JPH07247946A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
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- JPH07247946A JPH07247946A JP4006794A JP4006794A JPH07247946A JP H07247946 A JPH07247946 A JP H07247946A JP 4006794 A JP4006794 A JP 4006794A JP 4006794 A JP4006794 A JP 4006794A JP H07247946 A JPH07247946 A JP H07247946A
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- Japan
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- engine
- timing
- fuel injection
- maximum
- ignition
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Abstract
(57)【要約】
【目的】 同一エンジンで異なる出力レンジを達成で
き、しかもコストを低減できるエンジンの運転制御装置
を提供する。 【構成】 水中に排気ガスを排出するエンジンの運転制
御装置において、エンジン出力が当該エンジンで最大と
なる場合における点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射量
の少なくともいずれか一つを、目標とするエンジン出力
の大きさに応じて補正しつつ運転制御を行う補正制御手
段を設ける。例えば点火進角の場合には、最大エンジン
出力発生時の点火時期からクランク角にて最大で略１０
度遅角させる。
き、しかもコストを低減できるエンジンの運転制御装置
を提供する。 【構成】 水中に排気ガスを排出するエンジンの運転制
御装置において、エンジン出力が当該エンジンで最大と
なる場合における点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射量
の少なくともいずれか一つを、目標とするエンジン出力
の大きさに応じて補正しつつ運転制御を行う補正制御手
段を設ける。例えば点火進角の場合には、最大エンジン
出力発生時の点火時期からクランク角にて最大で略１０
度遅角させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの運転制御装
置に関し、詳細には、吸，排気系部品の変更等によるコ
ストアップを防止しつつ、同一エンジンで異なる出力レ
ンジを達成できるエンジンの運転制御方法の改良に関す
る。
置に関し、詳細には、吸，排気系部品の変更等によるコ
ストアップを防止しつつ、同一エンジンで異なる出力レ
ンジを達成できるエンジンの運転制御方法の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術及びその課題】一般に、水上走行船におい
ては、エンジン最高出力１００馬力等のように、エンジ
ンの大きさが馬力で表示されることが多い。ところで、
メーカー側としては、出力レンジが異なるものごとに別
個のエンジンを用意するのではコストアップにつながる
ため、同一のエンジンを用い、吸，排気系パーツの変更
や排気タイミングの変更等により、異なる出力エンジン
のものを提供するようにしている場合が多い。その一
方、さらにコスト低減を図りたいとする要請がある。と
ころが、上記従来の方法ではコストの低減にも限界があ
る。
ては、エンジン最高出力１００馬力等のように、エンジ
ンの大きさが馬力で表示されることが多い。ところで、
メーカー側としては、出力レンジが異なるものごとに別
個のエンジンを用意するのではコストアップにつながる
ため、同一のエンジンを用い、吸，排気系パーツの変更
や排気タイミングの変更等により、異なる出力エンジン
のものを提供するようにしている場合が多い。その一
方、さらにコスト低減を図りたいとする要請がある。と
ころが、上記従来の方法ではコストの低減にも限界があ
る。
【０００３】本発明は上記実情に鑑みてなされたもの
で、同一エンジンで異なる出力レンジを達成でき、しか
もコストを一層低減できるエンジンの運転制御装置を提
供することを目的としている。
で、同一エンジンで異なる出力レンジを達成でき、しか
もコストを一層低減できるエンジンの運転制御装置を提
供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るエ
ンジンの運転制御装置は、水中に排気ガスを排出するエ
ンジンの運転制御装置において、エンジン出力が当該エ
ンジンで最大となる場合における点火時期，燃料噴射時
期，燃料噴射量の少なくともいずれか一つを、目標とす
るエンジン出力の大きさに応じて補正しつつ運転制御を
行う補正制御手段を設けたことを特徴としている。
ンジンの運転制御装置は、水中に排気ガスを排出するエ
ンジンの運転制御装置において、エンジン出力が当該エ
ンジンで最大となる場合における点火時期，燃料噴射時
期，燃料噴射量の少なくともいずれか一つを、目標とす
るエンジン出力の大きさに応じて補正しつつ運転制御を
行う補正制御手段を設けたことを特徴としている。
【０００５】請求項２の発明に係るエンジンの運転制御
装置は、請求項１において、点火時期を最大出力発生時
の点火時期からクランク角度にて最大で略１０度遅角さ
せることを特徴としている。
装置は、請求項１において、点火時期を最大出力発生時
の点火時期からクランク角度にて最大で略１０度遅角さ
せることを特徴としている。
【０００６】請求項３の発明に係るエンジンの運転制御
装置は、請求項１において、燃料噴射時期を最大出力発
生時の燃料噴射時期から遅角側または進角側にずらすこ
とを特徴としている。
装置は、請求項１において、燃料噴射時期を最大出力発
生時の燃料噴射時期から遅角側または進角側にずらすこ
とを特徴としている。
【０００７】請求項４の発明に係るエンジンの運転制御
装置は、請求項１において、燃料噴射量を空燃比がリッ
チ側に移行するように調節することを特徴としている。
装置は、請求項１において、燃料噴射量を空燃比がリッ
チ側に移行するように調節することを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明によれば、補正制御手段により、最大エ
ンジン出力発生時の点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射
量の少なくともいずれか一つが、目標出力に応じて補正
されつつ運転制御が行われる。これにより、吸，排気系
の部品の変更等をする必要がなくなり、同一エンジンで
コストを増加させることなく、異なる出力レンジを達成
することができる。
ンジン出力発生時の点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射
量の少なくともいずれか一つが、目標出力に応じて補正
されつつ運転制御が行われる。これにより、吸，排気系
の部品の変更等をする必要がなくなり、同一エンジンで
コストを増加させることなく、異なる出力レンジを達成
することができる。
【０００９】また請求項２の発明では、最大エンジン出
力発生時の点火時期からクランク角度にて略１０度遅角
させるという点火時期の補正により運転制御を行うの
で、上述の異なる出力レンジを実現でき、しかもノッキ
ング，デトネーション等の異常燃焼を抑制できる。
力発生時の点火時期からクランク角度にて略１０度遅角
させるという点火時期の補正により運転制御を行うの
で、上述の異なる出力レンジを実現でき、しかもノッキ
ング，デトネーション等の異常燃焼を抑制できる。
【００１０】さらに請求項３の発明では、最大エンジン
出力発生時の燃料噴射時期から遅角側または進角側にず
らすという燃料噴射時期の補正により運転制御を行うの
で、上述の異なる出力レンジを実現できる。しかも噴射
時期をずらすと、リードバルブが閉じている時にリード
バルブに吹き付けられる燃料量が増大し、常にリードバ
ルブ表面に付着したカーボン・オイル等が洗い流される
ので、逆止弁機能を長期間に渡って維持できる。
出力発生時の燃料噴射時期から遅角側または進角側にず
らすという燃料噴射時期の補正により運転制御を行うの
で、上述の異なる出力レンジを実現できる。しかも噴射
時期をずらすと、リードバルブが閉じている時にリード
バルブに吹き付けられる燃料量が増大し、常にリードバ
ルブ表面に付着したカーボン・オイル等が洗い流される
ので、逆止弁機能を長期間に渡って維持できる。
【００１１】請求項４の発明では、空燃比がリッチ側に
移行するように調節するという燃料噴射量の補正により
運転制御を行うので、上述の異なる出力レンジを実現で
き、しかも噴射量が増量されることにより、ピストン温
度が下がる（ピストン冷却）効果が向上するのでピスト
ン耐力を向上することができる。
移行するように調節するという燃料噴射量の補正により
運転制御を行うので、上述の異なる出力レンジを実現で
き、しかも噴射量が増量されることにより、ピストン温
度が下がる（ピストン冷却）効果が向上するのでピスト
ン耐力を向上することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図５は、本発明の一実施例によるエンジ
ンの運転制御装置を説明するための図であり、図１は本
装置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構
成図、図２は点火進角の補正量（変更幅）をクランク角
で示す図、図３は燃料噴射開始時期の補正量（変更幅）
をクランク角で示す図、図４は燃料噴射時間の補正量
（変更幅）をクランク角で示す図、図５はエンジン回転
数と馬力，燃料消費率との相関関係を示す図である。
る。図１ないし図５は、本発明の一実施例によるエンジ
ンの運転制御装置を説明するための図であり、図１は本
装置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構
成図、図２は点火進角の補正量（変更幅）をクランク角
で示す図、図３は燃料噴射開始時期の補正量（変更幅）
をクランク角で示す図、図４は燃料噴射時間の補正量
（変更幅）をクランク角で示す図、図５はエンジン回転
数と馬力，燃料消費率との相関関係を示す図である。
【００１３】図１において、１はクランク軸縦置き３気
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４でクラン
ク軸５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−
Ａ断面中、〜は気筒番号を示しており、また図２な
いし図４は、いずれもエンジン回転数5,000 rpm におけ
る番気筒の点火進角，燃料噴射時期，燃料噴射時間を
示している。
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に挿入配置し、該ピストン３をコンロッド４でクラン
ク軸５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−
Ａ断面中、〜は気筒番号を示しており、また図２な
いし図４は、いずれもエンジン回転数5,000 rpm におけ
る番気筒の点火進角，燃料噴射時期，燃料噴射時間を
示している。
【００１４】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。
【００１５】また番気筒と番気筒との間にはバイパ
ス通路４０が配設されており、該通路４０の途中部分
に、既燃ガスの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５
が設けられている。なお、一般に２サイクルエンジンの
場合には新気吹き抜けの現象があり、このため導入され
た新気の一部が燃焼ガスとともに排出されるので、従来
のようにＯ2 センサを単に排気管に取り付けるだけでは
正確な空燃比を検出できなかったが、上述のようにＯ2
センサを背圧の影響を受けにくい位置に配置することに
より、正確な空燃比を検出できるようになる。さらに、
背圧を検出するための圧力センサ３６及びエンジン温度
を検出するための温度センサ３７とが設けられている。
ス通路４０が配設されており、該通路４０の途中部分
に、既燃ガスの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５
が設けられている。なお、一般に２サイクルエンジンの
場合には新気吹き抜けの現象があり、このため導入され
た新気の一部が燃焼ガスとともに排出されるので、従来
のようにＯ2 センサを単に排気管に取り付けるだけでは
正確な空燃比を検出できなかったが、上述のようにＯ2
センサを背圧の影響を受けにくい位置に配置することに
より、正確な空燃比を検出できるようになる。さらに、
背圧を検出するための圧力センサ３６及びエンジン温度
を検出するための温度センサ３７とが設けられている。
【００１６】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回動量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
該船外機本体の前後方向の傾き角であるトリム角βを検
出するためのトリム角検出センサ４２が設けられてい
る。
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回動量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
該船外機本体の前後方向の傾き角であるトリム角βを検
出するためのトリム角検出センサ４２が設けられてい
る。
【００１７】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，トリム角検出センサ
４２，大気圧検出センサ，シフトスイッチ，冷却水温度
検出センサ，及びエンジン振動センサの各検出信号が入
力されている。またＥＣＵ３０は、図６に示すように、
エンジン出力の目標値に応じて点火時期等を補正するた
めの補正制御手段６０として機能する。該補正制御手段
６０の出力制御信号は、点火プラグ７及びインジェクタ
１２にそれぞれ入力されており、これによりエンジン点
火時期，燃料噴射時期，及び燃料噴射量が以下のように
制御される。
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，トリム角検出センサ
４２，大気圧検出センサ，シフトスイッチ，冷却水温度
検出センサ，及びエンジン振動センサの各検出信号が入
力されている。またＥＣＵ３０は、図６に示すように、
エンジン出力の目標値に応じて点火時期等を補正するた
めの補正制御手段６０として機能する。該補正制御手段
６０の出力制御信号は、点火プラグ７及びインジェクタ
１２にそれぞれ入力されており、これによりエンジン点
火時期，燃料噴射時期，及び燃料噴射量が以下のように
制御される。
【００１８】まず点火進角を補正する場合について、図
２を用いて説明する。同図において、ＴＤＣ，ＢＤＣは
上死点，下死点を、ＥX Ｏ，ＥX Ｃは排気ポートの開，
閉時期を、Ｓc Ｏ，Ｓc Ｃは掃気ポートの開，閉時期を
それぞれ表している。また図２において、エンジン回転
数5,000rpmでエンジン出力が最大になるときの番気筒
の点火進角時期が黒丸で示されており、このときの点火
進角は一般に上死点前２２〜２３゜であり、またその通
常許容幅は±約１゜である。本制御においては、黒丸で
示される点火進角時期よりも最大で約１０゜遅角させ
る。すなわち、本制御における変更幅（補正量）は約１
０゜であり、最大遅角時の点火進角は、上死点前１２〜
１３゜となる。
２を用いて説明する。同図において、ＴＤＣ，ＢＤＣは
上死点，下死点を、ＥX Ｏ，ＥX Ｃは排気ポートの開，
閉時期を、Ｓc Ｏ，Ｓc Ｃは掃気ポートの開，閉時期を
それぞれ表している。また図２において、エンジン回転
数5,000rpmでエンジン出力が最大になるときの番気筒
の点火進角時期が黒丸で示されており、このときの点火
進角は一般に上死点前２２〜２３゜であり、またその通
常許容幅は±約１゜である。本制御においては、黒丸で
示される点火進角時期よりも最大で約１０゜遅角させ
る。すなわち、本制御における変更幅（補正量）は約１
０゜であり、最大遅角時の点火進角は、上死点前１２〜
１３゜となる。
【００１９】上記変更幅の範囲内で略4,000rpm 以上で
点火進角時期をずらして運転を行った結果が図５に示さ
れている。同図において、上のグラフはエンジン回転数
と馬力との関係図であり、下のグラフはエンジン回転数
と燃料消費率との関係図である。またａは点火進角時期
が最大エンジン出力時（上死点前２２〜２３゜）のとき
の関係を、ｃは点火進角時期が最大遅角時（上死点前１
２〜１３゜）のときの関係を、ｂは点火進角時期がａ，
ｃの中間のときの関係をそれぞれ示している。
点火進角時期をずらして運転を行った結果が図５に示さ
れている。同図において、上のグラフはエンジン回転数
と馬力との関係図であり、下のグラフはエンジン回転数
と燃料消費率との関係図である。またａは点火進角時期
が最大エンジン出力時（上死点前２２〜２３゜）のとき
の関係を、ｃは点火進角時期が最大遅角時（上死点前１
２〜１３゜）のときの関係を、ｂは点火進角時期がａ，
ｃの中間のときの関係をそれぞれ示している。
【００２０】図５から、点火進角時期を遅角させればさ
せるほど、エンジン中高速回転域で馬力は低下し、また
燃料消費率も増加していることが分かる。このように、
点火進角時期をずらすことにより、同一エンジンで異な
る出力レンジを達成できる。しかもこの場合には、吸，
排気系部品の変更等ではなく、点火進角の遅角制御によ
り運転制御を行うので、異なる出力レンジの達成が容易
であり、コストを一層低減できる。
せるほど、エンジン中高速回転域で馬力は低下し、また
燃料消費率も増加していることが分かる。このように、
点火進角時期をずらすことにより、同一エンジンで異な
る出力レンジを達成できる。しかもこの場合には、吸，
排気系部品の変更等ではなく、点火進角の遅角制御によ
り運転制御を行うので、異なる出力レンジの達成が容易
であり、コストを一層低減できる。
【００２１】次に燃料噴射時期を補正する場合につい
て、図３を用いて説明する。同図において、エンジン回
転数5,000rpmでエンジン出力が最大になるときの番気
筒の燃料噴射開始時期が黒丸で示されており、これは掃
気ポートの閉塞時期Ｓc Ｃと一致している。またその通
常許容幅は、掃気ポートの閉塞直前から排気ポートの閉
塞前にかけての約２５゜である。本制御においては、黒
丸で示される燃料噴射開始時期よりも進角側で最大約６
５゜進角させ、また遅角側では最大約１３０゜遅角させ
る。
て、図３を用いて説明する。同図において、エンジン回
転数5,000rpmでエンジン出力が最大になるときの番気
筒の燃料噴射開始時期が黒丸で示されており、これは掃
気ポートの閉塞時期Ｓc Ｃと一致している。またその通
常許容幅は、掃気ポートの閉塞直前から排気ポートの閉
塞前にかけての約２５゜である。本制御においては、黒
丸で示される燃料噴射開始時期よりも進角側で最大約６
５゜進角させ、また遅角側では最大約１３０゜遅角させ
る。
【００２２】この結果、燃料噴射時期を進角側，遅角側
のいずれに変更した場合においても、エンジン最大出力
を低下させることができ、これにより、部品の変換等に
よるコストアップを防止しつつ、異なる出力レンジを達
成できる。
のいずれに変更した場合においても、エンジン最大出力
を低下させることができ、これにより、部品の変換等に
よるコストアップを防止しつつ、異なる出力レンジを達
成できる。
【００２３】次に燃料噴射量を補正する場合について、
図４を用いて説明する。同図において、エンジン回転数
5,000rpmでエンジン出力が最大になるときの番気筒の
燃料噴射時間が示されており、これは掃気ポートの閉塞
時期Ｓc Ｃから始まり、上死点経過後排気ポート開放前
（図中Ａ点）までである。通常許容幅は、燃料噴射終了
時期Ａを挟んで±約１０゜である。また該エンジン出力
最大時の空燃比（Ａ／Ｆ）は約１３である。本制御にお
いては、燃料噴射終了時期Ａよりも最大約４０°遅角側
すなわち空燃比リッチ側にずらし、最大約３０゜進角側
すなわち空燃比リーン側にずらす。この結果、リッチ側
補正の場合にはＡ／Ｆが10.5〜１１になり、リーン側補
正の場合にはＡ／Ｆが１６〜１７になる。
図４を用いて説明する。同図において、エンジン回転数
5,000rpmでエンジン出力が最大になるときの番気筒の
燃料噴射時間が示されており、これは掃気ポートの閉塞
時期Ｓc Ｃから始まり、上死点経過後排気ポート開放前
（図中Ａ点）までである。通常許容幅は、燃料噴射終了
時期Ａを挟んで±約１０゜である。また該エンジン出力
最大時の空燃比（Ａ／Ｆ）は約１３である。本制御にお
いては、燃料噴射終了時期Ａよりも最大約４０°遅角側
すなわち空燃比リッチ側にずらし、最大約３０゜進角側
すなわち空燃比リーン側にずらす。この結果、リッチ側
補正の場合にはＡ／Ｆが10.5〜１１になり、リーン側補
正の場合にはＡ／Ｆが１６〜１７になる。
【００２４】このようにして、Ａ／Ｆをリッチ側，リー
ン側のいずれに補正した場合においても、エンジン最大
出力を低下させることができ、これにより、部品の交換
等によるコストアップを防止しつつ、同一エンジンで異
なる出力レンジを達成できる。なお、リーン側補正の場
合にはエンジンがオーバーヒートするおそれがあるの
で、実際の制御においてはリッチ側に補正する方がより
好ましい。
ン側のいずれに補正した場合においても、エンジン最大
出力を低下させることができ、これにより、部品の交換
等によるコストアップを防止しつつ、同一エンジンで異
なる出力レンジを達成できる。なお、リーン側補正の場
合にはエンジンがオーバーヒートするおそれがあるの
で、実際の制御においてはリッチ側に補正する方がより
好ましい。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの運
転制御装置によれば、補正制御手段により、最大エンジ
ン出力発生時の点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射量の
少なくともいずれか一つを目標出力に応じて補正しつ
つ、運転制御が行われる。これにより、同一エンジンで
異なる出力レンジを達成するのに、吸，排気系部品の変
更等をする必要がなくなり、コストを低減できる効果が
ある。
転制御装置によれば、補正制御手段により、最大エンジ
ン出力発生時の点火時期，燃料噴射時期，燃料噴射量の
少なくともいずれか一つを目標出力に応じて補正しつ
つ、運転制御が行われる。これにより、同一エンジンで
異なる出力レンジを達成するのに、吸，排気系部品の変
更等をする必要がなくなり、コストを低減できる効果が
ある。
【００２６】また請求項２の発明によれば、点火時期を
遅角させたので、上記異なる出力レンジを実現できると
ともに、ノッキング，デトネーション等の異常燃焼を抑
制できる効果があり、請求項３の発明によれば、燃料噴
射時期を遅角又は進角させたので、上記異なる出力レン
ジを実現できるとともに、噴射時期をずらすと、リード
バルブが閉じている時にリードバルブに吹き付けられる
燃料量が増大し、常にリードバルブ表面に付着したカー
ボン・オイル等が洗い流されるので、逆止弁機能を長期
間に渡って維持できる効果があり、さらに請求項４の発
明によれば、燃料噴射量をリッチ側に移行させたので、
上記異なる出力レンジを実現できるとともに噴射量が増
量されることにより、ピストン温度が下がる（ピストン
冷却）効果が向上するのでピストン耐力を向上すること
ができる効果がある。
遅角させたので、上記異なる出力レンジを実現できると
ともに、ノッキング，デトネーション等の異常燃焼を抑
制できる効果があり、請求項３の発明によれば、燃料噴
射時期を遅角又は進角させたので、上記異なる出力レン
ジを実現できるとともに、噴射時期をずらすと、リード
バルブが閉じている時にリードバルブに吹き付けられる
燃料量が増大し、常にリードバルブ表面に付着したカー
ボン・オイル等が洗い流されるので、逆止弁機能を長期
間に渡って維持できる効果があり、さらに請求項４の発
明によれば、燃料噴射量をリッチ側に移行させたので、
上記異なる出力レンジを実現できるとともに噴射量が増
量されることにより、ピストン温度が下がる（ピストン
冷却）効果が向上するのでピストン耐力を向上すること
ができる効果がある。
【図１】本発明の一実施例によるエンジンの運転制御装
置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構成
図である。
置が適用された船外機用２サイクルエンジンの概略構成
図である。
【図２】点火進角の補正量（変更幅）をクランク角で示
す図である。
す図である。
【図３】燃料噴射開始時期の補正量（変更幅）をクラン
ク角で示す図である。
ク角で示す図である。
【図４】燃料噴射時間の補正量（変更幅）をクランク角
で示す図である。
で示す図である。
【図５】上記エンジンにおけるエンジン回転数と馬力，
燃料消費率との相関関係を示す図である。
燃料消費率との相関関係を示す図である。
【図６】本発明の構成を示すブロック構成図である。
１ ２サイクル船外機用エンジン ７ 点火プラグ １２ インジェクタ ３０ ＥＣＵ ６０ 補正制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｂ Ｈ Ｊ 45/00 ３１２ Ｔ
Claims (4)
- 【請求項１】 水中に排気ガスを排出するエンジンの運
転制御装置において、エンジン出力が当該エンジンで最
大となる場合における点火時期，燃料噴射時期，燃料噴
射量の少なくともいずれか一つを、目標とするエンジン
出力の大きさに応じて補正しつつ運転制御を行う補正制
御手段を設けたことを特徴とするエンジンの運転制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記補正制御手段
が、点火時期を最大出力発生時の点火時期からクランク
角度にて最大で略１０度遅角させるように構成されてい
ることを特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項３】 請求項１において、上記補正制御手段
が、燃料噴射時期を最大出力発生時の燃料噴射時期から
遅角側または進角側にずらすように構成されていること
を特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、上記補正制御手段
が、燃料噴射量を空燃比がリッチ側に移行するように調
節するように構成されていることを特徴とするエンジン
の運転制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4006794A JPH07247946A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | エンジンの運転制御装置 |
| US08/402,193 US5622158A (en) | 1994-03-10 | 1995-03-10 | Feedback control system for marine propulsion engine |
| US08/575,221 US5630395A (en) | 1994-03-10 | 1995-12-20 | Feedback control system for marine propulsion engine |
| US08/764,999 US5682867A (en) | 1994-03-10 | 1996-12-16 | Feedback control system for marine propulsion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4006794A JPH07247946A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07247946A true JPH07247946A (ja) | 1995-09-26 |
Family
ID=12570590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4006794A Pending JPH07247946A (ja) | 1994-03-10 | 1994-03-10 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07247946A (ja) |
-
1994
- 1994-03-10 JP JP4006794A patent/JPH07247946A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020423 |