JPH0721406U - 機械的衝撃吸収装置 - Google Patents
機械的衝撃吸収装置Info
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- JPH0721406U JPH0721406U JP008280U JP828094U JPH0721406U JP H0721406 U JPH0721406 U JP H0721406U JP 008280 U JP008280 U JP 008280U JP 828094 U JP828094 U JP 828094U JP H0721406 U JPH0721406 U JP H0721406U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車の車体の運動、又は車輛の車輪と車軸
の運動との制動を同時に実現できる機械的衝撃吸収装置
を提供することである。 【構成】 機械的衝撃吸収装置は、圧力シリンダ内の制
動液間の圧力差を測定し、この圧力差に応じて第1の電
機信号を発生する第1のセンサと、自動車の車体を測定
し、この車体の運動に応じて第2の電機信号を発生する
第2のセンサと、第1および第2のセンサからの信号に
応答して制御信号を発生する装置と、前記制御信号に応
答して圧力シリンダの制動液の流れを調整する流量制御
装置とを含む。
の運動との制動を同時に実現できる機械的衝撃吸収装置
を提供することである。 【構成】 機械的衝撃吸収装置は、圧力シリンダ内の制
動液間の圧力差を測定し、この圧力差に応じて第1の電
機信号を発生する第1のセンサと、自動車の車体を測定
し、この車体の運動に応じて第2の電機信号を発生する
第2のセンサと、第1および第2のセンサからの信号に
応答して制御信号を発生する装置と、前記制御信号に応
答して圧力シリンダの制動液の流れを調整する流量制御
装置とを含む。
Description
【0001】
本考案は自動車懸架装置に係り、さらに詳細には機械的衝撃吸収装置に関する 。
【0002】
衝撃吸収器は自動車懸架装置と共に使用され、運転中に生じる望ましくない振 動を吸収する。この望ましくない振動を吸収するために、衝撃吸収器は一般的に 自動車の車体と懸架装置との間に連結されている。ひとつのピストンが衝撃吸収 器の内部に配置されていて、ピストン軸を介して自動車の車体に連結されている 。ピストンは衝撃吸収器が圧縮される際に、衝撃吸収器作動室内の制動液の流れ を制限することができるため、衝撃吸収器は制動力を発生することができ、これ は、衝撃吸収器が無い場合には懸架装置から車体へ伝達される振動を押さえるよ うに働く。作動室内の制動液の流れかピストンで制限される度合が強ければ強い ほど、衝撃吸収器で発生される制動力は強くなる。
【0003】 衝撃吸収器が発生する制動量を選定する際に、3つの自動車性能特性がしばし ば考慮される。乗りごこち、操縦性、それに接地性能である。乗りごごちは多く の場合、自動車の主バネのバネ定数又同様に座席のバネ定数、タイヤ、及び衝撃 吸収の関数である。操縦性は自動車の姿勢の変化に関係している(すなわち横揺 れ、縦揺れ及び振れである)。最適の操縦性を得るには、回転、加速及び減速中 に車体姿勢の過度な急変を防ぐために比較的大きな制動力が必要となる。接地性 能は一般的にはタイヤと地面との接触面積の関数である。接地性能を最適化する ためには大きな制動力が必要でありこれは凹凸のある道路を走行する際に車輪と 地面との接触が必要以上に長く失われるのを防ぐためである。
【0004】 乗りごこち、自動車操縦性それに接地性能を最適化するためには、一般的に衝 撃吸収器で作り出される制動力を道路からの入力周波数に対応して多様に持つこ とが望ましい。道路からの入力周波数が自動車の車体の固有周波数(例えば約0 〜2Hz)にほぼ等しい時には、一般的に衝撃吸収器としては大きな制動力を発生 し、コーナリング、加速及び減速時に車体姿勢が過度に急激な変化を生じないよ うにするものが望ましい。道路からの入力周波数が2〜10Hzの間の時は、衝撃 吸収器は小さな制動力でなめらかな乗りごこちを与え、車輪が道路の変化に追従 できるようにするのが望ましい。道路からの入力周波数が自動車懸架装置の固有 周波数(すなわちほぼ10〜15Hz)にほぼ等しい場合には、なめらかな乗りご こちを得るためには比較的小さな制動力を持ち、一方では車輪と地面との間の接 触が必要以上に失われるのを防ぐために十分に大きな制動力を持つことが望まし い。
【0005】 衝撃吸収器の制動特性を選択的に変えるためのひとつの方法が米国特許明細書 第4,597,411号に記載されている。この例では、ひとつの電磁弁を用い て衝撃吸収器の基本弁に開いている補助開口を選択的に開閉している。従って基 本弁は衝撃吸収器の作動室内部の部分的圧力を調整し制動を制御している。衝撃 吸収器の制動特性を選択的に変えるためのもうひとつの方法では圧力センサを使 用し衝撃吸収器の圧縮−反発周期の回数を計測したり、同様に車輪支持台に取り 付けられた加速度計は自動車車体の垂直方向の速度を計測する。衝撃吸収器の制 動特性は車体の垂直方向速度に応じて変更される。
【0006】 衝撃吸収器の制動特性を選択的に変更するさらに別の方法が英国特許GB2 147 683 Aに記載されている。この参考例のひとつの実施例では弁円板 を使用し、制動流体を作動室の上部及び下部の間に移動させる弁胴内の流路を覆 うようにしている。弁円板は弁胴に対して支持部材でバイアスをかけられており この支持部材の一部は圧力室内に配置されている。圧力室は作動室の下部と第1 流路を通して又、作動室の上部とは第2流路を通して連絡している。第2流路を 流れる制動液の流れ、従って支持部材に作用する圧力室内の圧力を調整するため に補助弁板が具備されている。補助弁板は第2の流路上に配置され、補助弁板の 下部で弁胴上に配置されたコイルと協調して作動する。コイルが励磁されるとコ イルで発生された磁束は補助弁円板にバイアス力を作り出し補助弁円板を偏向さ せ、第2流路と作動室上部との間の開口部を拡大する。従ってコイルが補助弁円 板を、さらに多量の液が第2流路を通って流れる位置に偏向させると圧力室内の 制動液の圧力は降下し、支持部材から弁円板に伝達される力を減少させる。作動 室下部内の圧力は弁板を偏向させ、その結果流路を通って流れる制動液の量が増 加する。
【0007】
従って本考案の第1の目的は自動車の車体の運動と、又同様に車両の車輪と車 軸の運動との制動を同時に実現できる機械的衝撃吸収装置を提供することである 。
【0008】 本考案のもうひとつの目的は自動車が回転、加速又は減速中に横揺れ、縦揺れ 又は振れなどを生じる傾向に対抗できる機械的衝撃吸収装置を提供することであ る。
【0009】 本考案のさらに別の目的は許容範囲内の道路面と自動車のタイヤ間の摩擦力を 確保し自動車の制動及び減速性能を保持することが可能な機械的衝撃吸収装置を 提供することである。
【0010】 本考案のもうひとつの目的は異なる運転環境及び異なる運転習慣に応じて自動 車の車体の調整可能な制動特性を発生し得る機械的衝撃吸収装置を提供すること である。
【0011】 本考案のさらに別の目的は、異なる型式の自動車に装着する場合に高いフレキ シビリティを有する新しく改善された直接作動式流体衝撃吸収器を提供すること である。この点について、本考案の目的に関連して述べると比較的低価格で比較 的保守の容易な機械的衝撃吸収装置を提供することである。
【0012】 本考案のさらに詳細な目的は、装置内の種々の流路を通る制動液の流れを種々 の動作条件に応じて制御することで装置が作り出す制動力を制御するためにソレ ノイドを用い、先に述べた特性を満足する新しく改善された衝撃吸収器を提供す ることである。
【0013】 本考案のさらにもうひとつの目的は、先に述べた衝撃吸収器を提供することで あり、その中で制動力が装置の作動室の2つの部分の圧力差に応じてコンピュー タで制御される衝撃吸収器を提供することである。
【0014】 本考案のもうひとつの目的は制動力が車体の垂直運動に応じてコンピュータで 制御される機械的衝撃吸収装置を提供することである。
【0015】 本考案のさらにもうひとつの目的は、制動力がコンピュータにより制御され、 コンピュータを再プログラムすることにより装置が異なる制動特性を実現し得る 機械的衝撃吸収装置を提供することである。
【0016】
第1図には本考案の実施例に依る4つの衝撃吸収装置20が示されている。衝 撃吸収装置20は模式的に描かれた従来型自動車22内での稼動状態を表わすよ うに示されている。自動車22は後部懸架装置24を有しこれは横方向に伸び車 輛の後輪28を動作可能なように支持するための後部車軸26を含む。車軸26 は動作可能なように自動車22に対して一対の衝撃吸収装置20又同様にらせん 状コイルバネ30で連結されている。同様に自動車22は前部懸架装置32を有 し、これは横方向に伸び前輪36を動作可能なように支持するための前部車軸3 4を含む。前車軸34は動作可能なように自動車22に対して第2の一対の衝撃 吸収装置20及びらせん状コイルバネ38で連結されている。衝撃吸収装置20 は、自動車22のバネ無し部分(すなわち前部及び後部懸架装置32及び24) と、バネ付部分(すなわち車体39)との相対運動を減衰させるように働く。自 動車22は乗用車として描かれているが、衝撃吸収器20は他の型式の自動車に も同様に使用できる。
【0017】 第2図には、本考案の実施例に基づく衝撃吸収器20が示されている。衝撃吸 収器20はたて長管状圧力シリンダ40を有し、これは制動液格納作動室42を 構成している。作動室42内には上下動ピストン44が配置されていて、これは 補助延長ピストン軸46の一端に固定されている。ピストン44には円環状の溝 48が切られていて、良く知られている方法でピストンリング50を保持してい る。ピストンリング50はピストン44が移動する際に制動液がピストン44の 外周と、シリンダ40の内壁との間を流れるのを防止している。全体として番号 52で示されている基底弁は圧力シリンダ40の内側底部に配置されていて、作 動室42と環状液溜54との間の制動液の流れを制御するために用いられる。環 状液溜54はシリンダ40の外壁と液溜用管又は圧力シリンダ40の外側を同心 状に囲むシリンダ56の内壁との間の空間である。基底弁52の構造及び動作は 、本文でも参照している米国特許明細書第3,771,626号に記載されてい る型式のものである。
【0018】 衝撃吸収器20の上端及び下端には通常カップ型の上端及び下端キャップ58 及び60がそれぞれ備えられている。終端部キャップ58及び60は液溜管56 の両端に例えば溶接のような好適な手段で固定されている。衝撃吸収器20は防 塵具62を具備するように示されており、防塵具の上端はピストン軸46の上端 に固定されている。好適な端部管継手64がピストン軸46の上端及び下端のキ ャップ60に取り付けられていて、衝撃吸収器20を自動車22の車体及び車軸 の部材の間に可動的に装着する役割をはたしている。本技術分野に精通した技術 者には理解できるように、ピストン44の往復運動に際し圧力シリンダ40内の 制動液は作動室42の上部と下部の間、それに作動室42と液溜54との間を移 動する。作動室42の上部と下部との間の制動液の流れを制御することにより、 衝撃吸収器20は自動車22の車体と懸架装置との間の相対運動を制御しながら 制動し、それによって乗りごこちと路面保持力とを共に最適化できる。この目的 を実現するために、ピストン44には新しく改善された弁が具備されていて、作 動室42の上部と下部との間の制動液の流れをピストンが反復運動する際に選択 的に制御している。その詳細は以下に説明するとうりである。
【0019】 本考案で提案された第1の実施例によれば、ピストン44は弁胴66で構成さ れており、この弁胴は第1及び第2の複数の流路68、70を有する。流路68 、70は弁胴66の上面72と弁本体66の下面74との間を貫通している。各 各の流路68は弁で制御される上方流出端部76及び座ぐり逃げ溝付下方流入端 部78で構成されている。同様に各々の流路70は弁で制御される下方流出端部 80及び座ぐり逃げ溝付上方流入端部82で構成されている。
【0020】 作動室42の上部と下部の間の制動液の流れを制御する手段として2つの弁円 板84、86が具備されている。弁円板84、86とは、それぞれ、中心軸を合 わせて弁胴66の上面72と下面74に隣接して配置されている。弁円板84の 直径は流路68の流出端部76を覆うのに十分な大きさを有しており、制動液が 流出端部76から流入するのを防止している。一方弁円板84は流路70の座ぐ り逃げ溝付流入端部82は覆っておらず、制動液は座ぐり逃げ溝付流入端部82 から流入できる。弁円板84は又弁胴66の上面72上にある凹部88と組み合 わされて第1の圧力室90を形成する。同じように、弁円板86の直径は流路7 0の流出端部80は覆い、一方座ぐり逃げ溝付流入端部78は覆わない大きさに 作られている。さらに弁円板86は弁胴66の下面74上にある第2の凹部92 と組み合わされて第2の圧力室94を形成している。
【0021】 弁胴66を圧力シリンダ40内に保持するために弁胴66は中心穴96を有し 、軸方向に伸びるピストン支柱98を受け入れることができる。ピストン支柱9 8の上部100はメネジを切られた中心穴102がありここには、オネジを切ら れたピストン軸46の下部104が螺嵌されている。2本の放射状に伸びる流路 105がピストン支柱98上に配されていて、これらは圧力室94から弁胴66 の中心穴96に向って放射状に伸びる2本の流路106と連絡している。流路1 05、106は制動液が圧力室94と後述のソレノイドとの間を流れるのを可能 ならしめている。ピストン支柱96はさらに放射状に拡がり、中心穴96の直径 よりも大きな外形を有するステップ107を含む。ステップ107は弁胴66の 上方に配されているので、ステップ107は弁胴66のピストン支柱98に対す る上方運動を制限している。さらにピストン止めナット108はメネジを切られ た穴109を有し、ピストン支柱98のオネジを切られた下部110と、弁胴6 6の下方で螺嵌されている。ピストン止めナット108の外径は弁胴66の中心 穴96の径よりも大きいので、ナット108は弁胴66がピストン支柱98に対 し下方に移動するのを防止している。ピストン支柱98とピストン止めナット1 08は又、弁円板84及び86の最中央部を固定する役をはたしている。この点 に関し、弁円板84の最中央部はピストン支柱98の放射状に拡がるステップ1 07と弁胴66の上面72との両者にはさまれている。さらに、弁円板86の最 中央部は弁胴66の下面74とピストン止めナット108とにはさまれている。
【0022】 弁円板84、86を弁胴66の表面72、74に対して押さえ付けるために一 対の同軸で直列配置されたらせんコイルバネ112及び114が具備されている 。バネ112はピストン支柱98と同軸状に、ピストン支柱98上に形成された 放射状に拡がるステップ116と弁円板84の上面に隣接して同軸状に配置され た中間押え板118との間に挿入されている。中間押え板118によって、バネ 112は弾性的に又屈曲可能なように弁円板84を弁胴66の上面72に押し付 けている。同様に、バネ114は、ピストン止めナット108上に放射状に拡が るフランジ120と、弁円板86に隣接して同軸状に配置された中間押え板12 2との間に挿入されている。従ってバネ114は中間押え板122を介して弾性 的に又屈曲可能なように弁円板86を弁胴66の下表面74に押し付けている。
【0023】 本考案の原理によれば、ピストン44はさらにソレノイド124を有し、弁円 板84、86の動作を制御し、電気的に制御可能な流量制御装置を形成している 。ソレノイド124は格納器126を有し、これはピストン支柱98の中央穴1 28内に同軸的に配置されている。格納器126内にはコイル130と拡張され た座ぐり穴134を有する電機子132が配置されている。電機子132は弁胴 66に対し軸沿い上方向に座ぐり穴134内に置かれたらせんコイルバネ136 によって押し付けられている。バネ136の上端は座ぐり穴134内の円環状面 138に押し当たっており一方バネ136の下端は密閉板140の上側に押し当 たっている。O−リング又は同等の密封部材142がコイル130と電機子13 2との間にあって、これらの間を制動液が流れるのを防止している。管状リング 144がコイル130と密閉板140との間にあってコイル130と密閉板14 0との間隔を一定に保っている。
【0024】 ソレノイド124は又強磁性体材の環状リング146を有しこれはコイル13 0に隣接し電機子132と格納器126との間に配置されている。環状リング1 46はコイル130で生成された磁束を完結するために用いられ、ソレノイド1 24の好適な動作を保証している。さらにソレノイド124は環状の容器蓋14 8を有し、格納器126内の上部150内に水平に配置されている。容器蓋14 8は中心部に流路152を有し、ここを通って格納器126内の制動液が後述の 圧力センサの一方の表面に流れる。ソレノイド124をピストン支柱98内に固 定するためにオネジを切られたソレノイド止めプラグ153が具備されている。 ソレノイド止めプラグ153はピストン支柱98の下部110でメネジを切られ た部分と螺嵌されている。プラグ153は軸方向に伸びた中央穴154を有し、 ここを通って制動液は密閉板140と作動室42の下部との間を流れる。
【0025】 ソレノイド124は密閉板140と協調して中央流路155と密閉板140上 に配置されている複数の放射状流路156との間の制動液の流れを制御する。ソ レノイド124が無励磁状態の時は制動液は中央流路155と放射状に配置され た流路156とを通って流れ得る。ソレノイド124が励磁された時には電機子 132はバネ136の力に対抗して下方に移動し密閉板140と組み合わされて 密閉位置となる。この状態となると、電機子132は流路155と156との間 の液の流れを防止する。O−リング又は同等の密封部材158が電機子132上 に具備されていて、これはソレノイド124が励磁された際に電機子132と密 閉板140との間の制動液の流れを防止する。
【0026】 弁円板84及び86に逆バイアスをかけて液を流路155及び156を通って 通過させるために弁胴66はさらに流路160及び162を有する。流路160 は軸方向に圧力室90から圧力室94に伸び、一方流路162は放射状に流路7 0から圧力室94に伸びている。圧力室94内の制動液は密閉板140上に放射 状に配置された流路156に弁胴66内の流路106とピストン支柱98内の流 路105とを通って流れることができるので、2本の流路が弁胴66内に形成さ れることになる。第1の流路は制動液を作動室42の上部から作動室42の下部 に流す。この点について言うと、第1の流路は、作動室42上部内の制動液を垂 直流路70から流路162を介して圧力室94に流す。従って圧力室94内の制 動液は密閉板140上に放射状に配置された流路に対し、ピストン支柱98内の 流路105と弁胴66内の流路106とを通って流れ得る。ソレノイド124が 無励磁であれば放射状に配置された流路156を通って流れる制動液は、作動室 42の下部へ向って密閉板140の中央流路155とソレノイド止めプラグ15 3の中央穴154とを通って流れ得る。
【0027】 第2の流路は制動液が作動室42の下部と圧力室90との間に流れるのを可能 とする。この点について述べると、第2流路は作動室42下部の制動液がソレノ イド止めプラグ153の中央穴154を通り密閉板140内の中央流路155へ 流れることを可能とする。ソレノイド124が無励磁であるとすると、中央穴1 54を通って流れる制動液は密閉板140上の放射状に配置された流路156、 ピストン支柱98内の流路105及び弁胴66内の流路106とを経由して圧力 室94内へ流れ得る。次に制動液は圧力室94から圧力室90へ流路160を通 って流れ得る。
【0028】 圧力室90内の制動液の漏れを防止するために環状止めシール164が備えら れている。環状止めシール164は圧力室90内に弁円板84に隣接して配置さ れており、圧力室90内の制動液が作動室42の上部に入るのを防止している。 環状止めリング168が又圧力室90内に環状止めシール164に隣接して配置 されておりシール164が変形して圧力室90と作動室42上部との間の液漏れ が生じることを防止している。同様にして、円環状止めシール170が室94内 の円板ディスク86に隣接して配置されている。円環状止めシール170は圧力 室94内の制動液が作動室42の下部に入り込むことを防止するために用いられ ている。円環状止めリング172が又圧力室94内に環状止めシール164に隣 接して配置されておりシール170が変形して圧力室94と作動室42下部との 間の液漏れが生じることを防止している。
【0029】 本考案に依る衝撃吸収器20の動作が第6図から第9図に示されており、電機 子132の位置は、衝撃吸収器20が圧縮中であるか又は反発中であるか、それ に剛行程が望まれるか柔行程が望まれるかによって定まる。柔圧縮行程が必要な 場合には、図6に示すようにソレノイド124は無励磁状態のままであり、従っ て作動室42下部の制動液はソレノイド止めプラグ153の中央穴154と密閉 板140の流路155及び156を通りピストン支柱98内の流路105へと流 れることができる。次に制動液はピストン支柱98内の流路105から圧力室9 0に対して弁胴66内の流路106、圧力室94それに流路160を経由して流 れることができる。圧力室90への制動液の流れは圧力室90内の圧力を作動室 42上部の圧力以上とするので弁円板84の両面に圧力差が生じる。この圧力差 は弁円板84に逆バイアスをかけ、通常許されるよりさらに多量の制動液が流路 68を通過できるようにする。多量の制動液が流路68を通過できるようにする ことによって、柔圧縮行程が実現できる。剛圧縮行程が必要な場合には、ソレノ イド124は図8に示されるように励磁され、これによって制動液が中央流路1 55から密閉板140の放射状に配置された流路156へ流れるのを防止してい る。作動室42下部の制動液がこのように圧力室90へ流入するのを防止されて いるため圧力室90内部の圧力は作動室42上部の圧力とほぼ等しくなる。圧力 室90内の制動液による圧力差が弁円板84の両側に生じないため、弁円板84 上に働く逆バイアス力は流路68を通って流れる制動液によって作り出されるも の以外はなくなる。従って弁円板84は少量の液が流路68を流れるように制御 し剛圧縮行程が実現される。
【0030】 剛反発行程が必要な時には、ソレノイド124は図7に示すように無励磁状態 であり、バネ136は電機子132が上昇位置に来るようにバイアスをかける。 作動室42上部から弁胴66内の流路70及び162を通って圧力室94に流入 する制動液はピストン支柱98内の流路105及び弁胴66内の流路106を通 り密閉板140上に放射状に配置された流路156へと流れ得る。電機子132 が上方にバイアスされているので放射状に配置された流路156に流入する制動 液は作動室42の下部に、密閉板140内の中央流路155とソレノイド止めプ ラグ153の中央穴154とを通って流れ得る。従って圧力室94内の圧力は作 動室42下部の圧力にほぼ等しいため、圧力室94内の制動液に基因する弁円板 86の両側の圧力差は生じない。従って弁円板86に作用する逆バイアス力は流 路70を通る制動液によって生じるものだけである。弁円板86に作用する逆バ イアス力はソレノイド124が励磁された場合に発生するものより小さいため、 流路70を通る液の流れが制限され、その結果剛反発行程が生成される。柔反発 行程が必要な場合にはソレノイド124は図9に示すように励磁され、中央流路 155と放射状に配設された流路156間の制動液の流れを制限する。従って圧 力室94に流路70及び162を通って作動室42上部から流入する制動液は圧 力室94内に留まる。従って圧力室94内の圧力は作動室42下部の圧力よりも 高くなる。弁円板86の両側に圧力差が作り出されるので、その結果弁円板86 上に作用する逆バイアス力はより多量の制動液が流路70を通って流れる方向に 働き、従って柔反発行程が生成される。
【0031】 本考案の原理によれば、衝撃吸収器20はさらに圧力センサ180を有し、作 動室42の上部と下部とに含まれる制動液間の圧力差を測る道具として用いられ る。圧力センサ180はピストン支柱98内に、ピストン棒46とピストン支柱 98の中央穴128の内側に突き出して形成されたステップ部分184とに挟ま れるように配設された円環状部材182上に設置されている。円環状部材182 は放射状に伸びた流路186と軸方向の流路188とを有し、これは円環状部材 182の片面を貫通している。放射状に伸びる流路186は軸方向の流路188 と放射状に伸びる流路186の中心部で連絡している。放射状に伸びる流路18 6の外側部分はピストン支柱98上に形成された流路190と連絡している。圧 力センサ180は軸方向の流路188を覆うように配置されているので作動室4 2上部の制動液は圧力センサ180の第1表面192に流路190及び186を 通って流れ得る。さらに作動室42下部の制動液はソレノイド止めプラグ153 の中央穴154、密閉板140内の中央流路155、電機子132の座ぐり穴1 34及び格納器キャップ148内の流路152を通り、圧力センサ180の第2 表面194に流れ得る。先述の構造のおかげで圧力センサ180の第1及び第2 表面192及び194は作動室42の第1及び第2部分内の制動液と液を通して 連絡している。従って圧力センサ180は作動室42の上部及び下部内の制動液 の差圧を示す信号を発生できる。
【0032】 自動車22の車体の動きを測定する装置として、加速度計196が具備されて おりこれは円環状部材182上に配設されている。加速度計196は円環状部材 182に固定されているので、加速度計196はピストン棒46と共に、従って 自動車22の車体と共に動くことができる。従って加速度計196は自動車22 の車体の垂直方向加速度に対応する電気信号を発生できる。加速度計196から の出力の数値積分を実行することにより、自動車22の車体の垂直方向速度も又 求められる。
【0033】 圧力センサ180と加速度計196からの出力に応じて、ソレノイド124を 励磁するための電気的制御信号を発生するための装置として衝撃吸収器20はさ らに信号処理回路を有しこれは全体として番号198で示され、ピストン支柱9 8内に配設されている。第1の複数の導線200は円環状部材182を通って伸 び、信号処理回路198と圧力センサ180及び加速度計196とを電気的に接 続している。図10に示すように、信号処理回路198は、番号202で全体的 に示されたコンピュータに送る前に圧力センサ180及び加速度計196からの 出力を増幅する。コンピュータ202は信号処理回路198から出力される電気 信号に応じて又後述するいくつかの記憶されたプログラムのひとつに従ってA出 力及びB出力を生成するために使用される。コンピュータ202は圧縮行程が柔 又は剛に応じて論理的に高又は低のA出力を発生する。同様にコンピュータ20 2は反発行程が柔又は剛に応じて電気的に高又は電気的に低のB出力を発生する 。コンピュータ202からのA及びB出力は番号204で示されたソレノイド駆 動回路を通してソレノイド124へ供給される。ソレノイド駆動回路204はコ ンピュータ202からの出力と同様に信号処理回路198からの出力をソレノイ ド124を励磁するために用いられる電圧レベルに変換するために使用される。 第2の複数の導線206はコンピュータ202の出力及び信号処理回路198か らの信号を円環状部材182を通してソレノイド駆動回路204へ供給するため に用いられる。
【0034】 第11図に示すように、駆動回路204は比較器208を有し、これは信号処 理回路198からの出力信号と、可変抵抗器210で表わされた加減電圧源から の信号とを入力している。信号処理回路198からの出力で駆動回路204へ供 給される信号は作動室42の上部と下部との圧力差に比例した電圧である。作動 室42下部の圧力が上部の圧力をあらかじめ定めた値以上に超えた時(すなわち 反発過程)、信号処理回路198の出力電圧は、可変抵抗器210から与えられ る電圧を超える。この状態が発生すると、論理高出力が比較器208の出力に作 られる。作動室42の下部圧力が作動室42上部の圧力より低いと信号処理回路 198から比較器208へ供給される電圧は可変抵抗器210から与えられる電 圧以下となる。この場合には論理低電圧が比較器208より出力される。
【0035】 後述する種々の論理ゲートに供給される電圧を同等の強さとするために、比較 器208の出力は抵抗器212を通して反転器214と、抵抗器216を通して 接地電位とに接続される。抵抗器212及び216は反転器214に供給される 電圧が、反転器214が後述する駆動回路204内のその他の部品と同等の信号 を出力できる範囲内に納まるように作用している。比較器208の出力は又キャ パシタ218にも接続されておりこれは比較的高周波の雑音が比較器208の出 力に生じるのを防止するフィルタの役をはたしている。反転器214の出力はN ORゲート220及びANDゲート222に接続されている。NORゲート22 0及びANDゲート222は又コンピュータ202からのA出力及びB出力を入 力している。さらにA出力及びB出力は又XORゲート224にも供給され、A 出力及びXORゲート224からの出力はANDゲート226に供給される。ゲ ート220、222及び226からの出力はORゲート228に接続されている のでORゲート228からの出力は以下の表に従う。
【表1】
【0036】 ここで、Pはソレノイド124が圧力センサ180からの出力が正(すなわち 、ピストン44が反発中)の時に励磁されることを示す。
【0037】
【外1】 はソレノイド124が圧力センサ180からの出力が非正(すなわちピストン4 4が圧縮中)の時に励磁されることを示す。
【0038】 1はソレノイド124が圧縮及び反発時に共に励磁されることを示す。
【0039】 0はソレノイドが圧縮及び反発時に共に無励磁であることを示している。
【0040】 従ってコンピュータ202からのA出力及びB出力が共に低位である時にはソ レノイド駆動回路204はソレノイド124が圧力センサ180からの出力に直 接応答するように制御する。同様にA出力及びB出力が共に高位である時には駆 動回路204はソレノイド124が圧力センサ180からの反転出力に従うよう に制御する。仮りにB出力のみが高い場合は駆動回路204はソレノイド124 を励磁させ、一方A出力のみが高い場合にはソレノイド124は無励磁状態のま まである。
【0041】 ORゲート228からの出力は駆動制御器230の入力ピン1に供給される。 駆動制御器230はソレノイド124を駆動する外部の電力用NPNダーリント ントランジスタ234に供給されるベース電流を制御するために用いられる。駆 動制御器230は最初はトランジスタ234に十分大きな電流を流し電機子13 2を密閉板140に押し当てる。電機子132が密閉板140に当たると、駆動 制御器230はソレノイド124に供給する電流を電機子132を密閉板140 の位置に保持する値にまで減少させる。制御器230を駆動するために制御器2 30の電源ピン7は公称5ボルトの電源母線(Vcc)に接続されている。制御器 230のタイマーピン8も又抵抗器236を通してVcc電源母線に又キャパシタ 238を通して接地電位に接続されている。抵抗器236とキャパシタ238と の値はソレノイド124が最初に駆動されてからソレノイド124を流れる電流 を減少させるまでの時間を定める。
【0042】 制御器230の出力ピン2はトランジスタ234のベースとキャパシタ240 の一方の基板とに接続されている。キャパシタ240の第2の基板は制御器23 0のCOMPピン3に接続されておりキャパシタ240は、ソレノイド124が 励磁中に回路を安定化させている。制御器230のSENSE入力ピン4は抵抗 242を介してトランジスタ234のエミッタと、抵抗器244を介して接地電 位とに接続されている。抵抗器242及び244はソレノイド124が励磁状態 を保持するのに必要な最少電流を構築する役目を負っている。ダイオード246 が又トランジスタ234のエミッタと、接地電位との間に接続されており、トラ ンジスタ234のエミッタ電圧がダイオード246の順方向バイアス電圧(約0 .7ボルト)に等しくなるようにしている。ソレノイド124への電流が減少さ れる際に、トランジスタ234を誘導キックバックから防ぐためにツエナーダイ オード248が備えられている。ツエナーダイオード248は、ダイオードにか かる電圧が、ダイオード248の降伏電圧(約35ボルト)を超えた時にソレノ イド124からの電流を流す。従ってダイオード248はトランジスタ234の コレクタに供給される電圧を35ボルトに制限し、トランジスタ234に加わる 誘導キックバックの衝撃を減少させている。
【0043】 加速度計196及び圧力センサ180から供給される情報は、図12に示す方 法で自動車車体の動きを制動するために使用される。初期状態は、圧縮行程及び 反発行程及び反発行程は図のステップ250で示すように共に柔であり、ソレノ イド124は圧縮行程中は無励磁状態であり反発行程中は励磁状態であることを 示している。ステップ252において加速度計196からの出力がコンピュータ 202で読み込まれステップ254で先の加速度値に加算され、自動車22の車 体の垂直方向速度(Vbody)が得られる。ステップ256において、コンピュー タ202は加速度計196から得られた速度の大きさがあらかじめ定められた値 (Vo )、これは普通0.05m/sの値である、より大きいか否かの判断を行 なう。垂直方向速度(Vbody)があらかじめ定められた値Vo 、以下の時にはス テップ258に示すように、ソレノイド124は圧縮中には無励磁状態を保持し 、反発中には励磁状態となる。もしも自動車22の車体の垂直方向速度の大きさ が、あらかじめ定められた値VO よりも大きい場合には、コンピュータ202は ステップ260において自動車22の車体が道路に対して上方に動いているか下 方に動いているかの判別をする。ステップ262に示すように垂直方向速度(V body )が正で上方への運動を示していると、ソレノイド124は圧縮及び反発の いずれの行程中も無励磁状態となり、剛反発行程かつ柔圧縮行程を実現する。も しも垂直速度(Vbody)が負の時は、コンピュータ202はステップ264に示 すようにソレノイド124を圧縮時及び反発時共に励磁させる。ステップ250 −264に従ってソレノイド124の応答が決定されると、処理はステップ26 6又は別の方法でのその他の初期ステップを経由してステップ250に戻る。こ の方法を用いることによって、衝撃吸収器20は自動車22の車体の垂直運動の 周期がほぼ1.5Hzに等しい時に最大制動力を発生する。
【0044】 車輪28及び36の固有周波数によって生じる自動車22の車体振動を最小と するために、コンピュータ202はソレノイド124を図13に示す方法で制御 するために使用される。作動室42の上部と下部との間の圧力差が最初にステッ プ268で読み込まれる。ステップ270において、後続の圧力測定が、車輪の 固有周波数(通常10〜15Hz)にほぼ等しい時間間隔で行われる。圧力差の値 は次にステップ272において下記の式に従ってA2 の値を求めるために使用さ れる。
【数1】
【0045】 ここで、Pt は時刻tにおける作動室42の上部と下部間の差圧を示す。
【0046】 Tは自動車22の車輪の固有周波数として選択された周期(通常10−15Hz )を示す。
【0047】 ステップ274において、A2 の値がAO 2 の値と比較される、この値はあら かじめ選択された定数でありピストンの速度が0.4m/sを超えた時に衝撃吸 収器を剛状態とする値を示している。もっとも理解されるように、Ao 2 は特定 の乗りごこち特性を最適化するように選定することもできる。A2 の値がAo 2 の値よりも大きいと、ステップ276に示すようにソレノイド124は圧縮中に は励磁されて剛圧縮行程を実現する一方で、反発中には無励磁状態を保持し剛反 発行程を実現している。A2 の値がAo 2 より小さいか等しい場合にはソレノイ ド124の動作は、その初期状態を変わらずに保持する。次に処理はステップ2 68にステップ278又はその他の方法の初期ステップを経由して戻る。この方 法を用いることによって、衝撃吸収器20は自動車22の車輪の垂直運動の周波 数が10〜15Hzの値にほぼ等しい時に最大制動を行なうことができる。
【0048】 ピストン44及びピストン棒46が圧縮及び反発中に軸方向に過度に運動する のを防止するために図14に示された方法が用いられている。ステップ280に おいて、作動室42の上部及び下部間の圧力差が記録される。ステップ282に おいて、差圧の値を測ることによって、コンピュータ202は衝撃吸収器20が 圧縮中か又は反発中であるかを決定する。ステップ284に示すように衝撃吸収 器20が圧縮中でソレノイド124が励磁されて剛圧縮行程を実現していると、 処理はステップ286又はその他の方法の初期ステップを経由してステップ28 0に戻る。圧縮行程が柔の場合には、ピストン速度VPISTONがステップ288に おいて、圧力センサ180で記録された圧力差をコンピュータ202に記憶され ている圧力/ピストン速度変換表と比較して求められる。ピストン速度Vpiston の絶対値がステップ290に示すようにあらかじめ定めた値Vo (通度0.4m /s)より大きい場合には、ソレノイド124は無励磁となり、ステップ292 で剛圧縮行程が実現される。次に処理はステップ286又はその他の方法の初期 ステップを経てステップ280に戻る。ピストン速度Vpistonの絶対値が、あら かじめ定めた値Vo よりも小さい場合にも処理はステップ286又はその他の方 法の初期ステップを経てステップ280に戻る。
【0049】 もしも衝撃吸収器20がステップ282で反発状態にあると判定されると、コ ンピュータ202はステップ294で示すように、ソレノイド124が剛又は柔 反発行程にあるかを判断する。反発行程が剛であると処理はステップ286又は その他の方法の初期ステップを経てステップ280に戻る。反発行程が柔である と、ピストン速度Vpistonがステップ296において、作動室42の上部と下部 との間の圧力差をコンピュータ202に記憶された圧力/ピストン速度変換表と 比較して求められる。ステップ298に示すようにピストン速度Vpistonの大き さがあらかじめ定められた値Vo よりも大きい場合にはコンピュータ202はス テップ300においてソレノイド124を無励磁化し剛反発行程を実現する。も しもピストン速度Vpistonの大きさが、あらかじめ定められた値Vo よりも小さ な場合には、処理はステップ286又はその他の方法の初期ステップを経てステ ップ280に戻る。この方法を用いることによって衝撃吸収器20は自動車22 の車輪の垂直運動が衝撃吸収器20の過圧縮又は過伸長を生じる場合に最大制動 を実現できる。
【0050】 本考案の第2の実施例が第15図に示されている。この実施例において、弁胴 302は凹部306を備えた上部表面304と、凹部310を備えた下部表面3 08とを有する。作動室42の上部と下部との間の液の連絡をとるために弁胴3 02はさらに第1および第2の複数の垂直流路312と314とを有する。流路 312及び314は弁胴302の上部表面304と弁胴302の下部表面308 との間を貫通している。各流路312は弁で制御される出口部分316とそれに 対向する座ぐり逃げ溝付入口部分318とで構成されている。同様に各流路31 4は弁で制御される出口部分320とそれに対向する座ぐり逃げ溝付入口部分3 22とで構成されている。
【0051】 作動室42上部と下部間の制動液の流れを制御する手段として2つの弁円板3 24及び326が具備されている。弁円板324及び326は中心軸を合わせて 弁胴302の上表面304と下表面308にそれぞれ隣接して配置されている。 弁円板324の直径は流路312の流出端部316を覆うのに十分な大きさを有 しており、これによって制動液が流出端部316から流入するのを防止している 。一方弁円板324は流路314の座ぐり逃げ溝付流入端部322は覆っておら ず、制動液は座ぐり逃げ溝付流入端部322から流入できる。弁円板324は又 弁胴302の上面304上にある凹部と組み合わされて第1の圧力室328を形 成する。同じように弁円板326の直径は流路314の流出端部320は覆い一 方座ぐり逃げ溝付流入端部322は覆わない大きさに作られている。さらに弁円 板326は弁胴302の下面308上にある第2の凹部310と組み合わされて 第2の圧力室330を形成している。
【0052】 弁胴302を圧力シリンダ40内に保持するために弁胴302は中心穴332 を有し、軸方向に伸びるピストン支柱334を受け入れることができる。ピスト ン支柱334は内部にメネジを切られた中心穴を備えた上部(図示せず)を有し 、オネジを切られたピストン軸46の下部が螺嵌されている。O−リング又は同 等の密閉部材336が弁胴302とピストン支柱334との間に配設されていて 、制動液がその間を流れるのを防止している。2本の放射状に伸びる流路340 がピストン支柱334上に配されていて、これらは圧力室328から弁胴302 の中心穴332に向かって放射状に伸びる2本の流路340と連絡している。さ らにピストン支柱334は又2本の放射状に伸びる流路346を有しこれは圧力 室330から弁胴302の中心穴332に向って放射状に伸びる2本の流路34 8と連絡している。流路340−348は制動液が圧力室328と330及び後 述のソレノイドのひとつとの間を流れ得るようにする。ピストン支柱334はさ らに放射状に拡がり、中心穴332の直径よりも大きな外径を有するステップ3 49を含んでいる。ステップ349は弁胴302の上部に配置されているので、 ステップ349は弁胴302がピストン支柱334より上方に移動するのを制限 している。さらにピストン止めナット350はメネジを切られた穴352を有し 、ピストン支柱334のオネジを切られた下部354と弁胴302の下方で螺嵌 されている。ピストン止めナット350の外径は弁胴302の中心穴332より も大きいので、ナット350は弁胴302がピストン支柱334に対し下方に移 動するのを防止している。ピストン支柱334とピストン止めナット350は又 、弁円板324及び326の最中央部を固定する役をはたしている。この点に関 し弁円板324の最中央部はピストン支柱334の放射状に拡がるステップ34 9と弁胴302の上面304との両者にはさまれている。さらに、弁円板326 の最中央部は弁胴302の下面308とピストン止めナット350とにはさまれ ている。
【0053】 弁円板324と326とを弁胴302の表面304と308に対して押さえ付 けるために一対の同軸で直列配置されたらせんコイルバネ356及び358が具 備されている。バネ356はピストン支柱334と同軸状に、ピストン支柱33 4上に形成された放射状に拡がるステップ360と弁円板324の上面に隣接し て同軸状に配置された中間押え板362との間に挿入されている。中間押え板3 62を介して、バネ356は弾性的に又屈曲可能なように弁円板324を弁胴3 02の上面304に押し付けている。同様にバネ358はピストン止めナット3 50上に放射状に拡がるフランジ364と、弁円板326に隣接して同軸状に配 置された中間押え板366との間に挿入されている。従ってバネ358は中間押 え板366によって弾性的に又屈曲可能なように弁円板326を弁胴302の表 面308に押し付けている。
【0054】 弁円板324及び326の動作を制御し、電気的に制御可能な流量制御装置を 構成するためにピストン44はさらに第1及び第2のソレノイド370及び37 2を有する。ソレノイド370は格納器374を有しこれはピストン支柱334 の中央穴375内に配設されている。格納器374内にはコイル376と拡張さ れた座ぐり穴380を有する電機子378とが配置されている。電機子378は 弁胴302に対し軸沿い上方向に座ぐり穴380内に置かれたらせんコイルバネ 382によって押し付けられている。バネ382の下端は座ぐり穴380の下部 に対して押し付けられ、一方バネ382の上端は密閉板384の下側に押し付け られている。同様にソレノイド372は又格納器386を有しこれはピストン支 柱334の中央穴338内でソレノイド370の下方に配設されている。格納器 386内にはコイル388と拡張された座ぐり穴392を有する電機子390と が配置されている。電機子390は弁胴302に対し軸沿い上方向に座ぐり穴3 92内に置かれたらせんコイルバネ394によって押し付けられている。バネ3 94の上端は座ぐり穴392の上表面に対して押しつけられており一方バネ39 4の下端は密閉板396の上表面に押し付けられている。
【0055】 ソレノイド370の座ぐり穴380の軸方向の下端には軸方向の流路398が あってこれは格納器374の流路400と同軸配置されている。同様にソレノイ ド372の座ぐり穴392の軸方向上端には流路402があって、これは格納器 386内の流路404と同軸状に配置されている。圧力センサ406が格納器3 74と386との間に流路400及び404に隣接して配設されているので、圧 力センサ406はソレノイド370内の制動液とソレノイド372内の制動液と の間の圧力差を測定できる。圧力センサ406からの出力と、加速度計408か らの出力は共に信号処理回路198へ供給され、ここではコンピュータ202に 送る前にこれらの出力を増幅する。次にコンピュータ202はソレノイド370 と372とを制御するための第1及び第2の電気的制御信号をソレノイド駆動回 路204を経由して発生する。
【0056】 ソレノイド370は密閉板384と協調して中央流路410と密閉板384上 に配置されている複数の放射状流路412との間の制動液の流れを制御する。ソ レノイド370が閉じられている時には電機子378はバネ382の力に抗して 下方に移動し密閉板384と共に密閉位置となる。この状態となると、電機子3 78は流路410と412との間の制動液の流れを防止する。同様にソレノイド 372は密閉板396と協調して中央流路414と密閉板396上に配置されて いる複数の放射状流路416との間の制動液の流れを制御する。ソレノイド37 2が開の時、制動液は中央流路414と放射状に配置された流路416との間を 流れ得る。ソレノイド372が閉の時、電機子390はバネ394の力に抗して 下方に移動し密閉板396と共に密閉位置となる。この状態となると電機子39 0は流路414と416との間の液の流れを防止する。
【0057】 ソレノイド370は作動室42の上部と軸方向流路422とピストン支柱33 4内の放射状流路424を介して連絡している。軸方向流路422は密閉板38 4の中央流路410から伸び、放射状流路424とその中心部で連絡している。 さらにソレノイド372は作動室42の下部とソレノイド止めプラグ428の中 央穴426を介して連絡している。ソレノイド止めプラグ428はオネジを切ら れておりピストン支柱334の下部に螺嵌されている。
【0058】 弁円板324及び326に逆バイアスをかけて液を流路410−418を通っ て流すために弁胴302はさらに流路430及び432を有する。流路430は 圧力室328から垂直流路312に向って放射状に伸び一方で流路432は圧力 室330から流路314に向って伸びている。従って流路312内の制動液は流 路430を通って圧力室328内に流入でき、流路314内の制動液は流路43 2を通って圧力室330内に流入できる。
【0059】 本考案に依れば、弁胴302内に2本の流路が形成されていることが理解され よう。第1流路は流路312に入った制動液を作動室42の上部に流す。この点 に関して詳細に述べると、第1流路は垂直流路312内の制動液が流路430を 通って圧力室328内に流入するのを可能とする。次に圧力室328内の制動液 は密閉板384の放射状に配置された流路412に流れ弁胴302内の流路34 2及びピストン支柱334内の流路340を通って流れる。仮にソレノイド37 0が開であるとすると、放射状に配置された流路412の制動液は第2の中央流 路410、軸方向流路422及び放射方向流路424を通って作動室42の上部 に流れる。
【0060】 第2流路は垂直流路314内の制動液を作動室42の下部に流す。この点に関 して詳細に述べると、第2流路は流路314内の制動液を流路432を通して圧 力室330内に流入させる。従って圧力室330内の制動液は密閉板396内の 放射状流路416に向って、弁胴302内の放射方向流路346とピストン支柱 334内の放射方向流路348とを通って流れることができる。もしソレノイド 372が開状態であると、密閉板396の放射方向流路416に到達した制動液 は中央流路314を通り、ソレノイド密閉板396の中央流路414を通って作 動室42の下部に流れ得る。
【0061】 圧力室328内での制動液の漏れを防止するために環状止めシール434が具 備されている。環状止めシール434は圧力室328内に弁円板324に隣接し て配置されており圧力室328内の制動液が作動室42の上部に流入するのを防 止している。環状止めリング436も又圧力室328内に配置されていてシール 434が変形して圧力室328と作動室42上部との間に液漏れを生じる自体を 防止している。同様に環状止めシール438が圧力室330内に弁円板326に 隣接して配置されている。環状止めシール438は圧力室330内の制動液が作 動室42下部に入ることを防止している。環状止めリング440が又、圧力室3 30内に配置されていて、シール438が変形して圧力室330と作動室42下 部との間の制動液の漏れが生じるのを防止している。
【0062】 多量の流体が流路314を流れる場合は柔反発行程に相当し、ソレノイド37 2は閉じて、流体が中央流路414と密閉板396の放射状流路416との間を 流れることを防止している。従って圧力室328内の制動液は作動室42の下部 に流入することはできない。従って圧力室330内の圧力は上昇し、弁円板32 6に加えられる逆バイアス力を増加させる。次に弁円板326は弁胴302から 通常時より大きく偏向しその結果流路314を通る制動液の流れは増加する。も しも剛反発行程が必要な場合には、ソレノイド372は開状態とされ、圧力室3 30内の圧力が作動室42下部内の圧力とほぼ等しくなる。この状態になると、 弁円板326に加えられる逆バイアス力は減少する。従って少量の制動液しか流 路314を流れることができずその結果剛反発行程が実現できる。
【0063】 柔圧縮行程が必要な場合には、ソレノイド370は閉じられ、中央流路410 と密閉板384内の放射方向流路412との間の制動液の流れが防止される。液 が流路410と412との間を流れることができないので、圧力室328内の制 動液は、作動室42の上部に流入することはできない。圧力室328内の制動液 の圧力が作動室42上部の圧力よりも大きくなるので、弁円板324に加えられ る逆バイアス力が増加し弁円板324を大きく偏向させる。この弁円板324の 偏向量の増加は流路312を流れる制動液の量を増やし、従って柔圧縮行程が実 現できる。剛圧縮行程が必要な場合には、ソレノイド370は開状態とされ、圧 力室328を作動室42の上部に連絡する。従って圧力室328内の圧力は作動 室42上部内の圧力にほぼ等しくなり、弁円板326に加わる逆バイアス力が制 限される。
【0064】 本考案の、第3の実施例が第16図に示されており、ここには、第1及び第2 の環状弁部材442及び444が具備されている。
【0065】 第1及び第2の環状弁部材442及び444は同軸状にそれぞれ第1圧力室9 0と第2圧力室94内に配設されている。2つの環状止めシール446と448 が第1環状弁部材442と弁胴66との間にそれらの間の液漏れを防止するため に配置されている。同様に2つの環状止めシール450と452が第2環状弁部 材444と弁胴66との間にやはり液漏れを防止するために配設されている。第 1環状弁部材442は第1圧力室90と作動室42の上部との間に配置された開 口部454を有する。開口部454は作動室42の上部に隣接して拡大直径部分 456を有し、ここは制動液のフィルタを取り付けるために使用される。さらに 開口部454には制限された直径部分458が第1の圧力室90に隣接して備え られている。拡大直径部分456の直径は約1.27ミリメートル(0.05イ ンチ)であり、制限された直径部分458は約0.33ミリメートル(0.01 3インチ)であるが、これ以外の好適な直径を使用できることは理解されよう。 開口部454は、本考案の第1の実施例に関連して説明した流路162と同様の 働きをする。
【0066】 さらに本考案の第2の実施例は流路460を有し、これは流路105から流路 160に向って放射方向に伸びている。流路460は本考案の第1の実施例に関 連して説明した流路106と同様の働きをする。
【0067】 作動時制動液はソレノイド124が開であるか否かに応じて流路460を通り 流路160内に流入する。流路160内の制動液は次に第1圧力室90に供給さ れ、これは弁円板72にバイアスをかけて、垂直流路68を流れる制動液を調節 する。開口部454の制限直径部458は比較的小さいので、第1圧力室90内 の圧力は圧縮時比較的一定値に保持される。反発時には、作動室42の上部から の制動液は開口部454を通って第1圧力室90に入る。開口部452に入った 制動液は第1圧力室90から第2圧力室94に流路160を通って流れることが できる。ソレノイド124が開であるか否かによって、制動液は第2圧力室94 から作動室42の下部に流路460、105、155及び156又同様に中央穴 154を通って流れることができ、これによって第2の圧力室94内の圧力が調 整される。
【0068】 ここに示した実施例が先に述べた目的を十分に満すことは明らかであるが、又 本考案は考案の範囲から逸脱することなく容易に修正、修飾、及び改変を行なえ ることも理解されよう。例えば、1つのコンピュータを用いて、同時に多数の衝 撃吸収器の制動特性を制御することもできよう。自動車20の制動特性を制御す るために別のプログラムを使用することもできるであろうし、提案されたプログ ラムを個別に使うことも又集合的に使うこともできるであろう。さらに圧力セン サ及び加速度計を共にソレノイド格納器の中に配置することもできるであろう。 さらに、ソレノイドを例えば圧電式閉路部材のような別の装置に置き換えて流量 の開閉を行なうことも可能であろう。
【図1】本考案により提案された実施例に従って作られ
た機械的衝撃吸収装置の模式図であり、典型的な自動車
に組込まれた動作状態を示す図。
た機械的衝撃吸収装置の模式図であり、典型的な自動車
に組込まれた動作状態を示す図。
【図2】図1に示す機械的衝撃吸収装置の一部分を取り
除いた縮少側立面図。
除いた縮少側立面図。
【図3】図2に示す機械的衝撃吸収装置の第1の実施例
に依るピストンの拡大透視分解図。
に依るピストンの拡大透視分解図。
【図4】図2に示す機械的衝撃吸収装置の第1の実施例
に依るピストンの拡大透視分解図。
に依るピストンの拡大透視分解図。
【図5】図2に示す本考案の第1の実施例に依るピスト
ンの拡大された長軸方向断面図。
ンの拡大された長軸方向断面図。
【図6】図5に示すピストンの拡大断面図。
【図7】図5に示すピストンの拡大断面図。
【図8】図5に示すピストンの拡大断面図。
【図9】図5に示すピストンの拡大断面図。
【図10】圧力センサ及び加速度計からの出力が図5に
示す本考案の第1の実施例に依るソレノイドを動作させ
るために使用される手順を示す図。
示す本考案の第1の実施例に依るソレノイドを動作させ
るために使用される手順を示す図。
【図11】図10に示す駆動回路の模式図。
【図12】自動車車体の動きを減衰させるための手順を
示す流れ図。
示す流れ図。
【図13】車輪又は自動車の非被バネ荷重の振動を最小
化するための手順を示す流れ図。
化するための手順を示す流れ図。
【図14】圧縮及び反発時のピストンの軸方向の過剰動
作を防止するための手順を示す流れ図。
作を防止するための手順を示す流れ図。
【図15】図1に示す機械的衝撃吸収装置の拡大された
長軸方向断面図。
長軸方向断面図。
【図16】図1に示す機械的衝撃吸収装置の拡大された
長軸方向断面図。
長軸方向断面図。
40 圧力シリンダ 44 ピストン 98 ピストン支柱 124 ソレノイド 180 圧力センサ 196 加速度計 198 信号処理回路
Claims (8)
- 【請求項1】 自動車の車体運動を制動するための直接
作動型流体式衝撃吸収装置において、 第1及び第2部分を有し制動液を貯蔵する作動室を形成
する圧力シリンダと、 前記圧力シリンダの第1および第2の部分の間の前記圧
力シリンダ内に配置されたピストンと、 前記ピストンと機械的に連通するピストン支柱と、 前記作動室の前記第1及び第2部分内の制動液間の圧力
差を測定し、前記第1及び第2部分に貯えられる制動液
間の圧力差に応じて第1の電気信号を生成するように動
作し、前記ピストン支柱内に配置される第1センサ装置
と、 前記自動車の車体の運動を測定し、前記自動車の車体の
運動に応じて第2の電気的信号を生成するように動作す
る第2センサ装置と、 前記第1及び第2の電気的信号に応じて電気的制御信号
を発生するための装置と、 前記電気的制御信号に応じて、前記作動室の前記第1及
び第2部分の間の制動液の流れを調整し、前記ピストン
内に少なくとも部分的に配置され、少なくとも1つの弁
円板に作用するバイアス力を少なくとも部分的に制御
し、前記弁円板は前記作動室の前記第1及び第2の部分
の間の前記流れを制御すべく動作する電気的流量制御装
置とで構成されていることを特徴とする衝撃吸収装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記第1のセンサ装置が、前記作動室の前記第1部
分内に貯えられた制動液に連通している第1の表面と、
前記作動室の前記第2部分内に貯えられた制動液に連通
している第2の表面とを有する圧力センサで構成されて
いることを特徴とする衝撃吸収装置。 - 【請求項3】 請求項1に記載の衝撃吸収装置において
前記第2のセンサ装置が加速度計で構成されていること
を特徴とする衝撃吸収装置。 - 【請求項4】 請求項1に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記電気的流量制御装置がソレノイドで構成され、
該ソレノイドが前記作動室の前記第1及び第2部分間の
制動液の流れを調節するように動作し得ることを特徴と
する衝撃吸収装置。 - 【請求項5】 請求項4に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記電気的制御信号を出力する前記装置が、前記第
1及び第2の信号を増幅するように動作する信号処理回
路で構成されていることを特徴とする衝撃吸収装置。 - 【請求項6】 請求項5に記載の衝撃吸収装置におい
て、電気的制御信号を発生するための前記装置がさら
に、前記信号処理回路と電気的に接続されたコンピュー
タを有し、該コンピュータは前記信号処理回路の信号に
応じて出力をするように動作することを特徴とする衝撃
吸収装置。 - 【請求項7】 請求項6に記載の衝撃吸収装置におい
て、電気的制御信号を発生するための前記装置が、さら
にソレノイド駆動回路を含み、該ソレノイド駆動回路
は、前記コンピュータの出力を、前記ソレノイドを励磁
するために使用できる前記電気的制御信号に変換するよ
うに動作することを特徴とする衝撃吸収装置。 - 【請求項8】 請求項7に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記ソレノイド駆動回路が、前記信号処理回路の出
力を前記ソレノイドを励磁するために使用される前記電
気的制御信号に変換するように動作できることを特徴と
する衝撃吸収装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1994008280U JP2561752Y2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | 機械的衝撃吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1994008280U JP2561752Y2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | 機械的衝撃吸収装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0721406U true JPH0721406U (ja) | 1995-04-18 |
JP2561752Y2 JP2561752Y2 (ja) | 1998-02-04 |
Family
ID=18528478
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1994008280U Expired - Lifetime JP2561752Y2 (ja) | 1994-07-11 | 1994-07-11 | 機械的衝撃吸収装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2561752Y2 (ja) |
-
1994
- 1994-07-11 JP JP1994008280U patent/JP2561752Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2561752Y2 (ja) | 1998-02-04 |
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