加えて、ファジーブレーキ
制御器５が準備されていて、これに変数ｅ＝Ｗref−Ｗ
及びδが供給される。Ｗは自動車において決定された垂
直軸の周りのヨーイング速度、Ｗrefは調整ブロック１
からの設定ヨーイング速度、そしてδは測定前車輪かじ
取り角である。ファジー論理を用いてブレーキ制御器５
は補正値△Ｐisを決定するが、これは自動車の安定化の
ために役立つ。この補正値は加算器６においてＡＢＳの
設定値Ｐisに重ねられ、従って圧力設定値Ｐ*is＝Ｐis
＋△Ｐis が生じる。この値及び圧力実際値Ｐi は第３準
位に準備された圧力制御器７に供給され、そしてこの制
御器はブレーキ（８における）のためのブレーキ制御弁
（８における）を操作して設定圧力を印加する。
本制御器として準備されていて、これはブロック１から
の滑り設定値λis及び自動車４（自動車車輪ｉ＝１〜４
は図示されていない）からの滑り実際値λi を処理して
圧力設定値Ｐisを出力する。加えて、ファジーブレーキ
制御器５が準備されていて、これに変数ｅ＝Ｗref−Ｗ
及びδが供給される。Ｗは自動車において決定された垂
直軸の周りのヨーイング速度、Ｗrefは調整ブロック１
からの設定ヨーイング速度、そしてδは測定前車輪かじ
取り角である。ファジー論理を用いてブレーキ制御器５
は補正値△Ｐisを決定するが、これは自動車の安定化の
ために役立つ。この補正値は加算器６においてＡＢＳの
設定値Ｐisに重ねられ、従って圧力設定値Ｐ*is＝Ｐis
＋△Ｐis が生じる。この値及び圧力実際値Ｐi は第３準
位に準備された圧力制御器７に供給され、そしてこの制
御器はブレーキ（８における）のためのブレーキ制御弁
（８における）を操作して設定圧力を印加する。
【０００８】ファジー・ブレーキ制御器５は又出力変数
として△Ｐisの代わりに滑り補正値△λisを出力するこ
とができ、これは加算器６′において滑り設定値λisに
重ねられる。ＡＢＳ制御器３はそこで滑り設定値λ*is
＝λis＋△λisを受けて、これを圧力制御器７に供給さ
れるべき圧力設定値Ｐisに変換する。
として△Ｐisの代わりに滑り補正値△λisを出力するこ
とができ、これは加算器６′において滑り設定値λisに
重ねられる。ＡＢＳ制御器３はそこで滑り設定値λ*is
＝λis＋△λisを受けて、これを圧力制御器７に供給さ
れるべき圧力設定値Ｐisに変換する。
【０００９】並列に後車軸かじ取り制御器が準備されて
いるが、これはモデル追従制御器であって、制御部９及
びファジー制御器１０からなっている。制御部９には入
力変数としてヨーイング速度Ｗ及びかじ取り角δが、フ
ァジー制御器１０には変数ｅだけが供給される。制御部
９は入力変数Ｗ及びδから設定後車軸かじ取り角δhsを
次の方程式に従って決定するが、ここで変数ｈ22，ｈ
22v，Φ22ref，ｈ21ref，Φ22及びｈ21は自動車特有の
定数である。
いるが、これはモデル追従制御器であって、制御部９及
びファジー制御器１０からなっている。制御部９には入
力変数としてヨーイング速度Ｗ及びかじ取り角δが、フ
ァジー制御器１０には変数ｅだけが供給される。制御部
９は入力変数Ｗ及びδから設定後車軸かじ取り角δhsを
次の方程式に従って決定するが、ここで変数ｈ22，ｈ
22v，Φ22ref，ｈ21ref，Φ22及びｈ21は自動車特有の
定数である。
【００１０】
【数１１】 ファジー制御器１０は補正値△δhsを発生するが、これ
はｅに依存しており、制御部９の設定値に重ねられて新
しい設定値δ*hsを形成する。
はｅに依存しており、制御部９の設定値に重ねられて新
しい設定値δ*hsを形成する。
【００１１】
【数１２】 加算器１１において補正されたこの設定値は第３準位に
配置された位置制御器１２に供給されるが、この制御器
には後車軸かじ取り角δh も又供給されて、位置制御器
はアクチュエータ１３により後車軸かじ取りを調整す
る。
配置された位置制御器１２に供給されるが、この制御器
には後車軸かじ取り角δh も又供給されて、位置制御器
はアクチュエータ１３により後車軸かじ取りを調整す
る。
【００１２】安定化のための制御器５及び１０が活動し
ているときには、その影響を完全には有効にしないで重
み付けを行うことが重要である。この重み付けは最高準
位にあるファジー論理で動作する適応装置１４によって
実施されるが、その際この装置は０と１との間にある重
み付け係数をブロック１５及び１６に出力する。
ているときには、その影響を完全には有効にしないで重
み付けを行うことが重要である。この重み付けは最高準
位にあるファジー論理で動作する適応装置１４によって
実施されるが、その際この装置は０と１との間にある重
み付け係数をブロック１５及び１６に出力する。
【００１３】今度はブレーキ制御及び後車軸制御を更に
詳細に論じる。
詳細に論じる。
【００１４】ブレーキ制御の目的は、危急の場合に、個
々のブレーキ圧力、ブレーキ滑りにより発生するカウン
タトルクによって自動車を安定化することにある。
々のブレーキ圧力、ブレーキ滑りにより発生するカウン
タトルクによって自動車を安定化することにある。
【００１５】通常の場合には、滑り制御器は、短い制動
距離を達成するために、所望の最適滑りλi を、従って
各車輪に対する最適ブレーキ圧力Ｐi を個別に維持しよ
うと試みる。しかしながら、多くの駆動運転（例えば、
高速時における、μスプリット制動、カーブ制動又はか
じ取り角跳躍）に対して、これは望ましくない回転運動
を引き起こし、これは自動車の不安定性（スキッド、コ
ースからの離脱）につながることがある。ファジー・ブ
レーキ制御器５の助けにより、少なくとも一つの車輪
が、選択的に設定滑り（λis）又は設定圧力（Ｐis）の
偏位によって影響を及ぼされて、自動車が安定にとどま
るようにすることが意図されている。修正された設定滑
りλ*is（設定圧力Ｐ*is）はそこで、既に上に述べられ
たように、次のとおりである。
距離を達成するために、所望の最適滑りλi を、従って
各車輪に対する最適ブレーキ圧力Ｐi を個別に維持しよ
うと試みる。しかしながら、多くの駆動運転（例えば、
高速時における、μスプリット制動、カーブ制動又はか
じ取り角跳躍）に対して、これは望ましくない回転運動
を引き起こし、これは自動車の不安定性（スキッド、コ
ースからの離脱）につながることがある。ファジー・ブ
レーキ制御器５の助けにより、少なくとも一つの車輪
が、選択的に設定滑り（λis）又は設定圧力（Ｐis）の
偏位によって影響を及ぼされて、自動車が安定にとどま
るようにすることが意図されている。修正された設定滑
りλ*is（設定圧力Ｐ*is）はそこで、既に上に述べられ
たように、次のとおりである。
【００１６】
【数１３】 △λis及び△Ｐisは横方向動的自動車変数、すなわち、
かじ取り角δ及びヨーイング角速度の偏差ｅ＝Ｗref−
Ｗの評価によって形成される。すなわち、
かじ取り角δ及びヨーイング角速度の偏差ｅ＝Ｗref−
Ｗの評価によって形成される。すなわち、
【数１４】 ブレーキ圧力を△Ｐｉｓで且つブレーキ滑りを△λisで
補正することが可能である。
補正することが可能である。
【００１７】適当な方法で、圧力増大の際には設定滑り
が、又圧力減小の際には設定圧力が変えられる。すなわ
ち、
が、又圧力減小の際には設定圧力が変えられる。すなわ
ち、
【数１５】 が使用される。
【００１８】組合せ（δ，ｅ）によって四つの駆動（運
転）状態が区別され得る。
転）状態が区別され得る。
【００１９】
【数１６】 駆動状態に応じて、車輪は不足制動され又は過制動され
る。図２の表には、ブレーキ関与のＢＲＡの方策及び割
当が整理されている。Ｆは前、ＲＥは後、Ｌは左、Ｒは
右、Ｉは内側、Ｏは外側を表している。
る。図２の表には、ブレーキ関与のＢＲＡの方策及び割
当が整理されている。Ｆは前、ＲＥは後、Ｌは左、Ｒは
右、Ｉは内側、Ｏは外側を表している。
【００２０】ファジー・ブレーキ制御器１０は、δ及び
ｅから対応するブレーキ関与のＢＲＡ Ｆ Ｉ、ＢＲＡ
Ｆ Ｏ、ＢＲＡ ＲＥ Ｉ、及びＢＲＡ ＲＥ ０を生成す
る。δに依存して次が適用される。すなわち、
ｅから対応するブレーキ関与のＢＲＡ Ｆ Ｉ、ＢＲＡ
Ｆ Ｏ、ＢＲＡ ＲＥ Ｉ、及びＢＲＡ ＲＥ ０を生成す
る。δに依存して次が適用される。すなわち、
【数１７】 入力変数ｅは図３に従って−１と＋１との間の範囲に標
準化されて（ｅN）、以下の四つのファジー対称集合に
分類される。
準化されて（ｅN）、以下の四つのファジー対称集合に
分類される。
【００２１】
【数１８】 出力変数ＢＲＡは範囲ＢＲＡmin及びＢＲＡmaxに標準化
されて（図４、ＢＲＡN）、やはり以下の四つのファジ
ー対称集合に分類される。
されて（図４、ＢＲＡN）、やはり以下の四つのファジ
ー対称集合に分類される。
【００２２】
【数１９】 物理的変数と標準化変数との間には次の関係式が適用さ
れる。
れる。
【００２３】
【数２０】 ここで、Ｋ1 ＢＲＧ及びＫ3 ＢＲＧは選択された標準化
係数である。
係数である。
【００２４】図２の表の類型１に対しては次の規則が作
成され得る。
成され得る。
【００２５】
【数２１】 時間最適化に基づいてＦＵＺＺＹ ＢＲＧは解析的表現
において次のように実現化される。
において次のように実現化される。
【００２６】
【数２２】 同時に次が選択された標準化に適用される。
【００２７】
【数２３】 図２の表における別の方策２〜４に対しては次の解析的
表現が得られる。
表現が得られる。
【００２８】
【数２４】 ＢＲＡに対する上の値は今度はなお、かじ取り角δの正
負符号を用いて、車輪に割り当てられたブレーキ関与
値、例えばＢＲＡ ＦＬ に変換されなければならない。
これによって△λis及び／又は△Ｐisに対する値が生じ
る。
負符号を用いて、車輪に割り当てられたブレーキ関与
値、例えばＢＲＡ ＦＬ に変換されなければならない。
これによって△λis及び／又は△Ｐisに対する値が生じ
る。
【００２９】今度は後車軸制御器がより詳細に論じられ
る。
る。
【００３０】それは制御部９及びファジー制御器１０を
備えたモデル追従制御器である。次が形成される。
備えたモデル追従制御器である。次が形成される。
【００３１】
【数２５】 制御部は前部におけるかじ取り角δ及びヨーイング角速
度Ｗから次のとおりに得られる。
度Ｗから次のとおりに得られる。
【００３２】
【数２６】 ファジー制御器はファジーＰ制御器か又はファジーＰＤ
制御器である。ファジー制御器はヨーイング角速度の偏
差ｅを評価し、特定の規則に従って制御変数△δhsを生
成する。
制御器である。ファジー制御器はヨーイング角速度の偏
差ｅを評価し、特定の規則に従って制御変数△δhsを生
成する。
【００３３】
【数２７】 そのような組合せに対する根拠は次のように説明され得
る。単一トラックモデルに基づいて、ヨーイング角速度
に対して次の差方程式が得られる。
る。単一トラックモデルに基づいて、ヨーイング角速度
に対して次の差方程式が得られる。
【００３４】
【数２８】 モデル追従制御の意味において、次の差方程式
【数２９】 により記述される所望のヨーイング角速度Ｗrefが制御
変数δhを用いて追従されるべきである。
変数δhを用いて追従されるべきである。
【００３５】
【数３０】 ここで、ｈ22v は適応係数を表している。ｈ22，ｈ21，
Φ22は自動車特有の変数であり、又Φ22ref及びｈ21ref
は所望のヨーイング角速度Ｗrefに対する選択されたパ
ラメータである。
Φ22は自動車特有の変数であり、又Φ22ref及びｈ21ref
は所望のヨーイング角速度Ｗrefに対する選択されたパ
ラメータである。
【００３６】上の制御器方程式は再び次のように変換さ
れる。
れる。
【００３７】
【数３１】 δ*hs に対する上に記載された方程式を今記載されたば
かりの方程式と比較すると次のことが求められる。
かりの方程式と比較すると次のことが求められる。
【００３８】
【数３２】 ファジー制御器がＰ制御器であるならば、入力変数とし
て偏差ｅ＝Ｗref−Ｗだけが評価される。
て偏差ｅ＝Ｗref−Ｗだけが評価される。
【００３９】標準化入力変数及び出力変数が考察され
る。物理的変数と標準化変数との間には次の関係式が適
用される。
る。物理的変数と標準化変数との間には次の関係式が適
用される。
【００４０】
【数３３】 入力変数ｅは−１０と＋１０との間の範囲に標準化され
る。すなわち、Ｋ1 は次の方程式を満足させるように選
択されなければならない。
る。すなわち、Ｋ1 は次の方程式を満足させるように選
択されなければならない。
【００４１】
【数３４】 ここで、ｅmaxは発生する最大の偏差である。
【００４２】ｅmax は実際には自動車が安定にとどまっ
ているかぎり 1.0 rad／s の値に達しないことが走行試
験から明らかになっている。これらの考慮に基づいてＫ
1 ＝10.0 が選択される。
ているかぎり 1.0 rad／s の値に達しないことが走行試
験から明らかになっている。これらの考慮に基づいてＫ
1 ＝10.0 が選択される。
【００４３】ｅmax・Ｋ1＞ 10.0 になる場合が生じたな
らば、ｅmax・Ｋ1は 10.0 に制限される。
らば、ｅmax・Ｋ1は 10.0 に制限される。
【００４４】出力変数ｕ（＝δhs）は係数Ｋ3 によって
標準化解除される。
標準化解除される。
【００４５】Ｋ3 に対して次が適用される。
【００４６】ｕNmax・Ｋ3 ＜ｕmax ここで、ｕNmax＝ 6.67 及び ｕmax ＝ 0.087rad であ
り、ｕmax は後車軸の最大かじ取り角である。それで次
のようになる。
り、ｕmax は後車軸の最大かじ取り角である。それで次
のようになる。
【００４７】
【数３５】 帰属関数は線形関数として計画されている。入力変数ｅ
は図５に示された以下の四つのファジー対称集合に分類
される。
は図５に示された以下の四つのファジー対称集合に分類
される。
【００４８】
【数３６】 出力変数ｕは以下の三つのファジー対称集合（図６）に
分類される。
分類される。
【００４９】
【数３７】 入力変数及び出力変数を論理的に連結するための規則は
簡単な考察から以下のように得られる。
簡単な考察から以下のように得られる。
【００５０】
【数３８】 ファジー制御器１０はトガイ・インフラロジック（Toga
i Infralogic）によって作成された開発工具「TIL-Shel
l」で開発された。これにより生成されたプログラムコ
ードは、やはりトガイからのものであるファジーＣコン
パイラを用いてＣプログラム・コードに変換されて、シ
ミュレーション環境に含められることができる。
i Infralogic）によって作成された開発工具「TIL-Shel
l」で開発された。これにより生成されたプログラムコ
ードは、やはりトガイからのものであるファジーＣコン
パイラを用いてＣプログラム・コードに変換されて、シ
ミュレーション環境に含められることができる。
【００５１】自動車における実時間方式での制御アルゴ
リズムの実施は実時間観察を必要にする。ファジーアル
ゴリズムにおいて節約を行うための大きい可能性があ
る。基本的には二つの可能性が利用可能である。即ち、 − 制御変数のオンライン計算のためのプログラムコー
ドの最適化 − 特性図による制御変数の決定 ここで、最初の可能性が調査される。
リズムの実施は実時間観察を必要にする。ファジーアル
ゴリズムにおいて節約を行うための大きい可能性があ
る。基本的には二つの可能性が利用可能である。即ち、 − 制御変数のオンライン計算のためのプログラムコー
ドの最適化 − 特性図による制御変数の決定 ここで、最初の可能性が調査される。
【００５２】TIL-Shell により提供されたＣコードは概
して短い計算時間になるように構成されてはおらず、最
適化されなければならない。計算時間最適化のためのよ
り有効な手順は解析的表現の形式におけるファジー制御
器の実現化である。次の前提、すなわち − 対称集合 − ＭＡＸ−ＤＯＴ推論 − ファジー除去のための重心方法 の下で、上のファジーＰ制御器に対して次の式が得られ
る。
して短い計算時間になるように構成されてはおらず、最
適化されなければならない。計算時間最適化のためのよ
り有効な手順は解析的表現の形式におけるファジー制御
器の実現化である。次の前提、すなわち − 対称集合 − ＭＡＸ−ＤＯＴ推論 − ファジー除去のための重心方法 の下で、上のファジーＰ制御器に対して次の式が得られ
る。
【００５３】
【数３９】 ｒp：正の初期集合の重心 （−１０及び＋１０へのｅの標準化に対してはｒp ＝
6.67） これらの簡単な変換によってＦＰ制御器の所要計算時間
は原初の TIL-Shellで必要とされる値の1/11に低減され
得る。それゆえにこの実現化は使用された。
6.67） これらの簡単な変換によってＦＰ制御器の所要計算時間
は原初の TIL-Shellで必要とされる値の1/11に低減され
得る。それゆえにこの実現化は使用された。
【００５４】ＰＤ制御が使用される場合には、制御変数
ｕの形式のために偏差ｅ及びこれの時間微分が使用され
る。この制御器は標準化された位相面で体系的に設計さ
れている。この位相面の領域分類は発見的考察によって
行われる。
ｕの形式のために偏差ｅ及びこれの時間微分が使用され
る。この制御器は標準化された位相面で体系的に設計さ
れている。この位相面の領域分類は発見的考察によって
行われる。
【００５５】入力変数ｅは以下の四つのファジー（ぼや
け）対称集合に分類される（図７）。
け）対称集合に分類される（図７）。
【００５６】
【数４０】 二つの点Ａ及びＢは直線ｅ＝０に対して対称になってい
る。これらの点をｅ軸上でずらすことによってｅに対す
る不感帯が実現され得る。
る。これらの点をｅ軸上でずらすことによってｅに対す
る不感帯が実現され得る。
【００５７】入力変数ｅは又以下の四つのファジー対称
集合に分類される（図８）。
集合に分類される（図８）。
【００５８】
【数４１】 二つの点Ｃ及びＤは直線ｅ＝０に対して対称になってい
る。これらの点をｅ軸上でずらすことによってｅに対す
る不感帯が実現され得る。
る。これらの点をｅ軸上でずらすことによってｅに対す
る不感帯が実現され得る。
【００５９】標準化された位相面は以下の七つのファジ
ー領域に区分されていて、各領域には同じ名称を有する
制御変数ｕのファジー初期集合が割り当てられる（図９
及び図１０）。
ー領域に区分されていて、各領域には同じ名称を有する
制御変数ｕのファジー初期集合が割り当てられる（図９
及び図１０）。
【００６０】
【数４２】 使用された規則は次のとおりである。
【００６１】
【数４３】 標準化入力変数及び出力変数が制御器の設計のために使
用される。物理的変数と標準化変数との間には次の関係
式が適用される。
用される。物理的変数と標準化変数との間には次の関係
式が適用される。
【００６２】
【数４４】 入力変数及び出力変数は−１０から＋１０までの範囲に
標準化される。
標準化される。
【００６３】標準化係数Ｋ1，Ｋ2及びＫ3 はこの場合制
御器パラメータとして理解される。シミュレーションの
結果次の値が得られた。
御器パラメータとして理解される。シミュレーションの
結果次の値が得られた。
【００６４】
【数４５】 ｅの挿入は制御器１０が実時間方式においてはそのため
に準備されているよりも多くの計算時間を必要とすると
いう結果になる。
に準備されているよりも多くの計算時間を必要とすると
いう結果になる。
【００６５】規定の時間内にとどまるためには、ファジ
ーＰＤ制御器のＣコードは最適化されなければならな
い。解析的表現の形式における、前に既に述べられた可
能性は類似の方法でこのために導出され得る。簡単化の
ために導入された若干の定義（例えば対称帰属関数）は
実用的使用を制限する。それゆえに、ファジーＰＤ制御
器の計算時間最適化を達成するために更なる努力が行わ
れた。
ーＰＤ制御器のＣコードは最適化されなければならな
い。解析的表現の形式における、前に既に述べられた可
能性は類似の方法でこのために導出され得る。簡単化の
ために導入された若干の定義（例えば対称帰属関数）は
実用的使用を制限する。それゆえに、ファジーＰＤ制御
器の計算時間最適化を達成するために更なる努力が行わ
れた。
【００６６】新しい可能な最適化は、冗長であってそれ
ぞれの現在のシステム状態に対して有意でない演算を系
統的な且つ知能的な方法で回避することによって計算費
用のかなりの節約を達成するという考えに基づいてい
る。
ぞれの現在のシステム状態に対して有意でない演算を系
統的な且つ知能的な方法で回避することによって計算費
用のかなりの節約を達成するという考えに基づいてい
る。
【００６７】通常の手順においては、ファジーＰＤ制御
器に対して各サイクルにおいて、八つの帰属関係値が計
算され且つ九つの制御が評価されるべきであるが、これ
は使用された推理方法に依存して非常に高価であり得
る。この方法で決定されたμｕ・ｊから、今度は使用さ
れたファジー除去方法に従ってｕNが定義されるが、こ
れも又相当の費用を構成することがある。
器に対して各サイクルにおいて、八つの帰属関係値が計
算され且つ九つの制御が評価されるべきであるが、これ
は使用された推理方法に依存して非常に高価であり得
る。この方法で決定されたμｕ・ｊから、今度は使用さ
れたファジー除去方法に従ってｕNが定義されるが、こ
れも又相当の費用を構成することがある。
【００６８】前述の体系で達成され得る計算時間におけ
る利得は、それぞれ（走行時間中の）現在のシステム状
態の関数としての冗長な演算を回避することに起因して
いる。例えば、特定のシステム状態と関係させられ得る
特定の規則の解釈は、制御されるべきシステムが瞬時的
に状態空間の完全に別の領域にあることが既に知られて
いるときに、事情によっては省略されることができる。
状態空間のこれらの領域の相互の境界限定はこの場合フ
ァジー制御の基礎から決定される。
る利得は、それぞれ（走行時間中の）現在のシステム状
態の関数としての冗長な演算を回避することに起因して
いる。例えば、特定のシステム状態と関係させられ得る
特定の規則の解釈は、制御されるべきシステムが瞬時的
に状態空間の完全に別の領域にあることが既に知られて
いるときに、事情によっては省略されることができる。
状態空間のこれらの領域の相互の境界限定はこの場合フ
ァジー制御の基礎から決定される。
【００６９】この方策がアルゴリズム形式で、例えば、
手順プログラミング言語におけるプログラムとして記述
されることは明白である。このアルゴリズムは二進決定
ツリーを表しており、これの枝では出力変数の決定され
るべき新しい値に対する閉鎖した代数的表現だけがなお
評価されなければならない。それぞれ現在のシステム状
態の関数として、制御器の出力変数は種々の方法で、す
なわち他の選択された制御段階の評価によって決定され
る。
手順プログラミング言語におけるプログラムとして記述
されることは明白である。このアルゴリズムは二進決定
ツリーを表しており、これの枝では出力変数の決定され
るべき新しい値に対する閉鎖した代数的表現だけがなお
評価されなければならない。それぞれ現在のシステム状
態の関数として、制御器の出力変数は種々の方法で、す
なわち他の選択された制御段階の評価によって決定され
る。
【００７０】二つの制御器５及び１０は同時にヨーイン
グ角速度の偏差を評価して同じ極性で動作する。長手方
向及び横方向の加速度を評価する適応（FUZZY ADAPTATI
ON）を用いて適当な重み付けがかじ取り（係数ｄ Ｋ3）
及び制動（係数ｄ Ｋ3 ＢＲＧ）に分配されるべきであ
る。それゆえ、長手方向及び横方向の運動に対するパワ
ーフラックスポテンシャルはよりよく利用されるはずで
ある。重み付け係数により修正された制御変数は次のと
おりである。
グ角速度の偏差を評価して同じ極性で動作する。長手方
向及び横方向の加速度を評価する適応（FUZZY ADAPTATI
ON）を用いて適当な重み付けがかじ取り（係数ｄ Ｋ3）
及び制動（係数ｄ Ｋ3 ＢＲＧ）に分配されるべきであ
る。それゆえ、長手方向及び横方向の運動に対するパワ
ーフラックスポテンシャルはよりよく利用されるはずで
ある。重み付け係数により修正された制御変数は次のと
おりである。
【００７１】
【数４６】 を有する（ｘ1，ｘ2）レベルにおいて、ｄ Ｋ3 ＢＲＧ
に対する領域区分を定義することが適当である。図１１
はそこでｄ Ｋ3 ＢＲＧを決定するための規則を示して
いる。ｘ1，ｘ2及びｄ Ｋ3 ＢＲＧに対して使用された
帰属関数は図１２ないし１４に与えられている。
に対する領域区分を定義することが適当である。図１１
はそこでｄ Ｋ3 ＢＲＧを決定するための規則を示して
いる。ｘ1，ｘ2及びｄ Ｋ3 ＢＲＧに対して使用された
帰属関数は図１２ないし１４に与えられている。
【００７２】そこで後車軸かじ取りに対しては次が適用
される。
される。
【００７３】
【数４７】
【００７４】
【発明の効果】この発明によって走行力制御システムの
簡単化が達成される。更に、自動車アルゴリズムによっ
て実時間動作の可能なマイクロコンピュータプログラム
が得られる。加えて、この発明の更なる実施例において
は、後車軸かじ取り装置がシステムに組み込まれてい
て、この状態も同様に部分的にファジー論理を用いてお
り、又ファジー論理に基づいた適応が提案されていて、
これはブレーキ制御器及び後車軸かじ取りシステムの安
定化部分を重み付けして使用している。
簡単化が達成される。更に、自動車アルゴリズムによっ
て実時間動作の可能なマイクロコンピュータプログラム
が得られる。加えて、この発明の更なる実施例において
は、後車軸かじ取り装置がシステムに組み込まれてい
て、この状態も同様に部分的にファジー論理を用いてお
り、又ファジー論理に基づいた適応が提案されていて、
これはブレーキ制御器及び後車軸かじ取りシステムの安
定化部分を重み付けして使用している。
【図１】この発明による走行力制御システムのブロック
回路図である。
回路図である。
【図２】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
するために、ブレーキ関与ＢＲＡの類型を示す表であ
る。
するために、ブレーキ関与ＢＲＡの類型を示す表であ
る。
【図３】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図４】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図５】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図６】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図７】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図８】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図９】この発明によるシステムの制御器の動作を説明
する線図である。
する線図である。
【図１０】この発明によるシステムの制御器の動作を説
明する線図である。
明する線図である。
【図１１】この発明によるシステムの制御器の動作を説
明する線図である。
明する線図である。
【図１２】この発明によるシステムの制御器の動作を説
明する線図である。
明する線図である。
【図１３】この発明によるシステムの制御器の動作を説
明する線図である。
明する線図である。
【図１４】この発明によるシステムの制御器の動作を説
明する線図である。
明する線図である。
３ ＡＢＳ滑り制御器 ４ 自動車 ５ ファジーブレーキ制御器 ７ 圧力制御器 ９ 制御部 １０ ファジー制御器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロルフ・ベッカー ドイツ連邦共和国71254 ディッツィンゲ ン，モーツァルトヴェーク ３ (72)発明者 ウルリヒ・ベルツナー ドイツ連邦共和国71701 シュヴィーベル ディンゲン，ハイムベルクヴェーク ６ (72)発明者 トルステン−ヴィルヘルム・モエラー ドイツ連邦共和国71701 シュヴィーベル ディンゲン，ブレスラウアー・シュトラー セ 77 (72)発明者 ベルント・リーベロート−レーデン 大韓民国433810 キュンキ−ドー，ダンジ ュンク−リー 410
Claims (14)
- 【請求項１】 自動車の車輪における決定滑り値λiと
の比較において規定の設定滑り値λisから、車輪に対す
る第１のブレーキ圧力設定値Ｐisを決定するアンチロッ
ク制御器を備えており、前記第１のブレーキ圧力設定値
Ｐisが圧力制御器により印加され、且つ前記第１のブレ
ーキ圧力設定値Ｐisが、自動車の前車軸かじ取り角δ及
びヨーイング速度Ｗの決定変数を用いて自動車の安定性
を増大するために、ブレーキ制御器により第２のブレー
キ圧力設定値 Ｐ*is＝Ｐis＋△Ｐisに変換され、前記ブ
レーキ制御器がファジーブレーキ制御器である走行力制
御システム。 - 【請求項２】 自動車の車輪における決定滑り値λiと
の比較において設定滑り値λ*isから、車輪に対するブ
レーキ圧力設定値Ｐisを決定するアンチロック制御器を
備えており、前記ブレーキ圧力設定値Ｐisが圧力制御器
により印加され、且つ規定の滑り値λisが、自動車の前
車軸かじ取り角δ及びヨーイング速度Ｗの決定変数を用
いて自動車の安定性を増大するために、ブレーキ制御器
により前記設定滑り値 λ*is＝λis＋△λisに変換さ
れ、前記ブレーキ制御器がファジーブレーキ制御器であ
る走行力制御システム。 - 【請求項３】 前記変数△Ｐis又は△λisを決定するた
めに前記ファジーブレーキ制御器が入力変数ｅ＝Ｗref
−Ｗ（Ｗrefは自動車のかじ取り角及び速度に依存して
いる規定の基準変数である）を−１から＋１までの範囲
に標準化してそれを次の四つのファジー対称集合、すな
わち 【数１】 に区分する、請求項１又は２に記載の走行力制御システ
ム。 - 【請求項４】 前記ファジーブレーキ制御器が出力変数
（ブレーキ関与）ＢＲＡを範囲ＢＲＡmin及びＢＲＡmax
に標準化してそれを次の四つのファジー対称集合、すな
わち 【数２】 に区分する、請求項３に記載の走行力制御システム。 - 【請求項５】ａ） 次の規則が使用される（択一的にＣ
１又はＣ２又はＣ３又はＣ４） 【数３】 但し、ＲＥは後部、Ｆは前部、Ｉは内側、且つＯは外側
を表す、 ｂ） 得られたファジーＢＲＡが次のように解析的表現
に変換され、ｄ１）ないしｄ４）により規則が択一的に
適用され得る 【数４】 ｃ） Ｋ３ ＢＲＧで標準化解除された有効なＢＲＡ値
が△λis及び△Ｐisとして再使用され、その際かじ取り
角δにより、どの車輪に内側及び外側に対する値が割り
当てられなければならないかが決定される、ことを含ん
でいる、請求項４に記載の走行力制御システム。 - 【請求項６】 前記ファジーブレーキ制御器が変数△Ｐ
is又は△λisを入力変数δ及びｅ＝Ｗref−Ｗ（Ｗrefは
かじ取り角及び自動車速度に依存している規定の変数）
から次の方法、すなわち ａ） ブレーキ関与ＢＲＡが次の関係に従って決定され
る、 【数５】 ここで、Ｆは前部、ＲＥは後部、Ｉは内側且つＯは外側
を表し、且つｒNB＝−２／３、ｒPB＝＋２／３、及び 【数６】 ｂ） Ｋ３ ＢＲＧで標準化解除された決定ＢＲＡ値が
△Ｐis及び△λisとして再使用され、その際かじ取り角
δにより、どの車輪に内側及び外側に対する値が割り当
てられるかが決定される、ことを適用して決定する、請
求項１又は２に記載の走行力制御システム。 - 【請求項７】更に後車軸かじ取り制御器を含んでいる、
請求項１ないし６のいずれか一つに記載の走行力制御シ
ステム。 - 【請求項８】前記後車軸かじ取り制御器が制御部及びフ
ァジー制御器を有するモデル追従制御器であって、前記
制御部が前車輪かじ取り角δ及びヨーイング速度Ｗに依
存している第１の設定後車軸かじ取り角δhsを発生し、
且つ前記ファジー制御器が補正値△δhsを発生し、これ
から第２の設定値δ*hs＝δhs＋△δhsが決定され、且
つ又この設定値がかじ取り角制御器によって設定され
る、請求項７に記載の走行力制御システム。 - 【請求項９】 前記の値δhsが関係式 【数７】 但し、ｈ22vは適応係数、ｈ22、ｈ21、Φ22は自動車特
有の変数、Φ22ref及びｈ21refは所望のヨーイング速度
Ｗrefに対する選択されたパラメータ、に従って形成さ
れる、請求項８に記載の走行力制御システム。 - 【請求項１０】 前記の補正値△δhsが方程式 【数８】 但し、Ｗref はかじ取り角に依存しているヨーイング速
度設定値、ｈ22、ｈ21、Φ22は自動車特有の変数、Φ
22ref及びｈ21refは所望のヨーイング角速度に対する選
択されたパラメータ、に従って決定される、請求項８又
は９に記載の走行力制御システム。 - 【請求項１１】 前記ファジー制御器の出力変数ｕNが
関係式 【数９】 但し、μP＝１−（0.1 ．Ｋ１．ｅ）ｓｉｇｎ（ｅ）で
あって、Ｋ１＝10 ．ｅ＝（Ｗref−Ｗ）であり、ｒ
P（ここでｒP＝6.67）は正の初期集合（Ｐ）であって△
δhs（＝0.013 ．ｕN）に従って補正値δhsに変換され
る、に従って決定される、請求項８又は９に記載の走行
力制御システム。 - 【請求項１２】 入力変数ｅ＝（Ｗref−Ｗ）及びｅが
ファジー計算機において処理され、且つ出力変数ｕが次
の規則、 【数１０】 に従って得られ、且つ出力変数ｕが次の関係式 △δhs＝0.013 ．ｕ によって補正値△δhsに変換される、請求項８又は９に
記載の走行力制御システム。 - 【請求項１３】 適応が準備されていて、これが補正値
△Ｐis及び△λis及びδhsの影響をかじ取りに対する重
み付け値（ｄＫ３）及び制動に対する重み付け値ｄＫ３
ＢＲＧによって変え、その際これらの重み付け値が０
と１との間にある、請求項７ないし１１のいずれか一つ
に記載の走行力制御システム。 - 【請求項１４】 重み付け値がファジー論理によって決
定される、請求項１３に記載の走行力制御システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4405379.7 | 1994-02-19 | ||
| DE4405379A DE4405379A1 (de) | 1994-02-19 | 1994-02-19 | Fahrdynamikregelsystem |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07257350A true JPH07257350A (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=6510688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7030913A Pending JPH07257350A (ja) | 1994-02-19 | 1995-02-20 | 走行力制御システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5634698A (ja) |
| JP (1) | JPH07257350A (ja) |
| DE (1) | DE4405379A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002541017A (ja) * | 1999-04-12 | 2002-12-03 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | レーン上の車両運動を監視するかまたは車両運動に影響を与える方法と装置 |
Families Citing this family (57)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19515059A1 (de) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Teves Gmbh Alfred | Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate |
| JPH09109866A (ja) * | 1995-10-19 | 1997-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| DE69618337T2 (de) * | 1996-02-27 | 2003-02-13 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren zur Fahrstabilitätserhöhung |
| DE19812238A1 (de) * | 1998-03-20 | 1999-09-23 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Regelung des Gierverhaltens von Fahrzeugen |
| US6324446B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-11-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle |
| US6834218B2 (en) | 2001-11-05 | 2004-12-21 | Ford Global Technologies, Llc | Roll over stability control for an automotive vehicle |
| US6263261B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-07-17 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over stability control for an automotive vehicle |
| US6332104B1 (en) | 1999-12-21 | 2001-12-18 | Ford Global Technologies, Inc. | Roll over detection for an automotive vehicle |
| US6356188B1 (en) | 2000-09-25 | 2002-03-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US6904350B2 (en) | 2000-09-25 | 2005-06-07 | Ford Global Technologies, Llc | System for dynamically determining the wheel grounding and wheel lifting conditions and their applications in roll stability control |
| US7132937B2 (en) | 2000-09-25 | 2006-11-07 | Ford Global Technologies, Llc | Wheel lift identification for an automotive vehicle using passive and active detection |
| US6397127B1 (en) | 2000-09-25 | 2002-05-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Steering actuated wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US7109856B2 (en) * | 2000-09-25 | 2006-09-19 | Ford Global Technologies, Llc | Wheel lifted and grounded identification for an automotive vehicle |
| US7233236B2 (en) * | 2000-09-25 | 2007-06-19 | Ford Global Technologies, Llc | Passive wheel lift identification for an automotive vehicle using operating input torque to wheel |
| US6595045B1 (en) | 2000-10-16 | 2003-07-22 | Veridian Engineering, Inc. | Vehicular sensors |
| US6442463B1 (en) | 2001-02-09 | 2002-08-27 | The Board Of Trustees Of The University Of Illinois | Fuzzy steering controller |
| US6799092B2 (en) | 2001-02-21 | 2004-09-28 | Ford Global Technologies, Llc | Rollover stability control for an automotive vehicle using rear wheel steering and brake control |
| DE10209884B4 (de) * | 2001-03-09 | 2018-10-25 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrzeugstabilisierende Einrichtung |
| EP1293412B1 (de) * | 2001-09-14 | 2006-06-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zum Kompensieren eines beim Bremsen auftretenden Giermoments |
| US6654674B2 (en) | 2001-11-21 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function |
| US20030135290A1 (en) * | 2001-12-31 | 2003-07-17 | Yixin Yao | Vehicle road wheel fuzzy logic control system and method of implementing a fuzzy logic strategy for same |
| US6556908B1 (en) | 2002-03-04 | 2003-04-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Attitude sensing system for an automotive vehicle relative to the road |
| US6941205B2 (en) * | 2002-08-01 | 2005-09-06 | Ford Global Technologies, Llc. | System and method for deteching roll rate sensor fault |
| US7079928B2 (en) * | 2002-08-01 | 2006-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining a wheel departure angle for a rollover control system with respect to road roll rate and loading misalignment |
| US7302331B2 (en) * | 2002-08-01 | 2007-11-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US7085639B2 (en) * | 2002-08-01 | 2006-08-01 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for characterizing the road bank for vehicle roll stability control |
| US7003389B2 (en) * | 2002-08-01 | 2006-02-21 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for characterizing vehicle body to road angle for vehicle roll stability control |
| US7194351B2 (en) * | 2002-08-01 | 2007-03-20 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining a wheel departure angle for a rollover control system |
| US20040024505A1 (en) * | 2002-08-05 | 2004-02-05 | Salib Albert Chenouda | System and method for operating a rollover control system in a transition to a rollover condition |
| US6963797B2 (en) * | 2002-08-05 | 2005-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining an amount of control for operating a rollover control system |
| US6961648B2 (en) * | 2002-08-05 | 2005-11-01 | Ford Motor Company | System and method for desensitizing the activation criteria of a rollover control system |
| US7085642B2 (en) * | 2002-08-05 | 2006-08-01 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for correcting sensor offsets |
| US7430468B2 (en) * | 2002-08-05 | 2008-09-30 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for sensitizing the activation criteria of a rollover control system |
| US20040024504A1 (en) | 2002-08-05 | 2004-02-05 | Salib Albert Chenouda | System and method for operating a rollover control system during an elevated condition |
| US6799105B2 (en) * | 2002-10-01 | 2004-09-28 | Visteon Global Technologies, Inc. | Variable steering ratio control system and method |
| US9162656B2 (en) | 2003-02-26 | 2015-10-20 | Ford Global Technologies, Llc | Active driven wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US7653471B2 (en) | 2003-02-26 | 2010-01-26 | Ford Global Technologies, Llc | Active driven wheel lift identification for an automotive vehicle |
| US7239949B2 (en) | 2003-02-26 | 2007-07-03 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated sensing system |
| US7136731B2 (en) * | 2003-06-11 | 2006-11-14 | Ford Global Technologies, Llc | System for determining vehicular relative roll angle during a potential rollover event |
| JP2005047437A (ja) * | 2003-07-30 | 2005-02-24 | Advics:Kk | 車両の運動制御装置 |
| WO2005047086A1 (de) * | 2003-11-14 | 2005-05-26 | Continental Teves Ag & Co.Ohg | Verfahren und vorrichtung zum regeln der fahrdynamik eines fahrzeugs |
| US7308350B2 (en) * | 2004-05-20 | 2007-12-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus for determining adaptive brake gain parameters for use in a safety system of an automotive vehicle |
| US7451032B2 (en) | 2004-06-02 | 2008-11-11 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for determining desired yaw rate and lateral velocity for use in a vehicle dynamic control system |
| US7640081B2 (en) | 2004-10-01 | 2009-12-29 | Ford Global Technologies, Llc | Roll stability control using four-wheel drive |
| US7668645B2 (en) | 2004-10-15 | 2010-02-23 | Ford Global Technologies | System and method for dynamically determining vehicle loading and vertical loading distance for use in a vehicle dynamic control system |
| US7715965B2 (en) | 2004-10-15 | 2010-05-11 | Ford Global Technologies | System and method for qualitatively determining vehicle loading conditions |
| US7660654B2 (en) | 2004-12-13 | 2010-02-09 | Ford Global Technologies, Llc | System for dynamically determining vehicle rear/trunk loading for use in a vehicle control system |
| US7480547B2 (en) | 2005-04-14 | 2009-01-20 | Ford Global Technologies, Llc | Attitude sensing system for an automotive vehicle relative to the road |
| US7590481B2 (en) | 2005-09-19 | 2009-09-15 | Ford Global Technologies, Llc | Integrated vehicle control system using dynamically determined vehicle conditions |
| US8121758B2 (en) | 2005-11-09 | 2012-02-21 | Ford Global Technologies | System for determining torque and tire forces using integrated sensing system |
| US7600826B2 (en) | 2005-11-09 | 2009-10-13 | Ford Global Technologies, Llc | System for dynamically determining axle loadings of a moving vehicle using integrated sensing system and its application in vehicle dynamics controls |
| US20070179697A1 (en) * | 2006-01-31 | 2007-08-02 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Lane departure warning system and method |
| ES2343667B2 (es) * | 2008-12-31 | 2011-08-17 | Universidad De Malaga | Sistema de frenado para automovil con prediccion de adherencia y control continuo de presion de frenada. |
| WO2012144065A1 (ja) * | 2011-04-22 | 2012-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
| DE102013018967A1 (de) * | 2013-11-12 | 2015-05-13 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zur Prognose des Fahrweges eines Kraftfahrzeuges und Prognoseeinrichtung |
| TR201613964A2 (tr) * | 2016-10-05 | 2016-11-21 | Selcuk Karaosmanoglu | Sifir ki̇li̇tlenme fren si̇stemi̇ |
| CN109177951A (zh) * | 2018-07-24 | 2019-01-11 | 同济大学 | 一种基于模糊控制的制动防抱死控制方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3826982C2 (de) * | 1987-08-10 | 2000-11-30 | Denso Corp | Hilfslenksystem verbunden mit einem Antiblockiersteuerungssystem zur Verwendung in Kraftfahrzeugen |
| US5225983A (en) * | 1989-12-21 | 1993-07-06 | Mazda Motor Corp. | Rear wheel steering system for motor vehicle |
| FR2659920A1 (fr) * | 1990-03-22 | 1991-09-27 | Nissan Motor | Appareil de controle de la force de freinage d'un vehicule. |
| JP2762711B2 (ja) * | 1990-07-02 | 1998-06-04 | 日産自動車株式会社 | 車両の制動挙動補償装置 |
| JP2855985B2 (ja) * | 1992-08-19 | 1999-02-10 | 三菱自動車工業株式会社 | アンチスキッドブレーキ装置 |
| US5416709A (en) * | 1993-11-03 | 1995-05-16 | National Science Council | Fuzzy controller for anti-skid brake systems |
-
1994
- 1994-02-19 DE DE4405379A patent/DE4405379A1/de not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-02-20 JP JP7030913A patent/JPH07257350A/ja active Pending
- 1995-02-21 US US08/391,809 patent/US5634698A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002541017A (ja) * | 1999-04-12 | 2002-12-03 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | レーン上の車両運動を監視するかまたは車両運動に影響を与える方法と装置 |
| JP4695263B2 (ja) * | 1999-04-12 | 2011-06-08 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | レーン上の車両運動を監視するかまたは車両運動に影響を与える方法と装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5634698A (en) | 1997-06-03 |
| DE4405379A1 (de) | 1995-08-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH07257350A (ja) | 走行力制御システム | |
| CN109693663B (zh) | 基于主动干预转向系统的车辆稳定性控制系统 | |
| US6453226B1 (en) | Integrated control of active tire steer and brakes | |
| EP0465958A1 (en) | System for controlling the behavior of a vehicle during braking | |
| JPH08216909A (ja) | 車両挙動制御装置 | |
| Xie et al. | Integrated dynamics control system with ESC and RAS for a distributed electric vehicle | |
| Tavasoli et al. | Optimized coordination of brakes and active steering for a 4WS passenger car | |
| EP1682392A1 (de) | Verfahren und system zur verbesserung des fahrverhaltens eines fahrzeugs | |
| CN113753080B (zh) | 一种自动驾驶汽车横向运动自适应参数控制方法 | |
| JP2004175354A (ja) | 車両安定性向上システムのための方法及び装置 | |
| Saikia et al. | Vehicle stability enhancement using sliding mode based active front steering and direct yaw moment control | |
| Alleyne | A comparison of alternative obstacle avoidance strategies for vehicle control | |
| Karbalaei et al. | A new intelligent strategy to integrated control of AFS/DYC based on fuzzy logic | |
| Matsumoto et al. | Improvement of vehicle dynamics through braking force distribution control | |
| US20230347917A1 (en) | Method for carrying out control procedures in a vehicle | |
| Buckholtz | Use of fuzzy logic in wheel slip assignment–Part I: yaw rate control | |
| WO2024114037A1 (zh) | 智能电动汽车路径跟踪控制方法及装置 | |
| Antos et al. | A control strategy for vehicle trajectory tracking using multibody models | |
| Amaral et al. | Improvement of vehicle stability using a controller based on reinforcement learning | |
| Sentouh et al. | A human-centred approach of steering control modelling | |
| Hu et al. | Robust tube-based model predictive control for autonomous vehicle path tracking | |
| Sahin et al. | Design and simulation of an ABS for an integrated active safety system for road vehicles | |
| US20240132043A1 (en) | Method and Device for Operating a Vehicle | |
| US20240227768A9 (en) | Method and Device for Operating a Vehicle | |
| JPH11115707A (ja) | 車両運動性能制御装置及び目標ヨーレート決定方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041109 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050524 |