JPH0719103A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH0719103A JPH0719103A JP15015293A JP15015293A JPH0719103A JP H0719103 A JPH0719103 A JP H0719103A JP 15015293 A JP15015293 A JP 15015293A JP 15015293 A JP15015293 A JP 15015293A JP H0719103 A JPH0719103 A JP H0719103A
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- Japan
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- misfire
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- judgment
- internal combustion
- combustion engine
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 連続失火時と悪路走行時とを正確に判定し、
失火の誤検出を防止すること。 【構成】 ＥＣＵ２０は内燃機関２の回転速度変動量Δ
ωが失火判定値より大きいときに失火数積算カウンタＣ
ＭＩＳをインクリメントする。また、Δωが失火判定値
とこれより小さい悪路判定値との間にあったときには、
悪路判別積算カウンタＣＲＡＦをインクリメントする。
このようにして所定期間カウントしたＣＭＩＳの値が第
１の所定値Ｊ2 以上で、ＣＲＡＦの値がＣＭＩＳの値の
１〜２倍未満のとき、失火と判定し、それ以外のとき
は、正常点火と判定する。
失火の誤検出を防止すること。 【構成】 ＥＣＵ２０は内燃機関２の回転速度変動量Δ
ωが失火判定値より大きいときに失火数積算カウンタＣ
ＭＩＳをインクリメントする。また、Δωが失火判定値
とこれより小さい悪路判定値との間にあったときには、
悪路判別積算カウンタＣＲＡＦをインクリメントする。
このようにして所定期間カウントしたＣＭＩＳの値が第
１の所定値Ｊ2 以上で、ＣＲＡＦの値がＣＭＩＳの値の
１〜２倍未満のとき、失火と判定し、それ以外のとき
は、正常点火と判定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒内燃機関において
機関の回転速度の変化によって機関の失火を検出する装
置に関するものである。
機関の回転速度の変化によって機関の失火を検出する装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から内燃機関における失火を検出す
る装置として、特開昭５８−１９５３２号公報に示され
るように、往復内燃機関の爆発行程後と爆発行程前との
クランク軸回転速度を検出し、その回転速度差が設定値
以下のとき失火と判断するものが知られている。即ち、
爆発行程と圧縮行程とでは回転速度が異なり、正常に点
火が行われている場合は前者の方が速いが、失火が発生
した場合にはその差がほとんど無くなることに基づき、
回転速度差が所定値以下、即ち爆発行程でクランク軸が
加速されていない場合に失火と判断している。
る装置として、特開昭５８−１９５３２号公報に示され
るように、往復内燃機関の爆発行程後と爆発行程前との
クランク軸回転速度を検出し、その回転速度差が設定値
以下のとき失火と判断するものが知られている。即ち、
爆発行程と圧縮行程とでは回転速度が異なり、正常に点
火が行われている場合は前者の方が速いが、失火が発生
した場合にはその差がほとんど無くなることに基づき、
回転速度差が所定値以下、即ち爆発行程でクランク軸が
加速されていない場合に失火と判断している。
【０００３】また、内燃機関の回転速度変動を所定数求
め、さらにその標準偏差を算出し標準偏差が大きいとき
即ち回転変動のちらばりが大きいとき失火と判定するも
のもある（例えば特開昭５８−５１２４３号公報）。
め、さらにその標準偏差を算出し標準偏差が大きいとき
即ち回転変動のちらばりが大きいとき失火と判定するも
のもある（例えば特開昭５８−５１２４３号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな装置では車両が悪路を走行した場合には、路面の凹
凸によりクランク軸回転速度が不安定になり、失火が発
生していないにもかかわらず、失火であると誤判定する
ことがある。なぜなら、路面の凹凸により車輪と路面と
の接地状態が一定とならず、車両が路面から離れたり強
く接地したりして、内燃機関にかかる負荷が変動するこ
とから、クランク軸回転速度が上昇すべき行程であるに
もかかわらず、負荷が増大して回転速度が上昇しない場
合が生じてしまうためである。
うな装置では車両が悪路を走行した場合には、路面の凹
凸によりクランク軸回転速度が不安定になり、失火が発
生していないにもかかわらず、失火であると誤判定する
ことがある。なぜなら、路面の凹凸により車輪と路面と
の接地状態が一定とならず、車両が路面から離れたり強
く接地したりして、内燃機関にかかる負荷が変動するこ
とから、クランク軸回転速度が上昇すべき行程であるに
もかかわらず、負荷が増大して回転速度が上昇しない場
合が生じてしまうためである。
【０００５】また、回転速度が上昇すべき行程で回転速
度が上昇しない場合が生じると回転変動が大きくなり、
回転変動のちらばりが大きくなる場合が生じる。従っ
て、正確な失火検出が行われないという問題が生じてい
た。この問題を解決する技術として、振動センサや車高
センサ等の悪路走行状態を検出する別センサを設けて失
火検出を禁止する手段（例えば、特開平３−２４６３５
３号公報）や、全気筒の回転速度変動量の平均値が所定
レベル以上のときに悪路走行状態であると判断し、失火
検出を禁止する手段を設ける方法が知られている。
度が上昇しない場合が生じると回転変動が大きくなり、
回転変動のちらばりが大きくなる場合が生じる。従っ
て、正確な失火検出が行われないという問題が生じてい
た。この問題を解決する技術として、振動センサや車高
センサ等の悪路走行状態を検出する別センサを設けて失
火検出を禁止する手段（例えば、特開平３−２４６３５
３号公報）や、全気筒の回転速度変動量の平均値が所定
レベル以上のときに悪路走行状態であると判断し、失火
検出を禁止する手段を設ける方法が知られている。
【０００６】しかしながら、これらの手段では、別セン
サを設けることによるコスト増大や、実際に複数の気筒
に失火が発生した場合に失火検出ができなかったり、悪
路走行によって失火と同等の回転変動発生数の場合は、
誤検出にいたるといった問題が生じていた。また、回転
速度変動量の標準偏差を算出し、その結果、標準偏差が
大きい場合は、失火判定値をそれに応じて大きくした
り、失火判定を禁止する手段も考えられているが、標準
偏差を求めるための演算処理負荷が増大したり、間欠的
に失火が発生している場合、悪路走行による場合との区
別が困難であるという問題が生じていた。
サを設けることによるコスト増大や、実際に複数の気筒
に失火が発生した場合に失火検出ができなかったり、悪
路走行によって失火と同等の回転変動発生数の場合は、
誤検出にいたるといった問題が生じていた。また、回転
速度変動量の標準偏差を算出し、その結果、標準偏差が
大きい場合は、失火判定値をそれに応じて大きくした
り、失火判定を禁止する手段も考えられているが、標準
偏差を求めるための演算処理負荷が増大したり、間欠的
に失火が発生している場合、悪路走行による場合との区
別が困難であるという問題が生じていた。
【０００７】本発明は、悪路検出センサを用いることな
く、確実に失火が発生している場合と悪路を走行してい
る場合とを判別し、悪路走行による失火誤検出を回避す
る失火検出装置を提供することを目的とする。
く、確実に失火が発生している場合と悪路を走行してい
る場合とを判別し、悪路走行による失火誤検出を回避す
る失火検出装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで本発明は、図１に
示すように、内燃機関の回転速度変動量が第１の判定値
より大きいとき失火が発生したと判定する失火判定手段
と、内燃機関の回転速度変動量が第１の判定値と第１の
判定値より小さい第２の判定値との間に存在した回数を
所定期間カウントするカウンタと、前記カウンタの値が
所定値より大きいときに、前記失火判定手段による判定
結果を無効とする判定無効手段とを備えることを特徴と
する内燃機関の失火検出装置を提供する。
示すように、内燃機関の回転速度変動量が第１の判定値
より大きいとき失火が発生したと判定する失火判定手段
と、内燃機関の回転速度変動量が第１の判定値と第１の
判定値より小さい第２の判定値との間に存在した回数を
所定期間カウントするカウンタと、前記カウンタの値が
所定値より大きいときに、前記失火判定手段による判定
結果を無効とする判定無効手段とを備えることを特徴と
する内燃機関の失火検出装置を提供する。
【０００９】
【作用】失火判定手段は内燃機関の回転速度変動量が第
１の判定値より大きいときに失火が発生したと判定す
る。また、カウンタは内燃機関の回転速度変動量が第１
の判定値と第１の判定値より小さい第２の判定値との間
に存在した回数を所定期間カウントし、このカウンタの
値が所定値より大きいとき、無効判定手段は前記失火判
定手段の判定結果を無効にする。
１の判定値より大きいときに失火が発生したと判定す
る。また、カウンタは内燃機関の回転速度変動量が第１
の判定値と第１の判定値より小さい第２の判定値との間
に存在した回数を所定期間カウントし、このカウンタの
値が所定値より大きいとき、無効判定手段は前記失火判
定手段の判定結果を無効にする。
【００１０】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面とともに説明す
る。まず図２は本発明が適用された６気筒内燃機関（以
下、単に内燃機関という。）２およびその周辺装置を表
す概略構成図である。図２に示す如く、内燃機関２に
は、その運転状態を検出するためのセンサとして、吸気
管４内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ
６，冷却水の温度を検出する水温センサ８，内燃機関２
のクランク軸に取り付けられて内燃機関２が所定のクラ
ンク角度（本実施例では３０°ＣＡ）回転する度にパル
ス信号を発生する回転角センサ１０，イグナイタ１２が
発生した高電圧を内燃機関２の各気筒に設けられた図示
しない点火プラグに順次分配するディストリビュータ１
４に取り付けられて、ディストリビュータ１４の１回転
に１回（内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号
を発生する気筒判別センサ１６が備えられている。
る。まず図２は本発明が適用された６気筒内燃機関（以
下、単に内燃機関という。）２およびその周辺装置を表
す概略構成図である。図２に示す如く、内燃機関２に
は、その運転状態を検出するためのセンサとして、吸気
管４内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ
６，冷却水の温度を検出する水温センサ８，内燃機関２
のクランク軸に取り付けられて内燃機関２が所定のクラ
ンク角度（本実施例では３０°ＣＡ）回転する度にパル
ス信号を発生する回転角センサ１０，イグナイタ１２が
発生した高電圧を内燃機関２の各気筒に設けられた図示
しない点火プラグに順次分配するディストリビュータ１
４に取り付けられて、ディストリビュータ１４の１回転
に１回（内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号
を発生する気筒判別センサ１６が備えられている。
【００１１】これら各センサからの検出信号は、電子制
御装置（ＥＣＵ）２０に入力される。ＥＣＵ２０は、Ｃ
ＰＵ２１，ＲＯＭ２２，ＲＡＭ２３を中心とした周知の
マイクロコンピュータにより構成されており、上記各セ
ンサからの検出信号を入出力ポート２５を介して入力す
る。またＣＰＵ２１は、予めＲＯＭ２２に記憶されてい
る制御プログラムに従い、内燃機関２の各気筒に設けら
れた燃料噴射弁２７から噴射される燃料噴射量，イグナ
イタ１２の高電圧の発生タイミング（即ち点火時期）を
制御するエンジン制御処理を実行するとともに、内燃機
関各気筒の爆発行程毎の回転速度から内燃機関２の失火
を検出して警告ランプ２９を点灯する失火検出処理を実
行する。
御装置（ＥＣＵ）２０に入力される。ＥＣＵ２０は、Ｃ
ＰＵ２１，ＲＯＭ２２，ＲＡＭ２３を中心とした周知の
マイクロコンピュータにより構成されており、上記各セ
ンサからの検出信号を入出力ポート２５を介して入力す
る。またＣＰＵ２１は、予めＲＯＭ２２に記憶されてい
る制御プログラムに従い、内燃機関２の各気筒に設けら
れた燃料噴射弁２７から噴射される燃料噴射量，イグナ
イタ１２の高電圧の発生タイミング（即ち点火時期）を
制御するエンジン制御処理を実行するとともに、内燃機
関各気筒の爆発行程毎の回転速度から内燃機関２の失火
を検出して警告ランプ２９を点灯する失火検出処理を実
行する。
【００１２】以下、このように構成されたＥＣＵ２０に
て実行される本発明にかかわる主要な処理である失火検
出処理およびその失火検出処理による失火検出結果に従
い警告ランプ２９の点灯等を行う故障診断処理につい
て、図３，図４，図５，図６および図１０に示すフロー
チャートに沿って説明する。図３に示す失火検出処理
は、ＣＰＵ２１において、上記回転角センサ１０からの
出力信号により、内燃機関２の所定のクランク角度（本
実施例では３０°ＣＡ）毎に割り込み処理されるもので
あり、この処理が開始されると、まずステップ１００に
て、前回の割り込み時刻と今回の割り込み時刻との偏差
から、内燃機関２が３０°ＣＡ回転するのに要した時間
Ｔ３０i を算出する。そして、続くステップ１１０で
は、現在、いずれかの気筒が上死点（ＴＤＣ）となって
いるか否かを判別し、上死点でないならステップ１２０
に進み、上死点であればステップ１３０に進む。
て実行される本発明にかかわる主要な処理である失火検
出処理およびその失火検出処理による失火検出結果に従
い警告ランプ２９の点灯等を行う故障診断処理につい
て、図３，図４，図５，図６および図１０に示すフロー
チャートに沿って説明する。図３に示す失火検出処理
は、ＣＰＵ２１において、上記回転角センサ１０からの
出力信号により、内燃機関２の所定のクランク角度（本
実施例では３０°ＣＡ）毎に割り込み処理されるもので
あり、この処理が開始されると、まずステップ１００に
て、前回の割り込み時刻と今回の割り込み時刻との偏差
から、内燃機関２が３０°ＣＡ回転するのに要した時間
Ｔ３０i を算出する。そして、続くステップ１１０で
は、現在、いずれかの気筒が上死点（ＴＤＣ）となって
いるか否かを判別し、上死点でないならステップ１２０
に進み、上死点であればステップ１３０に進む。
【００１３】ステップ１２０では、ステップ１３０で内
燃機関２が１２０°ＣＡ回転するのに要する時間を算出
するための前段階として、Ｔ３０i をＴ３０i-1 ，Ｔ３
０i- 1 をＴ３０i-2 ，Ｔ３０i-2 をＴ３０i-3 としてか
ら本ルーチンを終了する。ステップ１３０では、ステッ
プ１００において算出した３０°ＣＡ回転するのに要す
る時間Ｔ３０i と、前回、前々回、および３回前の実行
時にそれぞれ求めたＴ３０i-1 ，Ｔ３０i-2 ，およびＴ
３０i-3 の全４回分のデータを累計して、内燃機関２が
１２０°ＣＡ回転するのに要した時間Ｔ１２０i を算出
する。そしてステップ１４０では、この算出した時間Ｔ
１２０i の逆数を算出することにより、内燃機関２が１
２０°ＣＡ回転する間の平均回転速度ωn を算出する。
燃機関２が１２０°ＣＡ回転するのに要する時間を算出
するための前段階として、Ｔ３０i をＴ３０i-1 ，Ｔ３
０i- 1 をＴ３０i-2 ，Ｔ３０i-2 をＴ３０i-3 としてか
ら本ルーチンを終了する。ステップ１３０では、ステッ
プ１００において算出した３０°ＣＡ回転するのに要す
る時間Ｔ３０i と、前回、前々回、および３回前の実行
時にそれぞれ求めたＴ３０i-1 ，Ｔ３０i-2 ，およびＴ
３０i-3 の全４回分のデータを累計して、内燃機関２が
１２０°ＣＡ回転するのに要した時間Ｔ１２０i を算出
する。そしてステップ１４０では、この算出した時間Ｔ
１２０i の逆数を算出することにより、内燃機関２が１
２０°ＣＡ回転する間の平均回転速度ωn を算出する。
【００１４】次に、ステップ１５０では、今回算出した
平均回転速度ωn と前回，３回前，および４回前に算出
した平均回転速度ωn-1 ，ωn-3 ，ωn-4 とに基づき、
次式を用いて内燃機関２の回転変動量の変化量Δωn を
算出する。
平均回転速度ωn と前回，３回前，および４回前に算出
した平均回転速度ωn-1 ，ωn-3 ，ωn-4 とに基づき、
次式を用いて内燃機関２の回転変動量の変化量Δωn を
算出する。
【００１５】
【数１】 Δωn ＝（ωn-1 −ωn ）−（ωn-4 −ωn-3 ） なお上記数式１において、（ωn-1 −ωn ）および（ω
n-4 −ωn-3 ）は、爆発行程が連続する気筒での回転変
動量であり、（ωn-1 −ωn ）は最新の、（ω n-4 −ω
n-3 ）は３６０°ＣＡ前の値である。
n-4 −ωn-3 ）は、爆発行程が連続する気筒での回転変
動量であり、（ωn-1 −ωn ）は最新の、（ω n-4 −ω
n-3 ）は３６０°ＣＡ前の値である。
【００１６】ここで本実施例では、内燃機関２は６気筒
内燃機関であり、１気筒が単独で爆発行程となる期間
は、次に爆発行程にはいる気筒の上死点前１２０°ＣＡ
となる。このため、まずステップ１００〜ステップ１４
０にて内燃機関２の１２０°ＣＡ毎に平均回転速度ωn
を算出することにより、内燃機関各気筒毎の爆発行程時
の回転速度を算出する。そして、ステップ１５０にてこ
の回転速度と前回求めた回転速度とから最新の回転変動
量を求め、さらにこの回転変動量と３６０°ＣＡ前の回
転変動量とから失火判定に用いる内燃機関２の回転変動
量Δωn を算出するようにしている。なお、本実施例で
は、上記数式１を用いて最新の回転変動量と３６０°Ｃ
Ａ前の回転変動量とを同時に求めるようにしているが、
最新の回転変動量をＲＡＭ２３内に格納するようにすれ
ば、３６０°ＣＡ前の回転変動量をＲＡＭ２３から読み
だすことにより、この３６０°ＣＡ前の回転変動量を演
算することなく変化量Δωn を求めるようにすることも
できる。
内燃機関であり、１気筒が単独で爆発行程となる期間
は、次に爆発行程にはいる気筒の上死点前１２０°ＣＡ
となる。このため、まずステップ１００〜ステップ１４
０にて内燃機関２の１２０°ＣＡ毎に平均回転速度ωn
を算出することにより、内燃機関各気筒毎の爆発行程時
の回転速度を算出する。そして、ステップ１５０にてこ
の回転速度と前回求めた回転速度とから最新の回転変動
量を求め、さらにこの回転変動量と３６０°ＣＡ前の回
転変動量とから失火判定に用いる内燃機関２の回転変動
量Δωn を算出するようにしている。なお、本実施例で
は、上記数式１を用いて最新の回転変動量と３６０°Ｃ
Ａ前の回転変動量とを同時に求めるようにしているが、
最新の回転変動量をＲＡＭ２３内に格納するようにすれ
ば、３６０°ＣＡ前の回転変動量をＲＡＭ２３から読み
だすことにより、この３６０°ＣＡ前の回転変動量を演
算することなく変化量Δωn を求めるようにすることも
できる。
【００１７】次に、続くステップ１６０では、現時点の
運転状態（回転速度ＮＥ，吸気管圧力ＰＭ）を検出し、
ステップ１７０に進む。ステップ１７０では、ステップ
１６０で検出した運転状態（回転速度ＮＥ，吸気管圧力
ＰＭ）に基づき、予めＲＯＭ２２内に格納されている回
転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする図７
に示す２次元マップ（ＲＥＦマップ）を検索することに
より、失火判定値ＲＥＦを設定する。
運転状態（回転速度ＮＥ，吸気管圧力ＰＭ）を検出し、
ステップ１７０に進む。ステップ１７０では、ステップ
１６０で検出した運転状態（回転速度ＮＥ，吸気管圧力
ＰＭ）に基づき、予めＲＯＭ２２内に格納されている回
転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする図７
に示す２次元マップ（ＲＥＦマップ）を検索することに
より、失火判定値ＲＥＦを設定する。
【００１８】同様にステップ１８０では、回転速度ＮＥ
と吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする図８に示す２次
元マップ（ＲＥＦ’マップ）を検索することにより、悪
路判定値ＲＥＦ’を設定する。図１３は、正常点火時の
Δωの値とその頻度との関係（グラフＡ）、および、失
火時のΔωの値とその頻度との関係（グラフＢ）を表し
たものである。これらは図からもわかるように、それぞ
れ正規分布のグラフとなる。本実施例では図１３に示し
たように、失火判定値ＲＥＦのマップは、各運転条件で
測定された失火時のΔωの平均値をｘREF ，標準偏差を
σとすると、
と吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする図８に示す２次
元マップ（ＲＥＦ’マップ）を検索することにより、悪
路判定値ＲＥＦ’を設定する。図１３は、正常点火時の
Δωの値とその頻度との関係（グラフＡ）、および、失
火時のΔωの値とその頻度との関係（グラフＢ）を表し
たものである。これらは図からもわかるように、それぞ
れ正規分布のグラフとなる。本実施例では図１３に示し
たように、失火判定値ＲＥＦのマップは、各運転条件で
測定された失火時のΔωの平均値をｘREF ，標準偏差を
σとすると、
【００１９】
【数２】ＲＥＦ＝ｘREF −３σ で設定される値にもとづいて作成される。また、悪路判
定値ＲＥＦ’のマップも同様に、各運転状態で測定され
た正常点火時のΔωの平均値をｘREF'，標準偏差をσ’
とすると、
定値ＲＥＦ’のマップも同様に、各運転状態で測定され
た正常点火時のΔωの平均値をｘREF'，標準偏差をσ’
とすると、
【００２０】
【数３】ＲＥＦ’＝ｘREF'＋３σ’ で設定される値にもとづいて作成される。つまり、失火
判定値ＲＥＦは平坦路において失火が発生した際の変化
量Δωより、少なくとも小さい値とする。また、悪路判
定値ＲＥＦ’は平坦路において正常点火が行われている
際の変化量Δωより、少なくとも大きい値とする。さら
に、ＲＥＦとＲＥＦ’との関係はＲＥＦ＞ＲＥＦ’を満
たしているものとする。
判定値ＲＥＦは平坦路において失火が発生した際の変化
量Δωより、少なくとも小さい値とする。また、悪路判
定値ＲＥＦ’は平坦路において正常点火が行われている
際の変化量Δωより、少なくとも大きい値とする。さら
に、ＲＥＦとＲＥＦ’との関係はＲＥＦ＞ＲＥＦ’を満
たしているものとする。
【００２１】なお、本実施例ではＲＥＦ’はＲＥＦとは
独立のマップから求めたが、失火時と正常時とのΔωn
の値に十分な差がある場合は所定の定数ｋを用いて、
独立のマップから求めたが、失火時と正常時とのΔωn
の値に十分な差がある場合は所定の定数ｋを用いて、
【００２２】
【数４】 ＲＥＦ’＝ｋ×ＲＥＦ （０．４５＜ｋ＜０．５５） の式からＲＥＦ’を求めるようにして、ＲＯＭ２２のバ
イト数を削減するようにしてもよい。なお、ｋ値は必ず
しも上記範囲にある必要はなく、０＜ｋ＜１の範囲であ
れば必要に応じて変化させてもよい。
イト数を削減するようにしてもよい。なお、ｋ値は必ず
しも上記範囲にある必要はなく、０＜ｋ＜１の範囲であ
れば必要に応じて変化させてもよい。
【００２３】次にステップ１９０において、比較判定値
算出処理を実行する。この比較判定値算出処理は、ステ
ップ１５０で算出された前々回と前回とのΔωを比較す
る判定値Ｋ１、および前回と今回とのΔωを比較する判
定値Ｋ２を算出する処理である。以下、この処理を図４
のフローチャートに沿って説明する。ステップ１７１で
は、図３のステップ１５０で今回算出されたΔωn と、
図３のステップ１７０で求められた失火判定値ＲＥＦと
を比較する。そして、ΔωnがＲＥＦより大きい場合は
ステップ１７２へ進む。ステップ１７２では、図９に示
すＲＡＭ値ＭＦＣＹＬの各ビットのうち、今回のΔωn
が算出された気筒に相当するビットを“１”に設定す
る。例えば、今回のΔωn が♯１気筒の点火時に算出さ
れた値であれば、♯１気筒に相当するビットに“１”を
設定し、ステップ１７４に進む。
算出処理を実行する。この比較判定値算出処理は、ステ
ップ１５０で算出された前々回と前回とのΔωを比較す
る判定値Ｋ１、および前回と今回とのΔωを比較する判
定値Ｋ２を算出する処理である。以下、この処理を図４
のフローチャートに沿って説明する。ステップ１７１で
は、図３のステップ１５０で今回算出されたΔωn と、
図３のステップ１７０で求められた失火判定値ＲＥＦと
を比較する。そして、ΔωnがＲＥＦより大きい場合は
ステップ１７２へ進む。ステップ１７２では、図９に示
すＲＡＭ値ＭＦＣＹＬの各ビットのうち、今回のΔωn
が算出された気筒に相当するビットを“１”に設定す
る。例えば、今回のΔωn が♯１気筒の点火時に算出さ
れた値であれば、♯１気筒に相当するビットに“１”を
設定し、ステップ１７４に進む。
【００２４】一方、Δωn がＲＥＦより小さい場合はス
テップ１７３へ進む。このとき、図９に示すＲＡＭ値Ｍ
ＦＣＹＬの各ビットのうち、今回のΔωn が算出された
気筒に相当するビットを“０”に設定し、ステップ１７
４に進む。ステップ１７４では、ステップ１７２および
ステップ１７３の処理によって求められた今回のＭＦＣ
ＹＬ（ｉ）と、前点火で求められた前回のＭＦＣＹＬ
（ｉ−１）とが同一であるか否かを判別する。即ち、今
回と前回との６ビットのＲＡＭ値が同一であるか否かを
判別し、Δωn が算出された気筒の点火状態が、その気
筒の前点火時の点火状態と同一か否かを判別する。そし
て、今回のＭＦＣＹＬと前回のＭＦＣＹＬとが同一であ
るならば、ステップ１７５へ進み、カウンタＣＭＦＣＮ
Ｔをインクリメント（ＣＭＦＣＮＴ←ＣＭＦＣＮＴ＋
１）して、ステップ１７７に進む。
テップ１７３へ進む。このとき、図９に示すＲＡＭ値Ｍ
ＦＣＹＬの各ビットのうち、今回のΔωn が算出された
気筒に相当するビットを“０”に設定し、ステップ１７
４に進む。ステップ１７４では、ステップ１７２および
ステップ１７３の処理によって求められた今回のＭＦＣ
ＹＬ（ｉ）と、前点火で求められた前回のＭＦＣＹＬ
（ｉ−１）とが同一であるか否かを判別する。即ち、今
回と前回との６ビットのＲＡＭ値が同一であるか否かを
判別し、Δωn が算出された気筒の点火状態が、その気
筒の前点火時の点火状態と同一か否かを判別する。そし
て、今回のＭＦＣＹＬと前回のＭＦＣＹＬとが同一であ
るならば、ステップ１７５へ進み、カウンタＣＭＦＣＮ
Ｔをインクリメント（ＣＭＦＣＮＴ←ＣＭＦＣＮＴ＋
１）して、ステップ１７７に進む。
【００２５】一方、今回のＭＦＣＴＬと前回のＭＦＣＹ
Ｌとが同一でないならば、ステップ１７６へ進み、カウ
ンタＣＭＦＣＮＴをゼロとして、ステップ１７７に進
む。すなわち、ステップ１７５でカウンタＣＭＦＣＮＴ
がインクリメントされているときは、ＲＡＭ値ＭＦＣＹ
Ｌの値が同一の状態を継続していることを示している。
すなわち、このときの機関２の点火状態が同一となって
いることを示し、例えば、機関２の各気筒が確実に点火
されている状態や、同一気筒で常に失火が発生している
状態が継続していることを示している。一方、ＲＡＭ値
ＭＦＣＹＬの値が同一の状態でなくなり、ステップ１７
６においてカウンタＣＭＦＣＮＴがゼロとされたとき
は、上記機関２の同一点火状態が続かなくなったことを
示している。
Ｌとが同一でないならば、ステップ１７６へ進み、カウ
ンタＣＭＦＣＮＴをゼロとして、ステップ１７７に進
む。すなわち、ステップ１７５でカウンタＣＭＦＣＮＴ
がインクリメントされているときは、ＲＡＭ値ＭＦＣＹ
Ｌの値が同一の状態を継続していることを示している。
すなわち、このときの機関２の点火状態が同一となって
いることを示し、例えば、機関２の各気筒が確実に点火
されている状態や、同一気筒で常に失火が発生している
状態が継続していることを示している。一方、ＲＡＭ値
ＭＦＣＹＬの値が同一の状態でなくなり、ステップ１７
６においてカウンタＣＭＦＣＮＴがゼロとされたとき
は、上記機関２の同一点火状態が続かなくなったことを
示している。
【００２６】そして、ステップ１７７において、カウン
タＣＭＦＣＮＴが所定値ｋより大きいか否かを判別す
る。カウンタＣＭＦＣＮＴが所定値ｋより小さい場合、
ステップ１７９へ進み、比較判定値Ｋ１とＫ２とをそれ
ぞれ予め設定された第１の設定値Ａ，第２の設定値Ｂと
する。なお、この設定値Ａ，Ｂの値は、車両が良好な路
面で単一失火が発生した場合に検出性を損なわない値を
選定し、実験的にＡ，Ｂ＝１．５〜２．０程度が良好で
あることが確認されている。
タＣＭＦＣＮＴが所定値ｋより大きいか否かを判別す
る。カウンタＣＭＦＣＮＴが所定値ｋより小さい場合、
ステップ１７９へ進み、比較判定値Ｋ１とＫ２とをそれ
ぞれ予め設定された第１の設定値Ａ，第２の設定値Ｂと
する。なお、この設定値Ａ，Ｂの値は、車両が良好な路
面で単一失火が発生した場合に検出性を損なわない値を
選定し、実験的にＡ，Ｂ＝１．５〜２．０程度が良好で
あることが確認されている。
【００２７】一方、カウンタＣＭＦＣＮＴが所定値ｋよ
り大きくなった場合、ステップ１７８へ進み、比較判定
値Ｋ１とＫ２とをそれぞれ予め設定された設定値ａ，ｂ
とする。なお、この設定値ａ，ｂの値は、上記設定値
Ａ，Ｂよりも縮小された値であり、例えば本実施例では
ａ＝ｂ＝０とする。上述の処理によって比較判定値Ｋ
１，Ｋ２が得られ、図３の失火検出処理におけるステッ
プ１９０が終了する。そして、次のステップ２００へ進
む。
り大きくなった場合、ステップ１７８へ進み、比較判定
値Ｋ１とＫ２とをそれぞれ予め設定された設定値ａ，ｂ
とする。なお、この設定値ａ，ｂの値は、上記設定値
Ａ，Ｂよりも縮小された値であり、例えば本実施例では
ａ＝ｂ＝０とする。上述の処理によって比較判定値Ｋ
１，Ｋ２が得られ、図３の失火検出処理におけるステッ
プ１９０が終了する。そして、次のステップ２００へ進
む。
【００２８】ステップ２００では、点火毎の失火判定処
理を実行する。ここでは、所定点火数経過毎に故障表示
すべき失火発生状態か否かを判断するための失火数積算
カウンタＣＭＩＳと悪路判別積算カウンタＣＲＡＦをイ
ンクリメントする処理を行う。以下、この処理を図５の
フローチャートに沿って説明する。まず、ステップ１８
１では、図３のステップ１５０で前回算出されたΔω
n-1と、前々回算出されたΔωn-2 に図４の比較判定値
算出処理で算出された比較判定値Ｋ１を乗じた値とを比
較する。すなわち、前回と前々回との回転変動量の変化
量の比率Δωn-1 ／Δωn-2 が比較判定値Ｋ１より大き
いか否かを判別する。そして、Δωn-1 ／Δωn-2 が比
較判定値Ｋ１より大きい場合、ステップ１８２へ進み、
Δωn-1 ／Δωn-2 が比較判定値Ｋ１より小さい場合、
ステップ１８７へ進む。
理を実行する。ここでは、所定点火数経過毎に故障表示
すべき失火発生状態か否かを判断するための失火数積算
カウンタＣＭＩＳと悪路判別積算カウンタＣＲＡＦをイ
ンクリメントする処理を行う。以下、この処理を図５の
フローチャートに沿って説明する。まず、ステップ１８
１では、図３のステップ１５０で前回算出されたΔω
n-1と、前々回算出されたΔωn-2 に図４の比較判定値
算出処理で算出された比較判定値Ｋ１を乗じた値とを比
較する。すなわち、前回と前々回との回転変動量の変化
量の比率Δωn-1 ／Δωn-2 が比較判定値Ｋ１より大き
いか否かを判別する。そして、Δωn-1 ／Δωn-2 が比
較判定値Ｋ１より大きい場合、ステップ１８２へ進み、
Δωn-1 ／Δωn-2 が比較判定値Ｋ１より小さい場合、
ステップ１８７へ進む。
【００２９】さらに、ステップ１８２では、Δω
n-1 と、図３のステップ１５０で今回算出されたΔωn
に、図４の比較判定値算出処理で算出された比較判定値
Ｋ２を乗じた値とを比較する。すなわち、前回と今回と
の回転変動量の変化量の比率Δωn- 1 ／Δωn が比較判
定値Ｋ２より大きいか否かを判別する。そして、Δω
n-1 ／Δωn が比較判定値Ｋ２より大きい場合、ステッ
プ１８３へ進み、Δωn-1 ／Δωn が比較判定値Ｋ２よ
り小さい場合、ステップ１８７へ進む。
n-1 と、図３のステップ１５０で今回算出されたΔωn
に、図４の比較判定値算出処理で算出された比較判定値
Ｋ２を乗じた値とを比較する。すなわち、前回と今回と
の回転変動量の変化量の比率Δωn- 1 ／Δωn が比較判
定値Ｋ２より大きいか否かを判別する。そして、Δω
n-1 ／Δωn が比較判定値Ｋ２より大きい場合、ステッ
プ１８３へ進み、Δωn-1 ／Δωn が比較判定値Ｋ２よ
り小さい場合、ステップ１８７へ進む。
【００３０】そして、ステップ１８３では、図３のステ
ップ１５０で前回算出されたΔωn- 1 とステップ１７０
で前回求められたＲＥＦとを比較する。Δωn-1 がＲＥ
Ｆより大きい場合はステップ１８４へ進み失火数積算カ
ウンタＣＭＩＳをインクリメントする。また、小さい場
合はステップ１８５へ進み、Δωn-1 とステップ１８０
で前回求められたＲＥＦ’と比較する。Δωn-1 がＲＥ
Ｆ’より大きい場合はステップ１８６へ進み、悪路判別
積算カウンタＣＲＡＦをインクリメントする。小さい場
合はステップ１８７へ進む。ステップ１８７では所定点
火数経過したか否かの判別用の点火数カウンタＣＳＰＫ
をインクリメントし、図３のステップ２００が終了す
る。
ップ１５０で前回算出されたΔωn- 1 とステップ１７０
で前回求められたＲＥＦとを比較する。Δωn-1 がＲＥ
Ｆより大きい場合はステップ１８４へ進み失火数積算カ
ウンタＣＭＩＳをインクリメントする。また、小さい場
合はステップ１８５へ進み、Δωn-1 とステップ１８０
で前回求められたＲＥＦ’と比較する。Δωn-1 がＲＥ
Ｆ’より大きい場合はステップ１８６へ進み、悪路判別
積算カウンタＣＲＡＦをインクリメントする。小さい場
合はステップ１８７へ進む。ステップ１８７では所定点
火数経過したか否かの判別用の点火数カウンタＣＳＰＫ
をインクリメントし、図３のステップ２００が終了す
る。
【００３１】次のステップ２１０では、次回の処理で、
今回算出されたΔωn によって今回の点火の失火判定を
実行するために、各ωi ，Δωi をωi-1 ，Δωi-1 と
設定し、ステップ２２０に進む。ステップ２２０では、
内燃機関２が所定回転する毎に、故障判定すべき失火状
態にあるか否かを判定する処理であり、図１０のフロー
チャートに従って説明する。
今回算出されたΔωn によって今回の点火の失火判定を
実行するために、各ωi ，Δωi をωi-1 ，Δωi-1 と
設定し、ステップ２２０に進む。ステップ２２０では、
内燃機関２が所定回転する毎に、故障判定すべき失火状
態にあるか否かを判定する処理であり、図１０のフロー
チャートに従って説明する。
【００３２】図１０において、ステップ２０１では、前
述のステップ１８７で点火毎にインクリメントしたカウ
ンタＣＳＰＫの値が、所定値Ｊ1 に到達したか否かを判
断する。所定値Ｊ1 の値は、６気筒内燃機関において１
０００回転ごとに故障判定する場合にはＪ1 ＝３０００
となる。したがって、所定回転毎にステップ２０２以下
の処理が実行されることとなる。
述のステップ１８７で点火毎にインクリメントしたカウ
ンタＣＳＰＫの値が、所定値Ｊ1 に到達したか否かを判
断する。所定値Ｊ1 の値は、６気筒内燃機関において１
０００回転ごとに故障判定する場合にはＪ1 ＝３０００
となる。したがって、所定回転毎にステップ２０２以下
の処理が実行されることとなる。
【００３３】ステップ２０１で所定回転経過したと判断
した場合はステップ２０２へ進み、失火数積算カウンタ
ＣＭＩＳの値と失火状態判別値Ｊ2 と比較する。Ｊ2 の
値は、１０００回転毎に故障表示すべき失火状態が失火
発生率１％以上であるならば、Ｊ1 ＝３０００のときＪ
2 ＝３０となる。ＣＭＩＳ値が所定値Ｊ2 よりも大きい
場合は悪路判定を行うためにステップ２０３へ進み、小
さい場合はステップ２０５へ進む。
した場合はステップ２０２へ進み、失火数積算カウンタ
ＣＭＩＳの値と失火状態判別値Ｊ2 と比較する。Ｊ2 の
値は、１０００回転毎に故障表示すべき失火状態が失火
発生率１％以上であるならば、Ｊ1 ＝３０００のときＪ
2 ＝３０となる。ＣＭＩＳ値が所定値Ｊ2 よりも大きい
場合は悪路判定を行うためにステップ２０３へ進み、小
さい場合はステップ２０５へ進む。
【００３４】ステップ２０３では、悪路判別カウンタＣ
ＲＡＦの値と、ＣＭＩＳ値に悪路判別係数Ｊ3 を乗算し
た値とを比較する。Ｊ3 の値は、実際に失火状態誤判定
にいたるような悪路を走行して適合される値であり、例
えばＪ3 ＝１〜２程度の値である。本実施例では悪路判
定をＣＭＩＳ×Ｊ3 との比較で行ったが、Ｊ2 ×Ｊ3等
の所定定数との比較で実施してもよい。ステップ２０３
にて、悪路判別カウンタ値ＣＲＡＦの方が小さい場合は
悪路走行による失火誤判定ではないと判断してステップ
２０４にて失火検出フラグＸＭＦを“１”にセットす
る。また、そうでない場合には悪路走行による失火誤検
出判定の可能性が高いと判断してステップ２０５へ進
み、失火検出フラグＸＭＦを“０”にリセットする。
ＲＡＦの値と、ＣＭＩＳ値に悪路判別係数Ｊ3 を乗算し
た値とを比較する。Ｊ3 の値は、実際に失火状態誤判定
にいたるような悪路を走行して適合される値であり、例
えばＪ3 ＝１〜２程度の値である。本実施例では悪路判
定をＣＭＩＳ×Ｊ3 との比較で行ったが、Ｊ2 ×Ｊ3等
の所定定数との比較で実施してもよい。ステップ２０３
にて、悪路判別カウンタ値ＣＲＡＦの方が小さい場合は
悪路走行による失火誤判定ではないと判断してステップ
２０４にて失火検出フラグＸＭＦを“１”にセットす
る。また、そうでない場合には悪路走行による失火誤検
出判定の可能性が高いと判断してステップ２０５へ進
み、失火検出フラグＸＭＦを“０”にリセットする。
【００３５】次にステップ２０６では、各カウンタＣＭ
ＩＳ，ＣＲＡＦ，ＣＳＰＫを０にクリアし、本失火検出
処理を終了する。次に、図６に示す故障診断処理は、Ｃ
ＰＵ２１において所定時間毎に割り込み処理されるもの
であり、まずステップ３１０にて、例えばアクチュエー
タが正常に作動しているかどうかを検出する各種センサ
からの情報を記憶した異常検出フラグや、上記失火検出
処理で失火判断された際に“１”にセットされる失火検
出フラグＸＭＦ等の各種異常検出フラグを読み込む。
ＩＳ，ＣＲＡＦ，ＣＳＰＫを０にクリアし、本失火検出
処理を終了する。次に、図６に示す故障診断処理は、Ｃ
ＰＵ２１において所定時間毎に割り込み処理されるもの
であり、まずステップ３１０にて、例えばアクチュエー
タが正常に作動しているかどうかを検出する各種センサ
からの情報を記憶した異常検出フラグや、上記失火検出
処理で失火判断された際に“１”にセットされる失火検
出フラグＸＭＦ等の各種異常検出フラグを読み込む。
【００３６】次に続くステップ３２０では、ステップ３
１０で読み込んだ各種異常検出フラグの状態を判別し、
例えば失火検出フラグＸＭＦが“１”にセットされてい
ればステップ３３０に進み、“０”にリセットされてい
ればメインルーチンにリターンする。そして、ステップ
３３０では、例えば触媒保護や排気ガス中のＨＣ濃度の
増大を防止するために、失火発生と判定された気筒への
燃料供給を遮断したり、運転者等に失火が発生したこと
を知らせるための警告ランプ２９を点灯させるなどの、
異常検出に対応した周知のフェイルセーフ処理を実行す
る。
１０で読み込んだ各種異常検出フラグの状態を判別し、
例えば失火検出フラグＸＭＦが“１”にセットされてい
ればステップ３３０に進み、“０”にリセットされてい
ればメインルーチンにリターンする。そして、ステップ
３３０では、例えば触媒保護や排気ガス中のＨＣ濃度の
増大を防止するために、失火発生と判定された気筒への
燃料供給を遮断したり、運転者等に失火が発生したこと
を知らせるための警告ランプ２９を点灯させるなどの、
異常検出に対応した周知のフェイルセーフ処理を実行す
る。
【００３７】ここで、一般的に良好な路面上を車両が走
行中に、機関２が正常点火状態となっている場合、回転
変動量の変化量Δωはほぼゼロに近い値を示し、機関２
に失火が発生している場合、この失火が生じた気筒で算
出されるΔωは大きな値を示す。したがって、特定気筒
において失火が発生する場合のΔωの挙動は、図１１
（ａ）に示す如く、失火発生時のみ特異的に大きく、そ
の前後のΔωは正常点火であるため小さな値を示す。
行中に、機関２が正常点火状態となっている場合、回転
変動量の変化量Δωはほぼゼロに近い値を示し、機関２
に失火が発生している場合、この失火が生じた気筒で算
出されるΔωは大きな値を示す。したがって、特定気筒
において失火が発生する場合のΔωの挙動は、図１１
（ａ）に示す如く、失火発生時のみ特異的に大きく、そ
の前後のΔωは正常点火であるため小さな値を示す。
【００３８】これに対して、車両が悪路を走行している
場合、路面の凹凸によって回転が変動する。このとき、
回転変動量の変化量Δωの挙動は、車両の固有振動数
や、車輪とクランク軸との回転比、および車輪からクラ
ンク軸への伝達経路の影響等によって、多くの場合図１
１（ｂ）に示すようになる。この図から明らかなよう
に、図１１（ｂ）のΔωの値は、図１１（ａ）のように
鋭いピークを示さずになだらかな曲線状となる。つま
り、失火時と悪路走行時とでは、Δωの挙動は異なり、
詳しくはΔωと、このΔωの前後の値との比率が失火時
ではともに大きく、悪路走行時では小さくなるという特
性が得られる。
場合、路面の凹凸によって回転が変動する。このとき、
回転変動量の変化量Δωの挙動は、車両の固有振動数
や、車輪とクランク軸との回転比、および車輪からクラ
ンク軸への伝達経路の影響等によって、多くの場合図１
１（ｂ）に示すようになる。この図から明らかなよう
に、図１１（ｂ）のΔωの値は、図１１（ａ）のように
鋭いピークを示さずになだらかな曲線状となる。つま
り、失火時と悪路走行時とでは、Δωの挙動は異なり、
詳しくはΔωと、このΔωの前後の値との比率が失火時
ではともに大きく、悪路走行時では小さくなるという特
性が得られる。
【００３９】ここで、機関２に単発の失火が発生し、図
１１（ａ）のようなΔωの挙動が生じたり、あるいは車
両が悪路を走行して図１１（ｂ）のようなΔωの挙動が
生じた場合、図４に示した比較判定値算出処理内におい
て、ＲＡＭ値ＭＦＣＹＬの値が前回の値と異なるように
なる。すると、ステップ１７６でカウンタＣＭＦＣＮＴ
がゼロとなるため、比較判定値Ｋ１，Ｋ２はそれぞれ
Ａ，Ｂに設定される。このため、図５のステップ１８１
で前回と前々回との回転変動量の変化量の比率Δωn-1
／Δωn-2 が比較判定値Ｋ１で、そして、ステップ１８
２でΔωn-1 ／Δωが比較判定値Ｋ２で比較される。こ
のとき、上述の特性により、この２つの比率がともに比
較判定値よりも大きいならば、単発失火が発生したもの
と判別され、少なくとも一方が小さいならば車両が悪路
を走行していると判断される。
１１（ａ）のようなΔωの挙動が生じたり、あるいは車
両が悪路を走行して図１１（ｂ）のようなΔωの挙動が
生じた場合、図４に示した比較判定値算出処理内におい
て、ＲＡＭ値ＭＦＣＹＬの値が前回の値と異なるように
なる。すると、ステップ１７６でカウンタＣＭＦＣＮＴ
がゼロとなるため、比較判定値Ｋ１，Ｋ２はそれぞれ
Ａ，Ｂに設定される。このため、図５のステップ１８１
で前回と前々回との回転変動量の変化量の比率Δωn-1
／Δωn-2 が比較判定値Ｋ１で、そして、ステップ１８
２でΔωn-1 ／Δωが比較判定値Ｋ２で比較される。こ
のとき、上述の特性により、この２つの比率がともに比
較判定値よりも大きいならば、単発失火が発生したもの
と判別され、少なくとも一方が小さいならば車両が悪路
を走行していると判断される。
【００４０】これによって、車両が悪路を走行している
ときに発生する回転変動を失火と誤検出することを防止
できる。ところが、上記のように比較判定値Ｋ１，Ｋ２
をそれぞれＡ，Ｂに設定して処理する場合では、連続し
て点火する複数気筒において失火が発生する状態が継続
する場合、この失火を検出することができない。なぜな
らば、例えば、連続して点火する２気筒がともに失火し
た点火状態が継続する場合、Δωの挙動は図１１（ｃ）
に示すようになり、失火が発生したときのΔωとその前
後のΔωとの比率のうち、一方は小さな値を示すが、他
方は大きな値を示すからである。このため、Δωの比率
はＡ，Ｂに設定された比較判定値Ｋ１，Ｋ２のどちらか
一方より小さくなる場合があり、失火と判定しなくなる
おそれがある。
ときに発生する回転変動を失火と誤検出することを防止
できる。ところが、上記のように比較判定値Ｋ１，Ｋ２
をそれぞれＡ，Ｂに設定して処理する場合では、連続し
て点火する複数気筒において失火が発生する状態が継続
する場合、この失火を検出することができない。なぜな
らば、例えば、連続して点火する２気筒がともに失火し
た点火状態が継続する場合、Δωの挙動は図１１（ｃ）
に示すようになり、失火が発生したときのΔωとその前
後のΔωとの比率のうち、一方は小さな値を示すが、他
方は大きな値を示すからである。このため、Δωの比率
はＡ，Ｂに設定された比較判定値Ｋ１，Ｋ２のどちらか
一方より小さくなる場合があり、失火と判定しなくなる
おそれがある。
【００４１】ここで、上記のような連続して点火する複
数気筒において失火が発生する状態が継続する場合にお
いても、図４の比較判定値算出処理でのＲＡＭ値ＭＦＣ
ＹＬの値は不変となる。したがって、ステップ１７５で
カウンタＣＭＦＣＮＴは増加し、ステップ１７７でカウ
ンタＣＭＦＣＮＴが所定値ｋより大きくなると、ステッ
プ１７８において比較判定値Ｋ１，Ｋ２はそれぞれａ，
ｂに設定される。このａ，ｂは、上記のようにＡ，Ｂよ
り小さい値に設定されているため、連続して点火する気
筒に失火が発生してΔωの比率が小さくなっても、ステ
ップ１８１およびステップ１８２の判別で肯定される。
このためステップ１８３へ進むことができるので、失火
と判別することができる。したがって、連続して点火す
る気筒に失火が発生しているにもかかわらず、正常点火
であると誤検出することを防止できる。
数気筒において失火が発生する状態が継続する場合にお
いても、図４の比較判定値算出処理でのＲＡＭ値ＭＦＣ
ＹＬの値は不変となる。したがって、ステップ１７５で
カウンタＣＭＦＣＮＴは増加し、ステップ１７７でカウ
ンタＣＭＦＣＮＴが所定値ｋより大きくなると、ステッ
プ１７８において比較判定値Ｋ１，Ｋ２はそれぞれａ，
ｂに設定される。このａ，ｂは、上記のようにＡ，Ｂよ
り小さい値に設定されているため、連続して点火する気
筒に失火が発生してΔωの比率が小さくなっても、ステ
ップ１８１およびステップ１８２の判別で肯定される。
このためステップ１８３へ進むことができるので、失火
と判別することができる。したがって、連続して点火す
る気筒に失火が発生しているにもかかわらず、正常点火
であると誤検出することを防止できる。
【００４２】それでもなお、必ずしも変化量Δωの挙動
パターンのみでは悪路走行時の失火誤検出を回避できな
い場合も存在するため、本発明では、さらに失火判定値
ＲＥＦとは別に失火判定値よりも小さい悪路判定値ＲＥ
Ｆ’を設け、Δωが失火判定値ＲＥＦと悪路判定値ＲＥ
Ｆ’との間に存在する数により悪路であるか否かを判別
して最終的に誤判定を防止する。図１２に平坦路正常点
火時、平坦路失火時、および悪路正常点火時の回転速度
変動量Δωを示す。平坦路では正常点火と失火時とでは
完全に分別が可能であるが、悪路では路面の状態により
Δω値はばらつきが大きく、失火判定値ＲＥＦと悪路判
定値ＲＥＦ’との間に存在する場合が多くなる。本発明
はこの特性に着目し、悪路走行時の失火誤判定を完全に
防止するようにしている。
パターンのみでは悪路走行時の失火誤検出を回避できな
い場合も存在するため、本発明では、さらに失火判定値
ＲＥＦとは別に失火判定値よりも小さい悪路判定値ＲＥ
Ｆ’を設け、Δωが失火判定値ＲＥＦと悪路判定値ＲＥ
Ｆ’との間に存在する数により悪路であるか否かを判別
して最終的に誤判定を防止する。図１２に平坦路正常点
火時、平坦路失火時、および悪路正常点火時の回転速度
変動量Δωを示す。平坦路では正常点火と失火時とでは
完全に分別が可能であるが、悪路では路面の状態により
Δω値はばらつきが大きく、失火判定値ＲＥＦと悪路判
定値ＲＥＦ’との間に存在する場合が多くなる。本発明
はこの特性に着目し、悪路走行時の失火誤判定を完全に
防止するようにしている。
【００４３】本実施例において、ステップ１８４，ステ
ップ１８６とがカウンタに、ステップ２０３，ステップ
２０５が判定無効手段に、ステップ２０４が失火判定手
段にそれぞれ相当し、機能する。
ップ１８６とがカウンタに、ステップ２０３，ステップ
２０５が判定無効手段に、ステップ２０４が失火判定手
段にそれぞれ相当し、機能する。
【００４４】
【発明の効果】以上の構成を採ることにより、本発明に
よれば、内燃機関の回転数が失火判定に用いる第１の判
定値より小さい第２の判定値を所定期間内に所定回数上
回ったときには、失火を正確に検出するのに適してない
状態（例えば、悪路走行中）であると判断し、失火検出
をしないようにする。
よれば、内燃機関の回転数が失火判定に用いる第１の判
定値より小さい第２の判定値を所定期間内に所定回数上
回ったときには、失火を正確に検出するのに適してない
状態（例えば、悪路走行中）であると判断し、失火検出
をしないようにする。
【００４５】これにより、悪路走行中の失火の誤検出を
防止できるため、より正確な失火検出をすることができ
る。
防止できるため、より正確な失火検出をすることができ
る。
【図１】本発明の構成要件を示すブロック図である。
【図２】本発明を６気筒内燃機関に用いた実施例の構成
図である。
図である。
【図３】本実施例のＥＣＵにて実行される失火検出処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図４】本実施例のＥＣＵにて実行される比較判定値算
出処理のフローチャートである。
出処理のフローチャートである。
【図５】本実施例のＥＣＵにて実行される失火判定処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図６】本実施例のＥＣＵにて実行される故障診断処理
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図７】本実施例のＲＥＦマップを示す説明図である。
【図８】本実施例のＲＥＦ’マップを示す説明図であ
る。
る。
【図９】本実施例のＲＡＭ値ＭＦＣＹＬを示す説明図で
ある。
ある。
【図１０】本実施例のＥＣＵにて実行される故障判定処
理のフローチャートである。
理のフローチャートである。
【図１１】Δωの挙動を示す特性図である。
【図１２】走行条件に応じたΔωのの挙動を示す特性図
である。
である。
【図１３】失火時および正常点火時のΔωの値と出現頻
度との関係を表した正規分布図である。
度との関係を表した正規分布図である。
２ 内燃機関 １０ 回転角センサ １６ 気筒判別センサ ２０ ＥＣＵ（電子制御装置）
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の回転速度変動量が第１の判定
値より大きいとき失火が発生したと判定する失火判定手
段と、 内燃機関の回転速度変動量が第１の判定値と第１の判定
値より小さい第２の判定値との間に存在した回数を所定
期間カウントするカウンタと、 前記カウンタの値が所定値より大きいときに、前記失火
判定手段による判定結果を無効とする判定無効手段とを
備えることを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15015293A JP3407340B2 (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US08/152,504 US5539644A (en) | 1992-11-17 | 1993-11-16 | System for detecting misfire in a multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15015293A JP3407340B2 (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0719103A true JPH0719103A (ja) | 1995-01-20 |
| JP3407340B2 JP3407340B2 (ja) | 2003-05-19 |
Family
ID=15490642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15015293A Expired - Lifetime JP3407340B2 (ja) | 1992-11-17 | 1993-06-22 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3407340B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2768179A1 (fr) * | 1997-09-05 | 1999-03-12 | Renault | Procede de detection d'une perturbation anormale du couple d'un moteur a combustion interne |
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| JP2013024076A (ja) * | 2011-07-19 | 2013-02-04 | Toyota Motor Corp | 車両および内燃機関の失火判定方法 |
| KR101271777B1 (ko) * | 2010-07-23 | 2013-06-07 | 아이신세이끼가부시끼가이샤 | 다기통 4사이클 엔진의 실화 판정 장치 |
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| EP3530914B1 (en) * | 2017-11-02 | 2021-05-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit including internal combustion engine and misfire detection device, and vehicle |
-
1993
- 1993-06-22 JP JP15015293A patent/JP3407340B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| EP3530914B1 (en) * | 2017-11-02 | 2021-05-12 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit including internal combustion engine and misfire detection device, and vehicle |
| US11168633B2 (en) | 2017-11-02 | 2021-11-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit including internal combustion engine and misfire detection device, and vehicle |
| JP2021032091A (ja) * | 2019-08-20 | 2021-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の状態検出システム、データ解析装置、及び車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3407340B2 (ja) | 2003-05-19 |
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