JPH07189706A - Intake device for engine - Google Patents
Intake device for engineInfo
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- JPH07189706A JPH07189706A JP33329493A JP33329493A JPH07189706A JP H07189706 A JPH07189706 A JP H07189706A JP 33329493 A JP33329493 A JP 33329493A JP 33329493 A JP33329493 A JP 33329493A JP H07189706 A JPH07189706 A JP H07189706A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
係わり、特に所定のエンジン回転数にて動的過給効果に
より吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有す
るエンジンの吸気装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake system for an engine, and more particularly to an intake system for an engine having an intake system for increasing intake charge efficiency by a dynamic supercharging effect at a predetermined engine speed. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、所定のエンジン回転数にて動
的過給効果により吸気充填効率を増大させるようにした
エンジンの吸気装置が知られている。このような装置の
一例が、特開昭６２−２０３９２１号公報に開示されて
いる。即ち、この公報に記載のものは、エンジンの吸気
通路にエンジン回転数に応じた振動数の圧力振動を発生
させる加振器と、吸気通路の有効長を可変とすることに
より固有振動数を可変とする固有振動数可変手段とを設
け、加速器の低速駆動域では固有振動数を低くし、加速
器の高速駆動域では固有振動数を高くして、低速域及び
高速域でそれぞれ共振による加振効果の増大を図るよう
にしたものである。2. Description of the Related Art Conventionally, an intake system for an engine has been known which is designed to increase intake charging efficiency by a dynamic supercharging effect at a predetermined engine speed. An example of such a device is disclosed in JP-A-62-203921. That is, the one disclosed in this publication changes the natural frequency by changing the effective length of the intake passage and the vibration exciter that generates pressure vibrations in the intake passage of the engine at frequencies corresponding to the engine speed. By setting the natural frequency variable means, the natural frequency is lowered in the low speed drive range of the accelerator, the natural frequency is increased in the high speed drive range of the accelerator, and the vibration effect due to resonance in the low speed range and the high speed range respectively. It is intended to increase.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに動的過給効果を利用して吸気充填効率を増大させる
ようにしたエンジンの吸気装置は、一般的に以下に述べ
る問題を有する。即ち、吸気系の流体摩擦抵抗である吸
気抵抗は、吸気流速（ｖ）の２乗で大きくなるため、図
５に示すように、吸気充填効率（ηV ）は、吸気流速
（ｖ2 ）が大きくなるぼど低下する。このため、図６の
ｅ（破線）で示すように、吸気流速に対する吸気充填効
率の低下率は、エンジン回転数（Ｎ）が高いほど、レイ
ノルズ数の増加等により大きくなる。しかしながら、実
際は、この吸気充填効率の低下率は、ｅ（破線）で示す
ようにはならず、ｆ（実線）で示すように、低速であっ
ても共鳴点（正の共鳴点）付近では低下することが判明
した。ここで、図６中のＮ1 は、この共鳴点におけるエ
ンジン回転数を表している。この理由は、この共鳴点付
近では、静的な吸気抵抗による吸気充填効率の低下に加
えて、圧力波の減衰により過給効果が低下するためと考
えられる。従って、静的な吸気抵抗のみを考慮して、エ
ンジン回転数又は流速の２乗に比例する制御を行った場
合には、上述した図６のｆ（実線）で示すような現象が
生じるため、適切な性能が引き出せないという問題が生
じる。However, an intake system for an engine which utilizes the dynamic supercharging effect to increase intake charging efficiency generally has the following problems. That is, since the intake resistance, which is the fluid frictional resistance of the intake system, increases with the square of the intake flow velocity (v), the intake charging efficiency (η V ) is equal to the intake flow velocity (v 2 ) as shown in FIG. It becomes bigger and smaller. Therefore, as indicated by e (broken line) in FIG. 6, the decrease rate of the intake charging efficiency with respect to the intake flow rate becomes larger as the engine speed (N) increases due to an increase in Reynolds number and the like. However, in reality, the reduction rate of the intake charging efficiency does not show as e (broken line), but as shown by f (solid line), it decreases near the resonance point (positive resonance point) even at low speed. It turned out to be. Here, N 1 in FIG. 6 represents the engine speed at this resonance point. The reason for this is considered to be that near this resonance point, in addition to the decrease in intake charging efficiency due to static intake resistance, the supercharging effect decreases due to the attenuation of the pressure wave. Therefore, when the control proportional to the square of the engine speed or the flow velocity is performed in consideration of only the static intake resistance, the phenomenon shown by f (solid line) in FIG. 6 described above occurs. The problem arises that proper performance cannot be derived.
【０００４】そこで本発明は、従来技術の問題点を解決
するためになされたものであり、吸気抵抗及び動的効果
の両者を考慮することにより正及び負の動的効果を得る
領域で吸気充填効率を増大させるようにしたエンジンの
吸気装置を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made in order to solve the problems of the prior art. In consideration of both the intake resistance and the dynamic effect, the intake charging is performed in a region where a positive and negative dynamic effect is obtained. It is an object of the present invention to provide an intake system for an engine which has an increased efficiency.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め本発明は、所定のエンジン回転数にて動的過給効果に
より吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有す
ると共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気通
路面積可変手段を設けたエンジンの吸気装置において、
上記吸気通路面積可変手段により吸気系の吸気通路面積
を変化させる制御手段を設け、この制御手段により、エ
ンジンが正の動的過給効果を得る領域では吸気通路面積
を大とすると共にエンジンが負の動的過給効果を得る領
域では吸気通路面積を小とすることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、制御手段によ
り吸気通路面積可変手段を制御して、エンジンが正の動
的過給効果を得る領域では吸気通路面積を大とし、一
方、エンジンが負の動的過給効果を得る領域では吸気通
路面積を小としている。このようにして、正の動的過給
効果を得る領域では圧力波の低下を極力小さくし、また
負の動的過給効果を得る領域では圧力波を積極的に減衰
させるようにしている。この結果、正及び負の動的過給
効果を得る両領域で、吸気充填効率が増大する。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention has an intake system for increasing intake charging efficiency by a dynamic supercharging effect at a predetermined engine speed, and the intake system is also provided. In an intake device of an engine provided with an intake passage area changing means for changing the intake passage area of
A control means for changing the intake passage area of the intake system by the intake passage area varying means is provided, and by this control means, the intake passage area is increased and the engine negative pressure is increased in a region where the engine obtains a positive dynamic supercharging effect. In the area where the dynamic supercharging effect is obtained, the area of the intake passage is made small.
In the present invention thus configured, the control means controls the intake passage area varying means to increase the intake passage area in a region where the engine obtains a positive dynamic supercharging effect, while The intake passage area is small in the area where the dynamic supercharging effect is obtained. In this way, the pressure wave is reduced as much as possible in the region where the positive dynamic supercharging effect is obtained, and the pressure wave is positively damped in the region where the negative dynamic supercharging effect is obtained. As a result, the intake charge efficiency is increased in both regions where the positive and negative dynamic supercharging effects are obtained.
【０００６】また、本発明においては、上記吸気通路面
積可変手段は、スワールポート及びこのスワールポート
に設けられたスワールコントロールバルブであることが
好ましい。また、上記動的過給効果は、共鳴過給効果を
含むものである。また、本発明においては、上記スワー
ルコントロールバルブは、その開度が徐々に開動作又は
閉動作することが好ましい。さらに、本発明において、
上記スワールポートは、コモンポートを有することが好
ましい。Further, in the present invention, it is preferable that the intake passage area varying means is a swirl port and a swirl control valve provided in the swirl port. Further, the dynamic supercharging effect includes a resonance supercharging effect. Further, in the present invention, it is preferable that the opening degree of the swirl control valve gradually opens or closes. Furthermore, in the present invention,
The swirl port preferably has a common port.
【０００７】[0007]
【実施例】以下本発明の一実施例について図１乃至図４
を参照して説明する。図１は本発明のエンジンの吸気装
置が適用されるエンジン全体を示す全体構成図、図２は
図１の吸気ポートを示す部分平面図である。図１に示す
ように、符号１は、Ｖ型エンジンを示し、このエンジン
１は、右バンク２及び左バンク４を備えている。これら
のエンジン１の右バンク２及び左バンク４は、同一構造
のため、以下、右バンク２のみ説明する。エンジン１の
右バンク２は、シリンダブロック６及びシリンダヘッド
８を有し、シリンダブロック６の内部には、シリンダ１
０が形成されると共にこのシリンダ１０内には、ピスト
ン１２が挿入されている。シリンダヘッド８には、吸気
ポート１４及び排気ポート１６が形成され、これらの吸
気ポート１４及び排気ポート１６には、吸気弁１８及び
排気弁２０が設けられている。ここで、吸気ポート１４
は、図２に示すように、スワール生成ポートを形成して
おり、コモンポート２２、２つのポートに分岐したスワ
ールポート２４及び一方のスワールポート２４に設けら
れたスワールコントロールバルブ２６を備えている。後
述するように、このスワールコントロールバルブ２６に
より、流路面積を変化させることにより、吸気流速を制
御している。ここで、コモンポート２２を設けたため、
スワールコントロールバルブ２６により流路面積が変化
しても吸気系の固有振動数が変化し難いため、後述する
制御をより容易に且つ精度良く行うことができる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
Will be described with reference to. FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an entire engine to which an engine intake device of the present invention is applied, and FIG. 2 is a partial plan view showing the intake port of FIG. As shown in FIG. 1, reference numeral 1 indicates a V-type engine, and the engine 1 includes a right bank 2 and a left bank 4. Since the right bank 2 and the left bank 4 of the engine 1 have the same structure, only the right bank 2 will be described below. The right bank 2 of the engine 1 has a cylinder block 6 and a cylinder head 8. Inside the cylinder block 6, the cylinder 1
A piston 12 is inserted into the cylinder 10 while forming 0. An intake port 14 and an exhaust port 16 are formed in the cylinder head 8, and an intake valve 18 and an exhaust valve 20 are provided in the intake port 14 and the exhaust port 16. Where the intake port 14
2, forms a swirl generation port, and includes a common port 22, a swirl port 24 branched into two ports, and a swirl control valve 26 provided in one swirl port 24. As will be described later, the swirl control valve 26 changes the flow passage area to control the intake flow velocity. Here, since the common port 22 is provided,
Even if the flow passage area is changed by the swirl control valve 26, the natural frequency of the intake system is unlikely to change, so that the control described below can be performed more easily and accurately.
【０００８】また、吸気系の上流側から、フィルター３
０、吸入空気量を検出するエアフローセンサ３２、吸気
通路３４、この吸気通路３４に設けられたスロットルバ
ルブ３６及びサージタンク３８、このサイージタンク３
８に接続する独立吸気通路４０が配設され、この独立吸
気通路４０が、各シリンダ１０毎の吸気ポート１４に接
続されている。また、各シリンダ１０の排気ポート１６
は、排気通路４２に接続されている。符号４４は、制御
ユニットであり、この制御ユニット４４には、クランク
角センサ４６からエンジン回転数及びエアフローセンサ
３２から吸入空気量を示す信号が入力される。また、こ
の制御ユニット４４からは、スワールコントロールバル
ブ２６の開度を制御するための信号が、スワールコント
ロールバルブ２６の駆動装置（図示せず）に出力され
る。以下、この制御ユニット４４によるスワールコント
ロールバルブ２６の開度制御の内容を図３及び図４を参
照して説明する。図３はスワールコントロールバルブ
（ＳＣＶ）開口面積とエンジン回転数（Ｎ）との関係を
示す線図、図４は、吸気充填効率（ηV ）とエンジン回
転数（Ｎ）との関係を示す線図である。また、図３及び
図４において、Ｎ1 は正の共鳴点でのエンジン回転数、
Ｎ2 は負の共鳴点を示している。ここで、正の共鳴点と
は、圧力波が空気をシリンダ内部に押し込める方向に作
用している共鳴点であり、負の共鳴点とは、圧力波がシ
リンダ内部にある空気をシリンダ外部に押し出す方向に
作用している共鳴点である。Further, from the upstream side of the intake system, the filter 3
0, an air flow sensor 32 for detecting the amount of intake air, an intake passage 34, a throttle valve 36 and a surge tank 38 provided in the intake passage 34, the sage tank 3
8 is connected to the intake port 14, and the independent intake passage 40 is connected to the intake port 14 of each cylinder 10. In addition, the exhaust port 16 of each cylinder 10
Are connected to the exhaust passage 42. Reference numeral 44 is a control unit, and a signal indicating the engine speed from the crank angle sensor 46 and the intake air amount from the air flow sensor 32 is input to the control unit 44. In addition, a signal for controlling the opening degree of the swirl control valve 26 is output from the control unit 44 to a drive device (not shown) for the swirl control valve 26. The contents of the opening control of the swirl control valve 26 by the control unit 44 will be described below with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the swirl control valve (SCV) opening area and the engine speed (N), and FIG. 4 is a line showing the relationship between the intake charging efficiency (η V ) and the engine speed (N). It is a figure. Further, in FIGS. 3 and 4, N 1 is the engine speed at the positive resonance point,
N 2 indicates a negative resonance point. Here, the positive resonance point is a resonance point at which the pressure wave acts in a direction to push the air into the cylinder, and the negative resonance point is the pressure wave pushing out the air inside the cylinder to the outside of the cylinder. It is a resonance point acting in the direction.
【０００９】図３のａ（破線）は、静的な吸気抵抗のみ
を考慮して制御を行う従来のタイプのものを示してお
り、この従来タイプのものでは、吸気流速の２乗に対し
て比例的にスワールコントロールバルブの開口面積を増
大させて吸気抵抗を低減するようにしている。一方、図
３のｂ（実線）は、本発明の上記制御ユニット４４によ
る吸気抵抗及び共鳴効果の両者を考慮した制御内容を示
している。即ち、本発明は、正の共鳴点付近及び負の共
鳴点では、吸気抵抗より共鳴効果のほうが吸気充填効率
（ηV ）により大きな影響を与えているという現象を考
慮してなされたものであり、具体的には、以下のような
制御を行っている。即ち、先ず、正の共鳴点付近である
エンジン回転数Ｎ1 付近の領域では、スワールコントロ
ールバルブ開口面積を大きくして、圧力波の低下を極力
小さくすることにより共鳴効果の低下を抑制している。
また、負の共鳴点付近であるエンジン回転数Ｎ2 付近の
領域では、スワールコントロールバルブ開口面積を小さ
くして、圧力波を積極的に減衰させると共にスワールを
増大させている。このように、本発明の実施例において
は、正の共鳴点付近及び負の共鳴点付近で上記のように
スワールコントロールバルブ開口面積が制御されること
により、吸気充填効率は、図４に示すように変化する。
図４において、ｃ（実線）は、スワールコントロールバ
ルブの開口面積を最大（全開状態）した場合を示し、ｄ
（破線）は、スワールコントロールバルブの開口面積を
最小（全閉状態）した場合を示している。FIG. 3a (dashed line) shows a conventional type in which control is performed by taking only static intake resistance into consideration. In this conventional type, with respect to the square of the intake flow velocity, The opening area of the swirl control valve is proportionally increased to reduce the intake resistance. On the other hand, b (solid line) in FIG. 3 shows the control contents in consideration of both the intake resistance and the resonance effect by the control unit 44 of the present invention. That is, the present invention was made in consideration of the phenomenon that the resonance effect has a greater effect on the intake charging efficiency (η V ) than the intake resistance near the positive resonance point and the negative resonance point. Specifically, the following control is performed. That is, first, in the region near the engine speed N 1, which is near the positive resonance point, the reduction of the resonance effect is suppressed by increasing the opening area of the swirl control valve and minimizing the reduction of the pressure wave. .
Further, in the region near the engine speed N 2 which is near the negative resonance point, the opening area of the swirl control valve is made small to positively damp the pressure wave and increase the swirl. As described above, in the embodiment of the present invention, the swirl control valve opening area is controlled as described above near the positive resonance point and near the negative resonance point, so that the intake charging efficiency is as shown in FIG. Changes to.
In FIG. 4, c (solid line) shows the case where the opening area of the swirl control valve is maximized (fully open state), and d
(Dashed line) shows the case where the opening area of the swirl control valve is minimized (fully closed state).
【００１０】この図４から明らかなように、本発明の実
施例においては、正の共鳴点付近であるエンジン回転数
Ｎ1 付近の領域では、スワールコントロールバルブ開口
面積を大きくしている。この結果、吸気流速は低下する
がその分圧力波の低下を極力小さくして共鳴効果の低下
を抑制することができる。よって、正の共鳴点付近でス
ワールコントロールバルブ開口面積を大きくすることに
より、吸気抵抗のみを考慮した従来タイプのものと比較
して、吸気充填効率（ηV ）を向上させることができ
る。また、負の共鳴点付近であるエンジン回転数Ｎ2 付
近の領域では、スワールコントロールバルブ開口面積を
小さくしている。この結果、吸気流速が増大して吸気抵
抗が増大するが、開口面積が小さくなることにより圧力
波を積極的に減衰させさらにスワールを増大させること
ができる。よって、負の共鳴点付近でスワールコントロ
ールバルブ開口面積を小さくすることにより、吸気抵抗
のみを考慮した従来タイプのものと比較して、吸気充填
効率（ηV ）を向上させることができる。これは、吸気
充填効率（ηV ）に対して、圧力波を積極的に減衰させ
る効果が、吸気抵抗の増大より大きく効くからである。
上記実施例においては、スワールコントロールバルブの
開閉制御により吸気ポートの開口面積を可変としている
が、本発明では、バルブタイミングやバルブリフト量を
変更することにより吸気ポートの開口面積を可変とする
ことにより同様な効果を得ることができる。As is apparent from FIG. 4, in the embodiment of the present invention, the swirl control valve opening area is increased in the region near the engine speed N 1 which is near the positive resonance point. As a result, the intake flow velocity decreases, but the decrease in the pressure wave can be reduced as much as possible, and the decrease in the resonance effect can be suppressed. Therefore, by increasing the opening area of the swirl control valve near the positive resonance point, it is possible to improve the intake charging efficiency (η V ) as compared with the conventional type in which only the intake resistance is taken into consideration. Further, the swirl control valve opening area is made small in a region near the engine speed N 2 which is near the negative resonance point. As a result, although the intake flow velocity increases and the intake resistance increases, the pressure wave can be positively attenuated and the swirl can be further increased by reducing the opening area. Therefore, by reducing the opening area of the swirl control valve near the negative resonance point, it is possible to improve the intake charging efficiency (η V ) as compared with the conventional type in which only the intake resistance is taken into consideration. This is because the effect of positively attenuating the pressure wave on the intake charging efficiency (η V ) is more effective than the increase of intake resistance.
In the above embodiment, the opening area of the intake port is made variable by controlling the opening / closing of the swirl control valve, but in the present invention, the opening area of the intake port is made variable by changing the valve timing and the valve lift amount. Similar effects can be obtained.
【００１１】また、上記実施例では、スワールコントロ
ールバルブは、その開度が徐々に開動作又は閉動作する
タイプのものであるが、全閉動作及び全開動作のもを行
うＯＮ−ＯＦＦタイプのものでもよい。Further, in the above embodiment, the swirl control valve is of a type in which the opening thereof gradually opens or closes, but it is an ON-OFF type which also performs a fully closing operation and a fully opening operation. But it's okay.
【００１２】[0012]
【発明の効果】以上説明したように本発明のエンジンの
吸気装置によれば、吸気抵抗及び動的効果の両者を考慮
することにより正及び負の動的効果を得る領域で吸気充
填効率を増大させることができる。As described above, according to the engine intake system of the present invention, the intake charge efficiency is increased in the region where the positive and negative dynamic effects are obtained by considering both the intake resistance and the dynamic effect. Can be made.
【図１】本発明のエンジンの吸気装置が適用されるエン
ジン全体を示す全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an entire engine to which an engine intake device of the present invention is applied.
【図２】図１の吸気ポートを示す部分平面図FIG. 2 is a partial plan view showing the intake port of FIG.
【図３】スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）開口面
積とエンジン回転数（Ｎ）との関係を示す線図FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a swirl control valve (SCV) opening area and an engine speed (N).
【図４】吸気充填効率（ηV ）とエンジン回転数（Ｎ）
との関係を示す線図FIG. 4 Intake charging efficiency (η V ) and engine speed (N)
Diagram showing the relationship with
【図５】吸気充填効率（ηV ）と吸気流速（ｖ2 ）との
関係を示す線図FIG. 5 is a diagram showing the relationship between intake charge efficiency (η V ) and intake flow velocity (v 2 ).
【図６】吸気流速に対する吸気充填効率の低下率とエン
ジン回転数（Ｎ）との関係を示す線図FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a reduction rate of intake charging efficiency with respect to an intake flow velocity and an engine speed (N).
１ エンジン ８ シリンダヘッド １０ シリンダ １４ 吸気ポート １８ 吸気弁 ２２ コモンポート ２４ スワールポート ２６ スワールコントロールバルブ ３２ エアフローセンサ ３４ 吸気通路 ４０ 独立吸気通路 ４４ 制御ユニット ４６ クランク角センサ 1 engine 8 cylinder head 10 cylinder 14 intake port 18 intake valve 22 common port 24 swirl port 26 swirl control valve 32 air flow sensor 34 intake passage 40 independent intake passage 44 control unit 46 crank angle sensor
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成６年１月２６日[Submission date] January 26, 1994
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図４[Name of item to be corrected] Fig. 4
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図４】 [Figure 4]
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図６[Name of item to be corrected] Figure 6
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図６】 [Figure 6]
Claims (5)
により吸気充填効率を増大させるようにした吸気系を有
すると共にこの吸気系の吸気通路面積を可変とする吸気
通路面積可変手段を設けたエンジンの吸気装置におい
て、 上記吸気通路面積可変手段により吸気系の吸気通路面積
を変化させる制御手段を設け、この制御手段により、エ
ンジンが正の動的過給効果を得る領域では吸気通路面積
を大とすると共にエンジンが負の動的過給効果を得る領
域では吸気通路面積を小とすることを特徴とするエンジ
ンの吸気装置。1. An intake passage area varying means for varying an intake passage area of the intake system, the intake system having an intake charging efficiency increased by a dynamic supercharging effect at a predetermined engine speed. In the intake system of the engine, the control means for changing the intake passage area of the intake system by the intake passage area varying means is provided, and the intake passage area is controlled in the region where the engine obtains a positive dynamic supercharging effect by the control means. An intake system for an engine, characterized in that the intake passage area is made small in a region where the engine obtains a large negative dynamic supercharging effect.
ポート及びこのスワールポートに設けれられたスワール
コントロールバルブである請求項１記載のエンジンの吸
気装置。2. The intake system for an engine according to claim 1, wherein the intake passage area varying means is a swirl port and a swirl control valve provided in the swirl port.
む請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。3. The intake system for an engine according to claim 1, wherein the dynamic supercharging effect includes a resonance supercharging effect.
の開度が徐々に開動作又は閉動作する請求項２記載のエ
ンジンの吸気装置。4. The intake system for an engine according to claim 2, wherein the swirl control valve gradually opens or closes in its opening degree.
有する請求項２記載のエンジンの吸気装置。5. The intake system for an engine according to claim 2, wherein the swirl port has a common port.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33329493A JPH07189706A (en) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | Intake device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33329493A JPH07189706A (en) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | Intake device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07189706A true JPH07189706A (en) | 1995-07-28 |
Family
ID=18264494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33329493A Pending JPH07189706A (en) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | Intake device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07189706A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016011663A (en) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | エフピーティー モーターエンフォーシュング エージー | System for detecting air filter condition, in particular for combustion engine |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP33329493A patent/JPH07189706A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016011663A (en) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | エフピーティー モーターエンフォーシュング エージー | System for detecting air filter condition, in particular for combustion engine |
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