JPH07186637A - 航空機用タイヤ - Google Patents
航空機用タイヤInfo
- Publication number
- JPH07186637A JPH07186637A JP5333612A JP33361293A JPH07186637A JP H07186637 A JPH07186637 A JP H07186637A JP 5333612 A JP5333612 A JP 5333612A JP 33361293 A JP33361293 A JP 33361293A JP H07186637 A JPH07186637 A JP H07186637A
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- JP
- Japan
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- tire
- rim
- flange
- projection
- rubber
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 タイヤ使用時リムフランジとの摩擦に起因す
るタイヤビ−ド部表皮ゴムの摩滅損傷を防止してタイヤ
耐久寿命を向上させる航空機用タイヤを提供する。 【構成】 リムフランジからタイヤビ−ド部表皮ゴム６
が離れる位置のビ−ド部表皮ゴム上に所定範囲内のモジ
ュラス値のゴム質で所定形状を持つ突起２を設ける。
るタイヤビ−ド部表皮ゴムの摩滅損傷を防止してタイヤ
耐久寿命を向上させる航空機用タイヤを提供する。 【構成】 リムフランジからタイヤビ−ド部表皮ゴム６
が離れる位置のビ−ド部表皮ゴム上に所定範囲内のモジ
ュラス値のゴム質で所定形状を持つ突起２を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ビ−ド部の形状、材料
を最適に設計することによってビ−ド故障を防止する航
空機用タイヤに関する。
を最適に設計することによってビ−ド故障を防止する航
空機用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に高内圧を充填され重荷重で使用さ
れる航空機用タイヤにおいては、標準リムと呼称される
左右対称形状のリムと、許容リム又はロ−ルオンリムと
呼称される左右のフランジ高さが異なる非対称形状のリ
ムとが同一のタイヤサイズに使用される事がある。一方
航空機用タイヤは上述の様に高内圧、重荷重で使用され
而も離着陸時に高速走行をするために、リムフランジと
タイヤビ−ド部の外皮ゴムとの接触が離れる位置として
定義する離反点付近においてビ−ド部の外皮ゴムがリム
フランジとの摩擦により摩滅し場合によってはタイヤ内
部の補強部材（例えばチェファ−やプライコ−ド）をも
損傷する事があった。この様な状況を考慮して従来で
は、タイヤ離反点付近の外輪郭形状を前記許容リムの左
右非対称のフランジ高さの中間の高さとなる標準リムの
フランジ形状を基準として設計し、前記離反転部の表皮
ゴムの摩滅損傷を低減するためにこの部分の肉厚が出来
るだけ厚くなるような製造上の工夫を行って来た。
れる航空機用タイヤにおいては、標準リムと呼称される
左右対称形状のリムと、許容リム又はロ−ルオンリムと
呼称される左右のフランジ高さが異なる非対称形状のリ
ムとが同一のタイヤサイズに使用される事がある。一方
航空機用タイヤは上述の様に高内圧、重荷重で使用され
而も離着陸時に高速走行をするために、リムフランジと
タイヤビ−ド部の外皮ゴムとの接触が離れる位置として
定義する離反点付近においてビ−ド部の外皮ゴムがリム
フランジとの摩擦により摩滅し場合によってはタイヤ内
部の補強部材（例えばチェファ−やプライコ−ド）をも
損傷する事があった。この様な状況を考慮して従来で
は、タイヤ離反点付近の外輪郭形状を前記許容リムの左
右非対称のフランジ高さの中間の高さとなる標準リムの
フランジ形状を基準として設計し、前記離反転部の表皮
ゴムの摩滅損傷を低減するためにこの部分の肉厚が出来
るだけ厚くなるような製造上の工夫を行って来た。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】而るに、従来の技術で
はタイヤビ−ド部の外輪郭形状及び内部構造を標準リム
のフランジ形状を基準として設計している為にタイヤが
許容リムに装着された場合にタイヤの一方の側のビ−ド
部表皮ゴムは標準リムのフランジ高さより低いフランジ
面と接触することとなり、リムフランジに対するタイヤ
の形状又は構造の不一致を招き前記離反点部表皮ゴムの
摩滅損傷に十分な効果を上げることが出来なかった。
又、離反転部の表皮ゴムの肉厚を増加する為の製造上の
従来の工夫はタイヤ重量の増加をもたらす不具合がある
上、通常タイヤビ−ド部の外輪郭形状をフランジ高さの
高いフランジ形状に合わせるほうが離反点部表皮ゴムの
肉厚を厚く製造し易い傾向があるので標準リムの形状を
基準とする従来の設計技術、更には最も高さの低いフラ
ンジの形状を基準として設計する場合においては目標の
肉厚を作り込むことが困難であるという問題点があっ
た。
はタイヤビ−ド部の外輪郭形状及び内部構造を標準リム
のフランジ形状を基準として設計している為にタイヤが
許容リムに装着された場合にタイヤの一方の側のビ−ド
部表皮ゴムは標準リムのフランジ高さより低いフランジ
面と接触することとなり、リムフランジに対するタイヤ
の形状又は構造の不一致を招き前記離反点部表皮ゴムの
摩滅損傷に十分な効果を上げることが出来なかった。
又、離反転部の表皮ゴムの肉厚を増加する為の製造上の
従来の工夫はタイヤ重量の増加をもたらす不具合がある
上、通常タイヤビ−ド部の外輪郭形状をフランジ高さの
高いフランジ形状に合わせるほうが離反点部表皮ゴムの
肉厚を厚く製造し易い傾向があるので標準リムの形状を
基準とする従来の設計技術、更には最も高さの低いフラ
ンジの形状を基準として設計する場合においては目標の
肉厚を作り込むことが困難であるという問題点があっ
た。
【０００４】本発明は、各種のフランジ高さとなる標準
リム、許容リムのどのリムに装着されて使用されてもタ
イヤビ−ド部離反点付近の表皮ゴムの摩滅損傷を効果的
に減少又は防止出来る航空機用タイヤを提供することを
目的としている。
リム、許容リムのどのリムに装着されて使用されてもタ
イヤビ−ド部離反点付近の表皮ゴムの摩滅損傷を効果的
に減少又は防止出来る航空機用タイヤを提供することを
目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明においては、請求項１に記述の如くタイヤ装
着リムの最も高さの低いフランジ部から所定内圧を充填
されたタイヤビ−ド部が離れ始める位置となる所のタイ
ヤビ−ド部離反点を幅方向の略中央部とする梯形又は矩
形状の突起を突起高さ０．５乃至１ｍｍ、幅５乃至１５
ｍｍとしてタイヤ周方向にリング状に連続してタイヤビ
−ド部ゴム表面に設けたことを特徴とする航空機用タイ
ヤとした。又、請求項２においては、タイヤをリムに装
着して微少内圧を充填した状態において、前記梯形又は
矩形状の突起の頭頂部の輪郭の大部分が前記最も高さの
低いフランジの背面曲率半径の同心円上に在る請求項１
の航空機用タイヤとしている。更に、請求項３では、前
記突起を作るゴムの１００％伸長時のモジュラスが３５
ｋｇ／ｃｍ2 以上である請求項１又は請求項２の航空機
用タイヤを前記課題の解決手段として提供するものであ
る。
に、本発明においては、請求項１に記述の如くタイヤ装
着リムの最も高さの低いフランジ部から所定内圧を充填
されたタイヤビ−ド部が離れ始める位置となる所のタイ
ヤビ−ド部離反点を幅方向の略中央部とする梯形又は矩
形状の突起を突起高さ０．５乃至１ｍｍ、幅５乃至１５
ｍｍとしてタイヤ周方向にリング状に連続してタイヤビ
−ド部ゴム表面に設けたことを特徴とする航空機用タイ
ヤとした。又、請求項２においては、タイヤをリムに装
着して微少内圧を充填した状態において、前記梯形又は
矩形状の突起の頭頂部の輪郭の大部分が前記最も高さの
低いフランジの背面曲率半径の同心円上に在る請求項１
の航空機用タイヤとしている。更に、請求項３では、前
記突起を作るゴムの１００％伸長時のモジュラスが３５
ｋｇ／ｃｍ2 以上である請求項１又は請求項２の航空機
用タイヤを前記課題の解決手段として提供するものであ
る。
【０００６】
【作用】タイヤがリムに組まれ内圧充填された状態にお
いて、リムフランジとタイヤビ−ド部とが離れ始める前
記離反点ではタイヤが垂直荷重を受けてタイヤビ−ド部
がリムフランジ上に倒れ込んで来るとリムフランジとの
接触圧が２００ｋｇ／ｃｍ2 以上と非常に高くなり航空
機タイヤの様に高速で転動走行すると万一この部分のゴ
ムの肉厚が薄い場合にはゴムが摩滅損失して遂には内部
の補強コ−ドまで損傷されることがある。本発明では、
タイヤが負荷転動時接触圧が最も高くなる最も高さの低
いフランジの離反点付近のみゴム厚さを必要十分に確保
する為に所定形状寸法で中央部分が前記離反点と一致す
る突起をビ−ド部の外皮ゴムの上に設けているので上記
の高い接触圧を十分に緩和するクッション効果を得るこ
とが出来る。又、前記梯形又は矩形状の突起の頭頂部の
輪郭の大部分が前記最も高さの低いフランジの背面曲率
半径の同心円上に在る形状にしているので、突起がフラ
ンジと接触する際に接触面積が大きく接触圧が局部的に
高くなることがない。更に、突起の高さを１ｍｍ以下、
幅を１５ｍｍ以下として適度の大きさの突起としている
のでタイヤ製造に当たってタイヤ金型内に生タイヤを装
填し所定の流体圧を充填してタイヤに加硫処理を施す場
合にビ−ド部表皮ゴムの下層に配置されているコ−ド補
強層が金型の突起形成凹部内へのゴムの流入と共に吸引
され変形することがなくタイヤ内部構造を正確に作り込
むことが出来る。尚、突起の高さが０．５ｍｍ以下であ
ると上記の接触圧を十分に緩和するクッション効果がな
く、又、突起の幅が５ｍｍ以下であると接触圧の高い前
記離反点付近を突起が十分にカバ−（被覆）出来ないこ
とからいずれの場合も前述ゴムの摩滅を低減出来ない。
更に突起部のゴムの１００％伸張時モジュラスは各種モ
ジュラスのゴムを用いて実際にタイヤを試作しビ−ド部
の耐久試験を行った結果よりモジュラスが約３５ｋｇ／
ｃｍ2 以下になると前記ゴムの摩滅が増加することが確
認された為、好ましい範囲として３５ｋｇ／ｃｍ2 以上
としている。
いて、リムフランジとタイヤビ−ド部とが離れ始める前
記離反点ではタイヤが垂直荷重を受けてタイヤビ−ド部
がリムフランジ上に倒れ込んで来るとリムフランジとの
接触圧が２００ｋｇ／ｃｍ2 以上と非常に高くなり航空
機タイヤの様に高速で転動走行すると万一この部分のゴ
ムの肉厚が薄い場合にはゴムが摩滅損失して遂には内部
の補強コ−ドまで損傷されることがある。本発明では、
タイヤが負荷転動時接触圧が最も高くなる最も高さの低
いフランジの離反点付近のみゴム厚さを必要十分に確保
する為に所定形状寸法で中央部分が前記離反点と一致す
る突起をビ−ド部の外皮ゴムの上に設けているので上記
の高い接触圧を十分に緩和するクッション効果を得るこ
とが出来る。又、前記梯形又は矩形状の突起の頭頂部の
輪郭の大部分が前記最も高さの低いフランジの背面曲率
半径の同心円上に在る形状にしているので、突起がフラ
ンジと接触する際に接触面積が大きく接触圧が局部的に
高くなることがない。更に、突起の高さを１ｍｍ以下、
幅を１５ｍｍ以下として適度の大きさの突起としている
のでタイヤ製造に当たってタイヤ金型内に生タイヤを装
填し所定の流体圧を充填してタイヤに加硫処理を施す場
合にビ−ド部表皮ゴムの下層に配置されているコ−ド補
強層が金型の突起形成凹部内へのゴムの流入と共に吸引
され変形することがなくタイヤ内部構造を正確に作り込
むことが出来る。尚、突起の高さが０．５ｍｍ以下であ
ると上記の接触圧を十分に緩和するクッション効果がな
く、又、突起の幅が５ｍｍ以下であると接触圧の高い前
記離反点付近を突起が十分にカバ−（被覆）出来ないこ
とからいずれの場合も前述ゴムの摩滅を低減出来ない。
更に突起部のゴムの１００％伸張時モジュラスは各種モ
ジュラスのゴムを用いて実際にタイヤを試作しビ−ド部
の耐久試験を行った結果よりモジュラスが約３５ｋｇ／
ｃｍ2 以下になると前記ゴムの摩滅が増加することが確
認された為、好ましい範囲として３５ｋｇ／ｃｍ2 以上
としている。
【０００７】
【実施例】本発明を適用した一実施例について、図１を
用いて以下に説明する。実施例に使用したタイヤはサイ
ズは５２×２０．５−２３ ２８ＰＲのジェット旅客機
主輪用バイヤスタイヤである。図１（ａ）は上記タイヤ
（１）に所定の内圧を充填し標準リム、左右のフランジ
高さが異なる許容リム各々に装着した時のビ−ド部の各
種フランジへのフィット状態を示している。本発明の突
起（２）は、許容リムの高さが低い方のフランジ（３）
とタイヤビ−ド部外皮ゴム（６）との離反点（７）と突
起の中央部（８）とを一致させてタイヤビ−ド部外皮ゴ
ム上に設けている。図１（ｂ）拡大図に示す如く突起は
厚さ（９）を１．０ｍｍ、幅（１０）を７ｍｍとした略
梯形状であって幅７ｍｍの中央３．５ｍｍの位置が前記
離反点（７）と一致する。突起の背面輪郭（１１）はリ
ムフランジの背面形状を作る曲率半径Ｒ1 ＝２５．４ｍ
ｍと同心円となる曲率半径Ｒ2 ＝２４．４ｍｍの円弧で
ある。更に、タイヤビ−ド部自体の背面形状（１２）は
リムフランジの背面形状と同じ曲率半径Ｒ1 ＝２５．４
ｍｍとしてリムフランジとの均一なフイットを図ってい
る。又、突起を作るゴムは１００％伸張時のモジュラス
を７０ｋｇ／ｃｍ2 とした。図１（ａ）から判るように
許容リムの高さの高い方のフランジ（４）及び標準リム
のフランジ（５）の離反点から本発明の突起はタイヤ径
方向の内側にある。
用いて以下に説明する。実施例に使用したタイヤはサイ
ズは５２×２０．５−２３ ２８ＰＲのジェット旅客機
主輪用バイヤスタイヤである。図１（ａ）は上記タイヤ
（１）に所定の内圧を充填し標準リム、左右のフランジ
高さが異なる許容リム各々に装着した時のビ−ド部の各
種フランジへのフィット状態を示している。本発明の突
起（２）は、許容リムの高さが低い方のフランジ（３）
とタイヤビ−ド部外皮ゴム（６）との離反点（７）と突
起の中央部（８）とを一致させてタイヤビ−ド部外皮ゴ
ム上に設けている。図１（ｂ）拡大図に示す如く突起は
厚さ（９）を１．０ｍｍ、幅（１０）を７ｍｍとした略
梯形状であって幅７ｍｍの中央３．５ｍｍの位置が前記
離反点（７）と一致する。突起の背面輪郭（１１）はリ
ムフランジの背面形状を作る曲率半径Ｒ1 ＝２５．４ｍ
ｍと同心円となる曲率半径Ｒ2 ＝２４．４ｍｍの円弧で
ある。更に、タイヤビ−ド部自体の背面形状（１２）は
リムフランジの背面形状と同じ曲率半径Ｒ1 ＝２５．４
ｍｍとしてリムフランジとの均一なフイットを図ってい
る。又、突起を作るゴムは１００％伸張時のモジュラス
を７０ｋｇ／ｃｍ2 とした。図１（ａ）から判るように
許容リムの高さの高い方のフランジ（４）及び標準リム
のフランジ（５）の離反点から本発明の突起はタイヤ径
方向の内側にある。
【０００７】次に、本発明の効果を確認する為に上記実
施例のタイヤと同一のタイヤサイズで同一の構造材料で
あるがビ−ド部分に発明の突起を設けていない比較例の
タイヤを試作して下記のテスト条件でビ−ド部の耐久試
験を実施した。テスト結果は、実施例のタイヤでは着陸
とタクシ−（地上）走行の繰り返しを３００回行っても
異常がなかったが、比較例のタイヤでは、着陸とタクシ
−（地上）走行の繰り返し３００回で前記離反点付近で
のリムフランジとの摩擦によってこの部分のゴムが摩滅
し下層に配置した補強層の繊維コ−ドの一部が切断破損
した。
施例のタイヤと同一のタイヤサイズで同一の構造材料で
あるがビ−ド部分に発明の突起を設けていない比較例の
タイヤを試作して下記のテスト条件でビ−ド部の耐久試
験を実施した。テスト結果は、実施例のタイヤでは着陸
とタクシ−（地上）走行の繰り返しを３００回行っても
異常がなかったが、比較例のタイヤでは、着陸とタクシ
−（地上）走行の繰り返し３００回で前記離反点付近で
のリムフランジとの摩擦によってこの部分のゴムが摩滅
し下層に配置した補強層の繊維コ−ドの一部が切断破損
した。
【０００８】上記の耐久試験の試験条件は、タイヤ荷重
４７０００ＬＢＳ／本、内圧１２．７ｋｇ／ｃｍ2 にお
いて、速度を１９０ＭＰＨから０ＭＰＨまで時間経過と
共に直線的に減少させる着陸条件と速度３０ＭＰＨで３
ｋｍ地上走行させるタクシ−条件を交互に繰り返すもの
である。
４７０００ＬＢＳ／本、内圧１２．７ｋｇ／ｃｍ2 にお
いて、速度を１９０ＭＰＨから０ＭＰＨまで時間経過と
共に直線的に減少させる着陸条件と速度３０ＭＰＨで３
ｋｍ地上走行させるタクシ−条件を交互に繰り返すもの
である。
【０００９】尚、上記の実施例では、突起を１個として
いるが前記最も高さの低いフランジとの離反点の位置に
おいて前記のモジュラス範囲のゴム質で突起を複数個に
分割して設けることも出来る。
いるが前記最も高さの低いフランジとの離反点の位置に
おいて前記のモジュラス範囲のゴム質で突起を複数個に
分割して設けることも出来る。
【００１０】
【発明の効果】タイヤビ−ド部に本発明を適用すること
によって、高内圧重荷重を受けて転動する航空機用タイ
ヤが規格に定められた標準リム又は許容リムのどちらに
装着される場合においても、従来問題となったリムフラ
ンジとの接触摩擦によるビ−ド部表皮ゴムの摩滅損傷を
完全に防止することが出来航空機用タイヤの耐久寿命を
大幅に向上することが可能となった。
によって、高内圧重荷重を受けて転動する航空機用タイ
ヤが規格に定められた標準リム又は許容リムのどちらに
装着される場合においても、従来問題となったリムフラ
ンジとの接触摩擦によるビ−ド部表皮ゴムの摩滅損傷を
完全に防止することが出来航空機用タイヤの耐久寿命を
大幅に向上することが可能となった。
【図１】（ａ）タイヤをリムに装着した状態における本
発明のタイヤビ−ド部と各種フランジの断面図である。 （ｂ）本発明の突起の断面拡大図である。
発明のタイヤビ−ド部と各種フランジの断面図である。 （ｂ）本発明の突起の断面拡大図である。
１ タイヤ ２ 突起 ３ 許容リムの高さの低いフランジ ４ 許容リムの高さの高いフランジ ５ 標準リムのフランジ ６ タイヤビ−ド部外皮ゴム ７ 離反点 ８ 突起の中央部 ９ 突起の高さ １０ 突起の幅 １１ 突起の背面輪郭 １２ タイヤビ−ド部背面形状
Claims (3)
- 【請求項１】 タイヤ装着リムの最も高さの低いフラン
ジ部から所定内圧を充填されたタイヤビ−ド部が離れ始
める位置となる所のタイヤビ−ド部離反点を幅方向の略
中央部とする梯形又は矩形状の突起を突起高さ０．５乃
至１ｍｍ、幅５乃至１５ｍｍとしてタイヤ周方向にリン
グ状に連続してタイヤビ−ド部ゴム表面に設けた航空機
用タイヤ。 - 【請求項２】 タイヤをリムに装着して微少内圧を充填
した状態において、前記梯形又は矩形状突起の頭頂部の
輪郭の大部分が前記最も高さの低いフランジの背面曲率
半径の同心円上に在る請求項１の航空機用タイヤ。 - 【請求項３】 前記突起を作るゴムの１００％伸長時の
モジュラスが３５ｋｇ／ｃｍ2 以上である請求項１又は
請求項２の航空機用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5333612A JPH07186637A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 航空機用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5333612A JPH07186637A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 航空機用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186637A true JPH07186637A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18268001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5333612A Pending JPH07186637A (ja) | 1993-12-27 | 1993-12-27 | 航空機用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186637A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008143346A (ja) * | 2006-12-08 | 2008-06-26 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010137854A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機用ラジアルタイヤ |
-
1993
- 1993-12-27 JP JP5333612A patent/JPH07186637A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008143346A (ja) * | 2006-12-08 | 2008-06-26 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010137854A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 航空機用ラジアルタイヤ |
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