JPH0717138B2 - 車両用姿勢制御装置 - Google Patents
車両用姿勢制御装置Info
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- JPH0717138B2 JPH0717138B2 JP26325286A JP26325286A JPH0717138B2 JP H0717138 B2 JPH0717138 B2 JP H0717138B2 JP 26325286 A JP26325286 A JP 26325286A JP 26325286 A JP26325286 A JP 26325286A JP H0717138 B2 JPH0717138 B2 JP H0717138B2
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- stabilizer
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
- B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
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- B60G2600/85—Speed of regulation
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は左右の各車輪の各々のばね下部材がスタビライ
ザによって結合されている車両の姿勢制御装置に関す
る。
ザによって結合されている車両の姿勢制御装置に関す
る。
従来、例えば特開昭61−146612号公報等において、スタ
ビライザに油圧によって作動する油圧シリンダを用いて
車両の姿勢制御を行なうものが知られている。これは、
車両旋回時に発生する車両の横方向の傾き（ロール）を
抑制するべく油圧シリンダの制御量を算出し、この制御
量に基づいて油圧シリンダが伸縮制御されるものであ
る。
ビライザに油圧によって作動する油圧シリンダを用いて
車両の姿勢制御を行なうものが知られている。これは、
車両旋回時に発生する車両の横方向の傾き（ロール）を
抑制するべく油圧シリンダの制御量を算出し、この制御
量に基づいて油圧シリンダが伸縮制御されるものであ
る。
しかしながら、従来のものにおいては、前記制御量に基
づいて、単に油圧シリンダが伸縮制御されている。この
ため、前記制御量の大、小に関係なく、油圧シリンダが
一定の伸縮制御速度で調節されるため、制御時に違和感
を覚える。又は、応答性が遅いという様な問題点を有し
ている。
づいて、単に油圧シリンダが伸縮制御されている。この
ため、前記制御量の大、小に関係なく、油圧シリンダが
一定の伸縮制御速度で調節されるため、制御時に違和感
を覚える。又は、応答性が遅いという様な問題点を有し
ている。
本発明は上記問題点を解消した車両用姿勢制御装置を提
供することにある。
供することにある。
そこで本発明は、 左右の各輪の各々のばね下部材をスタビライザによって
結合した車両において、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用力を授受する部分との間に連結手段とし
て介在され、かつばね下部材と前記スタビライザの捩り
作用力を授受する部分との間の連結した距離を油圧ポン
プからの圧油を用いて調節可能にした油圧シリンダ装置
と、 前記スタビライザの捩り量を検出する捩り量検出手段
と、 車両の走行状態に応じた走行状態信号を発生する走行状
態信号発生手段と、 前記走行状態信号に基づいて、車両に発生するロールを
抑制すべく前記スタビライザの捩り量を調節するための
目標制御値を演算する目標制御値演算手段と、 前記目標制御値と、前記捩り量検出手段からの実際制御
値との差を求めて偏差信号を出力する偏差演算手段と、 前記偏差信号に基づいて前記油圧シリンダの伸縮速度を
制御する制御信号を出力する制御手段と を備えたことを特徴とする車両用姿勢制御装置。
結合した車両において、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用力を授受する部分との間に連結手段とし
て介在され、かつばね下部材と前記スタビライザの捩り
作用力を授受する部分との間の連結した距離を油圧ポン
プからの圧油を用いて調節可能にした油圧シリンダ装置
と、 前記スタビライザの捩り量を検出する捩り量検出手段
と、 車両の走行状態に応じた走行状態信号を発生する走行状
態信号発生手段と、 前記走行状態信号に基づいて、車両に発生するロールを
抑制すべく前記スタビライザの捩り量を調節するための
目標制御値を演算する目標制御値演算手段と、 前記目標制御値と、前記捩り量検出手段からの実際制御
値との差を求めて偏差信号を出力する偏差演算手段と、 前記偏差信号に基づいて前記油圧シリンダの伸縮速度を
制御する制御信号を出力する制御手段と を備えたことを特徴とする車両用姿勢制御装置。
本発明の上記構成によれば、車両に発生するロールを抑
制するためのスタビライザを捩るべく目標制御値が演算
されるとともに、この目標制御値と実際の制御値との偏
差に基づいて前記油圧シリンダの伸縮速度を制御するこ
とができる。
制するためのスタビライザを捩るべく目標制御値が演算
されるとともに、この目標制御値と実際の制御値との偏
差に基づいて前記油圧シリンダの伸縮速度を制御するこ
とができる。
したがって、目標制御値と実際の制御値との偏差が大き
いとき、速やかに油圧シリンダを目標の制御値まで調節
することができるため、乗員の乗心地を向上させること
ができ、又車両の安定性も向上させることができる。
いとき、速やかに油圧シリンダを目標の制御値まで調節
することができるため、乗員の乗心地を向上させること
ができ、又車両の安定性も向上させることができる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明が適用された車両用姿勢制御装置の全体
構成を示すもので、ここでは前・後輪の両側にスタビラ
イザを装着した車両に適用した実施例を示す。
構成を示すもので、ここでは前・後輪の両側にスタビラ
イザを装着した車両に適用した実施例を示す。
第１図中、符号20,21は前輪の操舵車輪を示し、各車輪2
0,21は各々ばね下部材22,23に支持され、ばね下部材22,
23はショックアブソーバ24,25を介して車体に支持され
ている。またスタビライザ26は捩り弾性を有する前輪側
トーションバー27がラバー軸受28,29により回転可能に
支持されている。
0,21は各々ばね下部材22,23に支持され、ばね下部材22,
23はショックアブソーバ24,25を介して車体に支持され
ている。またスタビライザ26は捩り弾性を有する前輪側
トーションバー27がラバー軸受28,29により回転可能に
支持されている。
スタビライザ26の一端26aは連結距離の調整可能なシリ
ンダユニット30を介してばね下部材22と結合され、シリ
ンダユニット30はその伸縮によってスタビライザ26の一
端26aとばね下部材22との間の連結長さを調整可能であ
る。スタビライザ26の他端26bは他方のばね下部材23と
固定的に結合されている。これは、例えば第３図に示す
様に、スラビライザ26の一端26aはシリンダユニット30
を介してショックアブソーバ24の車輪側固定部分に連結
され、他端26bはロッド31を介してショックアブソーバ2
5の車輪側固定部分に連結されている。なお、スタビラ
イザ26の一端または他端と結合される各々のばね下部材
22,23は、上記部分の他にロアアーム32,33等としてもよ
い。
ンダユニット30を介してばね下部材22と結合され、シリ
ンダユニット30はその伸縮によってスタビライザ26の一
端26aとばね下部材22との間の連結長さを調整可能であ
る。スタビライザ26の他端26bは他方のばね下部材23と
固定的に結合されている。これは、例えば第３図に示す
様に、スラビライザ26の一端26aはシリンダユニット30
を介してショックアブソーバ24の車輪側固定部分に連結
され、他端26bはロッド31を介してショックアブソーバ2
5の車輪側固定部分に連結されている。なお、スタビラ
イザ26の一端または他端と結合される各々のばね下部材
22,23は、上記部分の他にロアアーム32,33等としてもよ
い。
ばね下部材22,23には、車両の操舵のために、ステアリ
ングホイール40と連動する操舵機構41が結合されてい
る。また42はステアリングホイール40の操舵角を検出す
る操舵角センサである。
ングホイール40と連動する操舵機構41が結合されてい
る。また42はステアリングホイール40の操舵角を検出す
る操舵角センサである。
後輪50,51も前輪と同様に、各々ばね下部材52,53に支持
され、図示しない懸架装置を介して車体と結合されてい
る。後輪側スタビライザ54は、前輪の場合と同様に、一
端においてシリンダユニット55を介してばね下部材52と
結合され、他端においてはばね下部材53と固定的に結合
されている。後輪側スタビライザ54は、前輪側と比べて
捩り剛性が小さくなるように、トーションバー56の径が
前輪側より細く設定されている。
され、図示しない懸架装置を介して車体と結合されてい
る。後輪側スタビライザ54は、前輪の場合と同様に、一
端においてシリンダユニット55を介してばね下部材52と
結合され、他端においてはばね下部材53と固定的に結合
されている。後輪側スタビライザ54は、前輪側と比べて
捩り剛性が小さくなるように、トーションバー56の径が
前輪側より細く設定されている。
シリンダユニット30は第４図に示す様に、シリンダボデ
ィ30b内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられるピス
トン30a等から構成されている。ピストン30aはこれと一
体に構成されたロッド30c、取り付け部30dを介してショ
ックアブソーバ24に結合され、ピストンボディ30bは取
り付け部30eを介してスタビライザ26と結合されてい
る。シリンダボディ30b内においてピストン30aで区画さ
れる上室30f,下室30gは、各々ポート30h,30iを介して流
体供給装置（第２図において符号60で示す油圧回路）と
連通されている。これにより、ポート30iを介して下室3
0gに圧油が供給されると、上室30fの圧油がポート30hを
介して排出されてシリンダユニット30の取り付け部30d
と30eの間が伸長し、逆に、ポート30hを介して上室30f
に圧油が供給されると、シリンダユニット30が縮む。ま
た、後輪側のシリンダユニット55は、前輪側のシリンダ
ユニット30と同様の構成となっている。
ィ30b内に油密的にかつ摺動移動可能に設けられるピス
トン30a等から構成されている。ピストン30aはこれと一
体に構成されたロッド30c、取り付け部30dを介してショ
ックアブソーバ24に結合され、ピストンボディ30bは取
り付け部30eを介してスタビライザ26と結合されてい
る。シリンダボディ30b内においてピストン30aで区画さ
れる上室30f,下室30gは、各々ポート30h,30iを介して流
体供給装置（第２図において符号60で示す油圧回路）と
連通されている。これにより、ポート30iを介して下室3
0gに圧油が供給されると、上室30fの圧油がポート30hを
介して排出されてシリンダユニット30の取り付け部30d
と30eの間が伸長し、逆に、ポート30hを介して上室30f
に圧油が供給されると、シリンダユニット30が縮む。ま
た、後輪側のシリンダユニット55は、前輪側のシリンダ
ユニット30と同様の構成となっている。
第２図において油圧回路60は、油圧ポンプ62、４ポート
３位置電磁切換制御弁65、流量制御弁72、絞り73,74等
から構成される。
３位置電磁切換制御弁65、流量制御弁72、絞り73,74等
から構成される。
次に油圧回路60を、第４図に基づいて説明する。
エンジンEGの出力軸により駆動される油圧ポンプ62は、
リザーバ63から油を汲み上げ、管路64、切換弁（４ポー
ト３位置電磁切換制御弁）65、および管路66〜69を介し
て前輪側シリンダユニット30と後輪側シリンダユニット
55に圧油を供給するとともに、管路64,70を介して、操
舵機構41に補助力を作用させるパワーステアリング装置
71にも圧油を供給している。
リザーバ63から油を汲み上げ、管路64、切換弁（４ポー
ト３位置電磁切換制御弁）65、および管路66〜69を介し
て前輪側シリンダユニット30と後輪側シリンダユニット
55に圧油を供給するとともに、管路64,70を介して、操
舵機構41に補助力を作用させるパワーステアリング装置
71にも圧油を供給している。
尚、シリンダユニット30,55の上室30f、下室30g等は流
量制御弁72を介して相互に連通するとともに、リザーバ
63にも連通している。ここで、切換弁65から後輪側シリ
ンダユニット55への管路67,69には、絞り73,74が設けら
れている。この絞り73,74は、前輪側のシリンダユニッ
ト30の伸縮速度に対する後輪側のシリンダユニット55の
伸縮速度がほぼ同一となるように調整補償している。こ
れは、後輪側のスタビライザ54が前輪側のスタビライザ
26よりも、捩り剛性が小さく設定されているため、同量
の圧油を前・後輪の同一直径のシリンダユニットに供給
すると前・後輪側てのシリンダユニット30,55の伸縮速
度が異なるためのものである。
量制御弁72を介して相互に連通するとともに、リザーバ
63にも連通している。ここで、切換弁65から後輪側シリ
ンダユニット55への管路67,69には、絞り73,74が設けら
れている。この絞り73,74は、前輪側のシリンダユニッ
ト30の伸縮速度に対する後輪側のシリンダユニット55の
伸縮速度がほぼ同一となるように調整補償している。こ
れは、後輪側のスタビライザ54が前輪側のスタビライザ
26よりも、捩り剛性が小さく設定されているため、同量
の圧油を前・後輪の同一直径のシリンダユニットに供給
すると前・後輪側てのシリンダユニット30,55の伸縮速
度が異なるためのものである。
切換弁65および流量制御弁72は、制御装置80により送ら
れる制御信号により作動する。切換弁65は、第１位置
（a:ニュートラルモード）、第２位置（b:伸長モー
ド）、および第３位置（c:縮小モード）に切換えられ、
一方、流量制御弁72では第１位置（a:連通モード）およ
び第２位置（b:遮断モード）を両端として、制御信号に
よってその中間の任意の状態に設定することができる。
この流量制御弁72は、例えば、スプールに大きなテーパ
をつけたスプール弁の構造として、スプールをリニアソ
レノイドによって駆動し、テーパ部によって弁の開口面
積を全開状態から全閉状態まで変化させ、流量を連続的
に変化させることができるものである。
れる制御信号により作動する。切換弁65は、第１位置
（a:ニュートラルモード）、第２位置（b:伸長モー
ド）、および第３位置（c:縮小モード）に切換えられ、
一方、流量制御弁72では第１位置（a:連通モード）およ
び第２位置（b:遮断モード）を両端として、制御信号に
よってその中間の任意の状態に設定することができる。
この流量制御弁72は、例えば、スプールに大きなテーパ
をつけたスプール弁の構造として、スプールをリニアソ
レノイドによって駆動し、テーパ部によって弁の開口面
積を全開状態から全閉状態まで変化させ、流量を連続的
に変化させることができるものである。
制御装置80はマイクロコンピュータ等から構成される電
子制御装置で、各種センサからの信号を入力する入力部
81、これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中央演
算処理部（CPU）82、演算用プログラム等を記憶する読
みだし記憶部（ROM）83、演算結果や制御状態などを一
時的に記憶する記憶部（RAM）84、および演算結果に基
づいて上記弁65、72に制御信号を出力する出力部85から
構成されている。
子制御装置で、各種センサからの信号を入力する入力部
81、これらの入力信号に基づいて演算制御を行う中央演
算処理部（CPU）82、演算用プログラム等を記憶する読
みだし記憶部（ROM）83、演算結果や制御状態などを一
時的に記憶する記憶部（RAM）84、および演算結果に基
づいて上記弁65、72に制御信号を出力する出力部85から
構成されている。
この制御装置80の入力部81には、車速を検出する車速セ
ンサ90、ステアリングホイールの操舵角及び操舵方向を
検出するための信号を出力するステアリングセンサ42、
および前、後輪側シリンダユニット30,55の伸縮ストロ
ークを検出するストロークセンサ93,94からのいずれか
のセンサ信号が入力される。
ンサ90、ステアリングホイールの操舵角及び操舵方向を
検出するための信号を出力するステアリングセンサ42、
および前、後輪側シリンダユニット30,55の伸縮ストロ
ークを検出するストロークセンサ93,94からのいずれか
のセンサ信号が入力される。
次に、このような構成に基づく作動について、機械的な
動きと、その制御方法を述べる。
動きと、その制御方法を述べる。
最初に実際の走行状態におけるスタビライザ制御装置の
機械的作動について説明する。
機械的作動について説明する。
＜直進走行＞ まず、低速の直進走行について説明する。低速直進走行
では、第５図の切換弁64はニュートラルモード（ａ）
に、流量制御弁72は連通モード（ａ）に設定される。こ
れにより、油圧ポンプ62からの圧油は、管路64,70を介
してパワーステアリング装置71だけに供給されることに
なり、前、後輪側シリンダユニット30,55へは供給され
ない。一方、流量制御弁72は、連通モードに設定されて
いるから、前、後輪側連通部材30,55の上室30f、下室30
g等は管路66〜69,75,76を介して相互に連通する。した
がってこのモードにおいてシリンダユニット30,55内の
ピストンは、シリンダ内を摺動自在に動くことができ、
つまりスタビライザ26,54から伝わった捩り作用力がそ
のままシリンダユニット30,55のピストンの動きとな
り、スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない状態
になる。
では、第５図の切換弁64はニュートラルモード（ａ）
に、流量制御弁72は連通モード（ａ）に設定される。こ
れにより、油圧ポンプ62からの圧油は、管路64,70を介
してパワーステアリング装置71だけに供給されることに
なり、前、後輪側シリンダユニット30,55へは供給され
ない。一方、流量制御弁72は、連通モードに設定されて
いるから、前、後輪側連通部材30,55の上室30f、下室30
g等は管路66〜69,75,76を介して相互に連通する。した
がってこのモードにおいてシリンダユニット30,55内の
ピストンは、シリンダ内を摺動自在に動くことができ、
つまりスタビライザ26,54から伝わった捩り作用力がそ
のままシリンダユニット30,55のピストンの動きとな
り、スタビライザの捩り剛性をほとんど発生しない状態
になる。
また、直進走行状態でも車速がある程度以上大きくなる
と、上記制御状態では走行が不安定になる。そこで、切
換弁65はニュートラルモード（ａ）のまま保持し、流量
制御弁72を車速に応じて順次閉状態のモード（ｂ）側へ
動かして、前記連通状態徐々にに遮断状態に近づける。
これによってシリンダユニット30,55内でピストン30a等
が摺動自在に動くのが妨げられ、スタビライザの作用が
徐々に発揮され、流量制御弁72が全閉状態（ｂ）になる
とプストンはシリンダ内で油密の状態に固定される。こ
の状態では、シリンダユニット30,55はスタビライザ26,
54とばね下部材22,52の各々を一種の剛体として連結す
るため、スタビライザ26,54の固有の捩り剛性を発揮し
て、車両の旋回時、横風等における走行状態を安定にさ
せる。
と、上記制御状態では走行が不安定になる。そこで、切
換弁65はニュートラルモード（ａ）のまま保持し、流量
制御弁72を車速に応じて順次閉状態のモード（ｂ）側へ
動かして、前記連通状態徐々にに遮断状態に近づける。
これによってシリンダユニット30,55内でピストン30a等
が摺動自在に動くのが妨げられ、スタビライザの作用が
徐々に発揮され、流量制御弁72が全閉状態（ｂ）になる
とプストンはシリンダ内で油密の状態に固定される。こ
の状態では、シリンダユニット30,55はスタビライザ26,
54とばね下部材22,52の各々を一種の剛体として連結す
るため、スタビライザ26,54の固有の捩り剛性を発揮し
て、車両の旋回時、横風等における走行状態を安定にさ
せる。
＜旋回走行＞ つぎに、旋回時について説明すると、操舵角および車速
が小さいときには、高速直進走行の場合と同様に、切換
弁65をニュートラルモード（ａ）に保持するとともに、
流量制御弁72を車速、操舵角の増大にともなって全開状
態（ａ）から全閉状態（ｂ）へ制御して、スタビライザ
26,54に捩り剛性を発生させて、旋回時における走行状
態を安定させる。
が小さいときには、高速直進走行の場合と同様に、切換
弁65をニュートラルモード（ａ）に保持するとともに、
流量制御弁72を車速、操舵角の増大にともなって全開状
態（ａ）から全閉状態（ｂ）へ制御して、スタビライザ
26,54に捩り剛性を発生させて、旋回時における走行状
態を安定させる。
一方、右または左旋回時において、操舵角または車速が
大きいときには、切換弁65を、伸長モード（ｂ）または
縮小モード（ｃ）に切換える。さらに流量制御弁72は、
車速、操舵角の大きさに応じて予め定められた中間の閉
状態に制御される。すなわち、伸長モード（ｂ）では、
油圧ポンプ62の圧油は、管路64→切換弁65→管路69,6
8、絞り74を介してシリンダユニット30,55の下室30g等
に供給されるとともに、一部は管路75→流量制御弁72を
介してリザーバタンク63へ戻される。そして、シリンダ
ユニット30,55とリザーバタンク63への供給割合は、流
量制御弁72の制御状態（開口面積）により決定される。
また、シリンダユニット上室30fの圧油は、管路66、管
路67、絞り73→切換弁65→パワーステアリング装置70,7
1を介してリザーバ63へ吐出されるとともに、圧油の一
部は、管路76→流量制御弁72を介してリザーバ63へ吐出
される。このとき、ストロークセンサ93,94の検出値
が、目標ストローク値と一致するように流量制御弁72の
状態を、電子制御装置80が制御し、スタビライザの反力
とポンプから供給される圧油により発生する圧力とがつ
りあった状態で、ピストンは目標ストローク位置に固定
される。
大きいときには、切換弁65を、伸長モード（ｂ）または
縮小モード（ｃ）に切換える。さらに流量制御弁72は、
車速、操舵角の大きさに応じて予め定められた中間の閉
状態に制御される。すなわち、伸長モード（ｂ）では、
油圧ポンプ62の圧油は、管路64→切換弁65→管路69,6
8、絞り74を介してシリンダユニット30,55の下室30g等
に供給されるとともに、一部は管路75→流量制御弁72を
介してリザーバタンク63へ戻される。そして、シリンダ
ユニット30,55とリザーバタンク63への供給割合は、流
量制御弁72の制御状態（開口面積）により決定される。
また、シリンダユニット上室30fの圧油は、管路66、管
路67、絞り73→切換弁65→パワーステアリング装置70,7
1を介してリザーバ63へ吐出されるとともに、圧油の一
部は、管路76→流量制御弁72を介してリザーバ63へ吐出
される。このとき、ストロークセンサ93,94の検出値
が、目標ストローク値と一致するように流量制御弁72の
状態を、電子制御装置80が制御し、スタビライザの反力
とポンプから供給される圧油により発生する圧力とがつ
りあった状態で、ピストンは目標ストローク位置に固定
される。
この伸長により、左旋回時には第６図に示すように、車
両にスタビライザ26への捩り剛性を積極的に発生させる
ことになり、車体のロール角φは減少する。
両にスタビライザ26への捩り剛性を積極的に発生させる
ことになり、車体のロール角φは減少する。
一方、切換弁65の縮小モード（ｃ）では、油圧ポンプ62
の圧油が、管路64→切換弁65→管路66,67、絞り73を介
してシリンダユニット30,55の上室30f側に供給されると
ともに、管路76→流量制御弁72を介してリザーバ63へそ
の一部が戻される。また下室30g側の圧油は、管路68,6
9、絞り74→切換弁65→管路70→パワーステアリング装
置71を介してリザーバ63に吐出されるとともに、一部は
流量制御弁72を経由してリザーバ63に吐出される。そし
て、伸長モードの場合と同様の力のついあい関係によっ
て、目標ストローク位置でピストンが固定される。これ
により第７図に示すように、右旋回時にはシリンダユニ
ット30,55を縮み状態に設定して、捩り剛性を積極的に
発生させて、ロール角φを低減させる。なお、第６図、
第７図は車両を前方から見た時の図で、シリンダユニッ
ト30,55は車両の左側に装着されている場合を考えた
が、シリンダユニットを車両の右側に装着した場合に
は、左右の旋回に対するシリンダの伸縮が逆の関係にな
るだけで、同様の電磁弁駆動によって同じロール角低減
効果ある。
の圧油が、管路64→切換弁65→管路66,67、絞り73を介
してシリンダユニット30,55の上室30f側に供給されると
ともに、管路76→流量制御弁72を介してリザーバ63へそ
の一部が戻される。また下室30g側の圧油は、管路68,6
9、絞り74→切換弁65→管路70→パワーステアリング装
置71を介してリザーバ63に吐出されるとともに、一部は
流量制御弁72を経由してリザーバ63に吐出される。そし
て、伸長モードの場合と同様の力のついあい関係によっ
て、目標ストローク位置でピストンが固定される。これ
により第７図に示すように、右旋回時にはシリンダユニ
ット30,55を縮み状態に設定して、捩り剛性を積極的に
発生させて、ロール角φを低減させる。なお、第６図、
第７図は車両を前方から見た時の図で、シリンダユニッ
ト30,55は車両の左側に装着されている場合を考えた
が、シリンダユニットを車両の右側に装着した場合に
は、左右の旋回に対するシリンダの伸縮が逆の関係にな
るだけで、同様の電磁弁駆動によって同じロール角低減
効果ある。
すなわち、第８図に示すように、定速走行状態での旋回
時の横方向加速度Ｇ（又は操舵角等）に対して車両のロ
ール角φは、シリンダユニット30,55が可動自在な場合
には１点鎖線ａに、シリンダユニット30,55が油密状態
でストローク位置が中立すなわちＳ＝０に固定された場
合には２点鎖線ｂに、またシリンダユニット30,55が全
ストローク位置へ変位した場合には直線ｃに、さらにス
トローク位置を、例えば1/3→2/3→3/3と、横方向加速
度Ｇに対して段階的に変位させた場合には破線で示され
る状態になる。
時の横方向加速度Ｇ（又は操舵角等）に対して車両のロ
ール角φは、シリンダユニット30,55が可動自在な場合
には１点鎖線ａに、シリンダユニット30,55が油密状態
でストローク位置が中立すなわちＳ＝０に固定された場
合には２点鎖線ｂに、またシリンダユニット30,55が全
ストローク位置へ変位した場合には直線ｃに、さらにス
トローク位置を、例えば1/3→2/3→3/3と、横方向加速
度Ｇに対して段階的に変位させた場合には破線で示され
る状態になる。
さらに、ストローク位置をＳ＝０から全ストローク位置
までへ、横方向加速度Ｇの増大に対応して連続的に変位
させた場合には、太線ｅで示すような状態になる。
までへ、横方向加速度Ｇの増大に対応して連続的に変位
させた場合には、太線ｅで示すような状態になる。
以上がスタビライザ制御装置の機械的作動である。
次に、本装置におけるシリンダユニット30,55のストロ
ーク装置Ｓの制御方法、ならびに流量制御弁72の制御方
法について、第９図のフローチャートにしたがって説明
する。なお、本実施例では、流量制御弁72としてリニア
ソレノイド駆動のテーパスプール弁を用い、リニアソレ
ノイドによって、管路の開口面積を連続的に変化させて
流量を可変にする方式について述べ、そのリニアソレノ
イドの制御には、印加電圧のON−OFFデューティ比を調
節して、コイル（ソレノイド）に流れる平均電流値を制
御する方式での制御方法を説明する。
ーク装置Ｓの制御方法、ならびに流量制御弁72の制御方
法について、第９図のフローチャートにしたがって説明
する。なお、本実施例では、流量制御弁72としてリニア
ソレノイド駆動のテーパスプール弁を用い、リニアソレ
ノイドによって、管路の開口面積を連続的に変化させて
流量を可変にする方式について述べ、そのリニアソレノ
イドの制御には、印加電圧のON−OFFデューティ比を調
節して、コイル（ソレノイド）に流れる平均電流値を制
御する方式での制御方法を説明する。
第９図は、ストローク位置制御全体の流れを示すフロー
チャートである。まずこの図によって、全体の制御方法
を説明する。
チャートである。まずこの図によって、全体の制御方法
を説明する。
ステップ100,110で車速Ｖ、操舵角θ及び操舵方向を読
み込む。ステップ120では、この値から予め定められた
マップに基づいて旋回中か直進走行中かを判定する。そ
して旋回中であると判定された場合には、ステップ130
に進んで、後述詳細説明する横方向加速度Ｇを演算す
る。さらにステップ140で、予め設定した値G0と比較し
て、横方向加速度Ｇが小さい旋回状態にあるのか否かを
判定する。ここで、Ｇ≧G0と判定れた場合にはステップ
150へ進み、旋回横方向加速度Ｇに対応して、ロールを
抑制するのに必要な目標ストローク値STの演算を行う。
さらにステップ160では、アクチュエータである油圧シ
リンダのピストンストロークSAを読み込む。そして、ス
テップ170でST＝SAになっているか否か判定を行う。こ
のステップ170でST＝SAであると判定された場合には、
ステップ180に進んで、現在のストローク位置に保持す
るために必要なデューティ値を求める。このとき切換弁
65はストローク保持に必要な状態を維持している。ま
た、ステップ170でST≠SAと判定された場合には、ステ
ップ190へ進む。この処理では、右旋回中か左旋回中か
に応じて、前述した様に切換弁65を駆動する。第３図に
示したように、車両の左側にアクチュエータを装着した
場合には、左旋回の場合に切換弁65を伸長モード（ｂ）
に、右旋回の場合には縮小モード（ｃ）に駆動する。次
に、ステップ200においてST＞SAかST＜SAの判定をす
る。ST＜SAと判定された場合にはステップ210へ進ん
で、実際のストロークSAを減少させるためのデューティ
値を求める。またST＞SAと判定された場合には、ステッ
プ220でストロークSAを増大させるためのデューティ値
を求める。
み込む。ステップ120では、この値から予め定められた
マップに基づいて旋回中か直進走行中かを判定する。そ
して旋回中であると判定された場合には、ステップ130
に進んで、後述詳細説明する横方向加速度Ｇを演算す
る。さらにステップ140で、予め設定した値G0と比較し
て、横方向加速度Ｇが小さい旋回状態にあるのか否かを
判定する。ここで、Ｇ≧G0と判定れた場合にはステップ
150へ進み、旋回横方向加速度Ｇに対応して、ロールを
抑制するのに必要な目標ストローク値STの演算を行う。
さらにステップ160では、アクチュエータである油圧シ
リンダのピストンストロークSAを読み込む。そして、ス
テップ170でST＝SAになっているか否か判定を行う。こ
のステップ170でST＝SAであると判定された場合には、
ステップ180に進んで、現在のストローク位置に保持す
るために必要なデューティ値を求める。このとき切換弁
65はストローク保持に必要な状態を維持している。ま
た、ステップ170でST≠SAと判定された場合には、ステ
ップ190へ進む。この処理では、右旋回中か左旋回中か
に応じて、前述した様に切換弁65を駆動する。第３図に
示したように、車両の左側にアクチュエータを装着した
場合には、左旋回の場合に切換弁65を伸長モード（ｂ）
に、右旋回の場合には縮小モード（ｃ）に駆動する。次
に、ステップ200においてST＞SAかST＜SAの判定をす
る。ST＜SAと判定された場合にはステップ210へ進ん
で、実際のストロークSAを減少させるためのデューティ
値を求める。またST＞SAと判定された場合には、ステッ
プ220でストロークSAを増大させるためのデューティ値
を求める。
ところで、ストローク140で横方向加速度ＧがG0より小
さい旋回であると判断された場合には、ステップ230へ
進んでまず切換弁65を遮断モード（ａ）に制御する。そ
してステップ240で流量制御弁72を駆動するデューティ
を求める。これは、旋回横方向加速度Ｇの増加にともな
って流量制御弁72を閉状態に近づけ、管路の流動抵抗を
増加させ、スタビライザ作用を徐々に発生させるための
ものである。これによって、横方向加速度Ｇが小さい領
域では、流量制御弁72の連続的な制御により、適切なス
タビライザ作用を得ることができる。
さい旋回であると判断された場合には、ステップ230へ
進んでまず切換弁65を遮断モード（ａ）に制御する。そ
してステップ240で流量制御弁72を駆動するデューティ
を求める。これは、旋回横方向加速度Ｇの増加にともな
って流量制御弁72を閉状態に近づけ、管路の流動抵抗を
増加させ、スタビライザ作用を徐々に発生させるための
ものである。これによって、横方向加速度Ｇが小さい領
域では、流量制御弁72の連続的な制御により、適切なス
タビライザ作用を得ることができる。
また、ステップ120で旋回状態でない場合、すなわち直
進走行中と判定された場合には、ステップ250へ進む。
ここでは、予め設定した車速V0と今の車速Ｖとの大小を
比較する。そしてＶ≧V0と判定された場合には、ステッ
プ260で切換弁65を遮断モード（ａ）とする。高速領域
では、車速Ｖに応じて直進走行安定性を増すために、流
量制御弁72による絞り効果でもって、通常のスタビライ
ザ作用を０から100％まで調節させる。このために、ス
タビライザ270で流量制御弁72の開度を決めるデューテ
ィ値を求める。一方、ステップ250でＶ＜V0と判定され
た低速領域の場合には、ステップ280で、切換弁65を遮
断モード（ａ）とし、さらにステップ290で前記デュー
ティ値をゼロとして流量制御弁72が常に全開状態になる
ように制御する。この操作で、シリンダユニットの上、
下室は完全に連通状態になるため、スタビライザは捩り
剛性を発揮しない。
進走行中と判定された場合には、ステップ250へ進む。
ここでは、予め設定した車速V0と今の車速Ｖとの大小を
比較する。そしてＶ≧V0と判定された場合には、ステッ
プ260で切換弁65を遮断モード（ａ）とする。高速領域
では、車速Ｖに応じて直進走行安定性を増すために、流
量制御弁72による絞り効果でもって、通常のスタビライ
ザ作用を０から100％まで調節させる。このために、ス
タビライザ270で流量制御弁72の開度を決めるデューテ
ィ値を求める。一方、ステップ250でＶ＜V0と判定され
た低速領域の場合には、ステップ280で、切換弁65を遮
断モード（ａ）とし、さらにステップ290で前記デュー
ティ値をゼロとして流量制御弁72が常に全開状態になる
ように制御する。この操作で、シリンダユニットの上、
下室は完全に連通状態になるため、スタビライザは捩り
剛性を発揮しない。
以上の各処理によって流量制御弁72に与える制御デュー
ティが求められているので、ステップ300へ進んでこの
電圧デューティを流量制御弁72に付与して、シリンダユ
ニットの制御を行う。
ティが求められているので、ステップ300へ進んでこの
電圧デューティを流量制御弁72に付与して、シリンダユ
ニットの制御を行う。
次に、主要なステップでの具体的な演算方法を説明す
る。
る。
まず、ステップ130における横方向加速度Ｇの演算方法
について説明する。車速Ｖと操舵角θとを用いて、関係
式:G＝k1・θ・Vnによって横加速度Ｇを求める。ここ
に、k1、ｎは車両の特性、諸元等によって決まる定数
で、ｎ＝n0（２）とすることによって、タイヤの横す
べり角による旋回半径見積り誤差の影響を補正する。
について説明する。車速Ｖと操舵角θとを用いて、関係
式:G＝k1・θ・Vnによって横加速度Ｇを求める。ここ
に、k1、ｎは車両の特性、諸元等によって決まる定数
で、ｎ＝n0（２）とすることによって、タイヤの横す
べり角による旋回半径見積り誤差の影響を補正する。
次に、ステップ150の目標ストローク値STの演算につい
て説明する。この演算は、車両の諸元。スタビライザの
剛性等によって決まる第10図のような関係：ST＝ｆ
（Ｇ）を用いて演算する。スタビライザが線形のばね作
用を有する領域で使用する場合に、第９図の直線（ａ）
に示すようにST＝k2・Ｇ（k2は定数）によって目標スト
ロークSTが求められ、第11図の（ａ）のように、所定の
横加速度Ｇまでの範囲では、油圧シリンダを最大ストロ
ーク範囲まで調節することによりロールをゼロに制御す
ることが可能になる。また、第10図で点線（ｂ）のよう
な関数形を与えれば、第11図（ｂ）に示すように、急激
なロール変化（ショック）のないなめらかなロールが発
生するように制御できる。
て説明する。この演算は、車両の諸元。スタビライザの
剛性等によって決まる第10図のような関係：ST＝ｆ
（Ｇ）を用いて演算する。スタビライザが線形のばね作
用を有する領域で使用する場合に、第９図の直線（ａ）
に示すようにST＝k2・Ｇ（k2は定数）によって目標スト
ロークSTが求められ、第11図の（ａ）のように、所定の
横加速度Ｇまでの範囲では、油圧シリンダを最大ストロ
ーク範囲まで調節することによりロールをゼロに制御す
ることが可能になる。また、第10図で点線（ｂ）のよう
な関数形を与えれば、第11図（ｂ）に示すように、急激
なロール変化（ショック）のないなめらかなロールが発
生するように制御できる。
次に、ステップ180のストローク保持デューティの演算
について説明する。切換弁65が伸長モード（ｂ）または
縮小モード（ｃ）の状態で、切換弁65を一定のデューテ
ィ出力で駆動すると、ポンプからある流量で圧油が吐出
される状態になり、スタビライザが捩りの反力でピスト
ンを動かそうとする力とつりあう圧力を発生する条件が
成立したときに、ピストンの実際のストロークSAはある
位置で停止する。すなわち、定常的にはデューティ値Dh
とストローク値SAは、第12図に示すように一対一に対応
する。そこで、SA＝STとなったときには、現在のストロ
ーク値SAを維持するために、第12図のマップより得られ
るデューティ値Dhを制御信号として出力保持する。
について説明する。切換弁65が伸長モード（ｂ）または
縮小モード（ｃ）の状態で、切換弁65を一定のデューテ
ィ出力で駆動すると、ポンプからある流量で圧油が吐出
される状態になり、スタビライザが捩りの反力でピスト
ンを動かそうとする力とつりあう圧力を発生する条件が
成立したときに、ピストンの実際のストロークSAはある
位置で停止する。すなわち、定常的にはデューティ値Dh
とストローク値SAは、第12図に示すように一対一に対応
する。そこで、SA＝STとなったときには、現在のストロ
ーク値SAを維持するために、第12図のマップより得られ
るデューティ値Dhを制御信号として出力保持する。
次にST≠SAの場合、つまりステップ210,220のデューテ
ィ値演算方法を説明する。ここでは、STとSAの差に応じ
て保持デューティ値Dhに加減を行って、より速く目標ス
トロークSTに近づけるようにデューティ出力値D0を求め
る。すなわち、ST＜SAの場合は、ストローク210で、ま
ず第12図のマップから目標ストロークSTに対する保持デ
ューティ値Dhを求める。次に、第13図のマップからスト
ローク差（SA−ST）に対応したデューティの削減値Ddを
求め、その値を保持デューティDhから引いて出力デュー
ティ値D0とする。第14図に、目標ストロークSTに対する
アクチュエータストロークSTの変化、及び出力テューテ
ィ値D0との関係を示す。
ィ値演算方法を説明する。ここでは、STとSAの差に応じ
て保持デューティ値Dhに加減を行って、より速く目標ス
トロークSTに近づけるようにデューティ出力値D0を求め
る。すなわち、ST＜SAの場合は、ストローク210で、ま
ず第12図のマップから目標ストロークSTに対する保持デ
ューティ値Dhを求める。次に、第13図のマップからスト
ローク差（SA−ST）に対応したデューティの削減値Ddを
求め、その値を保持デューティDhから引いて出力デュー
ティ値D0とする。第14図に、目標ストロークSTに対する
アクチュエータストロークSTの変化、及び出力テューテ
ィ値D0との関係を示す。
また、ST＜SAの場合は、ステップ230でステップ210と同
様にして得られた保持デューティDhに対して、第15図の
マップから、ストローク差（ST−SA）に対応したデュー
ティの追加値Dcを求め、その値を保持デューティDhに加
えて出力デューティ値D0とする、第16図に目標ストロー
クSTに対するアクチュエータストロークSTの変化、及び
出力デューティ値D0との関係を示す。尚、削減、追加デ
ューティ値を、車速Ｖに対応して、高速時にはより大き
くするように補正して、より応答性を向上するようにし
てもよい。
様にして得られた保持デューティDhに対して、第15図の
マップから、ストローク差（ST−SA）に対応したデュー
ティの追加値Dcを求め、その値を保持デューティDhに加
えて出力デューティ値D0とする、第16図に目標ストロー
クSTに対するアクチュエータストロークSTの変化、及び
出力デューティ値D0との関係を示す。尚、削減、追加デ
ューティ値を、車速Ｖに対応して、高速時にはより大き
くするように補正して、より応答性を向上するようにし
てもよい。
以上の説明では、目標ストロークST、アクチュエータス
トロークSAを中立位置を基準とした絶対値で扱い、伸び
側または縮み側の一方だけの動きについて説明した。実
際には、ストロークの中立位置を基準（ゼロ）として、
例えば伸び側を正、縮み側を負にするなどの処理によっ
て、左右の切り返し操舵に対処する。つまり、STの値を
SAに一致させるための過渡的なデューティの追加・削減
に関して、ストローク差はSTとSAが同符号のときは先に
説明した手順で差の絶対値に対して第13,15図のマップ
を参照する。異符号のときは、ストローク差が大きい場
合で、中立点とSAとの差と中立点とSTとの差を加えあわ
せたものをストローク差として、第15図のデューティ増
加マップを参照する。
トロークSAを中立位置を基準とした絶対値で扱い、伸び
側または縮み側の一方だけの動きについて説明した。実
際には、ストロークの中立位置を基準（ゼロ）として、
例えば伸び側を正、縮み側を負にするなどの処理によっ
て、左右の切り返し操舵に対処する。つまり、STの値を
SAに一致させるための過渡的なデューティの追加・削減
に関して、ストローク差はSTとSAが同符号のときは先に
説明した手順で差の絶対値に対して第13,15図のマップ
を参照する。異符号のときは、ストローク差が大きい場
合で、中立点とSAとの差と中立点とSTとの差を加えあわ
せたものをストローク差として、第15図のデューティ増
加マップを参照する。
尚、制御の一例を第17図に示す。
次に、ステップ270について説明する。ここの処理は、
高速直進走行時の操縦安定性を向上させるためのもの
で、所定車速V0を越える高速領域において、車速の増加
とともに第19図に示すマップに従ってデューティを出力
し、流量制御弁によた管路の流動抵抗を連続的に増加さ
せ、連通状態を少しずつ妨げることによって、スタビラ
イザの剛性をゼロから本来の値まで順次変化させる。な
お、ここでデューティ100％は全閉状態を意味する。
高速直進走行時の操縦安定性を向上させるためのもの
で、所定車速V0を越える高速領域において、車速の増加
とともに第19図に示すマップに従ってデューティを出力
し、流量制御弁によた管路の流動抵抗を連続的に増加さ
せ、連通状態を少しずつ妨げることによって、スタビラ
イザの剛性をゼロから本来の値まで順次変化させる。な
お、ここでデューティ100％は全閉状態を意味する。
最後にステップ240について説明する。ここの処理は、
旋回が始まるときの横向加速度が発生しはじめる時で、
ロール抑制のためにストローク制御までは不必要で、ス
タビライザ単体の剛性のみで十分な領域である。この領
域では、演算横加速度Ｇがゼロから大きくなるにしたが
って第18図に示すマップから求めたデューティと、ステ
ップ270の場合と同様な処理で、高速条件から得られる
デューティとを比較して、大きい方のデューティを出力
値とする。
旋回が始まるときの横向加速度が発生しはじめる時で、
ロール抑制のためにストローク制御までは不必要で、ス
タビライザ単体の剛性のみで十分な領域である。この領
域では、演算横加速度Ｇがゼロから大きくなるにしたが
って第18図に示すマップから求めたデューティと、ステ
ップ270の場合と同様な処理で、高速条件から得られる
デューティとを比較して、大きい方のデューティを出力
値とする。
以上説明したステップ100〜300の処理は、デューティの
同時T0に比べて早く行われ、毎回のデューティ出力値は
最適な値が得られる。
同時T0に比べて早く行われ、毎回のデューティ出力値は
最適な値が得られる。
本実施例では、流量制御弁をリニアソレノイドを用いて
構成され、電圧をON−OFFするデューティ出力によって
ソレノイド（コイル）に流れる平均電流を制御する方法
について述べたが、制御装置80を出力部85に例えば第20
図に示すような回路を構成して、実施例中で求めた各デ
ューティ値をD/A変換回路851で変換後、電圧電流変換回
路852で電流値に変換して、この電流を直接ソレノイド
に流す方法をとってもよい。なお、出力に用いる電流源
853は、負荷の電気抵抗等が変動しても常に電圧−電流
変換回路852の出力電流と同じ電流を負荷（流量制御弁
ソレノイド）に供給するものである。
構成され、電圧をON−OFFするデューティ出力によって
ソレノイド（コイル）に流れる平均電流を制御する方法
について述べたが、制御装置80を出力部85に例えば第20
図に示すような回路を構成して、実施例中で求めた各デ
ューティ値をD/A変換回路851で変換後、電圧電流変換回
路852で電流値に変換して、この電流を直接ソレノイド
に流す方法をとってもよい。なお、出力に用いる電流源
853は、負荷の電気抵抗等が変動しても常に電圧−電流
変換回路852の出力電流と同じ電流を負荷（流量制御弁
ソレノイド）に供給するものである。
また上述した流量制御弁72は、電圧、電流等の電気信号
によってゼロから100％まで流量を変化させることがで
きるものであれば、本実施例で述べたようなリニアソレ
ノイドに限定しない。第９図のフローチャートで求めら
れるデューティ値を、相当する電圧、電流等に変換する
回路として、上述制御装置80の出力部85の様に構成し、
これによって他の型式の流量制御弁を同様に制御するこ
ともできる。
によってゼロから100％まで流量を変化させることがで
きるものであれば、本実施例で述べたようなリニアソレ
ノイドに限定しない。第９図のフローチャートで求めら
れるデューティ値を、相当する電圧、電流等に変換する
回路として、上述制御装置80の出力部85の様に構成し、
これによって他の型式の流量制御弁を同様に制御するこ
ともできる。
本実施例では、油圧源をパワーステアリングとの共用の
ポンプとしたが、もちろん２連ポンプ等の構成によっ
て、パワーステアリング系とは別の油圧源を用いてもよ
い。
ポンプとしたが、もちろん２連ポンプ等の構成によっ
て、パワーステアリング系とは別の油圧源を用いてもよ
い。
第９図において、乗員の乗心地に応じてはステップ140
の判定、ステップ230,240の処理は省略してもよい。ま
た、ステップ250,270の処理においてステップ250の判定
でしきい値の車速をV1に変更（V1＞V0）して、つねに10
0％デューティ（全閉状態）としてもよい。
の判定、ステップ230,240の処理は省略してもよい。ま
た、ステップ250,270の処理においてステップ250の判定
でしきい値の車速をV1に変更（V1＞V0）して、つねに10
0％デューティ（全閉状態）としてもよい。
本実施例では、前後にスタビライザを装着した車両につ
いて述べたが、前側にだけスタビライザとアクチュエー
タを装着して同様の処理を行ってもよいことは言うまで
もない。
いて述べたが、前側にだけスタビライザとアクチュエー
タを装着して同様の処理を行ってもよいことは言うまで
もない。
第９図においてステップ140〜210をはぶいて、単に横加
速度の増大に伴って、第18図のマップのようにデューテ
ィを大きくして、流量制御弁の絞り効果によって、スタ
ビライザの剛性を見かけ上ゼロから本来の剛性値まで変
化させる制御を行っても、旋回状態に応じたロール制御
効果は得られる。
速度の増大に伴って、第18図のマップのようにデューテ
ィを大きくして、流量制御弁の絞り効果によって、スタ
ビライザの剛性を見かけ上ゼロから本来の剛性値まで変
化させる制御を行っても、旋回状態に応じたロール制御
効果は得られる。
上述実施例においては、スタビライザの捩り量として、
ストロークセンサ93,94を設けて、シリンダユニットの
伸縮ストロークを検出したが、代わりに直接スタビライ
ザの捩り量を回転角で検出してもよい。
ストロークセンサ93,94を設けて、シリンダユニットの
伸縮ストロークを検出したが、代わりに直接スタビライ
ザの捩り量を回転角で検出してもよい。
第１図は、本発明の構成を示すブロック構成図、第２図
は本発明の実施例を示すシステム構成図、第３図は車両
前方から見た車両前部構造図、第４図はシリンダユニッ
トを示す縦断面図、第５図はシリンダユニットを制御す
るための油圧回路を示す油圧回路図、第６図，第７図は
作動の説明に供する模式図、第８図は横方向加速度Ｇと
車両のロール角φとの関係を示す特性図、第９図は制御
装置（80）内のマイクロコンピュータでの処理手順を示
すフローチャート、第10図は横加速度（Ｇ）と目標スト
ローク（ST）との関係を示すマップ、第11図は横加速度
（Ｇ）と車両ロール角φとの関係を示す特性図、第12図
はピストンストロークと保持デューティ値（Dh）との関
係を示すマップ、第13図，第14図はピストンストローク
値（SA）が目標ストローク値（ST）より大きいときの特
性を示す図で、第13図はストローク差（SA−ST）と削減
デューティDdとの関係を示すマップ、第14図はストロー
ク値と出力デューティ値D0との関係を示す図、第15図，
第16図はピストンローク値（SA）が目標ストローク値
（ST）より小さいときの特性を示す図で、第15図はスト
ローク差（ST−SA）と追加デューティDcとの関係を示す
マップ、第16図はストローク値と出力デューティ値D0と
の関係を示す図、第17図は制御の一例を示す説明図、第
18図は横方向加速度Ｇとデューティ値の関係を示すマッ
プ、第19図は車速Ｖとデューティ値との関係を示すマッ
プ、第20図は他の実施例の部分回路図である。 20,21…前輪車輪,26（56）…スタビライザ,30（55）…
油圧シリンダとしてのシリンダユニット,93（94）…ス
トロークセンサ,90…車速センサ,42…ステアリングセン
サ,80…制御装置,81…入力部,82…CPU。
は本発明の実施例を示すシステム構成図、第３図は車両
前方から見た車両前部構造図、第４図はシリンダユニッ
トを示す縦断面図、第５図はシリンダユニットを制御す
るための油圧回路を示す油圧回路図、第６図，第７図は
作動の説明に供する模式図、第８図は横方向加速度Ｇと
車両のロール角φとの関係を示す特性図、第９図は制御
装置（80）内のマイクロコンピュータでの処理手順を示
すフローチャート、第10図は横加速度（Ｇ）と目標スト
ローク（ST）との関係を示すマップ、第11図は横加速度
（Ｇ）と車両ロール角φとの関係を示す特性図、第12図
はピストンストロークと保持デューティ値（Dh）との関
係を示すマップ、第13図，第14図はピストンストローク
値（SA）が目標ストローク値（ST）より大きいときの特
性を示す図で、第13図はストローク差（SA−ST）と削減
デューティDdとの関係を示すマップ、第14図はストロー
ク値と出力デューティ値D0との関係を示す図、第15図，
第16図はピストンローク値（SA）が目標ストローク値
（ST）より小さいときの特性を示す図で、第15図はスト
ローク差（ST−SA）と追加デューティDcとの関係を示す
マップ、第16図はストローク値と出力デューティ値D0と
の関係を示す図、第17図は制御の一例を示す説明図、第
18図は横方向加速度Ｇとデューティ値の関係を示すマッ
プ、第19図は車速Ｖとデューティ値との関係を示すマッ
プ、第20図は他の実施例の部分回路図である。 20,21…前輪車輪,26（56）…スタビライザ,30（55）…
油圧シリンダとしてのシリンダユニット,93（94）…ス
トロークセンサ,90…車速センサ,42…ステアリングセン
サ,80…制御装置,81…入力部,82…CPU。
Claims (3)
- 【請求項１】左右の各輪の各々のばね下部材をスタビラ
イザによって結合した車両において、 前記各々のばね下部材の少なくとも一方と前記スタビラ
イザの捩り作用力を授受する部分との間に連結手段とし
て介在され、かつばね下部材と前記スタビライザの捩り
作用力を授受する部分との間の連結した距離を油圧ポン
プからの圧油を用いて調節可能にした油圧シリンダ装置
と、 前記スタビライザの捩り量を検出する捩り量検出手段
と、 車両の走行状態に応じた走行状態信号を発生する走行状
態信号発生手段と、 前記走行状態信号に基づいて、車両に発生するロールを
抑制すべく前記スタビライザの捩り量を調節するための
目標制御値を演算する目標制御値演算手段と、 前記目標制御値と、前記捩り量検出手段からの実際制御
値との差を求めて偏差信号を出力する偏差演算手段と、 前記偏差信号に基づいて前記油圧シリンダの伸縮速度を
制御する制御信号を出力する制御手段と を備えたことを特徴とする車両用姿勢制御装置。 - 【請求項２】前記走行状態信号発生手段は、車速センサ
と操舵角センサであるとともに、前記目標制御値演算手
段は、前記車速センサからの車速Ｖと前記操舵角センサ
からの操舵角θとから求められる値Ｇ＝k1・θ・Vnに基
づいて、前記目標制御値を演算することを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の車両用姿勢制御装置。 - 【請求項３】前記捩り量検出手段は、前記油圧シリンダ
装置による前記連結距離を測定するストロークセンサで
あることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
両用姿勢制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26325286A JPH0717138B2 (ja) | 1986-11-05 | 1986-11-05 | 車両用姿勢制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26325286A JPH0717138B2 (ja) | 1986-11-05 | 1986-11-05 | 車両用姿勢制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63263121A JPS63263121A (ja) | 1988-10-31 |
| JPH0717138B2 true JPH0717138B2 (ja) | 1995-03-01 |
Family
ID=17386886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26325286A Expired - Fee Related JPH0717138B2 (ja) | 1986-11-05 | 1986-11-05 | 車両用姿勢制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717138B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3924918C2 (de) * | 1988-07-29 | 2002-07-04 | Denso Corp | Lagesteuervorrichtung, Fahrzeugaufhängung hiermit und Lagedetektor hierfür |
| JP4983106B2 (ja) * | 2006-06-15 | 2012-07-25 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザ装置 |
-
1986
- 1986-11-05 JP JP26325286A patent/JPH0717138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63263121A (ja) | 1988-10-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |