JPH0721406U

JPH0721406U - 機械的衝撃吸収装置

Info

Publication number: JPH0721406U
Application number: JP008280U
Authority: JP
Inventors: ，マグヌスビー．リゼル
Original assignee: モンローオートイクイップメントカンパニー
Priority date: 1994-07-11
Filing date: 1994-07-11
Publication date: 1995-04-18
Anticipated expiration: 2002-03-18
Also published as: JP2561752Y2

Abstract

(57)【要約】【目的】自動車の車体の運動、又は車輛の車輪と車軸
の運動との制動を同時に実現できる機械的衝撃吸収装置
を提供することである。【構成】機械的衝撃吸収装置は、圧力シリンダ内の制
動液間の圧力差を測定し、この圧力差に応じて第１の電
機信号を発生する第１のセンサと、自動車の車体を測定
し、この車体の運動に応じて第２の電機信号を発生する
第２のセンサと、第１および第２のセンサからの信号に
応答して制御信号を発生する装置と、前記制御信号に応
答して圧力シリンダの制動液の流れを調整する流量制御
装置とを含む。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車懸架装置に係り、さらに詳細には機械的衝撃吸収装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

衝撃吸収器は自動車懸架装置と共に使用され、運転中に生じる望ましくない振動を吸収する。この望ましくない振動を吸収するために、衝撃吸収器は一般的に自動車の車体と懸架装置との間に連結されている。ひとつのピストンが衝撃吸収器の内部に配置されていて、ピストン軸を介して自動車の車体に連結されている。ピストンは衝撃吸収器が圧縮される際に、衝撃吸収器作動室内の制動液の流れを制限することができるため、衝撃吸収器は制動力を発生することができ、これは、衝撃吸収器が無い場合には懸架装置から車体へ伝達される振動を押さえるように働く。作動室内の制動液の流れかピストンで制限される度合が強ければ強いほど、衝撃吸収器で発生される制動力は強くなる。

【０００３】衝撃吸収器が発生する制動量を選定する際に、３つの自動車性能特性がしばしば考慮される。乗りごこち、操縦性、それに接地性能である。乗りごごちは多くの場合、自動車の主バネのバネ定数又同様に座席のバネ定数、タイヤ、及び衝撃吸収の関数である。操縦性は自動車の姿勢の変化に関係している（すなわち横揺れ、縦揺れ及び振れである）。最適の操縦性を得るには、回転、加速及び減速中に車体姿勢の過度な急変を防ぐために比較的大きな制動力が必要となる。接地性能は一般的にはタイヤと地面との接触面積の関数である。接地性能を最適化するためには大きな制動力が必要でありこれは凹凸のある道路を走行する際に車輪と地面との接触が必要以上に長く失われるのを防ぐためである。

【０００４】乗りごこち、自動車操縦性それに接地性能を最適化するためには、一般的に衝撃吸収器で作り出される制動力を道路からの入力周波数に対応して多様に持つことが望ましい。道路からの入力周波数が自動車の車体の固有周波数（例えば約０〜２Hz）にほぼ等しい時には、一般的に衝撃吸収器としては大きな制動力を発生し、コーナリング、加速及び減速時に車体姿勢が過度に急激な変化を生じないようにするものが望ましい。道路からの入力周波数が２〜１０Hzの間の時は、衝撃吸収器は小さな制動力でなめらかな乗りごこちを与え、車輪が道路の変化に追従できるようにするのが望ましい。道路からの入力周波数が自動車懸架装置の固有周波数（すなわちほぼ１０〜１５Hz）にほぼ等しい場合には、なめらかな乗りごこちを得るためには比較的小さな制動力を持ち、一方では車輪と地面との間の接触が必要以上に失われるのを防ぐために十分に大きな制動力を持つことが望ましい。

【０００５】衝撃吸収器の制動特性を選択的に変えるためのひとつの方法が米国特許明細書第４，５９７，４１１号に記載されている。この例では、ひとつの電磁弁を用いて衝撃吸収器の基本弁に開いている補助開口を選択的に開閉している。従って基本弁は衝撃吸収器の作動室内部の部分的圧力を調整し制動を制御している。衝撃吸収器の制動特性を選択的に変えるためのもうひとつの方法では圧力センサを使用し衝撃吸収器の圧縮−反発周期の回数を計測したり、同様に車輪支持台に取り付けられた加速度計は自動車車体の垂直方向の速度を計測する。衝撃吸収器の制動特性は車体の垂直方向速度に応じて変更される。

【０００６】衝撃吸収器の制動特性を選択的に変更するさらに別の方法が英国特許ＧＢ２１４７６８３Ａに記載されている。この参考例のひとつの実施例では弁円板を使用し、制動流体を作動室の上部及び下部の間に移動させる弁胴内の流路を覆うようにしている。弁円板は弁胴に対して支持部材でバイアスをかけられておりこの支持部材の一部は圧力室内に配置されている。圧力室は作動室の下部と第１流路を通して又、作動室の上部とは第２流路を通して連絡している。第２流路を流れる制動液の流れ、従って支持部材に作用する圧力室内の圧力を調整するために補助弁板が具備されている。補助弁板は第２の流路上に配置され、補助弁板の下部で弁胴上に配置されたコイルと協調して作動する。コイルが励磁されるとコイルで発生された磁束は補助弁円板にバイアス力を作り出し補助弁円板を偏向させ、第２流路と作動室上部との間の開口部を拡大する。従ってコイルが補助弁円板を、さらに多量の液が第２流路を通って流れる位置に偏向させると圧力室内の制動液の圧力は降下し、支持部材から弁円板に伝達される力を減少させる。作動室下部内の圧力は弁板を偏向させ、その結果流路を通って流れる制動液の量が増加する。

【０００７】

【考案の要約】

従って本考案の第１の目的は自動車の車体の運動と、又同様に車両の車輪と車軸の運動との制動を同時に実現できる機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【０００８】本考案のもうひとつの目的は自動車が回転、加速又は減速中に横揺れ、縦揺れ又は振れなどを生じる傾向に対抗できる機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【０００９】本考案のさらに別の目的は許容範囲内の道路面と自動車のタイヤ間の摩擦力を確保し自動車の制動及び減速性能を保持することが可能な機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【００１０】本考案のもうひとつの目的は異なる運転環境及び異なる運転習慣に応じて自動車の車体の調整可能な制動特性を発生し得る機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【００１１】本考案のさらに別の目的は、異なる型式の自動車に装着する場合に高いフレキシビリティを有する新しく改善された直接作動式流体衝撃吸収器を提供することである。この点について、本考案の目的に関連して述べると比較的低価格で比較的保守の容易な機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【００１２】本考案のさらに詳細な目的は、装置内の種々の流路を通る制動液の流れを種々の動作条件に応じて制御することで装置が作り出す制動力を制御するためにソレノイドを用い、先に述べた特性を満足する新しく改善された衝撃吸収器を提供することである。

【００１３】本考案のさらにもうひとつの目的は、先に述べた衝撃吸収器を提供することであり、その中で制動力が装置の作動室の２つの部分の圧力差に応じてコンピュータで制御される衝撃吸収器を提供することである。

【００１４】本考案のもうひとつの目的は制動力が車体の垂直運動に応じてコンピュータで制御される機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【００１５】本考案のさらにもうひとつの目的は、制動力がコンピュータにより制御され、コンピュータを再プログラムすることにより装置が異なる制動特性を実現し得る機械的衝撃吸収装置を提供することである。

【００１６】

【好適実施例】

第１図には本考案の実施例に依る４つの衝撃吸収装置２０が示されている。衝撃吸収装置２０は模式的に描かれた従来型自動車２２内での稼動状態を表わすように示されている。自動車２２は後部懸架装置２４を有しこれは横方向に伸び車輛の後輪２８を動作可能なように支持するための後部車軸２６を含む。車軸２６は動作可能なように自動車２２に対して一対の衝撃吸収装置２０又同様にらせん状コイルバネ３０で連結されている。同様に自動車２２は前部懸架装置３２を有し、これは横方向に伸び前輪３６を動作可能なように支持するための前部車軸３４を含む。前車軸３４は動作可能なように自動車２２に対して第２の一対の衝撃吸収装置２０及びらせん状コイルバネ３８で連結されている。衝撃吸収装置２０は、自動車２２のバネ無し部分（すなわち前部及び後部懸架装置３２及び２４）と、バネ付部分（すなわち車体３９）との相対運動を減衰させるように働く。自動車２２は乗用車として描かれているが、衝撃吸収器２０は他の型式の自動車にも同様に使用できる。

【００１７】第２図には、本考案の実施例に基づく衝撃吸収器２０が示されている。衝撃吸収器２０はたて長管状圧力シリンダ４０を有し、これは制動液格納作動室４２を構成している。作動室４２内には上下動ピストン４４が配置されていて、これは補助延長ピストン軸４６の一端に固定されている。ピストン４４には円環状の溝４８が切られていて、良く知られている方法でピストンリング５０を保持している。ピストンリング５０はピストン４４が移動する際に制動液がピストン４４の外周と、シリンダ４０の内壁との間を流れるのを防止している。全体として番号５２で示されている基底弁は圧力シリンダ４０の内側底部に配置されていて、作動室４２と環状液溜５４との間の制動液の流れを制御するために用いられる。環状液溜５４はシリンダ４０の外壁と液溜用管又は圧力シリンダ４０の外側を同心状に囲むシリンダ５６の内壁との間の空間である。基底弁５２の構造及び動作は、本文でも参照している米国特許明細書第３，７７１，６２６号に記載されている型式のものである。

【００１８】衝撃吸収器２０の上端及び下端には通常カップ型の上端及び下端キャップ５８及び６０がそれぞれ備えられている。終端部キャップ５８及び６０は液溜管５６の両端に例えば溶接のような好適な手段で固定されている。衝撃吸収器２０は防塵具６２を具備するように示されており、防塵具の上端はピストン軸４６の上端に固定されている。好適な端部管継手６４がピストン軸４６の上端及び下端のキャップ６０に取り付けられていて、衝撃吸収器２０を自動車２２の車体及び車軸の部材の間に可動的に装着する役割をはたしている。本技術分野に精通した技術者には理解できるように、ピストン４４の往復運動に際し圧力シリンダ４０内の制動液は作動室４２の上部と下部の間、それに作動室４２と液溜５４との間を移動する。作動室４２の上部と下部との間の制動液の流れを制御することにより、衝撃吸収器２０は自動車２２の車体と懸架装置との間の相対運動を制御しながら制動し、それによって乗りごこちと路面保持力とを共に最適化できる。この目的を実現するために、ピストン４４には新しく改善された弁が具備されていて、作動室４２の上部と下部との間の制動液の流れをピストンが反復運動する際に選択的に制御している。その詳細は以下に説明するとうりである。

【００１９】本考案で提案された第１の実施例によれば、ピストン４４は弁胴６６で構成されており、この弁胴は第１及び第２の複数の流路６８、７０を有する。流路６８、７０は弁胴６６の上面７２と弁本体６６の下面７４との間を貫通している。各各の流路６８は弁で制御される上方流出端部７６及び座ぐり逃げ溝付下方流入端部７８で構成されている。同様に各々の流路７０は弁で制御される下方流出端部８０及び座ぐり逃げ溝付上方流入端部８２で構成されている。

【００２０】作動室４２の上部と下部の間の制動液の流れを制御する手段として２つの弁円板８４、８６が具備されている。弁円板８４、８６とは、それぞれ、中心軸を合わせて弁胴６６の上面７２と下面７４に隣接して配置されている。弁円板８４の直径は流路６８の流出端部７６を覆うのに十分な大きさを有しており、制動液が流出端部７６から流入するのを防止している。一方弁円板８４は流路７０の座ぐり逃げ溝付流入端部８２は覆っておらず、制動液は座ぐり逃げ溝付流入端部８２から流入できる。弁円板８４は又弁胴６６の上面７２上にある凹部８８と組み合わされて第１の圧力室９０を形成する。同じように、弁円板８６の直径は流路７０の流出端部８０は覆い、一方座ぐり逃げ溝付流入端部７８は覆わない大きさに作られている。さらに弁円板８６は弁胴６６の下面７４上にある第２の凹部９２と組み合わされて第２の圧力室９４を形成している。

【００２１】弁胴６６を圧力シリンダ４０内に保持するために弁胴６６は中心穴９６を有し、軸方向に伸びるピストン支柱９８を受け入れることができる。ピストン支柱９８の上部１００はメネジを切られた中心穴１０２がありここには、オネジを切られたピストン軸４６の下部１０４が螺嵌されている。２本の放射状に伸びる流路１０５がピストン支柱９８上に配されていて、これらは圧力室９４から弁胴６６の中心穴９６に向って放射状に伸びる２本の流路１０６と連絡している。流路１０５、１０６は制動液が圧力室９４と後述のソレノイドとの間を流れるのを可能ならしめている。ピストン支柱９６はさらに放射状に拡がり、中心穴９６の直径よりも大きな外形を有するステップ１０７を含む。ステップ１０７は弁胴６６の上方に配されているので、ステップ１０７は弁胴６６のピストン支柱９８に対する上方運動を制限している。さらにピストン止めナット１０８はメネジを切られた穴１０９を有し、ピストン支柱９８のオネジを切られた下部１１０と、弁胴６６の下方で螺嵌されている。ピストン止めナット１０８の外径は弁胴６６の中心穴９６の径よりも大きいので、ナット１０８は弁胴６６がピストン支柱９８に対し下方に移動するのを防止している。ピストン支柱９８とピストン止めナット１０８は又、弁円板８４及び８６の最中央部を固定する役をはたしている。この点に関し、弁円板８４の最中央部はピストン支柱９８の放射状に拡がるステップ１０７と弁胴６６の上面７２との両者にはさまれている。さらに、弁円板８６の最中央部は弁胴６６の下面７４とピストン止めナット１０８とにはさまれている。

【００２２】弁円板８４、８６を弁胴６６の表面７２、７４に対して押さえ付けるために一対の同軸で直列配置されたらせんコイルバネ１１２及び１１４が具備されている。バネ１１２はピストン支柱９８と同軸状に、ピストン支柱９８上に形成された放射状に拡がるステップ１１６と弁円板８４の上面に隣接して同軸状に配置された中間押え板１１８との間に挿入されている。中間押え板１１８によって、バネ１１２は弾性的に又屈曲可能なように弁円板８４を弁胴６６の上面７２に押し付けている。同様に、バネ１１４は、ピストン止めナット１０８上に放射状に拡がるフランジ１２０と、弁円板８６に隣接して同軸状に配置された中間押え板１２２との間に挿入されている。従ってバネ１１４は中間押え板１２２を介して弾性的に又屈曲可能なように弁円板８６を弁胴６６の下表面７４に押し付けている。

【００２３】本考案の原理によれば、ピストン４４はさらにソレノイド１２４を有し、弁円板８４、８６の動作を制御し、電気的に制御可能な流量制御装置を形成している。ソレノイド１２４は格納器１２６を有し、これはピストン支柱９８の中央穴１２８内に同軸的に配置されている。格納器１２６内にはコイル１３０と拡張された座ぐり穴１３４を有する電機子１３２が配置されている。電機子１３２は弁胴６６に対し軸沿い上方向に座ぐり穴１３４内に置かれたらせんコイルバネ１３６によって押し付けられている。バネ１３６の上端は座ぐり穴１３４内の円環状面１３８に押し当たっており一方バネ１３６の下端は密閉板１４０の上側に押し当たっている。Ｏ−リング又は同等の密封部材１４２がコイル１３０と電機子１３２との間にあって、これらの間を制動液が流れるのを防止している。管状リング１４４がコイル１３０と密閉板１４０との間にあってコイル１３０と密閉板１４０との間隔を一定に保っている。

【００２４】ソレノイド１２４は又強磁性体材の環状リング１４６を有しこれはコイル１３０に隣接し電機子１３２と格納器１２６との間に配置されている。環状リング１４６はコイル１３０で生成された磁束を完結するために用いられ、ソレノイド１２４の好適な動作を保証している。さらにソレノイド１２４は環状の容器蓋１４８を有し、格納器１２６内の上部１５０内に水平に配置されている。容器蓋１４８は中心部に流路１５２を有し、ここを通って格納器１２６内の制動液が後述の圧力センサの一方の表面に流れる。ソレノイド１２４をピストン支柱９８内に固定するためにオネジを切られたソレノイド止めプラグ１５３が具備されている。ソレノイド止めプラグ１５３はピストン支柱９８の下部１１０でメネジを切られた部分と螺嵌されている。プラグ１５３は軸方向に伸びた中央穴１５４を有し、ここを通って制動液は密閉板１４０と作動室４２の下部との間を流れる。

【００２５】ソレノイド１２４は密閉板１４０と協調して中央流路１５５と密閉板１４０上に配置されている複数の放射状流路１５６との間の制動液の流れを制御する。ソレノイド１２４が無励磁状態の時は制動液は中央流路１５５と放射状に配置された流路１５６とを通って流れ得る。ソレノイド１２４が励磁された時には電機子１３２はバネ１３６の力に対抗して下方に移動し密閉板１４０と組み合わされて密閉位置となる。この状態となると、電機子１３２は流路１５５と１５６との間の液の流れを防止する。Ｏ−リング又は同等の密封部材１５８が電機子１３２上に具備されていて、これはソレノイド１２４が励磁された際に電機子１３２と密閉板１４０との間の制動液の流れを防止する。

【００２６】弁円板８４及び８６に逆バイアスをかけて液を流路１５５及び１５６を通って通過させるために弁胴６６はさらに流路１６０及び１６２を有する。流路１６０は軸方向に圧力室９０から圧力室９４に伸び、一方流路１６２は放射状に流路７０から圧力室９４に伸びている。圧力室９４内の制動液は密閉板１４０上に放射状に配置された流路１５６に弁胴６６内の流路１０６とピストン支柱９８内の流路１０５とを通って流れることができるので、２本の流路が弁胴６６内に形成されることになる。第１の流路は制動液を作動室４２の上部から作動室４２の下部に流す。この点について言うと、第１の流路は、作動室４２上部内の制動液を垂直流路７０から流路１６２を介して圧力室９４に流す。従って圧力室９４内の制動液は密閉板１４０上に放射状に配置された流路に対し、ピストン支柱９８内の流路１０５と弁胴６６内の流路１０６とを通って流れ得る。ソレノイド１２４が無励磁であれば放射状に配置された流路１５６を通って流れる制動液は、作動室４２の下部へ向って密閉板１４０の中央流路１５５とソレノイド止めプラグ１５３の中央穴１５４とを通って流れ得る。

【００２７】第２の流路は制動液が作動室４２の下部と圧力室９０との間に流れるのを可能とする。この点について述べると、第２流路は作動室４２下部の制動液がソレノイド止めプラグ１５３の中央穴１５４を通り密閉板１４０内の中央流路１５５へ流れることを可能とする。ソレノイド１２４が無励磁であるとすると、中央穴１５４を通って流れる制動液は密閉板１４０上の放射状に配置された流路１５６、ピストン支柱９８内の流路１０５及び弁胴６６内の流路１０６とを経由して圧力室９４内へ流れ得る。次に制動液は圧力室９４から圧力室９０へ流路１６０を通って流れ得る。

【００２８】圧力室９０内の制動液の漏れを防止するために環状止めシール１６４が備えられている。環状止めシール１６４は圧力室９０内に弁円板８４に隣接して配置されており、圧力室９０内の制動液が作動室４２の上部に入るのを防止している。環状止めリング１６８が又圧力室９０内に環状止めシール１６４に隣接して配置されておりシール１６４が変形して圧力室９０と作動室４２上部との間の液漏れが生じることを防止している。同様にして、円環状止めシール１７０が室９４内の円板ディスク８６に隣接して配置されている。円環状止めシール１７０は圧力室９４内の制動液が作動室４２の下部に入り込むことを防止するために用いられている。円環状止めリング１７２が又圧力室９４内に環状止めシール１６４に隣接して配置されておりシール１７０が変形して圧力室９４と作動室４２下部との間の液漏れが生じることを防止している。

【００２９】本考案に依る衝撃吸収器２０の動作が第６図から第９図に示されており、電機子１３２の位置は、衝撃吸収器２０が圧縮中であるか又は反発中であるか、それに剛行程が望まれるか柔行程が望まれるかによって定まる。柔圧縮行程が必要な場合には、図６に示すようにソレノイド１２４は無励磁状態のままであり、従って作動室４２下部の制動液はソレノイド止めプラグ１５３の中央穴１５４と密閉板１４０の流路１５５及び１５６を通りピストン支柱９８内の流路１０５へと流れることができる。次に制動液はピストン支柱９８内の流路１０５から圧力室９０に対して弁胴６６内の流路１０６、圧力室９４それに流路１６０を経由して流れることができる。圧力室９０への制動液の流れは圧力室９０内の圧力を作動室４２上部の圧力以上とするので弁円板８４の両面に圧力差が生じる。この圧力差は弁円板８４に逆バイアスをかけ、通常許されるよりさらに多量の制動液が流路６８を通過できるようにする。多量の制動液が流路６８を通過できるようにすることによって、柔圧縮行程が実現できる。剛圧縮行程が必要な場合には、ソレノイド１２４は図８に示されるように励磁され、これによって制動液が中央流路１５５から密閉板１４０の放射状に配置された流路１５６へ流れるのを防止している。作動室４２下部の制動液がこのように圧力室９０へ流入するのを防止されているため圧力室９０内部の圧力は作動室４２上部の圧力とほぼ等しくなる。圧力室９０内の制動液による圧力差が弁円板８４の両側に生じないため、弁円板８４上に働く逆バイアス力は流路６８を通って流れる制動液によって作り出されるもの以外はなくなる。従って弁円板８４は少量の液が流路６８を流れるように制御し剛圧縮行程が実現される。

【００３０】剛反発行程が必要な時には、ソレノイド１２４は図７に示すように無励磁状態であり、バネ１３６は電機子１３２が上昇位置に来るようにバイアスをかける。作動室４２上部から弁胴６６内の流路７０及び１６２を通って圧力室９４に流入する制動液はピストン支柱９８内の流路１０５及び弁胴６６内の流路１０６を通り密閉板１４０上に放射状に配置された流路１５６へと流れ得る。電機子１３２が上方にバイアスされているので放射状に配置された流路１５６に流入する制動液は作動室４２の下部に、密閉板１４０内の中央流路１５５とソレノイド止めプラグ１５３の中央穴１５４とを通って流れ得る。従って圧力室９４内の圧力は作動室４２下部の圧力にほぼ等しいため、圧力室９４内の制動液に基因する弁円板８６の両側の圧力差は生じない。従って弁円板８６に作用する逆バイアス力は流路７０を通る制動液によって生じるものだけである。弁円板８６に作用する逆バイアス力はソレノイド１２４が励磁された場合に発生するものより小さいため、流路７０を通る液の流れが制限され、その結果剛反発行程が生成される。柔反発行程が必要な場合にはソレノイド１２４は図９に示すように励磁され、中央流路１５５と放射状に配設された流路１５６間の制動液の流れを制限する。従って圧力室９４に流路７０及び１６２を通って作動室４２上部から流入する制動液は圧力室９４内に留まる。従って圧力室９４内の圧力は作動室４２下部の圧力よりも高くなる。弁円板８６の両側に圧力差が作り出されるので、その結果弁円板８６上に作用する逆バイアス力はより多量の制動液が流路７０を通って流れる方向に働き、従って柔反発行程が生成される。

【００３１】本考案の原理によれば、衝撃吸収器２０はさらに圧力センサ１８０を有し、作動室４２の上部と下部とに含まれる制動液間の圧力差を測る道具として用いられる。圧力センサ１８０はピストン支柱９８内に、ピストン棒４６とピストン支柱９８の中央穴１２８の内側に突き出して形成されたステップ部分１８４とに挟まれるように配設された円環状部材１８２上に設置されている。円環状部材１８２は放射状に伸びた流路１８６と軸方向の流路１８８とを有し、これは円環状部材１８２の片面を貫通している。放射状に伸びる流路１８６は軸方向の流路１８８と放射状に伸びる流路１８６の中心部で連絡している。放射状に伸びる流路１８６の外側部分はピストン支柱９８上に形成された流路１９０と連絡している。圧力センサ１８０は軸方向の流路１８８を覆うように配置されているので作動室４２上部の制動液は圧力センサ１８０の第１表面１９２に流路１９０及び１８６を通って流れ得る。さらに作動室４２下部の制動液はソレノイド止めプラグ１５３の中央穴１５４、密閉板１４０内の中央流路１５５、電機子１３２の座ぐり穴１３４及び格納器キャップ１４８内の流路１５２を通り、圧力センサ１８０の第２表面１９４に流れ得る。先述の構造のおかげで圧力センサ１８０の第１及び第２表面１９２及び１９４は作動室４２の第１及び第２部分内の制動液と液を通して連絡している。従って圧力センサ１８０は作動室４２の上部及び下部内の制動液の差圧を示す信号を発生できる。

【００３２】自動車２２の車体の動きを測定する装置として、加速度計１９６が具備されておりこれは円環状部材１８２上に配設されている。加速度計１９６は円環状部材１８２に固定されているので、加速度計１９６はピストン棒４６と共に、従って自動車２２の車体と共に動くことができる。従って加速度計１９６は自動車２２の車体の垂直方向加速度に対応する電気信号を発生できる。加速度計１９６からの出力の数値積分を実行することにより、自動車２２の車体の垂直方向速度も又求められる。

【００３３】圧力センサ１８０と加速度計１９６からの出力に応じて、ソレノイド１２４を励磁するための電気的制御信号を発生するための装置として衝撃吸収器２０はさらに信号処理回路を有しこれは全体として番号１９８で示され、ピストン支柱９８内に配設されている。第１の複数の導線２００は円環状部材１８２を通って伸び、信号処理回路１９８と圧力センサ１８０及び加速度計１９６とを電気的に接続している。図１０に示すように、信号処理回路１９８は、番号２０２で全体的に示されたコンピュータに送る前に圧力センサ１８０及び加速度計１９６からの出力を増幅する。コンピュータ２０２は信号処理回路１９８から出力される電気信号に応じて又後述するいくつかの記憶されたプログラムのひとつに従ってＡ出力及びＢ出力を生成するために使用される。コンピュータ２０２は圧縮行程が柔又は剛に応じて論理的に高又は低のＡ出力を発生する。同様にコンピュータ２０２は反発行程が柔又は剛に応じて電気的に高又は電気的に低のＢ出力を発生する。コンピュータ２０２からのＡ及びＢ出力は番号２０４で示されたソレノイド駆動回路を通してソレノイド１２４へ供給される。ソレノイド駆動回路２０４はコンピュータ２０２からの出力と同様に信号処理回路１９８からの出力をソレノイド１２４を励磁するために用いられる電圧レベルに変換するために使用される。第２の複数の導線２０６はコンピュータ２０２の出力及び信号処理回路１９８からの信号を円環状部材１８２を通してソレノイド駆動回路２０４へ供給するために用いられる。

【００３４】第１１図に示すように、駆動回路２０４は比較器２０８を有し、これは信号処理回路１９８からの出力信号と、可変抵抗器２１０で表わされた加減電圧源からの信号とを入力している。信号処理回路１９８からの出力で駆動回路２０４へ供給される信号は作動室４２の上部と下部との圧力差に比例した電圧である。作動室４２下部の圧力が上部の圧力をあらかじめ定めた値以上に超えた時（すなわち反発過程）、信号処理回路１９８の出力電圧は、可変抵抗器２１０から与えられる電圧を超える。この状態が発生すると、論理高出力が比較器２０８の出力に作られる。作動室４２の下部圧力が作動室４２上部の圧力より低いと信号処理回路１９８から比較器２０８へ供給される電圧は可変抵抗器２１０から与えられる電圧以下となる。この場合には論理低電圧が比較器２０８より出力される。

【００３５】後述する種々の論理ゲートに供給される電圧を同等の強さとするために、比較器２０８の出力は抵抗器２１２を通して反転器２１４と、抵抗器２１６を通して接地電位とに接続される。抵抗器２１２及び２１６は反転器２１４に供給される電圧が、反転器２１４が後述する駆動回路２０４内のその他の部品と同等の信号を出力できる範囲内に納まるように作用している。比較器２０８の出力は又キャパシタ２１８にも接続されておりこれは比較的高周波の雑音が比較器２０８の出力に生じるのを防止するフィルタの役をはたしている。反転器２１４の出力はＮＯＲゲート２２０及びＡＮＤゲート２２２に接続されている。ＮＯＲゲート２２０及びＡＮＤゲート２２２は又コンピュータ２０２からのＡ出力及びＢ出力を入力している。さらにＡ出力及びＢ出力は又ＸＯＲゲート２２４にも供給され、Ａ出力及びＸＯＲゲート２２４からの出力はＡＮＤゲート２２６に供給される。ゲート２２０、２２２及び２２６からの出力はＯＲゲート２２８に接続されているのでＯＲゲート２２８からの出力は以下の表に従う。

【表１】

【００３６】ここで、Ｐはソレノイド１２４が圧力センサ１８０からの出力が正（すなわち、ピストン４４が反発中）の時に励磁されることを示す。

【００３７】

【外１】はソレノイド１２４が圧力センサ１８０からの出力が非正（すなわちピストン４４が圧縮中）の時に励磁されることを示す。

【００３８】１はソレノイド１２４が圧縮及び反発時に共に励磁されることを示す。

【００３９】０はソレノイドが圧縮及び反発時に共に無励磁であることを示している。

【００４０】従ってコンピュータ２０２からのＡ出力及びＢ出力が共に低位である時にはソレノイド駆動回路２０４はソレノイド１２４が圧力センサ１８０からの出力に直接応答するように制御する。同様にＡ出力及びＢ出力が共に高位である時には駆動回路２０４はソレノイド１２４が圧力センサ１８０からの反転出力に従うように制御する。仮りにＢ出力のみが高い場合は駆動回路２０４はソレノイド１２４を励磁させ、一方Ａ出力のみが高い場合にはソレノイド１２４は無励磁状態のままである。

【００４１】ＯＲゲート２２８からの出力は駆動制御器２３０の入力ピン１に供給される。駆動制御器２３０はソレノイド１２４を駆動する外部の電力用ＮＰＮダーリントントランジスタ２３４に供給されるベース電流を制御するために用いられる。駆動制御器２３０は最初はトランジスタ２３４に十分大きな電流を流し電機子１３２を密閉板１４０に押し当てる。電機子１３２が密閉板１４０に当たると、駆動制御器２３０はソレノイド１２４に供給する電流を電機子１３２を密閉板１４０の位置に保持する値にまで減少させる。制御器２３０を駆動するために制御器２３０の電源ピン７は公称５ボルトの電源母線（Ｖ_cc）に接続されている。制御器２３０のタイマーピン８も又抵抗器２３６を通してＶ_cc電源母線に又キャパシタ２３８を通して接地電位に接続されている。抵抗器２３６とキャパシタ２３８との値はソレノイド１２４が最初に駆動されてからソレノイド１２４を流れる電流を減少させるまでの時間を定める。

【００４２】制御器２３０の出力ピン２はトランジスタ２３４のベースとキャパシタ２４０の一方の基板とに接続されている。キャパシタ２４０の第２の基板は制御器２３０のＣＯＭＰピン３に接続されておりキャパシタ２４０は、ソレノイド１２４が励磁中に回路を安定化させている。制御器２３０のＳＥＮＳＥ入力ピン４は抵抗２４２を介してトランジスタ２３４のエミッタと、抵抗器２４４を介して接地電位とに接続されている。抵抗器２４２及び２４４はソレノイド１２４が励磁状態を保持するのに必要な最少電流を構築する役目を負っている。ダイオード２４６が又トランジスタ２３４のエミッタと、接地電位との間に接続されており、トランジスタ２３４のエミッタ電圧がダイオード２４６の順方向バイアス電圧（約０．７ボルト）に等しくなるようにしている。ソレノイド１２４への電流が減少される際に、トランジスタ２３４を誘導キックバックから防ぐためにツエナーダイオード２４８が備えられている。ツエナーダイオード２４８は、ダイオードにかかる電圧が、ダイオード２４８の降伏電圧（約３５ボルト）を超えた時にソレノイド１２４からの電流を流す。従ってダイオード２４８はトランジスタ２３４のコレクタに供給される電圧を３５ボルトに制限し、トランジスタ２３４に加わる誘導キックバックの衝撃を減少させている。

【００４３】加速度計１９６及び圧力センサ１８０から供給される情報は、図１２に示す方法で自動車車体の動きを制動するために使用される。初期状態は、圧縮行程及び反発行程及び反発行程は図のステップ２５０で示すように共に柔であり、ソレノイド１２４は圧縮行程中は無励磁状態であり反発行程中は励磁状態であることを示している。ステップ２５２において加速度計１９６からの出力がコンピュータ２０２で読み込まれステップ２５４で先の加速度値に加算され、自動車２２の車体の垂直方向速度（Ｖ_body）が得られる。ステップ２５６において、コンピュータ２０２は加速度計１９６から得られた速度の大きさがあらかじめ定められた値（Ｖ_o）、これは普通０．０５ｍ／ｓの値である、より大きいか否かの判断を行なう。垂直方向速度（Ｖ_body）があらかじめ定められた値Ｖ_o、以下の時にはステップ２５８に示すように、ソレノイド１２４は圧縮中には無励磁状態を保持し、反発中には励磁状態となる。もしも自動車２２の車体の垂直方向速度の大きさが、あらかじめ定められた値Ｖ_Oよりも大きい場合には、コンピュータ２０２はステップ２６０において自動車２２の車体が道路に対して上方に動いているか下方に動いているかの判別をする。ステップ２６２に示すように垂直方向速度（Ｖ _body ）が正で上方への運動を示していると、ソレノイド１２４は圧縮及び反発のいずれの行程中も無励磁状態となり、剛反発行程かつ柔圧縮行程を実現する。もしも垂直速度（Ｖ_body）が負の時は、コンピュータ２０２はステップ２６４に示すようにソレノイド１２４を圧縮時及び反発時共に励磁させる。ステップ２５０ −２６４に従ってソレノイド１２４の応答が決定されると、処理はステップ２６６又は別の方法でのその他の初期ステップを経由してステップ２５０に戻る。この方法を用いることによって、衝撃吸収器２０は自動車２２の車体の垂直運動の周期がほぼ１．５Hzに等しい時に最大制動力を発生する。

【００４４】車輪２８及び３６の固有周波数によって生じる自動車２２の車体振動を最小とするために、コンピュータ２０２はソレノイド１２４を図１３に示す方法で制御するために使用される。作動室４２の上部と下部との間の圧力差が最初にステップ２６８で読み込まれる。ステップ２７０において、後続の圧力測定が、車輪の固有周波数（通常１０〜１５Hz）にほぼ等しい時間間隔で行われる。圧力差の値は次にステップ２７２において下記の式に従ってＡ²の値を求めるために使用される。

【数１】

【００４５】ここで、Ｐ_tは時刻ｔにおける作動室４２の上部と下部間の差圧を示す。

【００４６】Ｔは自動車２２の車輪の固有周波数として選択された周期（通常１０−１５Hz ）を示す。

【００４７】ステップ２７４において、Ａ²の値がＡ_O ²の値と比較される、この値はあらかじめ選択された定数でありピストンの速度が０．４ｍ／ｓを超えた時に衝撃吸収器を剛状態とする値を示している。もっとも理解されるように、Ａ_o ²は特定の乗りごこち特性を最適化するように選定することもできる。Ａ²の値がＡ_o ² の値よりも大きいと、ステップ２７６に示すようにソレノイド１２４は圧縮中には励磁されて剛圧縮行程を実現する一方で、反発中には無励磁状態を保持し剛反発行程を実現している。Ａ²の値がＡ_o ²より小さいか等しい場合にはソレノイド１２４の動作は、その初期状態を変わらずに保持する。次に処理はステップ２６８にステップ２７８又はその他の方法の初期ステップを経由して戻る。この方法を用いることによって、衝撃吸収器２０は自動車２２の車輪の垂直運動の周波数が１０〜１５Hzの値にほぼ等しい時に最大制動を行なうことができる。

【００４８】ピストン４４及びピストン棒４６が圧縮及び反発中に軸方向に過度に運動するのを防止するために図１４に示された方法が用いられている。ステップ２８０において、作動室４２の上部及び下部間の圧力差が記録される。ステップ２８２において、差圧の値を測ることによって、コンピュータ２０２は衝撃吸収器２０が圧縮中か又は反発中であるかを決定する。ステップ２８４に示すように衝撃吸収器２０が圧縮中でソレノイド１２４が励磁されて剛圧縮行程を実現していると、処理はステップ２８６又はその他の方法の初期ステップを経由してステップ２８０に戻る。圧縮行程が柔の場合には、ピストン速度Ｖ_PISTONがステップ２８８において、圧力センサ１８０で記録された圧力差をコンピュータ２０２に記憶されている圧力／ピストン速度変換表と比較して求められる。ピストン速度Ｖ_piston の絶対値がステップ２９０に示すようにあらかじめ定めた値Ｖ_o（通度０．４ｍ／ｓ）より大きい場合には、ソレノイド１２４は無励磁となり、ステップ２９２で剛圧縮行程が実現される。次に処理はステップ２８６又はその他の方法の初期ステップを経てステップ２８０に戻る。ピストン速度Ｖ_pistonの絶対値が、あらかじめ定めた値Ｖ_oよりも小さい場合にも処理はステップ２８６又はその他の方法の初期ステップを経てステップ２８０に戻る。

【００４９】もしも衝撃吸収器２０がステップ２８２で反発状態にあると判定されると、コンピュータ２０２はステップ２９４で示すように、ソレノイド１２４が剛又は柔反発行程にあるかを判断する。反発行程が剛であると処理はステップ２８６又はその他の方法の初期ステップを経てステップ２８０に戻る。反発行程が柔であると、ピストン速度Ｖ_pistonがステップ２９６において、作動室４２の上部と下部との間の圧力差をコンピュータ２０２に記憶された圧力／ピストン速度変換表と比較して求められる。ステップ２９８に示すようにピストン速度Ｖ_pistonの大きさがあらかじめ定められた値Ｖ_oよりも大きい場合にはコンピュータ２０２はステップ３００においてソレノイド１２４を無励磁化し剛反発行程を実現する。もしもピストン速度Ｖ_pistonの大きさが、あらかじめ定められた値Ｖ_oよりも小さな場合には、処理はステップ２８６又はその他の方法の初期ステップを経てステップ２８０に戻る。この方法を用いることによって衝撃吸収器２０は自動車２２の車輪の垂直運動が衝撃吸収器２０の過圧縮又は過伸長を生じる場合に最大制動を実現できる。

【００５０】本考案の第２の実施例が第１５図に示されている。この実施例において、弁胴３０２は凹部３０６を備えた上部表面３０４と、凹部３１０を備えた下部表面３０８とを有する。作動室４２の上部と下部との間の液の連絡をとるために弁胴３０２はさらに第１および第２の複数の垂直流路３１２と３１４とを有する。流路３１２及び３１４は弁胴３０２の上部表面３０４と弁胴３０２の下部表面３０８との間を貫通している。各流路３１２は弁で制御される出口部分３１６とそれに対向する座ぐり逃げ溝付入口部分３１８とで構成されている。同様に各流路３１４は弁で制御される出口部分３２０とそれに対向する座ぐり逃げ溝付入口部分３２２とで構成されている。

【００５１】作動室４２上部と下部間の制動液の流れを制御する手段として２つの弁円板３２４及び３２６が具備されている。弁円板３２４及び３２６は中心軸を合わせて弁胴３０２の上表面３０４と下表面３０８にそれぞれ隣接して配置されている。弁円板３２４の直径は流路３１２の流出端部３１６を覆うのに十分な大きさを有しており、これによって制動液が流出端部３１６から流入するのを防止している。一方弁円板３２４は流路３１４の座ぐり逃げ溝付流入端部３２２は覆っておらず、制動液は座ぐり逃げ溝付流入端部３２２から流入できる。弁円板３２４は又弁胴３０２の上面３０４上にある凹部と組み合わされて第１の圧力室３２８を形成する。同じように弁円板３２６の直径は流路３１４の流出端部３２０は覆い一方座ぐり逃げ溝付流入端部３２２は覆わない大きさに作られている。さらに弁円板３２６は弁胴３０２の下面３０８上にある第２の凹部３１０と組み合わされて第２の圧力室３３０を形成している。

【００５２】弁胴３０２を圧力シリンダ４０内に保持するために弁胴３０２は中心穴３３２を有し、軸方向に伸びるピストン支柱３３４を受け入れることができる。ピストン支柱３３４は内部にメネジを切られた中心穴を備えた上部（図示せず）を有し、オネジを切られたピストン軸４６の下部が螺嵌されている。Ｏ−リング又は同等の密閉部材３３６が弁胴３０２とピストン支柱３３４との間に配設されていて、制動液がその間を流れるのを防止している。２本の放射状に伸びる流路３４０がピストン支柱３３４上に配されていて、これらは圧力室３２８から弁胴３０２の中心穴３３２に向かって放射状に伸びる２本の流路３４０と連絡している。さらにピストン支柱３３４は又２本の放射状に伸びる流路３４６を有しこれは圧力室３３０から弁胴３０２の中心穴３３２に向って放射状に伸びる２本の流路３４８と連絡している。流路３４０−３４８は制動液が圧力室３２８と３３０及び後述のソレノイドのひとつとの間を流れ得るようにする。ピストン支柱３３４はさらに放射状に拡がり、中心穴３３２の直径よりも大きな外径を有するステップ３４９を含んでいる。ステップ３４９は弁胴３０２の上部に配置されているので、ステップ３４９は弁胴３０２がピストン支柱３３４より上方に移動するのを制限している。さらにピストン止めナット３５０はメネジを切られた穴３５２を有し、ピストン支柱３３４のオネジを切られた下部３５４と弁胴３０２の下方で螺嵌されている。ピストン止めナット３５０の外径は弁胴３０２の中心穴３３２よりも大きいので、ナット３５０は弁胴３０２がピストン支柱３３４に対し下方に移動するのを防止している。ピストン支柱３３４とピストン止めナット３５０は又、弁円板３２４及び３２６の最中央部を固定する役をはたしている。この点に関し弁円板３２４の最中央部はピストン支柱３３４の放射状に拡がるステップ３４９と弁胴３０２の上面３０４との両者にはさまれている。さらに、弁円板３２６の最中央部は弁胴３０２の下面３０８とピストン止めナット３５０とにはさまれている。

【００５３】弁円板３２４と３２６とを弁胴３０２の表面３０４と３０８に対して押さえ付けるために一対の同軸で直列配置されたらせんコイルバネ３５６及び３５８が具備されている。バネ３５６はピストン支柱３３４と同軸状に、ピストン支柱３３４上に形成された放射状に拡がるステップ３６０と弁円板３２４の上面に隣接して同軸状に配置された中間押え板３６２との間に挿入されている。中間押え板３６２を介して、バネ３５６は弾性的に又屈曲可能なように弁円板３２４を弁胴３０２の上面３０４に押し付けている。同様にバネ３５８はピストン止めナット３５０上に放射状に拡がるフランジ３６４と、弁円板３２６に隣接して同軸状に配置された中間押え板３６６との間に挿入されている。従ってバネ３５８は中間押え板３６６によって弾性的に又屈曲可能なように弁円板３２６を弁胴３０２の表面３０８に押し付けている。

【００５４】弁円板３２４及び３２６の動作を制御し、電気的に制御可能な流量制御装置を構成するためにピストン４４はさらに第１及び第２のソレノイド３７０及び３７２を有する。ソレノイド３７０は格納器３７４を有しこれはピストン支柱３３４の中央穴３７５内に配設されている。格納器３７４内にはコイル３７６と拡張された座ぐり穴３８０を有する電機子３７８とが配置されている。電機子３７８は弁胴３０２に対し軸沿い上方向に座ぐり穴３８０内に置かれたらせんコイルバネ３８２によって押し付けられている。バネ３８２の下端は座ぐり穴３８０の下部に対して押し付けられ、一方バネ３８２の上端は密閉板３８４の下側に押し付けられている。同様にソレノイド３７２は又格納器３８６を有しこれはピストン支柱３３４の中央穴３３８内でソレノイド３７０の下方に配設されている。格納器３８６内にはコイル３８８と拡張された座ぐり穴３９２を有する電機子３９０とが配置されている。電機子３９０は弁胴３０２に対し軸沿い上方向に座ぐり穴３９２内に置かれたらせんコイルバネ３９４によって押し付けられている。バネ３９４の上端は座ぐり穴３９２の上表面に対して押しつけられており一方バネ３９４の下端は密閉板３９６の上表面に押し付けられている。

【００５５】ソレノイド３７０の座ぐり穴３８０の軸方向の下端には軸方向の流路３９８があってこれは格納器３７４の流路４００と同軸配置されている。同様にソレノイド３７２の座ぐり穴３９２の軸方向上端には流路４０２があって、これは格納器３８６内の流路４０４と同軸状に配置されている。圧力センサ４０６が格納器３７４と３８６との間に流路４００及び４０４に隣接して配設されているので、圧力センサ４０６はソレノイド３７０内の制動液とソレノイド３７２内の制動液との間の圧力差を測定できる。圧力センサ４０６からの出力と、加速度計４０８からの出力は共に信号処理回路１９８へ供給され、ここではコンピュータ２０２に送る前にこれらの出力を増幅する。次にコンピュータ２０２はソレノイド３７０と３７２とを制御するための第１及び第２の電気的制御信号をソレノイド駆動回路２０４を経由して発生する。

【００５６】ソレノイド３７０は密閉板３８４と協調して中央流路４１０と密閉板３８４上に配置されている複数の放射状流路４１２との間の制動液の流れを制御する。ソレノイド３７０が閉じられている時には電機子３７８はバネ３８２の力に抗して下方に移動し密閉板３８４と共に密閉位置となる。この状態となると、電機子３７８は流路４１０と４１２との間の制動液の流れを防止する。同様にソレノイド３７２は密閉板３９６と協調して中央流路４１４と密閉板３９６上に配置されている複数の放射状流路４１６との間の制動液の流れを制御する。ソレノイド３７２が開の時、制動液は中央流路４１４と放射状に配置された流路４１６との間を流れ得る。ソレノイド３７２が閉の時、電機子３９０はバネ３９４の力に抗して下方に移動し密閉板３９６と共に密閉位置となる。この状態となると電機子３９０は流路４１４と４１６との間の液の流れを防止する。

【００５７】ソレノイド３７０は作動室４２の上部と軸方向流路４２２とピストン支柱３３４内の放射状流路４２４を介して連絡している。軸方向流路４２２は密閉板３８４の中央流路４１０から伸び、放射状流路４２４とその中心部で連絡している。さらにソレノイド３７２は作動室４２の下部とソレノイド止めプラグ４２８の中央穴４２６を介して連絡している。ソレノイド止めプラグ４２８はオネジを切られておりピストン支柱３３４の下部に螺嵌されている。

【００５８】弁円板３２４及び３２６に逆バイアスをかけて液を流路４１０−４１８を通って流すために弁胴３０２はさらに流路４３０及び４３２を有する。流路４３０は圧力室３２８から垂直流路３１２に向って放射状に伸び一方で流路４３２は圧力室３３０から流路３１４に向って伸びている。従って流路３１２内の制動液は流路４３０を通って圧力室３２８内に流入でき、流路３１４内の制動液は流路４３２を通って圧力室３３０内に流入できる。

【００５９】本考案に依れば、弁胴３０２内に２本の流路が形成されていることが理解されよう。第１流路は流路３１２に入った制動液を作動室４２の上部に流す。この点に関して詳細に述べると、第１流路は垂直流路３１２内の制動液が流路４３０を通って圧力室３２８内に流入するのを可能とする。次に圧力室３２８内の制動液は密閉板３８４の放射状に配置された流路４１２に流れ弁胴３０２内の流路３４２及びピストン支柱３３４内の流路３４０を通って流れる。仮にソレノイド３７０が開であるとすると、放射状に配置された流路４１２の制動液は第２の中央流路４１０、軸方向流路４２２及び放射方向流路４２４を通って作動室４２の上部に流れる。

【００６０】第２流路は垂直流路３１４内の制動液を作動室４２の下部に流す。この点に関して詳細に述べると、第２流路は流路３１４内の制動液を流路４３２を通して圧力室３３０内に流入させる。従って圧力室３３０内の制動液は密閉板３９６内の放射状流路４１６に向って、弁胴３０２内の放射方向流路３４６とピストン支柱３３４内の放射方向流路３４８とを通って流れることができる。もしソレノイド３７２が開状態であると、密閉板３９６の放射方向流路４１６に到達した制動液は中央流路３１４を通り、ソレノイド密閉板３９６の中央流路４１４を通って作動室４２の下部に流れ得る。

【００６１】圧力室３２８内での制動液の漏れを防止するために環状止めシール４３４が具備されている。環状止めシール４３４は圧力室３２８内に弁円板３２４に隣接して配置されており圧力室３２８内の制動液が作動室４２の上部に流入するのを防止している。環状止めリング４３６も又圧力室３２８内に配置されていてシール４３４が変形して圧力室３２８と作動室４２上部との間に液漏れを生じる自体を防止している。同様に環状止めシール４３８が圧力室３３０内に弁円板３２６に隣接して配置されている。環状止めシール４３８は圧力室３３０内の制動液が作動室４２下部に入ることを防止している。環状止めリング４４０が又、圧力室３３０内に配置されていて、シール４３８が変形して圧力室３３０と作動室４２下部との間の制動液の漏れが生じるのを防止している。

【００６２】多量の流体が流路３１４を流れる場合は柔反発行程に相当し、ソレノイド３７２は閉じて、流体が中央流路４１４と密閉板３９６の放射状流路４１６との間を流れることを防止している。従って圧力室３２８内の制動液は作動室４２の下部に流入することはできない。従って圧力室３３０内の圧力は上昇し、弁円板３２６に加えられる逆バイアス力を増加させる。次に弁円板３２６は弁胴３０２から通常時より大きく偏向しその結果流路３１４を通る制動液の流れは増加する。もしも剛反発行程が必要な場合には、ソレノイド３７２は開状態とされ、圧力室３３０内の圧力が作動室４２下部内の圧力とほぼ等しくなる。この状態になると、弁円板３２６に加えられる逆バイアス力は減少する。従って少量の制動液しか流路３１４を流れることができずその結果剛反発行程が実現できる。

【００６３】柔圧縮行程が必要な場合には、ソレノイド３７０は閉じられ、中央流路４１０と密閉板３８４内の放射方向流路４１２との間の制動液の流れが防止される。液が流路４１０と４１２との間を流れることができないので、圧力室３２８内の制動液は、作動室４２の上部に流入することはできない。圧力室３２８内の制動液の圧力が作動室４２上部の圧力よりも大きくなるので、弁円板３２４に加えられる逆バイアス力が増加し弁円板３２４を大きく偏向させる。この弁円板３２４の偏向量の増加は流路３１２を流れる制動液の量を増やし、従って柔圧縮行程が実現できる。剛圧縮行程が必要な場合には、ソレノイド３７０は開状態とされ、圧力室３２８を作動室４２の上部に連絡する。従って圧力室３２８内の圧力は作動室４２上部内の圧力にほぼ等しくなり、弁円板３２６に加わる逆バイアス力が制限される。

【００６４】本考案の、第３の実施例が第１６図に示されており、ここには、第１及び第２の環状弁部材４４２及び４４４が具備されている。

【００６５】第１及び第２の環状弁部材４４２及び４４４は同軸状にそれぞれ第１圧力室９０と第２圧力室９４内に配設されている。２つの環状止めシール４４６と４４８が第１環状弁部材４４２と弁胴６６との間にそれらの間の液漏れを防止するために配置されている。同様に２つの環状止めシール４５０と４５２が第２環状弁部材４４４と弁胴６６との間にやはり液漏れを防止するために配設されている。第１環状弁部材４４２は第１圧力室９０と作動室４２の上部との間に配置された開口部４５４を有する。開口部４５４は作動室４２の上部に隣接して拡大直径部分４５６を有し、ここは制動液のフィルタを取り付けるために使用される。さらに開口部４５４には制限された直径部分４５８が第１の圧力室９０に隣接して備えられている。拡大直径部分４５６の直径は約１．２７ミリメートル（０．０５インチ）であり、制限された直径部分４５８は約０．３３ミリメートル（０．０１３インチ）であるが、これ以外の好適な直径を使用できることは理解されよう。開口部４５４は、本考案の第１の実施例に関連して説明した流路１６２と同様の働きをする。

【００６６】さらに本考案の第２の実施例は流路４６０を有し、これは流路１０５から流路１６０に向って放射方向に伸びている。流路４６０は本考案の第１の実施例に関連して説明した流路１０６と同様の働きをする。

【００６７】作動時制動液はソレノイド１２４が開であるか否かに応じて流路４６０を通り流路１６０内に流入する。流路１６０内の制動液は次に第１圧力室９０に供給され、これは弁円板７２にバイアスをかけて、垂直流路６８を流れる制動液を調節する。開口部４５４の制限直径部４５８は比較的小さいので、第１圧力室９０内の圧力は圧縮時比較的一定値に保持される。反発時には、作動室４２の上部からの制動液は開口部４５４を通って第１圧力室９０に入る。開口部４５２に入った制動液は第１圧力室９０から第２圧力室９４に流路１６０を通って流れることができる。ソレノイド１２４が開であるか否かによって、制動液は第２圧力室９４から作動室４２の下部に流路４６０、１０５、１５５及び１５６又同様に中央穴１５４を通って流れることができ、これによって第２の圧力室９４内の圧力が調整される。

【００６８】ここに示した実施例が先に述べた目的を十分に満すことは明らかであるが、又本考案は考案の範囲から逸脱することなく容易に修正、修飾、及び改変を行なえることも理解されよう。例えば、１つのコンピュータを用いて、同時に多数の衝撃吸収器の制動特性を制御することもできよう。自動車２０の制動特性を制御するために別のプログラムを使用することもできるであろうし、提案されたプログラムを個別に使うことも又集合的に使うこともできるであろう。さらに圧力センサ及び加速度計を共にソレノイド格納器の中に配置することもできるであろう。さらに、ソレノイドを例えば圧電式閉路部材のような別の装置に置き換えて流量の開閉を行なうことも可能であろう。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案により提案された実施例に従って作られ
た機械的衝撃吸収装置の模式図であり、典型的な自動車
に組込まれた動作状態を示す図。

【図２】図１に示す機械的衝撃吸収装置の一部分を取り
除いた縮少側立面図。

【図３】図２に示す機械的衝撃吸収装置の第１の実施例
に依るピストンの拡大透視分解図。

【図４】図２に示す機械的衝撃吸収装置の第１の実施例
に依るピストンの拡大透視分解図。

【図５】図２に示す本考案の第１の実施例に依るピスト
ンの拡大された長軸方向断面図。

【図６】図５に示すピストンの拡大断面図。

【図７】図５に示すピストンの拡大断面図。

【図８】図５に示すピストンの拡大断面図。

【図９】図５に示すピストンの拡大断面図。

【図１０】圧力センサ及び加速度計からの出力が図５に
示す本考案の第１の実施例に依るソレノイドを動作させ
るために使用される手順を示す図。

【図１１】図１０に示す駆動回路の模式図。

【図１２】自動車車体の動きを減衰させるための手順を
示す流れ図。

【図１３】車輪又は自動車の非被バネ荷重の振動を最小
化するための手順を示す流れ図。

【図１４】圧縮及び反発時のピストンの軸方向の過剰動
作を防止するための手順を示す流れ図。

【図１５】図１に示す機械的衝撃吸収装置の拡大された
長軸方向断面図。

【図１６】図１に示す機械的衝撃吸収装置の拡大された
長軸方向断面図。

【符号の説明】

４０圧力シリンダ４４ピストン９８ピストン支柱１２４ソレノイド１８０圧力センサ１９６加速度計１９８信号処理回路

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】自動車の車体運動を制動するための直接
作動型流体式衝撃吸収装置において、第１及び第２部分を有し制動液を貯蔵する作動室を形成
する圧力シリンダと、前記圧力シリンダの第１および第２の部分の間の前記圧
力シリンダ内に配置されたピストンと、前記ピストンと機械的に連通するピストン支柱と、前記作動室の前記第１及び第２部分内の制動液間の圧力
差を測定し、前記第１及び第２部分に貯えられる制動液
間の圧力差に応じて第１の電気信号を生成するように動
作し、前記ピストン支柱内に配置される第１センサ装置
と、前記自動車の車体の運動を測定し、前記自動車の車体の
運動に応じて第２の電気的信号を生成するように動作す
る第２センサ装置と、前記第１及び第２の電気的信号に応じて電気的制御信号
を発生するための装置と、前記電気的制御信号に応じて、前記作動室の前記第１及
び第２部分の間の制動液の流れを調整し、前記ピストン
内に少なくとも部分的に配置され、少なくとも１つの弁
円板に作用するバイアス力を少なくとも部分的に制御
し、前記弁円板は前記作動室の前記第１及び第２の部分
の間の前記流れを制御すべく動作する電気的流量制御装
置とで構成されていることを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項２】請求項１に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記第１のセンサ装置が、前記作動室の前記第１部
分内に貯えられた制動液に連通している第１の表面と、
前記作動室の前記第２部分内に貯えられた制動液に連通
している第２の表面とを有する圧力センサで構成されて
いることを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項３】請求項１に記載の衝撃吸収装置において
前記第２のセンサ装置が加速度計で構成されていること
を特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項４】請求項１に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記電気的流量制御装置がソレノイドで構成され、
該ソレノイドが前記作動室の前記第１及び第２部分間の
制動液の流れを調節するように動作し得ることを特徴と
する衝撃吸収装置。
【請求項５】請求項４に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記電気的制御信号を出力する前記装置が、前記第
１及び第２の信号を増幅するように動作する信号処理回
路で構成されていることを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項６】請求項５に記載の衝撃吸収装置におい
て、電気的制御信号を発生するための前記装置がさら
に、前記信号処理回路と電気的に接続されたコンピュー
タを有し、該コンピュータは前記信号処理回路の信号に
応じて出力をするように動作することを特徴とする衝撃
吸収装置。
【請求項７】請求項６に記載の衝撃吸収装置におい
て、電気的制御信号を発生するための前記装置が、さら
にソレノイド駆動回路を含み、該ソレノイド駆動回路
は、前記コンピュータの出力を、前記ソレノイドを励磁
するために使用できる前記電気的制御信号に変換するよ
うに動作することを特徴とする衝撃吸収装置。
【請求項８】請求項７に記載の衝撃吸収装置におい
て、前記ソレノイド駆動回路が、前記信号処理回路の出
力を前記ソレノイドを励磁するために使用される前記電
気的制御信号に変換するように動作できることを特徴と
する衝撃吸収装置。