JPH07253007A - エンジンの動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 可変気筒機構を用いたエンジンの動弁装置に
おいて、可変気筒機構の回転防止手段を設けることなく
カムとの係合面積を大きくすること。 【構成】 エンジンのシリンダヘッド１８に形成された
孔２１内に可変気筒機構２０の軸方向に摺動自在に配設
された第１ボデー３０に第１ボデー３０の外径Ｌよりも
僅かに小さい外径Ｄを有する円形状の開口部３０ａを形
成し、第１ボデー３０内に可変気筒機構２０の軸方向に
摺動自在に配設されたスライダー３４に前記開口部３０
ａの外径Ｄと等しい外径をもつ円形状のカム係合面３７
を設けたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動弁装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のエンジンの動弁装置とし
ては、特開平４−９４４０５号公報に示されるものが知
られている。この従来技術を図１３に基づいて説明す
る。カムシャフト７０の周りには高速カム７１及び低速
カム７２，７３が固着され、低速カム７２，７３は高速
カム７１の両側に隣接している。エンジン（図示せず）
のシリンダヘッド（図示せず）にはガイド筒７４が埋設
され、その内周孔７５内にはボデー７６が摺動自在に配
設されている。ボデー７６内にはスライダー７７が摺動
自在に配設され、このスライダー７７はボデー７６に対
して相対移動可能になっている。ここで、ボデー７６の
図示上面には高速カム７１との干渉を避けるための高速
カム７１と同幅の溝７８，７９が形成され、ボデー７６
の外周面には回り止め８０が形成されている。この回り
止め８０によりボデー７６はガイド筒７４に対して回転
不能になり、高速カム７１がスライダー７７のみならず
ボデー７６の上面にも係合するのを防いでいる。又、ガ
イド筒７４には高速カム７１との干渉を避けるための溝
８１，及び低速カム７２，７３との干渉を避けるための
溝８２（低速カム７２用のみ図示）が形成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した装
置では、ボデー７６のガイド筒７４に対する回転を防止
するために回り止め８０がボデー７６の外周面に形成さ
れているので、ボデー７６が回転しようとする力を回り
止め８０と回り止め８０に当接するガイド筒７５の内周
面との間で受けることになる。その結果、回り止め８０
と前記ガイド筒の内周面との間の偏摩耗が大きくなる。
このことは、図１３に示す装置を可変気筒として利用し
た場合にもいえる。

【０００４】ここで、回り止め８０を設けなければ偏摩
耗を小さくなるが、ボデーの回り止めを設けない例（特
開平４−３１１６１４号公報）を図１４に基づいて簡単
に説明する。カムシャフト９０の周りには低速カム９１
及びその両側に高速カム９２，９３が夫々固着されてい
る。ボデー９４の上面９４ａはドーナツ形状を呈してお
り、高速カム９２，９３のみと係合するようになってい
る。ボデー９４の開口部は９４ｂ内にはスライダー９５
が摺動自在に配設され、低速カム９１のみに係合可能に
なっている。以上のような構成になっているため、ボデ
ー９４が回転しても高速カム９２，９３は常時ボデー９
４の上面９４ａに係合すると共に低速カム９１は常時ス
ライダー９５の上面に係合することになるので何ら作動
上の問題はなくなる。

【０００５】ところが、図１４に示す装置では、高速カ
ム９２，９３をドーナツ形状を呈するボデー９４の上面
９４ａに係合させる構成であるので、高速カム９２，９
３との係合面積が図１０の斜線部分となり非常に小さく
なり、その結果、高速カム９２，９３のリフト量が少な
くなる。このことは、図１４に示す装置を可変気筒とし
て利用した場合にもいえる。尚、前記係合面積を確保す
るためにボデー９４の外径を大きくすることも考えられ
るが、その場合上記装置全体が大型化する。

【０００６】尚、図１３の装置においても、ボデー７６
に溝７８，７９が設けられているので、スライダー７７
の高速カム７１との係合面積が確保できず、高速カム７
１のリフト量が制限される。

【０００７】故に、本発明は、エンジンの吸排気弁を可
変気筒を介して駆動するエンジンの動弁装置において、
ボデーの回転を防止するための回転防止機構を設けるこ
となくカムのリフト量を確保する可変気筒機構（弁停止
機構）を提供することを、その技術的課題とするもので
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために請求項１の発明において講じた技術的手段（以
下第１の技術的手段と称する）は、カムシャフトの周り
に支持されたカムと、カムによって弁停止機構を介して
開閉駆動される吸排気弁とを有するエンジンの動弁装置
であって、弁停止機構を、エンジンのシリンダヘッドに
形成された孔の径に略等しい外径をもつ円形状のカム係
合面を有し、孔内に吸排気弁の軸方向に摺動自在に配設
された第１可動部材と、第１可動部材内に第１可動部材
に対して吸排気弁の軸方向に相対移動可能に配設され、
吸排気弁に常時係合する第２可動部材と、吸排気弁を開
放させる方向に第２可動部材を付勢する第１付勢手段
と、吸排気弁を閉塞させる方向に付勢し、その付勢力が
第１付勢手段の付勢力よりも大きくされてなる第２付勢
手段と、第２可動部材内に配設され第１，第２可動部材
との間の相対移動を規制可能とする相対移動規制手段と
から構成したことである。

【０００９】ここで、孔の径に略等しい外径とは、孔の
径に等しい外径又は孔の径よりも僅かに小さい外径を意
味する。

【００１０】上記第１の技術的手段において、可変気筒
機構の軸長を大きくすることなく前記第１付勢手段の長
さを充分に確保するために、請求項２の発明において講
じた技術的手段（以下第２の技術的手段と称する）は、
付勢手段を第１可動部材と第２可動部材との間に配設
し、相対移動規制手段を付勢手段の配設領域内に配設し
たことである。

【００１１】上記技術的課題を解決するために請求項３
の発明において講じた技術的手段（以下第３の技術的手
段と称する）は、カムシャフトの周りに支持されたカム
と、エンジン燃焼室内に開口する吸気孔又は排気孔を開
閉する吸排気弁と、吸排気弁に連結されたステムと、カ
ムとステムとの間に配された弁停止機構とを有するエン
ジンの動弁装置であって、弁停止機構が、エンジンのシ
リンダヘッドに形成された孔の径に略等しい外径をもつ
円形状のカム係合面を有し、孔内に吸排気弁の軸方向に
摺動自在に配設された可動部材と、可動部材内に吸排気
弁の軸方向に摺動自在に且つ可動部材に対して相対移動
可能に配設され、ステムの先端部に当接するスライダー
と、吸排気弁を開放させる方向にスライダーを付勢する
第１付勢手段と、吸排気弁を閉塞させる方向にステムを
付勢し、その付勢力が第１付勢手段の付勢力よりも大き
くされてなる第２付勢手段と、吸排気弁を閉塞させる方
向に可動部材を付勢する第３付勢手段と、スライダーと
可動部材との間の相対移動を規制可能とする相対移動規
制手段とから構成したことである。

【００１２】上記第３の技術的手段において、吸排気弁
の高リフト量の無効化を実行するために、請求項４の発
明において講じた技術的手段（以下第４の技術的手段と
称する）は、スライダーを、ボデーに形成されたスライ
ダー案内孔により案内し、可動部材は吸排気弁の軸方向
と直交する軸心を有するボデー孔を有し、スライダーは
吸排気弁の軸方向と直交する軸心を有し且つボデー孔に
重合可能なスライダー孔を有し、相対移動規制手段を、
一端に作用する油圧によりボデー孔内を摺動し、油圧が
作用されていないときにスライダー孔に重合する第１ピ
ンと、第１ピンと共にボデー孔内を摺動する第２ピン
と、第２ピンを油圧に対抗する方向に付勢するスプリン
グと、第２ピンのスプリング付勢方向への移動を規制し
て第２ピンをスライダー案内孔から突出しない状態に維
持するストッパとから構成したことである。

【００１３】

【作用】上記第１の技術的手段の作用について説明す
る。

【００１４】相対移動規制手段により第１可動部材と第
２可動部材との相対移動が規制されている場合には、カ
ムが第１可動部材のカム係合面と係合すると、吸排気弁
に常時係合する第２可動部材が第１可動部材と一体に第
２付勢手段の付勢力に抗して移動し、その結果、吸排気
弁が開閉する。一方、相対移動規制手段により第１可動
部材と第２可動部材との相対移動の規制が解除された場
合には、カムが第１可動部材のカム係合面と係合して第
１可動部材が軸方向に移動しても、第２可動部材は第１
可動部材とは係合せず、第２付勢手段の付勢力により第
２可動部材は吸排気弁を閉塞させる方向に移動する。そ
の結果、吸排気弁が常時閉塞したままとなる。

【００１５】上記第１の技術的手段によれば、第１可動
部材が円形状のカム係合面を有しているので、第１可動
部材が回転してもカムは常時第１可動部材のカム係合面
のみと係合することになり、上記の作動が確実に行われ
る。従って、第１可動部材の回転防止手段を設ける必要
がなくなり、その分偏摩耗が低減する。

【００１６】又、第１可動部材のカム係合面の外径を第
１可動部材が配設される孔の径と略等しくしたので、カ
ムとの係合面積が充分に確保され、その結果、従来技術
と比較してカムのリフト量が確保される。

【００１７】上記第２の技術的手段によれば、第１，第
２可動部材間に配設した第１付勢手段の配設領域内に相
対移動規制手段を配設したので、弁停止機構の軸長を大
きくすることなく第１付勢手段の長さを充分に確保でき
る。その結果、第１，第２可動部材間の相対移動量を充
分に確保でき、高リフトカムを使用しても確実に吸排気
弁を閉塞した状態に維持できる。

【００１８】上記第３の技術的手段の作用について説明
する。

【００１９】相対移動規制手段によりスライダーと可動
部材との相対移動が規制されている場合には、カムが可
動部材のカム係合面と係合すると、可動部材がスライダ
ー及びスライダーと係合しているステムと一体に第２，
第３付勢手段の付勢力に抗して移動し、その結果、吸排
気弁が開閉作動する。一方、相対移動規制手段によりス
ライダーと可動部材との相対移動の規制が解除された場
合には、カムが可動部材のカム係合面と係合して可動部
材が第３付勢手段の付勢力に抗して移動しても、スライ
ダーは可動部材と係合せず、第２付勢手段によりステム
の一端がスライダーを押圧しながら吸排気弁を閉塞させ
る方向に移動する。その結果、吸排気弁が常時閉塞した
ままとなる。

【００２０】上記第３の技術的手段によれば、第１の技
術的手段と同様に可動部材が円形状のカム係合面を有し
ているので、可動部材が回転してもカムは常時可動部材
のカム係合面のみと係合することになり、上記の作動が
確実に行われる。従って、可動部材の回転防止手段を設
ける必要がなくなり、その分偏摩耗が低減する。

【００２１】又、可動部材のカム係合面の外径を可動部
材が配設される孔の径と略等しくしたので、カムとの係
合面積が充分に確保され、その結果、従来技術と比較し
てカムのリフト量が確保される。

【００２２】上記第４の技術的手段によれば、第１ピン
の一端に油圧が作用しないときには、第１ピンがスライ
ダー孔と重合してスライダーと共に吸排気弁軸方向（即
ち第１付勢手段の付勢方向に抗する方向）へ移動する
が、そのとき、スライダー案内孔により第１ピンがガイ
ドされるため、吸排気弁のリフト量を第２ピンの径以上
にしても第１ピンがスライダー案内孔により確実にガイ
ドされることになる。つまり、ピン径を大きくすること
なく吸排気弁の高リフト量の無効化を実現できる。従っ
て、弁停止機構２０の軸長が小さくなると共に（ピン
径）／（各ピンの長さ）が小さくなることから各ピンが
傾き難くなって第１ピンを確実に所定の位置まで移動さ
せることができる。尚、第１ピンがスライダーと共に吸
排気弁軸方向へ移動する際には、第２ピンがストッパに
よりスライダー案内孔３３０から突出しない位置で停止
させるため、第１ピン、スライダー及びステムが第２ピ
ンと干渉することはなく、円滑な移動が確保される。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００２４】図１に示すエンジンの動弁装置１０におい
て、エンジン（図示せず）のシリンダヘッド１８にはカ
ムシャフト１１が回転自在に配設され、カムシャフト１
１の周りには１つの弁停止機構２０に対して１つのカム
１２が支持されている。この弁停止機構２０は、カム１
２と吸排気弁１３との間に配設され、カム１２の押圧力
を吸排気弁１３に伝達可能とするものである。

【００２５】弁停止機構２０において、シリンダヘッド
１８に形成された孔２１内にはカップ状の第１ボデー３
０が摺動自在に配設され、第１ボデー３０はカム１２側
に向かって開口する開口部３０ａを有している。図２に
示されるように、この開口部３０ａの外径Ｄは第１ボデ
ー３０の外径Ｌよりも僅かに小さくなっている。又、第
１ボデー３０の内部には第１ボデー３０の開口部３０ａ
に連通する内部空間３１が形成され、第１ボデー３０の
内周面には内方に向かって突出する環状突起部３０ｂが
形成されている。第１ボデー３０の内部空間３１内には
第２ボデー（第２可動部材）３２が配設され、第２ボデ
ー３２の図示下端面には吸排気弁１３のステム端面が当
接している。第２ボデー３２には、カム１２側に向かっ
て開口する開口溝３３が形成され、第１ボデー３０の内
部空間３１内には第２ボデー３２の開口溝３３内を可変
気筒機構２０の軸方向（図示上下方向）に摺動するスラ
イダー３４が配設されている。尚、前述の第１ボデー３
０とスライダー３４とにより本発明の第１可動部材が構
成される。このスライダー３４は、開口溝３３と略同一
幅の辺を有する断面長方形状の突条部３５と、第１ボデ
ー３０の開口部３０ａの外径Ｄと等しい外径をもつ円形
状のカム係合面３７を有する大径部３６とから構成され
ている。尚、突条部３５の形状は断面円形状でも良い。
又、大径部３６は第１ボデー３０の環状突起部３０ｂに
係止されている。ここで、環状突起部３０ｂと第２ボデ
ー３２の上面との間には、スプリング（第１付勢手段）
３８が配設され、吸排気弁１３を開放させる方向に介し
て第２ボデー３２を付勢している。

【００２６】第２ボデー３２には吸排気弁１３の軸方向
と垂直な方向にボデー孔４０が形成され、スライダー３
４の突条部３５にもボデー孔４０と重合可能なスライダ
ー孔４１が吸排気弁１３の軸方向と垂直な方向に形成さ
れている。つまり、ボデー孔４０の開口幅はスライダー
孔４１の開口幅と同一である。ボデー孔４０内には３分
割されたピン４２，４３，４４が摺動自在に配設されて
いる。ここで、ピン４３の長さは第２ボデー３２の開口
溝３３の幅及びスライダー３４の突条部３５の幅と略同
一である。ボデー孔４０内においてピン４２の左側面に
は圧力室４５が形成され、ピン４４の右側面にはスプリ
ング室４６が形成されている。圧力室４５は通路４７，
環状溝４８，通路１４及び制御弁４９を介してオイルパ
ン５０に接続されると共に通路４７，環状溝４８，通路
１４，制御弁４９及び油圧ポンプ５１を介してオイルパ
ン５０に接続されている。一方、スプリング室４６内に
はスプリング５２が配設され、圧力室４５の容積を減少
させる方向にピン４２，４３，４４を付勢している。こ
こで、ピン４２の左端が圧力室４５の左端面４５ａに当
接したときにスライダー３４とピン４３が完全に重合す
るようになっている。尚、５３はスプリング室４６の圧
抜き孔である。

【００２７】吸排気弁１３のステム外周上にはコッタ５
５を介してリテーナ５６が固定され、リテーナ５６には
弁スプリング（第２付勢手段）５７の一端が係合してお
り、吸排気弁１３を閉塞させる方向に付勢している。弁
スプリング５７の付勢力はスプリング３８の付勢力より
も大きくなっている。

【００２８】尚、本実施例においては、スライダー３４
の大径部３６を第１ボデー３０の環状突出部３０ｂに係
止したが、これに限定される必要は全くなく、スライダ
ーを第１ボデーに係止しなくても良い。又、本実施例で
は、スライダー３４をカム１２に向けて付勢するスプリ
ング３８を環状突出部３０ｂと第２ボデー３２の上面と
の間に配設したが、これに限定される必要は全くなく、
例えば、スライダー３４の突条部３５下面と第２ボデー
３２の開口溝３３の底面との間に前記スプリングを設け
ても良い。

【００２９】上記の如く構成されたエンジンの動弁装置
１０の作動について説明する。

【００３０】エンジンが始動されるとカムシャフト１１
が回転し始め、その結果、カム１２が回転駆動される。
まず、吸排気弁１３を常時作動させたい場合、制御手段
（図示せず）により制御弁４９が図１の如く切り換えら
れ、油圧ポンプ５１により油圧が通路１４，凹溝４８及
び通路４７を介して圧力室４５に供給される。その結
果、ピン４２，４３，４４がスプリング５２の付勢力に
抗して図示右方即ち圧力室４５の容積を増大させる方向
に移動し、ピン４２がボデー孔４０，スライダー孔４１
の両方にまたがると共にピン４３がボデー孔４０，スラ
イダー４１の両方にまたがる。これにより、スライダー
３４の開口溝３３内の移動が阻止され、第２ボデー３２
とスライダー３４との間の相対移動が阻止される。従っ
て、カム１２がベース円でスライダー３４のカム係合面
３７に接している状態から回転が進んでカム面でスライ
ダー３４のカム係合面３７に接し始めると、スライダー
３４及び第１ボデー３０が弁スプリング５７の付勢力に
抗して図示下方に沈み始め、直ちに第２ボデー３２が図
示下方に沈み始める。つまり、スライダー３４がカム１
２のカム面と係合している間は、その力はスライダー３
４→ピン４２，４３→第２ボデー３２→吸排気弁１３と
伝達し、カム面のリフト量に応じて吸排気弁１３が弁ス
プリング５７の付勢力に抗して図示下方へと移動し、吸
排気弁１３がシート面（図示せず）から離間して吸気又
は排気が行われる。このとき、第１ボデー３０及びスラ
イダー３４が孔２１に対して回転規制されていないの
で、第１ボデー３０及びスライダー３４が回転すること
もある。

【００３１】一方、吸排気弁１３の作動を常時休止させ
たい場合、制御手段（図示せず）により制御弁４９が図
３の如く切り換えられるため、油圧は圧力室４５には供
給されず、圧力室４５が制御弁４９を介してオイルパン
５０に連通する。その結果、図３に示すようにピン４
２，４３，４４はスプリング５２の付勢力により図示左
方即ち圧力室４５の容積を減少させる方向に移動し、ピ
ン４３がスライダー孔４１に略完全に重合する。これに
より、スライダー３４が開口溝３３内にて摺動可能にな
る。従って、カム１２がベース円でスライダー３４のカ
ム係合面３７に接している状態から回転が進んでカム面
でスライダー３４のカム係合面３７に接し始めると、そ
のリフト量に応じてスライダー３７がスプリング３８に
抗して開口溝３３内を図示下方向に沈み込むと共に第１
ボデー３０もスプリング３８に抗して孔２１内を図示下
方向に沈み込む。このとき、第２ボデー３２は吸排気弁
１３と共に弁スプリング５７の付勢力により図示上方向
に移動する。このように、カム１２による力が吸排気弁
１３に伝達されないので、吸排気弁１３は閉状態即ちシ
ート面に着座した状態に維持され、吸気又は排気は行わ
れない。尚、スライダー３４の最大沈み込み位置は開口
溝３３の底面に到達しない様に設定されている。このと
きも、第１ボデー３０及びスライダー３４が孔２１に対
して回転規制されていないので、第１ボデー３０及びス
ライダー３４が回転することもある。

【００３２】以上示したように、本実施例においては、
スライダー３４が円形状のカム係合面３７を有している
ので、上記作動中に第１ボデー３０及びスライダー３４
が孔２１に対して回転してもカム１２は常時スライダー
３４のカム係合面３７のみと係合することになり、上記
の作動が確実に行われる。従って、第１ボデー３０の回
転防止手段を設ける必要がなくなり、回転による偏摩耗
が全くなくなり、可変気筒機構２０の耐久性が向上す
る。

【００３３】又、スライダー３４及び第１ボデー３０が
孔２１に対して回転可能となるので、スライダー３４の
カム係合面３７の一部分が異常摩耗するのを防ぐことが
でき、スライダー３４の耐久性が更に向上する。

【００３４】又、スライダー３４の円形状のカム係合面
３７の外径を第１ボデー３０の外径よりも僅かに小さい
開口部の外径Ｄと等しくしたので、図２に示されるよう
に、カムとの係合面積Ｓが充分に確保され、その結果、
従来技術と比較してカム１２のリフト量を確保すること
ができる。従って、弁停止機構２０全体の外径を大きく
する必要はなくなり、小型化を図ることができる。

【００３５】更に、第１ボデー３０の環状突出部３０ｂ
と第２ボデー３２の上面との間にスライダー３４をカム
１２に向けて付勢するスプリング３８を設けたので、前
記スプリング３８をスライダー３４の突条部３５の下面
と第２ボデー３２の開口溝３３の底面との間に設けた場
合と比較して、弁停止機構２０の軸長を短くできる。

【００３６】次に、図４〜図６を参照して第２実施例に
係るエンジンの動弁装置の構成について説明する。

【００３７】第２実施例に係るエンジンの動弁装置は、
第１実施例と基本的には類似した構成であるが、以下第
１実施例と異なる点のみを説明する。尚、図４〜図６に
おいて、第１実施例と同一機能を有する部材については
同一の符号を記した。

【００３８】図４，図５において、孔２１内に摺動自在
に配設された第１ボデー（第１可動部材）３０は、孔２
１の径と同一の外径を有するカム係合面３０ｃと、第２
ボデー（第２可動部材）３２に形成されたスライダー溝
（特に図６参照）３３内に移動自在に案内されるスライ
ダー部３０ｄとを有している。尚、スライダー部３０ｄ
の幅はスライダー溝の幅と略同一になっている。つま
り、図４，図５に示す第１ボデー３０は、第１実施例の
第１ボデー３０とスライダー３７とを一体化したもので
ある。

【００３９】第２ボデー３２の上部には環状の切欠部３
２ａが形成されており、切欠部３２ａの下方にはスプリ
ング３８用受座３２ｂが第２ボデー３２と一体的に形成
されている。スプリング３８用受座３２ｂと第１ボデー
３１との間には吸排気弁１３を開放させる方向に第２ボ
デー（第２可動部材）３１を付勢するスプリング（第１
付勢手段）３８が配設され、その長さは第１実施例のス
プリング３８よりも長くなっている。このスプリング３
８の配設領域内にピン（相対移動規制手段）４２，４
３，４４の殆どの部分が配設されている。尚、スプリン
グ３８用受座３２ｂ内には油圧通路５８が形成され、圧
力室４６に常時連通し、通路４７に連通可能になってい
る。

【００４０】尚、第２実施例に係るエンジンの動弁装置
の作動は第１実施例と略同一であるので、その説明につ
いては省略する。

【００４１】以上示したように、第２実施例において
は、第１ボデー３０が円形状のカム係合面３０ｃを有し
ているので、第１ボデー３０が回転してもカム１２は常
時第１ボデー３０のカム係合面３０ｃのみと係合するこ
とになり、第１ボデー３０の回転防止手段を設ける必要
がなくなり、その分偏摩耗が低減する。

【００４２】又、第１ボデー３０のカム係合面３０ｃの
外径を第１ボデー３０が配設される孔２１の径と等しく
したので、カム１２との係合面積が充分に確保され、そ
の結果、従来技術と比較してカム１２のリフト量が確保
される。

【００４３】又、第１，第２ボデー３０，３２間に配設
したスプリング３８の配設領域内にピン４２，４３，４
４を配設したので、第１実施例のようにスプリング３８
に配設領域外にピン４２，４３，４４を配設する場合と
比較して、弁停止機構２０の軸長を大きくすることなく
スプリング３８の長さを充分に確保できる。その結果、
第１，第２ボデー３０，３２間の相対移動量を充分に確
保でき、第１実施例よりも大きいカムプロフィールをも
つカムを使用しても確実に吸排気弁１３を休止状態に維
持できる。

【００４４】更に、スライダー部３０ｄが孔２１内にガ
イドされた第１ボデー３０と一体的に構成されているの
で、スライダー部３０ｄのガタを第１ボデー３０の外周
面により吸収することが可能になる。従って、スライダ
ー孔３３をスライダー部３０ｄの寸法に合わせて矩形状
にする必要がなくなり、その結果、スライダー孔３３の
加工作業が簡略化する。

【００４５】次に、図７及び図８を参照して第３実施例
に係るエンジンの動弁装置１０について説明する。尚、
図７及び図８において、第１実施例と同一機能を有する
部材については同一の符号を記した。

【００４６】図７において、孔２１内には筒状の第１ボ
デー３０が摺動自在に配設され、第１ボデー３０は第２
実施例と同様に孔２１の径と同一の外径をもつ円形状の
カム係合面３０ｃを有している。第１ボデー３０内の内
部空間３１内には第２ボデー３２が第１ボデー３０と一
体的に移動自在に配設されている。第１ボデー３０と第
２ボデー３２との間にはアルミニウム等の軽金属製の軽
量化部材６１が配設され、第２ボデー３２と一体的に移
動可能になっている。この軽量化部材６１はスプリング
（第３付勢手段）６０により吸排気弁１３を閉塞させる
方向に付勢され、スプリング６０の付勢力はスプリング
３８の付勢力よりも大きくなっている。

【００４７】ここで、前述した第１，第２ボデー３０，
３２及び軽量化部材６１により請求項３に示す可動部材
が構成される。尚、第２ボデー３２内には油圧通路５８
が形成され、軽量化部材６１内には油圧通路５８に連通
するように油圧通路５９が形成されている。尚、第１，
第２ボデー３０，３２及び軽量化部材６１を必ずしも別
体に必要はなく一体化しても良い。又、必ずしも軽量化
部材６１を設ける必要はない。

【００４８】第２ボデー３２には図示下方に向かって開
口するように延在するスライダー案内溝３３が形成さ
れ、スライダー案内溝３３内にはスライダー３４が移動
自在に案内されている。スライダー３４はスプリング
（第１付勢手段）３８により吸排気弁を開放させる方向
に付勢されている。スライダー３４には第１実施例と同
様にピン４２，４３が進入するためのスライダー孔４１
が形成され、スライダー３４の上部にはつば部３７ａが
形成されている。このつば部３７が第２ボデー３０と係
合することによりスライダー３４がスライダー案内溝３
３から下方に落ちるのを防止している。

【００４９】一方、下端が吸排気弁（図示せず）と連結
するバルブステム１５の上端部１６はスライダー３４に
常時係合している。バルブステム１５の上端部１６はス
ライダー３４の幅と略同一になっており、スライダー案
内溝３３内に入脱自在になっている。バルブステム１５
は弁スプリング（第２付勢手段）５７により吸排気弁を
閉塞させる方向に付勢され、弁スプリング５７の付勢力
はスプリング３８の付勢力よりも大きくなっている。

【００５０】上記の如く構成された第３実施例に係るエ
ンジンの動弁装置１０の作動について説明する。

【００５１】エンジンが始動されるとカムシャフト１１
が回転し始め、その結果、カム１２が回転駆動される。
まず、吸排気弁を常時作動させたい場合、第１実施例と
同様に、油圧が通路１４，凹溝４８，通路４７，通路５
９及び通路５８を介して圧力室４５に供給される。その
結果、ピン４２，４３，４４がスプリング５２の付勢力
に抗して図示右方即ち圧力室４５の容積を増大させる方
向に移動し、ピン４２がボデー孔４０，スライダー孔４
１の両方にまたがると共にピン４３がボデー孔４０，ス
ライダー孔４１の両方にまたがる。これにより、スライ
ダー３４のスライダー案内溝３３内での移動が阻止さ
れ、第２ボデー３２とスライダー３４との間の相対移動
が阻止される。従って、カム１２がベース円で第１ボデ
ー３０のカム係合面３０ｃに接している状態から回転が
進んでカム面で第１ボデー３０のカム係合面３０ｃに接
し始めると、第１，第２ボデー３０，３２及び軽量化部
材６１がスライダー３４と共に弁スプリング５７及びス
プリング６０の付勢力に抗して図示下方に沈み始める。
つまり、第１ボデー３０がカム１２のカム面と係合して
いる間は、その力は第１ボデー３０→第２ボデー３２→
ピン４２，４３→スライダー３４→バルブステム１５→
吸排気弁と伝達され、カム面のカムプロフィールに応じ
て吸排気弁が弁スプリング５７の付勢力に抗して図示下
方へと移動し、吸排気弁がシート面（図示せず）から離
間して吸気又は排気が行われる。このとき、第１ボデー
３０が孔２１に対して回転規制されていないので、第１
ボデー３０が回転することもある。

【００５２】一方、吸排気弁の作動を常時休止させたい
場合、第１実施例と同様に、圧力室４５内の油圧がオイ
ルパン（図示せず）に排出される。その結果、図８に示
すようにピン４２，４３，４４はスプリング５２の付勢
力により図示左方即ち圧力室４５の容積を減少させる方
向に移動し、ピン４３がスライダー孔４１に略完全に重
合する。これにより、スライダー３４がスライダー案内
溝３３内を摺動可能になる。従って、カム１２がベース
円で第１ボデー３０のカム係合面３０ｃに接している状
態から回転が進んでカム面で第１ボデー３０のカム係合
面３０ｃに接し始めても、カムの力はスライダー３４及
びバルブステム１５には伝達されないので、弁スプリン
グ５７の付勢力によりバルブステム１５がスライダー３
４と係合しながらスプリング３８の付勢力に抗してスラ
イダー案内溝３３内に進入していく。このように、カム
１２による力が吸排気弁１３に伝達されないので、吸排
気弁１３は閉状態即ちシート面に着座した状態に維持さ
れ、吸気又は排気は行われない。このときも、第１ボデ
ー３０が孔２１に対して回転規制されていないので、第
１ボデー３０が回転することもある。

【００５３】以上示したように、第３実施例において
も、第１ボデー３０が円形状のカム係合面３０ｃを有し
ているので、第１ボデー３０が回転してもカム１２は常
時第１ボデー３０のカム係合面３０ｃのみと係合するこ
とになり、第１ボデー３０の回転防止手段を設ける必要
がなくなり、その分偏摩耗が低減する。

【００５４】又、第１ボデー３０のカム係合面３０ｃの
外径を第１ボデー３０が配設される孔２１の径と等しく
したので、カム１２との係合面積が充分に確保され、そ
の結果、従来技術と比較してカム１２のリフト量が確保
される。

【００５５】更に、第２実施例のような第１ボデー３０
に突出部３０ｄを設ける必要が全くなく、又、第２ボデ
ー３２のスライダー案内溝３３についても矩形加工形状
とする必要がないので、非常に生産性に優れたものとな
る。

【００５６】最後に、図９〜図１２を参照して第４実施
例に係るエンジンの動弁装置１０について説明する。
尚、図９〜図１２において、第３実施例と同一機能を有
する部材については同一の符号を記した。

【００５７】図９において、カム１２にはベース円で最
も浅くベース円からカム面に向かうに連れて最も深い形
状を呈した同一幅の環状切欠溝１２ａが形成され、この
環状切欠溝１２ａには後述するリテーナ６２が常時挿入
状態となっている。

【００５８】孔２１内には筒状の第１ボデー３０が摺動
自在に配設され、この第１ボデー３０はカム１２のベー
ス円と弁停止機構２０との間のクリアランスを調整する
円形状のアウタシム６３を有している。このアウタシム
６３の上面はカム係合面となり、シム６３の外径は孔２
１の径よりも僅かに小さくなっている。第１ボデー３０
の上部にはリテーナ６２が固定され、このリテーナ６２
は、上面をもつ有底円筒部６２ａと、フランジ部６２ｂ
を有している。有底円筒部６２ａは、第１ボデー３０及
びアウタシム６３を貫通してアウタシム６３から突出
し、その突出部はカム１２の環状切欠溝１２ａに常時挿
入されるようになっている。尚、有底円筒部６２ａの外
径はカム１２の環状切欠溝１２ａの幅よりも僅かに小さ
くなっている。フランジ部６２ｂは、第１ボデー３０と
後述するインナボデー３２，３２０との間に配設されて
いる。

【００５９】図９，図１２に示すように、第１ボデー３
０内の内部空間３１内には２つのインナボデー（第２ボ
デー）３２，３２０が第１ボデー３０と一体的に移動自
在に配設され、この両者３２，３２０間には断面矩形状
のスライダー案内孔３３が形成されている。インナボデ
ー３２，３２０はスプリング（第３付勢手段）６０によ
り吸排気弁１３を閉塞させる方向に付勢されている。こ
こで、第１ボデー３０及びインナボデー３２，３２０に
より請求項３に示す可動部材が構成される。

【００６０】スライダー案内孔３３０内にはスライダー
３４が移動自在に案内され、その断面がスライダー案内
孔３３０の断面形状と同一形状を呈している。スライダ
ー３４の下面はバルブステム１５に常時当接しており、
スライダー３４の上面と前述したリテーナ６２の底面と
の間にはスプリング（第１付勢手段）３８が配設されて
いる。従って、スライダー３４はスプリング３８により
吸排気弁を開放させる方向（図示下方向）に付勢されて
いる。尚、スプリング３８の付勢力はスプリング６０の
付勢力よりも小さくなっている。インナボデー３２０に
は吸排気弁の軸方向に対して垂直な方向に延在するよう
にボデー孔３２１が形成され、ボデー孔３２１は大径部
３２２と小径部３２３とを有している。スライダー３４
にも吸排気弁の軸方向に対して垂直な方向に延在するス
ライダー孔４１が形成され、このスライダー孔４１はボ
デー孔３２１と重合可能で且つボデー孔３２１の小径部
３２３と略同一幅となっている。

【００６１】ボデー孔４０内には２分割されたピン４
３，４４が摺動自在に配設され、ピン（第１ピン）４３
は図９に示す如くボデー孔４０，スライダー孔４１にま
たがって摺動可能になっている。ピン４３はインナボデ
ー３２との間で圧力室４５を形成しており、圧力室４５
にはオイルパン５０内の油圧が通路４７，環状溝４８，
通路１４及び制御弁（図示せず）を介して供給されるよ
うになっている。ここで、ピン４３の図示左右方向長さ
は、スライダー孔４１の図示左右方向幅、スライダー３
４の図示左右方向幅及びスライダー案内孔３３０の幅と
略同一になっている。従って、ピン４３は、図１１に示
す如くスライダー３４と共にスライダー案内孔３３０内
で案内即ちガイドされながら吸排気弁の軸方向に移動可
能となっている。

【００６２】ピン（第２ピン）４４は第１ボデー３０と
の間でスプリング室４６を形成しており、スプリング室
４６に配設されたスプリング５２により圧力室４５の容
積を減少させる方向に付勢されている。このピン４４は
フランジ部４４ａを有しており、ボデー孔の４１の段部
３２０ａに着脱可能になっている。つまり、この段部３
２０ａはピン４４の図示左方向への移動を規制するため
のストッパとなり、図１１に示す如く、ピン４４が段部
３２０ａに当接しているときには、スライダー３４とピ
ン４３が完全に重合すると共にピン４４の左面がスライ
ダー案内孔３３０の右面と一致する位置となる。

【００６３】バルブステム１５は、その上端面がスライ
ダー案内孔３３０内に入脱自在になっており、弁スプリ
ング（第２付勢手段）５７により吸排気弁を閉塞させる
方向に付勢され、弁スプリング５７の付勢力はスプリン
グ３８の付勢力よりも大きくなっている。

【００６４】上記の如く構成された第４実施例に係るエ
ンジンの動弁装置１０の作動について説明する。

【００６５】エンジンが始動されるとカムシャフト１１
が回転し始め、その結果、カム１２が回転駆動される。
まず、吸排気弁を常時作動させたい場合、油圧が通路１
４，凹溝４８，通路４７及び通路５８を介して圧力室４
５に供給される。その結果、図９に示す如くピン４３，
４４がスプリング５２の付勢力に抗して図示右方即ち圧
力室４５の容積を増大させる方向に移動し、ピン４３が
ボデー孔４０，スライダー孔４１の両方にまたがる。こ
れにより、スライダー３４のスライダー案内孔３３０内
での移動が阻止され、第１ボデー３０，インナボデー３
２，３２０とスライダー３４との間の相対移動が阻止さ
れる。従って、カム１２がベース円でアウタシム６３に
接している状態から回転が進んでカム面でアウタシム６
３に接し始めると、第１ボデー３０及びインナボデー３
２，３２０がスライダー３４と共に弁スプリング５７及
びスプリング６０の付勢力に抗して図示下方に沈み始め
る。つまり、アウタシム６３がカム１２のカム面と係合
している間は、その力は第１ボデー３０→インナボデー
３２，３２０→ピン４３→スライダー３４→バルブステ
ム１５→吸排気弁と伝達され、カム面のカムプロフィー
ルに応じて吸排気弁が弁スプリング５７の付勢力に抗し
て図示下方へと移動し、吸排気弁がシート面（図示せ
ず）から離間して吸気又は排気が行われる。このとき、
第１ボデー３０が孔２１に対して回転規制されていない
ので、第１ボデー３０が回転することもある。ここで、
図１０に示すように、第１ボデー３０が回転した場合で
あっても、リテーナ６２が円筒形状であるために、カム
１２はアウタシム６３と常時係合することとなり、その
ときのカム面の係合領域の面積が常に一定となる。

【００６６】一方、吸排気弁の作動を常時休止させたい
場合、第１実施例と同様に、圧力室４５内の油圧がオイ
ルパン（図示せず）に排出される。その結果、図１１に
示すようにピン４３，４４はスプリング５２の付勢力に
より図示左方即ち圧力室４５の容積を減少させる方向に
移動し、最終的にはピン４４の左面がスライダー案内孔
３３０の右面と一致した位置にてピン４４のフランジ部
４４ａがインナボデー３２０に形成された段部３２０ａ
に当接すると共にピン４３の左面が圧力室４５の右面に
当接する。すると、ピン４３がスライダー孔４１に略完
全に重合することから、スライダー３４と第１ボデー３
０、インナボデー３２，３２０との間の相対移動の規制
が解除される。従って、カム１２がベース円でアウタシ
ム６３に接している状態から回転が進んでカム面でアウ
タシム６３に接し始めても、カム１２の力は第１ボデー
３０及びインナボデー３２，３２０に伝達されるものの
スライダー３４及びバルブステム１５には伝達されず、
スプリング５７の付勢力によりスライダー３４がその内
部にピン４３を収納した状態でバルブステム１５に押さ
れながらスライダー案内孔３３０内をスプリング３８の
付勢力に抗して図示上方に移動する。このように、カム
１２による力が吸排気弁に伝達されないので、吸排気弁
は閉状態即ちシート面に着座した状態に維持され、吸気
又は排気は行われない。このときも、第１ボデー３０が
孔２１に対して回転規制されていないので、第１ボデー
３０が回転することもある。

【００６７】以上示したように、第４実施例において
も、カム係合面となる第１ボデー３０のアウタシム６３
上面が円形状であるので、第１ボデー３０が回転しても
カム１２は常時アウタシム６３のみと係合することにな
り、第１ボデー３０が回転しても上述した作動を確実に
行うことができる。つまり、回転防止機構が不要になる
ことから、その分偏摩耗が低減する。

【００６８】又、アウタシム６３の外径を第１ボデー３
０が配設される孔２１の径よりも僅かに小さくしたの
で、カム１２との係合面積が充分に確保され、その結
果、従来技術と比較してカム１２のリフト量が確保され
る。

【００６９】第３実施例では、ピン４３がスライダー３
４と共に吸排気弁軸方向へ移動する際には、ピン４３は
ピン４２の右端面及びピン４４の左端面により常時ガイ
ドされる必要性があるため、吸排気弁のリフト量（即ち
吸排気弁の全開時の位置と閉時の位置との差）をピン４
２，４３，４４の径以上にすることはできない。つま
り、高リフト量を無効化して吸排気弁を停止させるため
には、ピン径を大きくする必要がある。その場合、弁停
止機構２０の軸長が大きくなると共に（ピン径）／（各
ピンの長さ）が大きくなることから各ピンが傾き易くな
って所定の位置まで移動できなくなる恐れがある。

【００７０】これに対して、第４実施例では、ピン４３
がスライダー３４と共に吸排気弁軸方向へ移動する際に
は、インナボデー３２，３２０間に形成されるスライダ
ー案内孔３３０によりピン４３をガイドするようにした
ので、吸排気弁のリフト量をピン４４の径以上にしても
ピン４３がスライダー案内孔３３０により確実にガイド
されることになる。つまり、ピン径を大きくすることな
く吸排気弁の高リフト量の無効化を実現できる。従っ
て、弁停止機構２０の軸長が小さくなると共に（ピン
径）／（各ピンの長さ）が小さくなることから各ピンが
傾き難くなってピンを確実に所定の位置まで移動させる
ことができる。尚、ピン４３がスライダー３４と共に吸
排気弁軸方向へ移動する際には、ピン４４を段部３２０
ａによりスライダー案内孔３３０から突出しない位置で
停止させるようにしたので、ピン４３、スライダー３４
及びバルブステム１５がピン４４と干渉することはな
く、円滑な移動が可能となる。

【００７１】更に、カム１２に環状切欠溝１２ａを形成
し、第１ボデー３０の上部に設けたリテーナ６２の突出
部を環状切欠溝１２ａを常時挿入させ、そのリテーナ６
２とスライダー３４との間にスライダー付勢用のスプリ
ング３８を配したので、カムがリテーナ６２に干渉する
ことなく、弁停止機構２０の軸長を小さくできる。

【００７２】尚、第１〜４実施例では、バルブステム１
５とステムの軸心と直交する軸心をもつ各ピンを接触さ
せない構成としているので、バルブステム１５及び各ピ
ンの偏摩耗を防止でき、バルブステム１５及び各ピンの
耐久性が向上する。

【００７３】

【発明の効果】請求項１の発明は、以下の如く効果を有
する。

【００７４】第１可動部材が円形状のカム係合面を有し
ているので、第１可動部材の回転防止手段を設ける必要
がなくなり、その分偏摩耗が低減する。

【００７５】又、上記円形状のカム係合面の外径を第１
可動部材を収容する孔の径と略等しくしたので、カムと
の係合面積を充分に確保でき、その結果、従来技術と比
較してカムのリフト量を確保できる。従って、弁停止機
構全体の外径を大きくする必要はなくなり、小型化を図
ることができる。

【００７６】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て以下の如く効果を有する。

【００７７】第１，第２可動部材間に配設した付勢手段
の配設領域内に相対移動規制手段を配設したので、弁停
止機構の軸長を大きくすることなく付勢手段の長さを充
分に確保できる。その結果、第１，第２可動部材間の相
対移動量を充分に確保でき、高リフトカムを使用しても
確実に吸排気弁を閉塞した状態に維持できる。

【００７８】請求項３の発明は、以下の如く効果を有す
る。

【００７９】可動部材が円形状のカム係合面を有してい
るので、請求項１の発明の効果と同様に、可動部材の回
転防止手段を設ける必要がなくなり、その分偏摩耗が低
減する。

【００８０】又、上記円形状のカム係合面の外径を可動
部材を収容する孔の径と略等しくしたので、カムとの係
合面積を充分に確保でき、その結果、従来技術と比較し
てカムのリフト量を確保できる。従って、弁停止機構全
体の外径を大きくする必要はなくなり、小型化を図るこ
とができる。

【００８１】請求項４の発明は、請求項３の発明の効果
に加えて以下の如く効果を有する。

【００８２】第１ピンの一端に油圧が作用しないときに
は、第１ピンがスライダー孔と重合してスライダーと共
に吸排気弁軸方向（即ち第１付勢手段の付勢方向に抗す
る方向）へ移動するが、そのとき、スライダー案内孔に
より第１ピンがガイドされるため、吸排気弁のリフト量
を第２ピンの径以上にしても第１ピンがスライダー案内
孔により確実にガイドされることになる。つまり、ピン
径を大きくすることなく吸排気弁の高リフト量の無効化
を実現できる。従って、弁停止機構の軸長が小さくなる
と共に（ピン径）／（各ピンの長さ）が小さくなること
から各ピンが傾き難くなって第１ピンを確実に所定の位
置まで移動させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の作動時）の断面図である。

【図２】図１における第１ボデー及びスライダーの平面
図である。

【図３】第１実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の休止時）の断面図である。

【図４】第２実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の作動時）の断面図である。

【図５】第２実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の休止時）の断面図である。

【図６】図４のＡ−Ａ断面図である。

【図７】第３実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の作動時）の断面図である。

【図８】第３実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の休止時）の断面図である。

【図９】第４実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排気
弁の作動時）の断面図である。

【図１０】図９の弁停止機構の平面図である。

【図１１】第４実施例に係るエンジンの動弁装置（吸排
気弁の休止時）の断面図である。

【図１２】図１１におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図１３】従来技術に係るエンジンの動弁装置の要部斜
視図である。

【図１４】別の従来技術に係るボデー及びスライダーの
平面図である。

【符号の説明】

１０ エンジンの動弁装置 １１ カムシャフト １２ カム １３ 吸排気弁 １５ バルブステム（ステム） ２０ 弁停止機構 ２１ 孔 ３０ 第１ボデー（第１可動部材） ３０ｃ 第１ボデーのカム係合面（第１可動部材のカム
係合面） ３２ 第２ボデー（第２可動部材） ３３ スライダー孔 ３４ スライダー（第１可動部材） ３７ スライダーのカム係合面（第１可動部材のカム係
合面） ３８ スプリング（第１付勢手段） ４２ ピン ４３ ピン（第１ピン） ４４ ピン（第２ピン） ５７ バルブスプリング（第２付勢手段） ６０ スプリング（第３付勢手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 白 井 永 治 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 カムシャフトの周りに支持されたカム
   と、 前記カムによって弁停止機構を介して開閉駆動される吸
   排気弁とを有するエンジンの動弁装置であって、 前記弁停止機構が、 前記エンジンのシリンダヘッドに形成された孔の径に略
   等しい外径をもつ円形状のカム係合面を有し、前記孔内
   に前記吸排気弁の軸方向に摺動自在に配設された第１可
   動部材と、 前記第１可動部材内に前記第１可動部材に対して前記吸
   排気弁の軸方向に相対移動可能に配設され、前記吸排気
   弁に常時係合する第２可動部材と、 前記吸排気弁を開放させる方向に前記第２可動部材を付
   勢する第１付勢手段と、 前記吸排気弁を閉塞させる方向に付勢し、その付勢力が
   第１付勢手段の付勢力よりも大きくされてなる第２付勢
   手段と、 前記第２可動部材内に配設され、前記第１，第２可動部
   材との間の相対移動を規制可能とする相対移動規制手段
   とから構成されていることを特徴とするエンジンの動弁
   装置。
2. 【請求項２】 前記付勢手段は前記第１可動部材と第２
   可動部材との間に配設され、前記相対移動規制手段が前
   記付勢手段の配設領域内に配設されていることを特徴と
   する請求項１記載のエンジンの動弁装置。
3. 【請求項３】 カムシャフトの周りに支持されたカム
   と、 エンジン燃焼室内に開口する吸気孔又は排気孔を開閉す
   る吸排気弁と、 前記吸排気弁に連結されたステムと、 前記カムとステムとの間に配された弁停止機構とを有す
   るエンジンの動弁装置であって、 前記弁停止機構が、 前記エンジンのシリンダヘッドに形成された孔の径に略
   等しい外径をもつ円形状のカム係合面を有し、前記孔内
   に前記吸排気弁の軸方向に摺動自在に配設された可動部
   材と、 前記可動部材内に前記吸排気弁の軸方向に摺動自在に且
   つ前記可動部材に対して相対移動可能に配設され、前記
   ステムの先端部に当接するスライダーと、 前記吸排気弁を開放させる方向に前記スライダーを付勢
   する第１付勢手段と、 前記吸排気弁を閉塞させる方向に前記ステムを付勢し、
   その付勢力が第１付勢手段の付勢力よりも大きくされて
   なる第２付勢手段と、 前記吸排気弁を閉塞させる方向に前記可動部材を付勢す
   る第３付勢手段と、 前記スライダーと前記可動部材との間の相対移動を規制
   可能とする相対移動規制手段とから構成されていること
   を特徴とするエンジンの動弁装置。
4. 【請求項４】 前記スライダーは可動部材内に形成され
   たスライダー案内孔により案内され、前記可動部材は前
   記吸排気弁の軸方向と直交する軸心を有するボデー孔を
   有し、前記スライダーは前記吸排気弁の軸方向と直交す
   る軸心を有し且つ前記ボデー孔に重合可能なスライダー
   孔を有し、 前記相対移動規制手段は、一端に作用する油圧により前
   記ボデー孔内を摺動し、油圧が作用されていないときに
   前記スライダー孔に重合する第１ピンと、 前記第１ピンと共に前記ボデー孔内を摺動する第２ピン
   と、 前記第２ピンを前記油圧に対抗する方向に付勢するスプ
   リングと、 前記第２ピンのスプリング付勢方向への移動を規制して
   前記第２ピンを前記スライダー案内孔から突出しない状
   態に維持するストッパとから構成されていることを特徴
   とする請求項３記載のエンジンの動弁装置。