JPH07232515A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ドライグリップ性能を維持しつつ、ウエットグ
リップ性能を向上させ、さらにタイヤ騒音を低減する。 【構成】トレッド部Ｔを、円周方向に延びる２本の縦溝
７１、７２によって、ショルダー部８１、８２と中央部
９とに区分する。中央部９は、縦溝７１、７２のタイヤ
軸方向内側の溝底縁７ａから半径方向外側に凸の曲線で
軸方向内側にのびる溝壁面９Ａと、この溝壁面９Ａ、９
Ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面域９Ｂとからなる中央部
表面形状を具えるとともに、中央部表面形状は、前記シ
ョルダー部８１、８２の接地面域１２、１２間を継ぐ仮
想トレッド線１０に接する。一方のショルダー部８１の
接地面域巾ＳＷ１は他方のショルダ部ー８２の接地面域
巾ＳＷ２より大、かつ各縦溝７１、７２の溝巾ＧＷ１、
ＧＷ２は３５mm以上とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に乗用車タイヤとし
て好適に採用でき、ドライグリップ性能を維持しつつ、
ウエットグリップ性能の向上及びタイヤ騒音の低減を達
成しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の静粛性向上に伴い、タイヤ
が発生する騒音の車両全体の騒音への寄与率が大とな
り、その低減が望まれている。特にタイヤが発生する騒
音のピーク周波数である１ｋＨｚ付近の領域の騒音は、
人間が聴取しやすい領域でもあり、この騒音の低減が望
まれている。このような高周波領域の主要な音源の一つ
にいわゆる気柱共鳴による音がある。

【０００３】他方、タイヤトレッドには、ウエットグリ
ップを維持するため一般にタイヤ周方向に連続する複数
の縦溝が配置される。

【０００４】このようなタイヤは接地状態において、路
面と縦溝とによって一種の気柱を形成し、転動中のタイ
ヤトレッドの変形により、この気柱内に空気が流動する
ことによって、特定波長、すなわち、気柱の２倍の波長
の音が発生する。

【０００５】この現象は、気柱共鳴と呼ばれ、縦溝を有
するタイヤでは、８００〜１．２ｋHzの騒音の主たる音
源となる。この気柱共鳴音の波長は、タイヤの速度によ
らずほぼ一定周波数となり、車内音及び車外音を増加さ
せる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この気柱共鳴を防止す
るべく、縦溝の本数、又は溝容積を減らすことが知られ
ているが、縦溝本数、溝容積の減少はウエットグリップ
性能の低下を招く。

【０００７】一方、ウエットグリップ性能を向上させる
ためには、逆に縦溝の本数、溝容積を増加させればよい
が、単なる増加は、前記のタイヤ騒音の増大の他、接地
面積の減少によるドライグリップ性能の低下及びトレッ
ドパターンの剛性低下による操縦安定性能の低下を招来
する。

【０００８】従来は、このような相反する性能のいずれ
かを犠牲にして、タイヤ性能が調整されていた。

【０００９】本発明は、ドライグリップ性能及び操縦安
定性能を損なうことなく、ウエットグリップ性能を改善
でき、しかも気柱共鳴の抑制によりタイヤ騒音を低減し
うる空気入りタイヤの提供を目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部に
実質的に円周方向に連続して延びるタイヤ赤道両側の２
本の縦溝を設けることによって、トレッド部を縦溝のタ
イヤ軸方向外側の溝底縁よりも外側の一対のショルダー
部と縦溝のタイヤ軸方向内側の溝底縁間の中央部とに区
分した空気入りタイヤであって、前記中央部は、タイヤ
子午断面において、前記内側の溝底縁から半径方向外側
に凸の曲線でタイヤ軸方向内側にのびる内側の溝壁面と
この内側の溝壁面間を滑らかに継ぐ中央接地面域とから
なる一連の曲線を用いた中央部表面形状を具え、しかも
該中央部表面形状は、前記ショルダー部の接地面域間を
継ぐ仮想トレッド線に実質的に接するとともに、一方の
ショルダー部の接地面域のタイヤ軸方向の接地面域巾Ｓ
Ｗ１は他方のショルダー部の接地面域の接地面域巾ＳＷ
２より大、しかも前記一方のショルダー部の接地面域の
タイヤ軸方向内側の内縁とこれに隣り合う側の中央接地
面域の外縁との間のタイヤ軸方向の距離である一方の縦
溝の溝巾ＧＷ１を３５mm以上、かつ前記他方の縦溝の溝
巾ＧＷ２を３５mm以上としたことを特徴とした空気入り
タイヤである。

【００１１】

【作用】中央部表面形状において、内側の溝壁面及び中
央接地面域が凸の曲面で形成されることによって縦溝の
溝深さがタイヤ軸方向外側に向かって除々に拡大し、し
かも縦溝の溝巾ＧＷを３５mm以上の広巾とすることによ
って排水性を向上し、ハイドロプレーニング現象を減じ
てウエッドグリップ性を向上する。

【００１２】又縦溝の溝巾ＧＷを３５mm以上、好ましく
は４０mm以上に設定し、更に中央部における縦溝の溝深
さを一連の凸曲線で除々に深くすることによって、フッ
トプリントである接地面の接地中心の前後（タイヤ進行
方向の前後）に、接地面における溝部の巾がラッパ状に
増加する拡巾部が形成され、これにより気柱共鳴を防ぎ
タイヤ騒音を低下する。

【００１３】又、凸状の中央部表面形状は、中央部の剛
性を高めるのに役立つ。しかも一方のショルダー部の接
地面域巾を他方のショルダー部の接地面域巾より大とし
ているため、この一方のショルダー部を車体外側に向け
て装着することによって、車体外方側のトレッド剛性が
大となるなど、限られた接地面積のもとで強い横力を発
揮でき、ドライグリップ性能を向上しかつ直進安定性及
び旋回安定性を高めうる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面を用いて詳述す
る。図１は、ＪＡＴＭＡ規格適用リムＲに取付けられか
つ正規内圧を充填した標準状態でのタイヤのタイヤ子午
断面を示す。

【００１５】タイヤ１は、トレッド部Ｔからサイドウォ
ール部Ｓをへてビード部Ｂのビードコア２の回りをタイ
ヤ軸方向内側から外側に巻き上げられて係止されるラジ
アル配列のカーカス３と、トレッド部Ｔの内方かつカー
カス３外側のベルト層４とを具える。又ビードコア２、
２間をのびるカーカス３の本体部とその両端の巻返し部
との間には、ビードコア２からタイヤ半径方向外側にの
びるビードエーペックス６が配置され、ビード部Ｂの形
状及び剛性を保持している。

【００１６】なおタイヤ１は、タイヤ断面高さ／タイヤ
巾である偏平率が０．４〜０．６程度であり、相対的に
排水性に劣る広巾の偏平タイヤ、特に乗用車用の偏平ラ
ジアルタイヤとして形成される。

【００１７】前記ベルト層４は、スチール、芳香族ポリ
アミドなどの引張剛性の高いコードを用いた複数のプラ
イを、各プライ間でコードが交差するように、タイヤ周
方向に対し、１５〜３０°の比較的小さい角度で配列す
ることにより形成されている。又カーカス３は、乗用車
用タイヤであるとき、通常ナイロン、レーヨン、ポリエ
ステルなどの有機繊維コードを用いうる。

【００１８】トレッド部Ｔはその表面に、タイヤ赤道Ｃ
Ｌの両側に位置して実質的に円周方向に連続して延びる
広巾の２本の縦溝７、７を具え、このことによって、各
縦溝７のタイヤ軸方向外側の溝底縁７ｂよりも外側の一
対のショルダー部８と、各溝７のタイヤ軸方向内側の溝
底縁７ａ、７ａ間に位置する中央部９とにトレッド部Ｔ
を区分する。なお以下に、各縦溝７を区別するとき縦溝
７１、７２とよび、また各ショルダー部８を区別すると
きショルダー部８１、８２とよぶ。

【００１９】前記一対の縦溝７は、タイヤ赤道面に対し
て非対称の位置に形成されており、又その溝深さＤは、
互いに同一でかつトレッドの全接地巾ＴＷの４〜８％、
例えばタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１５においては７．
５〜１５．０mm、より好ましくは８．４mmである。

【００２０】さらに中央部９の表面は、タイヤ軸を含む
断面であるタイヤ子午断面において、前記内側の溝底縁
７ａ、７ａから半径方向外側に凸る曲線に沿ってタイヤ
軸方向内方にのびる内側の溝壁面９Ａ、９Ａと、これら
内側の溝壁面９Ａ、９Ａ間を滑らかに継ぐ中央接地面域
９Ｂとからなる一連の凸曲線を用いた中央部表面形状を
具える。

【００２１】なお中央接地面域９Ｂとは、前記中央部９
表面のうち、前記標準状態において正規荷重を付加した
ときに接地するタイヤ軸方向の巾領域をいい、又ショル
ダー部８のショルダ接地面域１２とは、ショルダ部表面
のうち正規荷重下で接地するタイヤ軸方向の巾領域をい
う。又前記トレッドの全接地巾ＴＷとは、前記各ショル
ダ接地面域１２のタイヤ軸方向外側の外縁ｅ１、ｅ１間
の距離であって、各ショルダー接地面域１２の前記外縁
ｅ１と内縁ｅ２との距離によって各ショルダ接地面域１
２のショルダ接地面巾ＳＷが定義される。又ショルダ接
地面域１２は、前記内縁ｅ２において、縦溝７の前記外
側の溝底縁７ｂから立上がる外の溝壁面８Ａと交差し、
従って、前記縦溝７は、溝底７Ｓと内外の溝壁面９Ａ、
８Ａとで定義されるとともに、該縦溝７の溝巾ＧＷは、
前記内縁ｅ２とこれに隣り合う側の中央接地面域９Ｂの
外縁ｅ３との距離で定義される。なお中央接地面域９Ｂ
の接地面域巾ＣＷはその外縁ｅ３、ｅ３間の距離で定義
される。

【００２２】なお前記溝底縁７ａ、７ｂは溝底７Ｓが本
例のように略平面の時、溝壁面８Ａ、９Ａとの間で屈曲
として表れる他、溝底７Ｓが曲面の時、図３ａ、図３ｂ
のように溝壁面８Ａ、９Ａとの間で屈曲点もしくは変曲
点として表れる。

【００２３】そして前記中央部表面形状の前記曲線は、
ショルダ接地面域１２、１２を延長してこの接地面域間
を滑らかに継ぐ仮想トレッド線１０に実質的に接する。

【００２４】ここで「実質的に接する」とは、タイヤ赤
道ＣＬ上で、中央接地面域９Ｂと仮想トレッド線１０と
の間の距離Ｌが、全接地巾ＴＷの２％以内であることを
いう。２％以上ではショルダー８部と中央部９の接地圧
の差が大きくなり、グリップ性能が低下し、耐摩耗性を
損なう。従って好ましくは１％以下、より好ましくは
０．５％以下である。

【００２５】さらに接地面域間を滑らかに継ぐ仮想トレ
ッド線１０とは、ショルダ接地面域１２の前記内縁ｅ２
における接線に接してかつこの内縁ｅ２、ｅ２に両端を
有する単一曲率半径の円弧曲線として定義し、前記接線
がほぼ平行なとき、内縁ｅ２、ｅ２間を結ぶ直線状とな
る。

【００２６】本発明では、中央部９を前記のごとき曲線
からなる中央部表面形状とすることによって、タイヤ中
央に、曲率半径が比較的小かつタイヤ巾に比しては充分
に巾狭の隆起部を設けることになり、ハイドロプレーニ
ング現象を防いでウエットグリップ性を向上している。

【００２７】これは、中央部９の曲率半径、特に中央接
地面域９Ａの曲率半径が小の時、両外側への水切り性が
高まりウェット路面での排水効果が向上するためと考え
られる。

【００２８】なおショルダ接地面域１２の曲率半径Ｒ２
も小さくすると、接地面積の減少によるドライ路面での
グリップ性能、及びコーナリング時の操縦安定性能が低
下する。従ってショルダ接地面域１２の曲率半径Ｒ２は
比較的大きく、好ましくは、全接地巾ＴＷの３倍以上で
あり又その上限は、ショルダ接地面域１２がタイヤ軸と
平行な直線に近づくまで許容できる。なお曲率半径Ｒ２
の中心はタイヤ赤道面上に配される。

【００２９】図１、２には、中央部表面形状を曲率半径
Ｒ１の単一の円弧からなる曲線で形成した例を示してい
る。この曲率半径Ｒ１は、前記ショルダ接地面域１２の
曲率半径Ｒ２より充分に小さく、かつ本例ではこの曲線
は、前記仮想トレッド線１０に接点Ｋで内接している。
なお曲率半径Ｒ１の中心は、接点Ｋを通りかつタイヤ赤
道面と平行な中心面ＫＬ上に配置され、本例では中心面
ＫＬはタイヤ赤道面と隔たるとともに、中央部表面形状
は、該中心面ＫＬを中心とした対称形状に形成される。

【００３０】又曲率半径Ｒ１は、全接地巾ＴＷの０．４
〜１．５倍程度、より好ましくは０．４５〜０．５５倍
程度に設定する。０．４倍より小さいと、前記中央接地
面域巾ＣＷが過小となり、ドライグリップの低下が大き
くなりやすい。１．５倍より大きいと、排水効果が不足
しウエットグリップ性を損なう。

【００３１】なおショルダー部８において、前記縦溝７
のタイヤ軸方向外側の溝壁面８Ａは、タイヤ半径線Ｘと
なす角度αを０〜４０°、好ましくは５〜２５°とした
比較的急峻かつ非円弧の例えば直線とすることが望まし
く、このことによって、接地圧の高いショルダー部８の
前記内縁ｅ２での路面とのエッジ効果が発揮され、横力
を向上しコーナリングパワを高めてドライグリップ性を
維持するのに役立つ。なお外側の溝壁面８Ａは、内側の
溝壁面９Ａと同様なタイヤ軸方向外側にのびる凸曲線と
することもできる。

【００３２】又縦溝７に関して、縦溝７、７の前記溝巾
ＧＷの溝巾総和２ＧＷと、全接地巾ＴＷとの比である総
溝巾比２ＧＷ／ＴＷが、コーナリングパワ、ウエットグ
リップ性に影響を与えることが判明した。図１に示す単
一円弧の中央部表面形状を有する同サイズのタイヤと、
図１４に示す４本の縦溝Ｇ…を有する従来例のタイヤに
おいて、総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷを変化させてコーナリン
グパワを測定した結果を図５に示している。総溝巾比
は、実施例については、前記の２ＧＷ／ＴＷの値を、従
来例については（ΣＧＷ）／ＴＷの値を用いた。コーナ
リングパワは、各タイヤを正規リムに装着し、正規内圧
を充填し、室内台上ドラム試験機で測定した。従来タイ
ヤに比べて値が大きいことがわかる。これは、前記定義
の総溝巾比を一定とするとき、凸な曲面の溝壁面９Ａが
タイヤ横剛性の増加に寄与していると考えられる。

【００３３】同様にして、ハイドロプレーニング現象が
発生した速度を測定した結果を図６に示している。従来
タイヤに比べ、実施例は、同一の総溝巾比であっても、
ハイドロプレーニング発生速度が大きく、同現象が発生
しにくいことがわかる。これは、本発明のタイヤの前記
隆起した小巾の中央部９において、凸曲面の溝壁面９Ａ
を具えることが大きく原因し、正規荷重を負荷した時の
接地面形状を示す図７のごとく、接地の際、縦溝７が接
地中心Ｑの前後で、ラッパ状に広がる拡巾部１３を形成
し、排水性を向上する。なお総溝巾比ΣＧＷ／ＴＷが５
０％をこえると、図６に示すごとく、ハイドロプレーニ
ングの抑制効果の向上がほとんど見込まれず、しかもコ
ーナリングパワーが不十分となる。従って、総溝巾比Σ
ＧＷ／ＴＷは好ましくは５０％以下、より好ましくは４
５％以下である。

【００３４】又このように形成される拡巾部１３は、縦
溝７内での気柱共鳴の発生をも抑制し前述のごとく、タ
イヤ騒音の低下にも役立つ。

【００３５】そしてこの気柱共鳴の抑制効果をより高め
るために、縦溝７の前記溝巾ＧＷを３５mm以上、好まし
くは４０mm以上とすることが必要である。なお５０mm以
上の範囲では前述の効果はほとんど変化しない。

【００３６】これは、縦溝７の溝深さを一定とし、溝巾
ＧＷを変化させて通過騒音を測定した図８に示す結果に
よる。図のごとく、通過騒音は、溝巾ＧＷが２５mmの時
最大となった後に急激に低下しており、特に３５mm以上
において優れた低騒音性を発揮する。

【００３７】しかしながら、図５に示すように本願のタ
イヤが高いコーナリングパワーを有するとはいえ、前記
溝巾ＧＷの増加は、接地面積の減少を招き、ドライグリ
ップ性及び操縦安定性を低下する。

【００３８】従って本発明ではさらに、優れた前記低騒
音性と耐ハイドロプレーニング性とを維持しながら操縦
安定性及びドライグリップ性をより高めるために、一方
のショルダー部８１のショルダ接地面域巾ＳＷ１を他方
のショルダー部８２のショルダ接地面域巾ＳＷ２より大
とした非対称でトレッド面を形成している。これは、巾
広となる一方のショルダー部８１を車体外方に向けてタ
イヤを装着することによって、車体外方側のトレッド剛
性が大となり強い横力を発揮でき、操縦安定性、特に旋
回安定性を高めうる。

【００３９】又本例では、車体内方に向く前記他方のシ
ョルダ接地面域巾ＳＷ２は、全接地巾ＴＷの０．０９倍
以上、例えばタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１５において
１５mm以上であることが好ましく、０．０９倍より小の
時、他方のショルダ接地面域１２の接地圧が不均一に増
大し偏摩耗が発生する。

【００４０】又本例では、中央接地面域巾ＣＷを前記他
方のショルダ接地面域巾ＳＷ２より大とするとともに、
前記一方のショルダ部８１に隣接する側となる一方の縦
溝７１の溝巾ＧＷ１を他方の縦溝７２の溝巾ＧＷ２より
小としている。これはＣＷ＞ＳＷ２とし中央接地面域巾
ＣＷを高めることによって、接地の安定性が高まるため
であり、逆にＣＷ≦ＳＷ２とした時、特に直進性が低下
しかつこの面域に偏摩耗を誘発しやすい。従って好まし
くは、前記中央接地面域巾ＣＷは他方のショルダ接地面
域巾ＳＷ２の１．４〜２．０倍さらに好ましくは１．４
〜１．７倍程度である。又溝巾ＧＷ１を溝巾ＧＷ２以上
とした時、中央部９がタイヤ赤道ＣＬの車体内方側によ
りすぎることとなり、横力が減じかつ非対称性が過大と
なるなど操縦安定性が低下するという阻害を招きやす
い。

【００４１】なおドライグリップ性、耐摩耗性、操縦安
定性などの維持のために、前記中央接地面域巾ＣＷは、
好ましくは、全接地巾ＴＷの５〜４０％程度、より好ま
しくは１５〜３５％とする。さらに前記内の溝底縁７
ａ、７ａの距離である中央部９の巾９Ｗは、全接地巾Ｔ
Ｗの４０〜５５％程度とするのがよい。

【００４２】又本例では、前記中央部９の中心面ＫＬ
を、タイヤ赤道面から隔てて配設しているが、図９に示
すように、中心面ＫＬをタイヤ赤道面と一致させ、左右
の溝巾ＧＷ１、ＧＷ２を違えることによって、一方の接
地面域巾ＳＷ１を他方の接地面域巾ＳＷ２より大として
もよい。

【００４３】なお図１０に示すように、中央部表面形状
を、楕円形状、もしくは楕円に近似される曲線で形成す
ることもできる。

【００４４】また、図１１には、前記中央部表面形状の
うち、前記溝壁面９Ａと中央接地面９Ｂとが異なる曲率
半径Ｒ３、Ｒ４の円弧で形成された場合を示す。曲率半
径Ｒ３は、中央接地面９Ｂの曲率半径Ｒ４及びショルダ
ー部８の接地面域１２の曲率半径Ｒ２より夫々小さく、
好ましくは、その下限は、全接地巾ＴＷの５％以上であ
る。５％未満では、排水効果が不足しやすい。又上限
は、前記曲率半径Ｒ４と一致する値であり、このとき中
央部表面形状は単一円弧となる。又曲率半径Ｒ４は、曲
率半径Ｒ２にウエットグリップ性を損なわない程度に近
づけ実質的に同一とすることもできる。

【００４５】さらに左右の溝壁面９Ａ、９Ａにおいて、
車体外方に臨む側の一方の溝壁面９Ａの曲率半径Ｒ３を
他方より大とし、外部への放射音を低下するのもよい。

【００４６】又本例では、図４に示すように、前記中央
部９に、放熱用の縦ラジエーション溝２０を少なくとも
含むラジエーション溝２１を形成する

【００４７】該ラジエーション溝２１は、本例では、前
記縦ラジエーション溝２０と、横ラジエーション溝２２
とからなり、この縦ラジエーション溝２０は、前記中心
面ＫＬ上を通って実質的に円周方向に連続してのびる１
本の本例では直線状の細溝として形成される。又縦ラジ
エーション溝２０は、その溝深さＤ１を、前記縦溝７の
溝深さＤの０．４〜０．９倍、しかもその溝巾Ｗ１を５
mm以下とすることにより、ブロック剛性を維持しつつ必
要な放熱効果を発揮させる。なお溝巾Ｗ１が５mmより大
の時、及び溝深さＤ１が溝深さＤの０．９倍より大の
時、気柱共鳴が発生しタイヤノイズを悪化する。又溝深
さＤ１が溝深さＤの０．４倍より小の時、放熱効果が不
十分となる。

【００４８】又前記横ラジエーション溝２２は、前記縦
ラジエーション溝２０から隔たる内端の位置から、タイ
ヤ軸方向に対して１０度以上の傾斜角度θを有してタイ
ヤ軸方向外方に向かってのびるとともに、その外端は、
前記縦溝７内で開口する。

【００４９】このように、横ラジエーション溝２２は、
前記縦ラジエーション溝２０と離間しているために、前
記中央部９の必要な剛性を維持でき、操縦安定性を確保
する。

【００５０】又横ラジエーション溝２２は、同様にその
溝深さＤ２が前記溝深さＤの０．４〜０．９倍であっ
て、前記溝深さＤ２が溝深さＤの０．９倍より大の時及
び前記傾斜角度θが１０度より小の時、横ラジエーショ
ン溝２２のピッチ音が過大となる。又溝深さＤ２が溝深
さＤの０．４倍より小の時、満足な放熱効果が期待でき
ない。

【００５１】又前記縦ラジエーション溝２０及び横ラジ
エーション溝２２は夫々、各溝２０、２２における溝壁
面とトレッド面上の法線とがなす角、すなわち溝壁面の
傾斜勾配が１５度以下、より好ましくは５度以下であっ
て、このことによって、タイヤ摩耗に原因するラジエー
ション溝２１の寸法変化を抑制している。

【００５２】又本例では、さらに前記ショルダ部８にシ
ョルダー溝２３を形成している。ショルダー溝２３は、
内端が前記縦溝７内で開口しかつ外端がトレッド端で開
口するラグ溝であって、前記縦溝７内で開口することに
よって放熱効果がよりいっそう高まりショルダ溝８の温
度上昇を大巾に抑制するとともに、排水性を向上させ
る。

【００５３】又通常タイヤの横溝の円周方向の平均ピッ
チ長さは、３０mm程度であって、例えば速度６０km／ｈ
における一次周波数が５００〜６００Hzとなって、図１
２に示すように、前記隆起状の中央部９を有するトレッ
ドプロファイルのタイヤにおけるノイズピークの周波数
と一致する。従って、本例では、横ラジエーション溝２
２の平均ピッチ長さＰ１及びショルダー溝２３の平均ピ
ッチ長さＰ２を夫々４０mm以上に設定し、各溝２２、２
３のピッチ一次周波数を前記ノイズピークと異ならせる
ことが好ましい。

【００５４】なお図１３に示すように、前記縦ラジエー
ション溝２０は、ジグザグ状に形成することができ、又
縦溝７の外側の溝壁面８Ａも同様に、ジグザグ面で形成
してもよい。

【００５５】

【具体例】タイヤサイズ２５５／４０ＺＲ１７のタイヤ
を表１の諸元により製作し、通過騒音、ハイドロプレー
ニング発生速度、直進安定性、旋回安定性、及び耐摩耗
性を夫々測定しかつ比較しその結果を同表に示す。

【００５６】

【表１】

【００５７】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、叙上の如く
構成しているため、ドライグリップ性能を損なうことな
くウエットグリップ性能を向上しかつ気柱共鳴によるタ
イヤ騒音を低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。

【図２】その中央部表面形状を拡大して示す断面図であ
る。

【図３】ａ、ｂは縦溝、溝底の他の例を示す略断面図で
ある。

【図４】トレッドパターンの一例を表す部分平面図であ
る。

【図５】総溝巾比とコーナリングパワとの関係を示す線
図である。

【図６】総溝巾比とハイドロプレーニング発生速度との
関係を示すグラフである。

【図７】本発明の一実施例のタイヤの接地面形状を模式
的に示す平面図である。

【図８】騒音試験の結果を示す線図である。

【図９】中央部表面形状の他の例を示すタイヤの断面図
である。

【図１０】中央部表面形状のさらに他の例を示すタイヤ
の断面図である。

【図１１】中央部表面形状のさらに他の例を示すタイヤ
の断面図である。

【図１２】本発明のトレッドプロファイルにおけるタイ
ヤノイズの周波数分析の結果を示す線図である。

【図１３】縦ラジエーション溝及び縦溝の他の例を示す
トレッドパターンの部分平面図である。

【図１４】従来タイヤのトレッド部断面図である。

【符号の説明】

７、７１、７２ 縦溝 ７ａ 内側の溝底縁 ７ｂ 外側の溝底縁 ８、８１、８２ ショルダー部 ９ 中央部 ９Ａ 内側溝壁面 ９Ｂ 中央接地面 １０ ショルダ接地面域間の仮想トレッド線 ＣＬ タイヤ赤道 Ｔ トレッド部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部に実質的に円周方向に連続して
   延びるタイヤ赤道両側の２本の縦溝を設けることによっ
   て、トレッド部を縦溝のタイヤ軸方向外側の溝底縁より
   も外側の一対のショルダー部と縦溝のタイヤ軸方向内側
   の溝底縁間の中央部とに区分した空気入りタイヤであっ
   て、前記中央部は、タイヤ子午断面において、前記内側
   の溝底縁から半径方向外側に凸の曲線でタイヤ軸方向内
   側にのびる内側の溝壁面とこの内側の溝壁面間を滑らか
   に継ぐ中央接地面域とからなる一連の曲線を用いた中央
   部表面形状を具え、しかも該中央部表面形状は、前記シ
   ョルダー部の接地面域間を継ぐ仮想トレッド線に実質的
   に接するとともに、一方のショルダー部の接地面域のタ
   イヤ軸方向の接地面域巾ＳＷ１は他方のショルダー部の
   接地面域の接地面域巾ＳＷ２より大、しかも前記一方の
   ショルダー部の接地面域のタイヤ軸方向内側の内縁とこ
   れに隣り合う側の中央接地面域の外縁との間のタイヤ軸
   方向の距離である一方の縦溝の溝巾ＧＷ１を３５mm以
   上、かつ前記他方の縦溝の溝巾ＧＷ２を３５mm以上とし
   たことを特徴とした空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記一方の縦溝の溝巾ＧＷ１は、他方の縦
   溝の溝巾ＧＷ２より小としたことを特徴とした請求項１
   記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記他方のショルダー部の接地面域巾ＳＷ
   ２は、前記中央接地面域の中央接地面域巾ＣＷより小と
   したことを特徴とした請求項１記載の空気入りタイヤ。