JPH07133810A

JPH07133810A - クランプ

Info

Publication number: JPH07133810A
Application number: JP10245794A
Authority: JP
Inventors: Michael Anthony Umney; マイケル・アンソニイ・アムニイ; Aelred Macek William; ウイリアム・エアルレッド・マセック; Vincent Lynn Doyle; ヴィンセント・リン・ドイル; Scott Richard Zearbaugh; スコット・リチャード・ゼアバー
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1993-05-19
Filing date: 1994-05-17
Publication date: 1995-05-23
Also published as: EP0625662A1; CA2123020A1

Abstract

(57)【要約】【目的】管の関連する摩擦減衰作用を制御すると共に
増加させることにより、管の有効な締め付けを達成する
ことのできるクランプを提供する。【構成】ガスタービンエンジンの支持板１８に管１２
を装着するクランプ１６は、ベース板２０と、ベース板
２０との間に管１２を捕捉する押さえ板３０とを含んで
いる。締め付け具が、ベース板２０と押さえ板３０とを
互いに締め付けると共に管１２を支持板１８に装着する
ために、ベース板２０と押さえ板３０とを貫通して配置
可能である。ベース板２０は、管１２を受け入れる第１
の凹部２６を含んでいる。第１の凹部２６は、２つの点
Ｐ_１、Ｐ_２で管１２と接触するような寸法を有している
と共に形状を成している３つの隣接した面２６ａ、２６
ｂ、２６ｃを含んでいる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、一般的にはガスタービ
ンエンジンに関し、特に、振動等の種々の運動に抗して
管（チューブ）をエンジン内に固定するクランプに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】ガスタービンエンジン、例えば航空機を
飛行状態で推進するために用いられているガスタービン
エンジンは、運転中にエンジンを通して種々の流体を運
ぶための多数の管を含んでいる。従来、クランプが、例
えば隔離ブラケットの所で、管をエンジンケーシングに
装着するために用いられており、管を正確に位置決めす
ると共に、エンジンの動作中に管が動くことを防止して
いる。

【０００３】ガスタービンエンジンには種々の回転要素
が含まれているので、管は振動作用を受けるが、管の振
動による疲労破壊を防止するために、振動を制御する必
要がある。航空機ガスタービンエンジンに用いられてい
る従来の管クランプの一例は、それぞれの第１の端で互
いに枢着されている２つのクランプ半部を有しており、
これらクランプ半部を開いて両者間に１つ又はそれ以上
の管を挿入した後、両者を閉じる方向に回動して管を捕
捉する。代表的には、各々のクランプ半部は概して半円
形の凹部を含んでおり、この凹部は対応する管を全体と
して包囲している。又、締め付け具用の孔が管クランプ
半部を貫通しており、ボルト等の適当な締め付け具がこ
れらの孔に挿入され得る。相補形ナットがボルトに嵌め
られることにより、２つのクランプ半部が１つ又はそれ
以上の管の周りに一緒に締め付けられる。締め付け具は
代表的には、エンジンに装着されているブラケットにも
貫通しており、こうして、管クランプ及びその内部の管
は、エンジンケーシングに取り付けられている。

【０００４】従来の管クランプはアルミニウム、ステン
レス鋼又はインコネル等の適当な金属から形成されてい
るのが代表的で、これらの金属は、エンジンに使用する
場合、エンジンのファン近くの比較的低温から、エンジ
ンの燃焼器及びタービン近くの比較的高温まで、個々の
位置の温度に応じて選択される。金属製管クランプは、
エンジンの動作中に管の振動のため、管クランプに収容
されている管を摩耗したり、擦り減らしたりすることが
知られているので、例えばエポキシ製の普通の摩耗スリ
ーブが動作中の管の望ましくない摩耗を防止するよう
に、管と管クランプとの間に配置されている。

【０００５】摩耗スリーブを含んでいるこれらの従来の
管クランプは、その構造、製造及び組み立てが比較的複
雑であり、全体としてエンジンの重量をかなり増加させ
る。摩耗スリーブは追加の部品であり、エンジンの動作
中に離脱することは望ましくないので、離脱を防止する
ために管に適切に固着されていなければならない。更
に、金属は振動減衰部材としては劣ることが知られてお
り、従って、金属製管クランプは、クランプに収容され
ている管がエンジンの動作中に振動を受けているのに、
管に対してほとんど振動減衰作用を及ぼさない。

【０００６】クランプ半部に設けられた２つの対向して
いる凹部は、クランプ半部が共にボルト締めされたとき
に所定量のクランプ（締め付け）力が管にかかるよう
に、所定の寸法を有している。管の半径又は外径、並び
に相補的な凹部の半径は製造時に通常の製造公差を受け
るので、凹部の半径は典型的には、管が凹部に対して過
大な寸法に（オーバサイズと）ならないように、このガ
スタービンエンジンの環境内における管の半径よりも大
きく形成されている。このようなオーバサイズは、半円
状の凹部の２つの対向している端部の所で管の周囲を締
め付けるおそれがあり、そこでの応力の集中により管の
有効寿命を損なうか又は減少させることになる。しかし
ながら、相補的な凹部の寸法を管の外径に対して大きく
することにより、管は２つの対向する点の所で、又は１
８０゜離れた接触線の所で支持されているだけである。
このことは、クランプ力を局所化すると共に、クランプ
における管の摩擦減衰作用を低減させる。通常の管状摩
耗スリーブは典型的には、２つのクランプ（締め付け）
点における管の過大な摩耗を防止するために、凹部にお
ける管の周囲に用いられている。そして、２つの接触点
を結ぶ直径線に対する長さ方向又は垂直方向の振動は、
これらの２つの点において摩擦減衰作用によってのみ減
衰される。

【０００７】

【発明の概要】ガスタービンエンジンの支持板に管を装
着する本発明のクランプは、ベース板と、ベース板との
間に管を捕捉する押さえ板とを含んでいる。締め付け具
が、ベース板と押さえ板とを互いに締め付けると共に管
を支持板に装着するように、ベース板と押さえ板とに貫
通して配置され得る。ベース板は管を受け入れる第１の
凹部を含んでおり、第１の凹部は、２つの点で管と接触
するような寸法を有していると共に形状を成している３
つの隣接した面を含んでいる。

【０００８】本発明の構成をその目的及び効果と共に一
層明瞭にするために、以下に本発明の好適な実施例を図
面を参照しながら説明する。

【０００９】

【実施例】図１に、代表的な航空機ターボファンガスタ
ービンエンジン１０の概略を示す。エンジン１０は代表
的な管（チューブ）１２を内部に有しており、管１２
は、本発明の一実施例による管クランプ１６によって外
側ケーシング１４に装着されている。この実施例では、
普通の支持板１８又はブラケット（どのような形状でも
よい）が、ケーシング１４から離れた位置に管１２をク
ランプ１６によってケーシング１４に装着するための隔
離部材を提供すべく、外側ケーシング１４に通常通りに
固着されている。

【００１０】管クランプ１６はベース板２０、即ち下側
クランプ半部を含んでおり、ベース板２０は、支持板１
８上に配設されている平坦な下面２２と、管１２を受け
入れる概して半円状の第１の凹部２６を有している平坦
な上面２４と、第１の凹部２６から横方向に離れている
と共に、下面２２から上面２４までベース板２０を貫通
している第１の孔２８とを含んでいる。押さえ板（キャ
プチャ・プレート）３０、即ち上側クランプ半部が、ベ
ース板２０の上方に配置されていると共に、ベース板の
上面２４に面している下面３２と、上面３４と、下面３
２から上面３４まで押さえ板３０を貫通している第２の
孔３６とを含んでいる。

【００１１】ベース板２０と押さえ板３０とは、第１の
孔２８と第２の孔３６とが同軸的に合致するように互い
に接合可能であり、締め付け具３８が、第１の孔２８と
第２の孔３６とが合致して形成している共通開口を貫通
して配置可能である。締め付け具３８は押さえ板３０を
ベース板２０に締め付けるべく、支持板１８内にも延在
しており、押さえ板の下面３２は、管１２を第１の凹部
２６に対して締め付ける作用を成している。図１に示す
例示の実施例では、締め付け具３８は、第１の孔２８及
び第２の孔３６、並びに支持板１８を貫通している普通
のボルト３８ａと、ボルト３８ａにねじ係合している普
通のナット３８ｂとを含んでおり、ボルト３８ａとナッ
ト３８ｂとを互いに締め付けることにより、ベース板２
０と押さえ板３０とを管１２の周りに互いに締め付ける
ことができる。図１は管１２の周囲に組み立て、締め付
けられた位置において、管１２を支持板１８に支持する
管クランプ１６を示している。

【００１２】図２は図１に示す管クランプ１６の上面図
であり、管クランプ１６を組み立て、管１２に締め付け
た閉止位置を実線で示し、又、管１２をクランプに組み
立てたり、分解したりすることができる開放位置を鎖線
で示す。具体的には、締め付け具３８を緩めたとき、即
ちボルト３８ａをナット３８ｂに対して幾分か逆回転さ
せて、ボルト３８ａからトルクを解除することにより、
締め付け具３８からの荷重を解除したときに、押さえ板
３０は締め付け具３８の周りに回動可能である。このた
め、図２に示すように、押さえ板３０をずらす、つまり
時計方向に回転させることができ、押さえ板の下面３２
（図１を参照）をベース板の第１の凹部２６からずら
し、こうして、押さえ板３０の妨害なしに、管１２を第
１の凹部２６に対して凹部２６に垂角な方向に挿入した
り、引き抜いたりすることが可能になる。一方、押さえ
板３０は緩められた締め付け具３８によって、ベース板
２０につながったままである。ベース板の第１の孔２８
は図１に示すように、ベース板の上面２４に垂角に延び
ている。そして、第１の凹部２６はベース板の上面２４
に貫入しており、第１の凹部２６の長手方向軸線又は中
心は押さえ板の上面２４に平行に、且つ管１２の中心軸
線に平行（例えば同軸）に配置されている。このように
して、押さえ板３０を図２に示すように時計方向に回転
させて、管クランプ１６を開き、第１の凹部２６にどこ
からでも近付く（アクセスする）ことができるようにす
る。こうして、管１２を第１の凹部２６に挿入したり、
第１の凹部２６から引き抜いたりすることができる。管
１２を第１の凹部２６に配置した後、押さえ板３０を図
２に示すように、仮想位置から管１２の上の実線位置ま
で反時計方向に回転させて、管１２を凹部内に捕捉す
る。次に、締め付け具３８を適当に締め付けて、ベース
板２０と押さえ板３０とを互いに締め付け、管１２を支
持板１８に固定すればよい。

【００１３】更に具体的には図３に示すように、第１の
凹部２６は、少なくとも３つの隣接した面を含んでい
る。これらの面は、第１の面又は左側の座部２６ａと、
第２の面又は右側の座部２６ｂと、左側の座部２６ａと
右側の座部２６ｂとの間に配設されていると共に左側の
座部２６ａ及び右側の座部２６ｂの下方に配設されてい
る第３の面又は中央の座部２６ｃとによって画定されて
いる。左側の座部２６ａ及び右側の座部２６ｂは、Ｐ_１
及びＰ_２でそれぞれ示されている２つの点又は接触線の
所で管１２と接触するような寸法を有していると共に形
状を成している。図３は管クランプ１６の側面図である
ため、２つの接触点Ｐ_１及びＰ_２は点として示されてお
り、それらの接触点の位置は、管１２の中心線軸に平行
で管１２の外面に沿ったそれぞれの線を成している。中
央の座部２６ｃは、押さえ板３０がベース板２０に対し
て締め付けられたときに中央の座部２６ｃが管１２と接
触せずに、管１２の下方に又は管１２から半径方向外方
に離れて一定の間隔を保つことにより、管１２の周囲に
下部の隙間Ｃ_ｌをもたらすような寸法を有していると共
に形状を成していることが好ましい。

【００１４】管１２は外径Ｄを有しており、左側の座部
２６ａ及び右側の座部２６ｂは押さえ板の下面３２と共
に、少なくとも３つの点（図４を参照）で管１２と接触
している直径ｄを有している円を画定しており、第１及
び第２の点Ｐ_１及びＰ_２を含んでいる４つの点が図３に
示されている。接触点の成す円の直径ｄは初めは、締め
付け具３８がベース板２０及び押さえ板３０を共に締め
付けたときに所定の圧縮荷重を管１２にかけるように予
め選択されている管の外径Ｄよりも小さな値を有してい
る。このようにして、管１２は、従来技術における２つ
の点で接触させる構成よりも少なくとも１点多い少なく
とも３つの点でベース板２０及び押さえ板３０によって
締め付けられる。尚、この従来技術の構成において、第
１の凹部２６は、管１２の半径よりもわずかに大きな半
径を有している半円状である。

【００１５】再び図３を参照すると、左側の座部２６ａ
及び右側の座部２６ｂは、中央の座部２６ｃに対して対
称的に傾斜していることが好ましい。左側の座部２６
ａ、右側の座部２６ｂ及び中央の座部２６ｃは又、実質
的に直線状であると共に、適切な円弧遷移部で共に接合
されており、円弧遷移部での応力の集中を低減させるこ
とが好ましい。中央の座部２６ｃは、ベース板の上面２
４と平行に配設されていると共に管１２の中心線と垂直
に配設されていることが好ましい。このようにして、２
つの接触点Ｐ_１及びＰ_２は、管の中心線を通る水平面か
ら測って実質的に等しい傾斜角Ａをそれぞれ成して、管
１２の中心線を通る垂直軸又は半径方向軸の周りに対称
に配設されている。角度Ａは、左側の座部２６ａと管１
２との間、及び右側の座部２６ｂと管１２との間のそれ
ぞれの接触力が垂直面及び水平面における２つの成分で
分解されるように、約３０゜から約４５゜までの範囲内
にあることが好ましい。これにより、管１２の有効な締
め付け及び管１２の関連する摩擦減衰作用を制御するの
みでなく増加させることができる。従来の管クランプで
は、１つの接触点のみが管１２の底部に存在していたた
め、管１２の横方向又は水平方向の振動は、限定された
摩擦減衰作用によってのみ抑制されていた。２つの接触
点Ｐ_１及びＰ_２をベース板２０に設けることにより、摩
擦減衰作用は、水平方向及び垂直方向の両方向における
管１２の振動、及び管１２の長手方向軸線に沿った管１
２の振動をより完全に抑制させるのみでなく、摩擦減衰
の全作用量を増加させるように、２つの位置でもたらさ
れ得る。本発明によれば、下部の隙間Ｃ_ｌは、管１２の
下側半部が３つの接触点の所で第１の凹部２６と接触し
ないことを保証するために必要とされる。このような保
証を必要とするのは、３つの接触点がもちろん、円を画
定しているからであり、これは従来の技術の欄で述べた
のと同様な問題、即ち、製造の積み重ね公差のため、こ
のような円の半径方向及び管１２の半径方向の振動に通
ずるからである。

【００１６】図３に示す実施例では、第１の凹部２６
は、第１の孔２８に隣接している平坦なベース板上面２
４及び中央の座部２６ｃに対して測定された第１の深さ
ｄ_１を有している。この深さｄ_１は、管の外径Ｄよりも
小さいことが好ましく、又、締め付け具３８でベース板
２０と押さえ板３０とを互いに締め付けるときに、管１
２に所定の圧縮荷重をかけるように予め選定されてい
る。

【００１７】具体的には、図３の実施例の場合、押さえ
板の下面３２は同様に、概して半円状の第２の凹部４０
を含んでいる。第２の凹部４０は、第２の凹部４０と第
１の凹部とを心合わせして両者間に管１２を受け入れる
のに適当な、第２の孔３６（図１を参照）から横方向に
離れた位置にある。第２の凹部４０は同様に、少なくと
も３つの隣接した面を含んでいる。これらの面は、第４
の面又は左側のカバー部４０ａと、第５の面又は右側の
カバー部４０ｂと、左側のカバー部４０ａと右側のカバ
ー部４０ｂとの間に配設されている第６の面又は中央の
カバー部４０ｃとによって画定されている。左側のカバ
ー部４０ａ及び右側のカバー４０ｂは、第１及び第２の
接触点Ｐ_１及びＰ_２と同様に、２つの点又は接触線Ｐ_３
及びＰ_４のそれぞれの所で管１２と接触するような寸法
を有していると共に形状を成している。中央のカバー部
４０ｃは、押さえ板３０がベース板２０に対して締め付
けられたときに管１２と接触せずに、管１２の上方に又
は管１２から半径方向外方に離れて一定の間隔を保って
いることが好ましい。このようにして、上部の隙間Ｃ_ｕ
が、中央の座部２６ｃと管１２の底部との間の下部の隙
間Ｃ_ｌが設けられているのと同じ理由で、中央のカバー
部４０ｃと管１２の頂部との間に設けられている。

【００１８】第２の凹部４０は、第１の凹部２６と実質
的に同一であるが、第１の凹部２６と鏡像の関係にあ
る。即ち、左側のカバー部４０ａ及び右側のカバー部４
０ｂも又、中央のカバー部４０ｃに対して対称的に傾斜
していることが好ましい。左側のカバー部４０ａ、右側
のカバー部４０ｂ及び中央のカバー部４０ｃは又、実質
的に直線状であると共に、適切な遷移部で互いに接合さ
れており、遷移部での応力の集中を低減させることが好
ましい。中央のカバー部４０ｃは、押さえ板の下面３２
及び中央の座部２６ｃと平行に配設されていると共に管
１２の中心線と垂直に配設されている。このようにし
て、左側のカバー部４０ａ及び右側のカバー部４０ｂ
は、第３及び第４の接触点Ｐ_３及びＰ_４をもたらしてお
り、第３及び第４の接触点Ｐ_３及びＰ_４は、管の中心線
を通る水平面から測って傾斜角Ｂを成して、管１２の中
心線を通る垂直軸に関して対称になっている。角度Ｂ
は、傾斜角Ａを設けたのと同じ理由で、約３０゜から約
４５゜までの範囲内にあることが好ましい。図３に示す
好ましい実施例では、４つの接触点Ｐ_１、Ｐ_２、Ｐ_３及
びＰ _４のすべてがまとまって、直径ｄを有している１つ
の円を画定している。この円は、管１２の円周に沿って
円周方向に一定の間隔で離れた４つの接触点をもたらす
ように、管１２の中心線に対して同軸であることが好ま
しい。それぞれのクランプ力は、垂直成分及び水平成分
の両成分に分解されて、押さえ板３０とベース板２０と
の間での管１２の垂直方向及び水平方向の拘束の増加を
もたらすと共に、摩擦減衰作用の増加をもたらす。第２
の凹部４０は、第２の孔３６に隣接している平坦な押さ
え板下面３２及び中央のカバー部４０ｃに対して測定さ
れた第２の深さｄ_２を有している。第２の深さｄ_２は
又、管の外径Ｄよりも小さい。第１の深さｄ_１及び第２
の深さｄ_２は、締め付け具３８でベース板２０と押さえ
板３０とを互いに締め付けるときに、所定の圧縮荷重を
管１２にかけるように予め選定されている。

【００１９】図１に示すように、ベース板の上面２４と
押さえ板の下面３２とは、第１の孔２８及び第２の孔３
６で互いに当接する所で、平坦であり、締め付け具３８
を締め付けたときに、これらの孔の位置で、ベース板２
０と押さえ板３０とは、互いに圧縮状態に締め付けられ
る。心合わせされた第１の凹部２６と第２の凹部４０と
が一緒に、多角形の開口を画定しており、この開口は、
３つ又はそれ以上の接触点（４つの接触点が図示されて
いる。）で管１２と接触しており、管１２が両凹部間に
挟まれたときに、管が横方向に動くことを阻止する。直
径ｄは締め付け前には、所望に応じて管の外径Ｄよりも
わずかに小さいことが好ましい。即ち、締め付け具３８
を締め付けたときに、管１２と、第１の凹部２６及び第
２の凹部４０との間に適当な締まり嵌めを生成するのに
望ましい分だけ、締め付け前の直径ｄは管の外径Ｄより
も小さいことが好ましく、締め付け具３８を締め付けた
ときに、直径ｄは管の外径Ｄと一致するように伸びるの
である。この締まり嵌めは管１２を適当に圧縮して、管
の適切な締め付けを達成し、使用中の管の移動を防止す
ると共に、摩擦減衰作用を増加させる。

【００２０】第１の凹部２６と第２の凹部４０との間に
管１２を適切に締め付けるために、以下のようにする。
ベース板２０及び押さえ板３０は各々、第１の孔２８及
び第２の孔３６に対して第１の凹部２６及び第２の凹部
４０の反対側に先端４２及び４４をそれぞれ有してい
る。先端４２及び４４は、第１の孔２８及び第２の孔３
６に隣接しているそれぞれの逃げ（レリーフ）４６、即
ちベース板２０及び押さえ板３０の厚さに対して厚さを
削った部分を有している。こうすれば、締め付け具３８
によってベース板２０と押さえ板３０とを互いに締め付
けたときに、その先端４２及び４４は互いに締め付けら
れず、管１２に対する第１の凹部２６及び第２の凹部４
０のクランプ（締め付け）能力を妨害しない。

【００２１】上述した管クランプ１６は、通常の蝶着式
管クランプと比べて、構造が簡単であり、締め付け具３
８を緩め、押さえ板３０を回転させるだけで、管１２を
挿入する又は引き抜くことができる。従来の蝶着式管ク
ランプでは、締め付け具を完全に取り外さないと、２つ
の蝶着クランプ半部を蝶番式に開いて、そこに管を挿入
する又は引き抜くことができない。管クランプ１６は通
常の金属、例えばアルミニウム、ステンレス鋼又はイン
コネル（Inconel ）で形成すればよいが、図１に示す好
適な実施例では、ベース板２０及び押さえ板３０の両方
を複合材料、特に複合非金属材料で形成することが好ま
しい。その場合、管クランプ１６は、通常の管クランプ
では必要とされるような、第１の凹部２６及び第２の凹
部４０内の管１２を囲む別体の摩耗スリーブが不要であ
るという特徴を有する。従って、複合管クランプ１６
は、重量が金属製の場合よりも著しく軽くなり、固有の
減衰能力も金属製管クランプから得られるものよりも著
しく大きい。この減衰作用により、管１２の振動エネル
ギが減少し、管１２の有効寿命が長くなる。

【００２２】複合管クランプ１６は、市販品を初めとし
て普通のポリマ樹脂から形成すればよい。例えば、エン
ジンの比較的低温の領域、例えばファン付近に用いられ
るクランプ１６は、エポキシやビスマレイミド（ＢＭ
Ｉ）等の耐熱温度の低い樹脂から作製することができ
る。エンジンの比較的高温の領域では、ポリイミド樹脂
複合材料、例えばＰＭＲ１５が、耐熱性が優れているた
め用いられる。更に、構造用繊維を母材に埋設して、管
クランプ１６に選択的強度を与えるのもよい。例えば、
ガラス繊維、炭素繊維又はポリマ繊維等の普通の繊維
を、前述したような適当な樹脂母材に用いることができ
る。繊維をランダムに分布させるか、又は所望通りに配
向させて、ベース板２０及び押さえ板３０に適当な強度
を得ることができる。

【００２３】管クランプ１６自身は第１の凹部２６及び
第２の凹部４０で摩耗するので、管クランプ１６と管１
２との間に自己潤滑作用を与えるように、管クランプ１
６を形成している樹脂を選択するのがよい。このことか
ら更に、通常の摩耗スリーブが不要になる。例えば、繊
維又は樹脂は動作中に摩耗して、ダストや粉を発生し、
これが管１２と管クランプ１６との間で乾式潤滑剤とし
て作用する。普通の摩耗スリーブを省いて部品数を少な
くし、製造及び組み立て条件を軽減してコストを削減す
ることが好ましいが、所望に応じて用いてもよい。又
は、凹部２６及び４０に普通の摩耗被覆を施して、管の
摩耗を軽減することもできる。

【００２４】従って、管クランプ１６は、比較的低温か
ら比較的高温の領域までエンジン１０の種々の温度環境
に応じて、それに合致した設計とすることができる。管
クランプ１６は、その区別となる適当な色コードを用い
るか、又は特徴的な形状を付けることにより、それぞれ
の温度領域ごとに区別することが適当である。管クラン
プ１６の耐熱性は、高温領域で用いる場合には、通常の
添加剤を加えたり、又はその上にコーティングを施した
りすることにより、向上させることができる。

【００２５】図４〜図６に管クランプ１６の第２の実施
例を示す。この実施例は、図１〜図３に示す実施例と実
質的に同じであるが、押さえ板の下面３２が完全に平坦
であり、第２の凹部４０が設けられておらず、そして第
１の凹部２６が管の外径Ｄ全体を受け入れる寸法となっ
ている。下面３２が平坦であるので、１つの点又は接触
線Ｐ_３が、円周方向に隔設されている全部で３つの接触
点で管１２を第１の凹部２６に締め付けるように、下面
３２上に設けられている。従来の管クランプにおける２
つの接触点と比較すると、上述の３つの接触点によっ
て、振動励起力に対して管１２をより確実に締め付ける
ように水平方向及び垂直方向における拘束力及び摩擦力
を調整することが可能になる。第１の深さｄ_１は、中央
の座部２６ｃに対して下部の隙間をもたらすように、管
の外径Ｄよりもわずかに小さい。押さえ板３０は、管１
２を第１の凹部２６内に保持するように、管と締まり嵌
めを成している。接触点Ｐ_１及びＰ_２は、押さえ板３０
をベース板２０及び管１２の頂部に対して締め付けたと
きに所定の圧縮荷重を管に与えるために、所定の締まり
嵌めを達成するように予め選定されている。

【００２６】この実施例では、先端４４を含んでいる押
さえ板３０の下面３２全体が完全に平坦であるので、締
め付け具３８の締め付けトルクを除くだけで、締め付け
具３８を更に緩めることなく、押さえ板３０を回転させ
ることができる。図４では、押さえ板３０は管１２に対
する締め付け位置で示されており、締め付け具３８から
トルクが十分に除かれると、図５及び図６に示すよう
に、押さえ板３０を時計方向に回転させることができ、
こうして、第１の凹部２６はむき出しにされ、第１の凹
部２６への接近（アクセス）が可能となる。このように
して、場合に応じて、管１２を凹部２６に挿入するか、
凹部２６から引き抜くことができる。図１〜図３に示す
第１の実施例の場合と同様に、管１２を第１の凹部２６
に対して挿入する又は引き抜くことができるが、第１の
実施例のように押さえ板３０に第２の凹部４０を設けた
場合、管１２を第１の凹部２６及び第２の凹部４０に対
して、凹部からの妨害なしに、横方向に出し入れできる
ようにするためには、図４〜図６に示す第２の実施例の
場合よりも十分に大きく締め付け具３８を緩めることが
必要である。

【００２７】図７に管クランプ１６の第３の実施例を示
す。この実施例は、図４〜図６に示す第２の実施例と実
質的に同じであるが、２つの管１２を同じように締め付
けるために対称な形状となっており、そして押さえ板３
０の先端４４は、ベース板の上面２４に向かって延在し
ているリップの形状を成している。各々のリップ４４は
対応する管１２に隣接して配置可能であると共に、押さ
え板の第２の孔３６、及びそこに配置することができる
締め付け具３８に対して管の反対側に配置可能である。
リップ４４は、管１２との隙間を形成すると共に押さえ
板３０と管１２の頂部との間に１つの第３の接触点Ｐ_３
を確実に形成するように、管１２から横方向又は水平方
向に一定の間隔を保っている。リップ４４は、第２の孔
３６の位置で平坦な押さえ板下面３２に対して、管の外
径Ｄよりも小さい深さｄ_３を有しており、このリップ深
さｄ_３は、押さえ板３０がベース板２０に当接している
ときに、押さえ板３０が締め付け具３８の周りに回転す
るのを防止する作用を成す。管クランプ１６を組み立て
る際、押さえ板３０は２つの管１２の上に、且つベース
板２０に重ねて配置される。締め付け具３８を締め付け
ると、リップ４４が管１２と接触したときに、リップ４
４は、押さえ板３０とボルト３８ａの頭部との間の摩擦
のせいで、押さえ板３０が回転するのを防止する。これ
は、押さえ板３０の回転を許容するためにはリップ４４
を管１２に対して上方に移動させなければならず、その
ような上向き移動は、第１の孔２８及び第２の孔３６で
の押さえ板３０とベース板２０との当接により防止され
ているからである。

【００２８】図７に示す管クランプ１６は、２つの管１
２のうちの一方のみを締め付けるように形状を変更する
ことができるが、図示の実施例では、ベース板２０は、
ベース板の第１の孔２８の両側に設けられており一対の
管１２をそれぞれ受け入れる一対の第１の凹部２６を含
んでいる。これに対応して、押さえ板３０は押さえ板の
第２の孔３６の両側に一対のリップ４４を含んでおり、
１つの押さえ板３０は、締め付け具３８の締め付け（荷
重付加）時に、一対の管１２をベース板２０に締め付け
る作用を成す。

【００２９】図７に示す管クランプ１６の第３の実施例
は、図１〜図６に示す最初の２つの実施例と同様に、組
み立て、分解できる。締め付け具３８を部分的に緩め
て、押さえ板３０をベース板２０に対して時計方向又は
反時計方向に回転することができるようにし、管１２の
両方を露出させて、所望に応じて管を引き抜き、交換す
ることができる。

【００３０】図４〜図７に示す管クランプ１６の第２及
び第３の実施例も、適当な金属から形成することができ
るが、好適な実施例では、ベース板２０及び押さえ板３
０は、図１及び図２に示す第１の実施例と同様に、その
実施例に関連して先に説明したような複合材料から形成
されていることが好ましい。第２及び第３の実施例も、
それぞれの第１の凹部２６に管１２を囲む通常の摩耗ス
リーブが存在しないという特徴を有する。

【００３１】図１〜図７に示す３つの実施例のいずれ
も、少なくとも１つの管１２を締め付けるか、又は例え
ば図７に示すように２つの管１２を締め付ける形状とす
ることができる。そして、図８に示すように、管クラン
プ１６を３つ以上の管１２を締め付ける形状とすること
もできる。図８に示す３本管クランプ１６は、図７に示
す２本管クランプと実質的に同じであるが、ベース板２
０が３つの凹部２６を有しているように構成されている
と共に、第２の締め付け具３８が設けられており、各々
の締め付け具３８が隣接している２つの管１２の間に配
置されている点で異なっている。押さえ板３０は同様
に、一対の対向している先端４４を有しており、一対の
先端４４は、図７に示す第３の実施例に関して説明した
のと同様に機能するリップの形状を成している。しかし
ながら、この実施例では、押さえ板３０の第２の孔３６
の１つをＵ形長溝（スロット）３６ｂとし、締め付けを
解いたときに、長溝３６ｂが一方の締め付け具３８の通
過を許容し、押さえ板３０を他方の締め付け具３８、例
えば左側の締め付け具３８の周りに回転できるように
し、こうして、第１の凹部２６の各々に障害物なしの接
近が可能となり、管１２を凹部に出し入れ可能になる。
従って、両方の締め付け具３８は共にベース板２０及び
押さえ板３０に通って接合されたままであり、押さえ板
３０を回転させるには、緩める必要があるだけである。

【００３２】以上、本発明の好適な実施例と考えられる
ものを説明したが、当業者には、以上の教示から本発明
の他の改変等が明らかである。このような改変等もすべ
て本発明の要旨の範囲内に包含される。

【図面の簡単な説明】

【図１】ガスタービンエンジンに管を装着するための本
発明の第１の実施例によるクランプを有している航空機
ガスタービンエンジンの一例の概略図である。

【図２】図１の２−２線方向に沿って見たクランプの平
面図である。

【図３】管を取り囲んでいる図１に示す管クランプの一
部の拡大部分断面図である。

【図４】本発明による管クランプの第２の実施例の立面
図であって、管を所定位置に締め付けるために組み立て
た状態を示す図である。

【図５】図４の管クランプを部分的に断面にて示す立面
図であって、押さえ板を回転して管をベース板の凹部に
出し入れできる状態を示す図である。

【図６】図５の６−６線方向に沿って見た管クランプの
平面図であって、管を管クランプ内に組み立て又は分解
する際に、押さえ板をベース板に対して開いた回転位置
において示す図である。

【図７】本発明による一対の管を保持するクランプの第
３の実施例を組み立て位置において部分的に断面にて示
す立面図である。

【図８】本発明による３つの管を保持するクランプの第
４の実施例を示す立面図である。

【符号の説明】

１０ガスタービンエンジン１２管１６クランプ１８支持板２０ベース板２２、３２下面２４、３４上面２６第１の凹部２６ａ、２６ｂ、２６ｃ座部２８第１の孔３０押さえ板３６第２の孔３８締め付け具４０第２の凹部４０ａ、４０ｂ、４０ｃカバー部４４先端（リップ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者ウイリアム・エアルレッド・マセックアメリカ合衆国、オハイオ州、ウィルミントン、サウス・ビーチグローブ・ロード、 3917番 (72)発明者ヴィンセント・リン・ドイルアメリカ合衆国、オハイオ州、ウエスト・チェスター、ボニー・ドライブ、7545番 (72)発明者スコット・リチャード・ゼアバーアメリカ合衆国、オハイオ州、ミルフォード、ウィルネアン・ドライブ、5730番

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ガスタービンエンジンの支持板に管を装
着するクランプであって、前記支持板上に配設可能な下面と、前記管を受け入れる
第１の凹部を有している平坦な上面と、前記第１の凹部
から離間していると共に前記下面から前記上面まで当該
ベース板を貫通している第１の孔とを含んでいるベース
板と、前記ベース板の上面に面している下面と、上面と、該下
面から該上面まで当該押さえ板を貫通している第２の孔
とを含んでいる押さえ板と、前記第１の孔及び前記第２の孔を貫通して前記支持板に
配置可能であり、前記押さえ板の下面が前記管を前記第
１の凹部に対して締め付けるように前記押さえ板を前記
ベース板に締め付ける締め付け具とを備えており、前記ベース板と前記押さえ板とは、前記第１の孔と前記
第２の孔とが互いに合致するように互いに接合可能であ
り、前記第１の凹部は、少なくとも３つの隣接している面を
含んでおり、該面は、左側の座部と、右側の座部と、該
左側の座部と該右側の座部との間に設けられている中央
の座部とにより画定されており、前記左側の座部と、前
記右側の座部とは、２つの点で前記管と接触するような
寸法を有していると共に形状を成しており、前記中央の
座部は、前記管と接触せずに該管から離れて設けられて
いるクランプ。
【請求項２】前記管は、外径を有しており、前記左側の座部と、前記右側の座部とは、前記押さえ板
の下面と共に、前記管の外径よりも小さい直径を有して
いる円を画定しており、該直径は、前記締め付け具が前
記ベース板と前記押さえ板とを互いに締め付けるときに
前記管に所定の圧縮荷重を加えるように予め選定されて
いる請求項１に記載のクランプ。
【請求項３】前記左側及び右側の座部は、前記中央の
座部に対して対称に傾斜している請求項２に記載のクラ
ンプ。
【請求項４】前記左側、右側及び中央の座部は、実質
的に直線状であり、前記中央の座部は、前記ベース板の
上面と平行に設けられている請求項３に記載のクラン
プ。
【請求項５】前記押さえ板の下面は、前記第２の孔か
ら離間しており前記管を受け入れる第２の凹部を有して
おり、該第２の凹部は、少なくとも３つの隣接している面を含
んでおり、該面は、左側のカバー部と、右側のカバー部
と、該左側のカバー部と該右側のカバー部との間に設け
られている中央のカバー部とにより画定されており、前
記左側のカバー部と、前記右側のカバー部とは、２つの
点で前記管と接触するような寸法を有していると共に形
状を成しており、前記中央のカバー部は、前記管と接触
せずに該管から離れて設けられている請求項２に記載の
クランプ。
【請求項６】前記左側、右側及び中央のカバー部は、
実質的に直線状であり、前記左側及び右側のカバー部
は、前記中央のカバー部に対して対称に傾斜しており、
前記中央のカバー部は、前記押さえ板の下面及び前記中
央の座部と平行に設けられている請求項５に記載のクラ
ンプ。
【請求項７】前記第１の凹部は、前記管の外径全体を
受け入れる寸法を有している請求項２に記載のクラン
プ。
【請求項８】前記押さえ板は、前記管に隣接して配置
可能な先端を含んでおり、前記押さえ板の下面は、前記
押さえ板の先端における該押さえ板の下面を含めて完全
に平坦である請求項７に記載のクランプ。
【請求項９】前記押さえ板は、前記ベース板の上面に
向かって延在しているリップの形状を成している先端を
含んでおり、該先端は、前記押さえ板の第２の孔と、該
孔に配置可能な前記締め付け具とに対して反対側で前記
管に隣接して配置可能であり、前記リップは、前記押さ
え板が前記ベース板に当接しているときに該押さえ板が
前記締め付け具の周りに回転するのを防止するように、
前記管の外径よりも小さいリップ深さを有している請求
項７に記載のクランプ。
【請求項１０】前記ベース板は、前記ベース板の第１
の孔の両側に設けられており一対の前記管をそれぞれ受
け入れる一対の前記第１の凹部を含んでおり、前記押さえ板は、前記押さえ板の第２の孔の両側に一対
の前記リップを含んでおり、前記押さえ板は、前記締め付け具の締め付け時に、前記
一対の管を前記ベース板に締め付けるように構成されて
いる請求項９に記載のクランプ。