JPH07117780A - 高速双胴水中翼船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 荒天時にも良好な抵抗推進性能を維持するこ
とのできる高速性にすぐれた大量性の要件を満たすこと
のできる高速双胴水中翼船を提供する。 【構成】 主船体１の甲板底１Ｂに下向きに大きく突出
する突畝部２，２を形成するとともに、その甲板底１Ｂ
の両側にストラット３，３を介して支持した両没水体
４，４間の前後に全没型水中翼１１，１２を架設し、か
つ、その没水体４の後部を、そのストラット３よりも後
方に突出させて、没水体後部の伴流分布を、その没水体
４の後部に設けた螺旋推進器９の軸のまわりに集約させ
て周方向への均一化を図れる程度に、前記ストラット３
の後縁部３ｂを、前記没水体４の側に近づくに従い後方
に向けて漸延させるように先細り状に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主船体を水面よりも上
に浮揚させて巡航する大型の高速双胴水中翼船に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】地上の交通渋滞やトラックのドライバー
不足等に起因する物流の低迷を解消するために、また、
環境保全のために、海上へのモーダルシフトの推進が重
要な課題となっており、高速船に対する期待は大きい。
高速船の分野でモーダルシフトを効果的に実現するため
には、高速性に加えて、船本来の大量性が求められるは
ずである。しかるに、今日までに開発された高速船は、
ウォータジェットを搭載した比較的軽量でカーゴ載貨重
量が少ないものが多く、大型化にも限度があり、輸送機
関として重要な大量性の要件を満たすことは容易でな
い。

【０００３】高速船で大量性の要件を満たすためには、
特に強力な推進力が必要とされることから、まず、効率
の高い螺旋推進器を装備できる船型であることが望まし
い。また、広いデッキスペースを確保できることも望ま
れる。螺旋推進器を装備し、かつ幅広いデッキスペース
を有する高速船として、半没水型双胴船が公知である。
この半没水型双胴船は、主船体の両側下部にストラット
を介して支持した二つの魚雷型の没水体を有し、その没
水体とストラットの浮力とで主船体を水面より上に浮上
させて巡航できるように構成され、造波抵抗が比較的少
なく耐航性も良好である。ちなみに、実公昭62-29360号
公報には、このような半没水型双胴船の一例が記載され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、半没水型双胴
船は、二つの没水体とストラットから必要浮力を得てい
るため、基本的に浸水表面積が大きく、より一層の高速
化を図るべく没水体のＬ／Ｂを大きく設定しようとすれ
ば、浸水表面積がさらに増大して摩擦抵抗が大になり、
さらなる高速化は容易でない。

【０００５】そこで、より効果的に高速化を図るため
に、例えば、両没水体間に複数の全没型水中翼を適宜な
間隔をおいて架設することにより、没水体の浮力負担分
を大幅に低減させ、抵抗推進性能上有利となるように、
その没水体のＬ／Ｂを大に設定し、全没型水中翼による
揚力と、両没水体と両ストラットの浮力とで、主船体を
水面よりも上に浮揚させて巡航できるように構成した高
速双胴水中翼船が考えられる。

【０００６】ところが、従来の半没水型双胴船では、ラ
ダーを推進器の直後の位置に配置しているので、そのラ
ダーによって推進器の後流が大きな抵抗を受ける。ま
た、推進器の直前にストラットの垂直縁部が立設され、
かつその垂直縁部の上方から後方に延びるストラットの
後部または甲板底で、推進器の上方が覆われているた
め、さらなる高速化に対処すべく、没水体後部の伴流分
布を推進器軸のまわりへ集約化させて周方向へ均一化す
るのは難しい。従って、従来の半没水型双胴船の船尾形
状をそのまま上述した高速双胴水中翼船に採用するのは
好ましくないと考えられる。

【０００７】また、従来の半没水型双胴船では、耐航性
を向上させるために、没水体の内側に安定翼を設けるこ
とが多いが、上述した高速双胴水中翼船の場合、両没水
体間に迎角を有する全没型水中翼を架設するために、そ
の全没型水中翼と没水体およびストラットとの間に、造
波干渉や伴流干渉等の流体力学的干渉が少なからず発生
することが懸念される。さらに、最後部の全没型水中翼
の後流によって推進器軸まわりの伴流分布が撹乱され、
推進効率が低下することも懸念される。

【０００８】しかも、主船体の甲板底が偏平な形状をし
ているため、その甲板底への波打ちがあると抵抗が急に
増加し耐航性も極端に低下してしまうという難点があ
り、従来の半没水型双胴船では、波が甲板底に達しない
限度においてしか良好な抵抗推進性能を維持することが
できない。また、主船体が離着水動作を伴う場合には、
その甲板底が偏平な形状であると、主船体をスムーズに
浮揚させるのは容易でなく、かつまた、着水時には、甲
板底にいきなり大きな動圧が作用して甚だしい衝撃を受
けることも予想される。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなさ
れ、荒天時にも良好な抵抗推進性能を維持することので
きる高速性にすぐれた大量性の要件を満たすことのでき
る高速双胴水中翼船を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題を
解決するための手段を以下のように構成している。すな
わち、請求項１に記載の発明では、主船体の甲板底の両
側に、下方に向けたストラットを介して一対の細長な魚
雷型の没水体が支持され、かつその没水体の後部に螺旋
推進器が設けられるとともに、その両没水体間に複数の
全没型水中翼が適宜な間隔をおいて架設され、その全没
型水中翼による揚力と、前記両ストラットと両没水体の
浮力とで、前記主船体を水面より上に浮揚させて巡航す
る高速双胴水中翼船にあって、前記両ストラットが上拡
がりな横断面形状に形成されるとともに、荒天時に前記
甲板底に打ち上げる波を分断破砕できる程度に下向きに
大きく突出して鋭角状に先尖りで上拡がりの横断面形状
をなしかつ前後方向に延びる突畝部が、前記両ストラッ
ト間における甲板底の略全長にわたり延設形成され、そ
の突畝部の外側基部が前記ストラットの内側基部と略ア
ーチ状に連なる一方、前記没水体の後部が前記ストラッ
トよりも後方に突出されるとともに、前記没水体後部の
伴流分布の推進器軸まわりへの集約化と周方向への均一
化を図れる程度に、前記ストラットの後縁部が、前記没
水体側に近づくに従い後方に向けて漸延されるように形
成され、かつ前記螺旋推進器の後方にはラダーを設けて
いないことを特徴としている。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明における前記螺旋推進器が二重反転式推進器で
あることを特徴としている。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載の発明における前記主船体内に前後方
向に延びる縦壁が、前記主船体の上甲板と甲板底との間
に立設され、その縦壁と裏骨を合わせて前記甲板底から
垂下させた支持部材を前記突畝部の先端部分に貫装固定
させるとともに、その支持部材の下端を、前記全没型水
中翼の中間部に固定してなることを特徴としている。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明における最後部に設けた前記全没型水中翼を支
持している前記支持部材の下部後縁に、ラダーを設けて
なることを特徴としている。

【００１４】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し請求項３のいずれかに記載の発明における前記ストラ
ットの後縁部の一部分を切り欠いて、その切り欠いた部
分に、ラダーを嵌装してなることを特徴としている。

【００１５】請求項６に記載の発明では、請求項１ない
し請求項５のいずれかに記載の発明における前記両没水
体間に架設される全没型水中翼が、揚力を発生させるた
めの揚力翼形成部分の両側に、整流作用を発揮させるた
めの整流翼形成部分を設けてなることを特徴としてい
る。

【００１６】請求項７に記載の発明では、請求項６に記
載の発明における前記両没水体の後部に設けた螺旋推進
器が、前記両没水体間の最後部に架設された全没型水中
翼の整流翼形成部分で整流された整流域内に位置付けら
れる程度に、前記整流翼形成部分の幅を設定してなるこ
とを特徴としている。

【００１７】

【作 用】請求項１に記載の発明では、主船体が浮揚す
る際には、船速の増大に伴う揚力の増加による喫水の減
少変化に対応して排水量が連続的に漸減するため、甲板
底を容易かつスムーズに離水させることができる。一
方、主船体が着水する際には、船速の低下に伴う揚力の
減少による喫水の増大変化に対応して排水量が連続的に
漸増するため、甲板底にいきなり大きな動圧が作用する
ことはなく、衝撃を伴うことなくスムーズに着水するこ
とができる。

【００１８】そして、螺旋推進器の後方にラダーを設け
ていないことにより、推進器後流に対する抵抗要素が取
り除かれるととに、没水体の後部をストラットよりも後
方に突出させ、そのストラットの後縁部を前記没水体側
に近づくに従い後方に漸延させ、前記没水体後部の伴流
分布をその没水体後部の推進器軸のまわりに集約させて
伴流吸収率を大とし、かつその伴流分布の周方向への均
一化を図っていることにより、船殻効率が格段に向上す
る。また、伴流分布の周方向への均一化により、推進器
による起振力を低減することもできる。なお、ラダーに
依存するまでもなく、基本的には、左右の推進器の回転
数を制御して左右の推進力の差を発生させることによ
り、旋回方向の内側に船体を傾斜させて安定に旋回する
ことができる。

【００１９】また、両ストラットを上拡がりな放物線状
の横断面形状に形成し、その内側基部を両突畝部と略ア
ーチ状に連ねたことにより、予備浮力が喫水の増大とと
もに連続的に漸増するように形成され、かつ、両没水体
間に設けた全没型水中翼が安定翼としても機能するた
め、良好な耐航性が得られ、安定した抵抗推進性能を確
保することができる。

【００２０】さらに、荒天時には、甲板底に直接打ち上
げられる波を突畝部によって分断破砕して逆落としにす
ることができ、また、両ストラットの内側から這い上が
る波を、アーチ状に形成されたストラットの内側基部に
沿わせて逆落としとし、いずれも甲板底に向かう波の慣
性力の作用方向を放物線状に変化させて甲板底への衝撃
を効果的に緩和することができ、これにより、良好な凌
波性が得られ、高い抵抗推進性能を維持することができ
る。なお、荒天時には、若干船尾トリムとすることによ
り、推進器の没水深度を充分に確保することができる。

【００２１】そして、両没水体と両ストラットとによる
浮力に加えて、全没型水中翼の揚力により、大きな必要
浮揚力を確保することができ、かつ、没水体の後部に設
けた効率の高い螺旋推進器により、強力な推進力を得る
ことができ、また、半没水型双胴船と同様に幅広いデッ
キスペースを確保することもでき、大型化に対処しやす
くなる。

【００２２】請求項２に記載の発明では、二重反転式推
進器の採用により、その直径を小さくすることができる
ため、没水深度の確保が容易となり、また、その後流が
直進するため、その後方にラダーを設けなくても高い推
進効率を発揮することができる。

【００２３】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載の発明における全没型水中翼に効果的
な中間支持を施したことにより、両没水体間の間隔を大
に設定して、その両没水体間に、長スパンで広い翼面積
を有するアスペクト比の高い全没型水中翼を架設するこ
とができ、抵抗推進性能上有利に大きな揚力を得ること
ができる。これにより、適切なfoilbone率の設定が可能
となり、より一層大型化に対処しやくなる。

【００２４】請求項４または請求項５に記載の発明で
は、ラダーが抵抗発生要素になることはなく、抵抗推進
性能上有利となる。なお、いずれの場合においても、両
没水体の後部に設けた螺旋推進器の回転数の制御と連動
させてラダーを操作することにより、良好な操舵効果を
得ることができる。

【００２５】請求項６に記載の発明では、全没型水中翼
の揚力翼形成部分の両側に設けた整流翼形成部分によっ
て、没水体に沿う水の流れが整流されるため、その全没
型水中翼と没水体およびストラットとの間に発生する造
波干渉や伴流干渉等の流体力学的干渉を低減することが
できる。

【００２６】請求項７に記載の発明では、両没水体間の
最後部に設けた全没型水中翼の整流翼形成部分によって
整流された整流域内に螺旋推進器が位置付けられること
から、その螺旋推進器軸のまわりに集約させて周方向に
均一化した伴流分布が、揚力翼形成部分の後流や前の全
没型水中翼の後流によって乱され難くなり、推進効率を
維持向上させることができる。

【００２７】

【実施例】以下に本発明の高速双胴水中翼船の好ましい
一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は推進
プラントとして電気推進方式を採用した超高速フェリー
の基本的な構成と一般配置を示す側面図、図２はその中
央横断面図である。図中、符号１は主船体で、上甲板１
Ｃと甲板底１Ｂとの間に２列の縦壁１Ａ，１Ａを立設し
た３層構造をなす縦横併用式の本体部には、第１車両収
納スペース１ｃ、第２車両収納スペース１ｄおよび第３
車両収納スペース１ｅを有し、その本体部の上に視界良
好な操舵室１ａと客室１ｂとを有している。車両乗降方
式は、地上に乗降ラダー（図示省略) を設けて、車両を
後部から乗船させて前部から降船させる高能率な全通式
を採用し（図７、図８参照）、各デッキフロアの前部と
後部を甲板底１Ｂの傾斜に沿わせるように若干上方へ傾
斜させている。

【００２８】主船体１の甲板底１Ｂには、荒天時に波を
分断破砕できる程度に下向きに大きく突出して鋭角状に
先尖りな放物線状の横断面形状をなしかつ前後方向に延
びる２条の突畝部２，２を延設形成し、その内部空間に
燃料タンクｆ，ｆを形成している。そして、甲板底１Ｂ
の両側には、上拡がりな放物線状の横断面形状をなすス
トラット３，３を下方に向けて突設させ、その内側基部
３ａ，３ａを突畝部２，２の外側基部２ａ，２ａと略ア
ーチ状に連ね、そのストラット３，３の下部に細長な魚
雷型の没水体４，４を支持させている。

【００２９】ストラット３の内部は上下に仕切り、その
上部空間に、原動機としての複数のＶ型高速ディーゼル
機関５にそれぞれ発電機６を直結させてその複数組を一
列状に収納配置するとともに、下部空間には、５つのバ
ラストタンク１５〜１９とポンプ室２０を設けている。
一方、没水体４の内部には、発電機６，…からの給電に
よって駆動される複数の電動機７，…を一列に配列収納
し、その重量配分を調整し、かつ相互の軸心合わせ精度
を緩和するために、各出力軸同士を自在継手を介した中
間軸８，…で相互に連結し、最後部の電動機７の出力軸
を二重反転式推進器（螺旋推進器）９の入力軸と連結す
るとともに、その前部には、二つのバラストタンク２
１，２２を設けている。

【００３０】上述のストラット３は、所要のＶ型高速デ
ィーゼル機関５，…と発電機６，…を収納できる程度に
その全長を短くして浸水表面積を少なくして摩擦抵抗の
低減化を図っている。そして、没水体４の後部を、その
ストラット３よりも後方に突出させ、没水体４に沿って
発生する伴流をその没水体４の後部に設けた二重反転式
推進器９の軸のまわりに集約させてその伴流分布を周方
向に均一化できる程度に、ストラット３の後縁部３ｂ
を、没水体４の側に近づくに従い後方に漸延させるよう
に放物線状に先細り状に形成し、これにより、船殻効率
の格段の向上を図っている（図６参照）。なお、螺旋推
進器は二重反転式の他にタンデム式その他各種の螺旋推
進器の採用が可能である。

【００３１】一方、間隔を大に設定した両没水体４，４
間の前部と後部には、アスペクト比の高い全没型水中翼
１１，１２を架設するとともに、主船体１内の２列の縦
壁１Ａ，１Ａと裏骨を併せて甲板底１Ｂの底板ｂから垂
下させた前、後２対の支持部材１３，１３、１４，１４
（図６参照）を両突畝部２，２の先端部分に貫装固定さ
せてその基部を充分に補強し、その各支持部材１３，１
３、１４，１４の下端を全没型水中翼１１，１２の中間
部の２か所にそれぞれ固定している。これにより、長ス
パンで広い翼面積を有する全没型水中翼１１，１２を安
定強固に支持することができ、かつ、全幅の大きい主船
体１の中間部をも応力の分散を図りつつ効果的に支持す
ることができ、全体として堅牢なハイブリッド構造を構
成している。

【００３２】その支持部材１３，１４は、例えば、支柱
と補強リブを組み合わせた骨格の両側に板材を貼り合わ
せた左右対称の翼断面形状とし、側面視で上拡がり状に
形成して支持剛性を向上させたものにすればよい。そし
て、その後部の支持部材１４，１４の下部後縁を矩形状
に切り欠いて、その切り欠いた部分にラダー１０，１０
を嵌装させ（図６参照）、これにより、二重反転式推進
器９の後流に対する抵抗要素を取り除くことができる。
なお、ラダー１０はストラット３の後縁部３ｂの一部分
を切り欠いてその切り欠いた部分に嵌装してもよい（図
９参照）。

【００３３】間隔を大に設定した両没水体４，４間に架
設される全没型水中翼１１，１２は、長スパンで広い翼
面積を得ることができ、かつその没水深度を充分にと
れ、これにより、大きな揚力を安定確実に得ることがで
きる。そして、その両全没型水中翼１１，１２を安定翼
としても機能させ、上拡がり状の横断面形状に形成した
ストラット３，３と併せて縦・横の安定性の向上を図る
ことができ、良好な耐航性を確保することができる。

【００３４】その前の全没型水中翼１１の両側部分に
は、上反角をもたせて横方向の安定性を向上させてい
る。この上反角をもたせることにより、水平部分の没水
深度を大に設定できる利点もある。そして、後の全没型
水中翼１２は、図３に示すように、揚力を発生させるた
めの揚力翼形成部分１２ａの両側（図示は片側のみ）
に、幅Ｘにわたり整流作用を発揮させるための整流翼形
成部分１２ｂ，１２ｂを連設した構成とし、両二重反転
式推進器９，９をその整流翼形成部分１２ｂ，１２ｂに
よって整流された整流域Ｌ，Ｌ（白地部分）内に位置付
けさせるようにし、末広がり状に拡散する揚力翼形成部
分１２ａの後流Ｔ₂ （ハッチング部分）を直接二重反転
式推進器９，９に及ばせないようにするとともに、前の
全没型水中翼１１の後流Ｔ₁ （ハッチング部分）をもそ
の整流翼形成部分１２ｂ，１２ｂで整流してその干渉影
響をも回避できるようにする。これにより、推進器軸ま
わりの伴流分布を乱すことなく、推進効率の維持・向上
を図ることができる。また、その整流翼形成部分１２ｂ
によって、没水体４との接合部に沿う水の流れが整流さ
れることから、全没型水中翼１２と没水体４およびスト
ラット３との間に発生する造波干渉や伴流干渉等の流体
力学的干渉を低減することができる。

【００３５】整流翼形成部分１２ｂは、例えば、図４
（Ａ）に示すように、迎角を抑えて上下対称に近い翼断
面形状としてもっぱら整流・安定作用を発揮することが
できるように形成すればよく、図４（Ｂ）に示すよう
に、迎角αを有する揚力翼形成部分１２ａと、境界部ｄ
で段違い状に一体的に連続させるようにする（図２参
照）。この整流翼形成部分１２ｂを設けたことにより、
その後部の全没型水中翼１２を、二重反転式推進器９に
比較的に近い没水体４の後部位置に設けることができ、
これにより、船尾のピッチングを抑制することができ、
二重反転式推進器９の没水深度を安定に確保することが
できる。なお、整流翼形成部分１２ｂは、充分な整流作
用を発揮することができるものであれば、その翼断面形
状は上下非対称であってもよく、迎角を有して揚力を発
生させるものであってもよい。また、揚力翼形成部分１
２ａおよび／または整流翼形成部分１２ｂの後縁にフラ
ップ（図示省略）を設けることにより、離着水動作をよ
り円滑なものにすることができ、かつ耐航性をより一層
向上させることができるのはいうまでもない。さらに、
前の全没型水中翼１１の両端部にも整流翼形成部分（図
示省略）を形成して、その全没型水中翼１１と没水体４
およびストラット３との間に造波干渉や伴流干渉等が発
生するのを抑制し、より一層船体抵抗を低減させること
もできる。この場合、その前の全没型水中翼１１に形成
する整流翼形成部分の幅は、後部の全没型水中翼１２の
整流翼形成部分１２ｂの幅Ｘよりも小さくてよい。

【００３６】他方、電気推進方式として無整流子電動機
方式（交流）を採用することにより、操舵動作と連動さ
せて左右の二重反転式推進器９，９の回転数の制御をお
こない良好な操舵効果を得られるようにすることができ
る。この無整流子電動機方式（交流）は、Ｖ型高速ディ
ーゼル機関５，…によって駆動される発電機（同期発電
機）６，…で発電した交流電源をサイクロコンバータを
介して可変電圧および可変周波数に変換して電動機（無
整流子式同期電動機）７，…に供給するものであり、減
速機は不要で、可変ピッチプロペラを採用するまでもな
く左右の二重反転式推進器９，９の回転数をそれぞれ高
い精度で容易に制御することが可能である。

【００３７】その制御システムは、基本的には、例え
ば、舵角または操舵輪の回転角度の検出信号と船速検出
信号とを受信したコントローラが、予め設定された制御
プログラムに従い、そのときの舵角と船速に応じて、左
右の二重反転式推進器９，９の回転数の制御をおこなう
ように構成すればよい。通常の旋回では、旋回する側の
電動機７，…の回転数を舵角と船速に応じて適宜に低下
させるようにすればよく、旋回方向の内側に主船体１を
傾斜させて高速巡航時にも安定に旋回させることがで
き、また、左右の電動機７，７を逆回転させることによ
りその場回頭させることも容易で、低速時にも小回りの
効く良好な操舵効果を得ることができる。

【００３８】本発明では、このような電気推進方式を採
用したことにより、レイアウトの自由度を高く得ること
ができるため、原動機（Ｖ型高速ディーゼル機関）５、
発電機６および電動機７をそれぞれ適宜に分割してスト
ラット３と没水体４内に合理的に分散配置することがで
き、これにより、特に、超高速フェリーとして必要な幅
広いデッキスペースを主船体１内に充分に確保できるこ
とを大きな特徴としている。

【００３９】表１に、好ましい超高速フェリーの要目の
一例を示し、そのボディプランを図５に、また、プロフ
ィールを図６に、それぞれ示す。なお、表１の要目は、
すでに明らかにされている資料から、機関出力、船体重
量、機関重量等を換算推定して目安を得られる程度に作
成したものであり、同要目中、推定値には＊印を付し、
また、略算値には＃印を付す。

【００４０】

【表１】

【００４１】車両収納スペースとしての有効デッキスペ
ースは各層それぞれ4,000m² 程度を確保でき、例えば、
図７および図８に示すように、普通車（ 5メートル以
下、1.5 t 換算 )を第１車両収納スペース１ｃに横13列
×縦16列(208台) 、または、第２車両収納スペース１ｄ
に横13列×縦17列(221台) 配列収納でき、かつ、トラッ
ク（ 10 メートル以下、8 トン換算) を第３車両収納ス
ペース１ｅ（または第２車両収納スペース１ｄ）に横10
列×縦10列(100台) 配列収納できる。そして、最上層に
は3,000m² 程度のスペースを確保して旅客1,200 名程度
を椅子座席にゆったりと収容でき、かつその他の広いス
ペースを特別室や各種の施設空間として有効に活用でき
る。なお、図７および図８に符号ｃおよびｔで示す各仕
切り区画は、それぞれ普通車およびトラックの各一台当
たりの収納スペースを示す。

【００４２】以上のように構成した超高速フェリーは、
停止時には着水している主船体１が浮揚する際には、船
速の増大に伴う揚力の増加による喫水の減少変化に対応
して排水量が連続的に漸減するため、甲板底１Ｂを容易
かつスムーズに離水させることができる。一方、主船体
１が着水する際には、船速の低下に伴う揚力の減少によ
る喫水の増大変化に対応して排水量が連続的に漸増する
ため、甲板底１Ｂにいきなり大きな動圧が作用すること
はなく、衝撃を伴うことなくスムーズに着水することが
でき、複雑な姿勢制御に大きく依存することなく、基本
的に良好な離着水動作を得ることができる。

【００４３】そして、巡航時に甲板底１Ｂが浮揚するた
め、従来の半没水型双胴船よりも伴流量そのものを格段
に低減することができ、かつ推進器後流に対する抵抗要
素が取り除かれており、しかも、没水体４の後部の伴流
分布を推進器軸のまわりに集約させて伴流吸収率を大と
してその伴流分布の周方向への均一化を図り、かつ二重
反転式推進器９，９を整流域Ｌ，Ｌ内に位置付けている
ことから、高い推進効率が得られ、すぐれた抵抗推進性
能を発揮することができる。その伴流分布の周方向への
均一化により、二重反転式推進器９，９による起振力を
低減することもできる。

【００４４】また、両ストラット３，３を上拡がりな放
物線状の横断面形状に形成し、かつ、その内側基部３
ａ，３ａを両突畝部２，２の外側基部２ａ，２ａと略ア
ーチ状に連ねたことにより、予備浮力が喫水の増大とと
もに連続的に漸増するように形成され、かつ両没水体
４，４間に設けた全没型水中翼１１，１２が安定翼とし
ても機能するため、良好な耐航性を得ることができる。

【００４５】旋回時には、旋回する側の電動機７，…の
回転数を舵角と船速に応じて適宜に低下させることによ
り、ラダーを補助として、基本的には、左右の推進力の
差を発生させることにより、旋回方向の内側に主船体１
を傾斜させて高速巡航時にも安定に旋回させることがで
き、また、左右の電動機７，７を逆回転させることによ
りその場回頭させることも容易であり、かつ低速時にも
小回りの効く良好な旋回性能と操船性を得ることができ
る。

【００４６】荒天時には、甲板底１Ｂに直接打ち上げら
れる波を突畝部２，２によって分断破砕して逆落としに
することができ、また、両ストラット３，３の内側から
這い上がる波を、アーチ状に形成されたストラット３，
３の内側基部３ａ，３ａに沿わせて逆落としとし、いず
れも甲板底１Ｂに向かう波の慣性力の作用方向を放物線
状に変化させて甲板底１Ｂへの衝撃を効果的に緩和する
ことができ、これにより、良好な凌波性が得られ、高い
抵抗推進性能を安定に維持することができる。なお、荒
天時には、若干船尾トリム（〜2 °程度) とすることに
より二重反転式推進器９，９の没水深度を充分に確保で
きる。

【００４７】そして、両没水体４，４と両ストラット
３，３とによる浮力に加えて、長スパンで広い翼面積を
有するアスペクト比の高い全没型水中翼１１，１２によ
る大きな揚力により、従来にない大きな浮揚力を確保す
ることができ、かつ、大出力を発揮できる電気推進方式
の推進プラントで効率の高い二重反転式推進器９，９を
駆動させることにより強力な推進力を得ることができる
ため、高速性と経済性とを高い水準で両立させて大規模
な車両搭載能力を確保し、モーダルシフトに効果的に対
処することができる。なお、表１の要目は好ましい一例
であって、本発明の高速双胴水中翼船は、同要目の記載
内容に限定されるものではなく、例えば、主要寸法や、
Ｖ型高速ディーゼル機関、電動機、発電機の基数や出力
等々その他の各項目の内容はそれぞれ適宜な値に設定さ
れてよいことはいうまでもない。

【００４８】以上のように、実施例では、超高速フェリ
ーについて説明したが、本発明の高速双胴水中翼船は、
RO/RO 船やコンテナ船、旅客船その他多くの船種に適用
することができる。また、原動機はガスタービンであっ
てもよく、電気推進方式は無整流子電動機方式（交流）
に限られることなく他の方式であってもよく、超電導電
気推進方式であってもよい。あるいは、電気推進方式に
代えて高速ディーゼル機関やガスタービン等の直接駆動
方式を推進プラントとして採用することもできる。ま
た、図示は省略するが、主船体の本体部は、３層に限ら
れることなく、船種や用途に応じて最適な層数に設定さ
れてよい。さらに、主船体１の甲板底１Ｂに設ける突畝
部２については、３条以上設けてもよく、主船体１の全
幅が小さい場合には中央に１条設けるのみでもよい。ま
た、両没水体４，４間に架設される複数の全没型水中翼
は、三列もしくはそれ以上の翼列を構成するものであっ
てもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の高速双胴
水中翼船によれば、下向きに大きく突出して鋭角状に先
尖りで上拡がりの横断面形状をなしかつ前後方向に延び
る突畝部を、両ストラット間の甲板底の略全長にわたり
延設形成し、かつその突畝部の外側基部を前記ストラッ
トの内側基部と略アーチ状に連ねているので、複雑な姿
勢制御に依存することなく、基本的に良好な離着水動作
を得ることができる。

【００５０】そして、螺旋推進器の後方にラダーを設け
ていないことにより、推進器後流に対する抵抗要素が取
り除かれており、かつ、没水体後部の伴流分布をその没
水体後部の推進器軸のまわりに集約させて伴流吸収率が
大であり、しかも伴流分布が周方向に均一化されている
ことにより、船殻効率が格段に向上する。また、伴流分
布の周方向への均一化により、推進器による起振力を低
減することもできる。なお、特にラダーに依存するまで
もなく、基本的には、左右の推進器の回転数を制御調整
して左右の推進力の差を発生させることにより、旋回方
向の内側に船体を傾斜させて安定に旋回させることがで
き、良好な旋回性能を確保することができる。

【００５１】また、予備浮力が喫水の増大とともに連続
的に漸増するように形成され、かつ両没水体間に設けた
全没型水中翼が安定翼としても機能するため、良好な耐
航性が得られ、安定した抵抗推進性能を確保することが
できる。

【００５２】さらに、荒天時には、突畝部により、甲板
底に向かう波の慣性力の作用方向を放物線状に変化させ
て甲板底への衝撃を効果的に緩和して良好な凌波性を得
ることができ、これにより、高い抵抗推進性能を安定に
維持することができる。なお、若干船尾トリムとするこ
とにより、荒天時においても、推進器の没水深度を充分
に確保することができる。

【００５３】そして、両没水体と両ストラットとによる
浮力に加えて、全没型水中翼の揚力により、大きな必要
浮揚力を確保することができ、かつ、没水体の後部に設
けた効率の高い螺旋推進器により、強力な推進力を得る
ことができ、また、半没水型双胴船と同様に幅広いデッ
キスペースを確保することもでき、大型化に対処しやす
くなり、大量性の要件を充分に満たすことができる。

【００５４】請求項２に記載の発明では、二重反転式推
進器を採用することにより、その直径を小さくすること
ができるため、没水深度の確保が容易となり、また、そ
の後流が直進するため、後方にラダーを設けなくても、
高い推進効率を発揮することができる。

【００５５】請求項３に記載の発明では、両没水体間の
間隔を大に設定して、その両没水体間に、長スパンで広
い翼面積を有するアスペクト比の高い全没型水中翼を架
設して、抵抗推進性能上有利に大きな揚力を得ることが
できる。これにより、適切なfoilbone率の設定が可能と
なり、より一層大型化に対処しやすくなる。

【００５６】請求項４または請求項５に記載の発明で
は、ラダーが抵抗発生要素となることはなく、抵抗推進
性能上有利となる。なお、いずれの場合においても、両
没水体の後部に設けた螺旋推進器の回転数の制御と連動
させてラダーを操作することにより、良好な操舵効果を
得ることができる。

【００５７】請求項６に記載の発明では、全没型水中翼
の揚力翼形成部分の両側に設けた整流翼形成部分によっ
て、没水体に沿う水の流れが整流されるため、全没型水
中翼と没水体およびストラットとの間に発生する造波干
渉や伴流干渉等の流体力学的干渉を低減でき、船体抵抗
をより一層低減することができる。

【００５８】請求項７に記載の発明では、両没水体間の
最後部に設けた全没型水中翼の整流翼形成部分によって
整流された整流域内に螺旋推進器を位置付けるので、推
進器軸まわりへ集約されかつ周方向へ均一化された伴流
分布が維持され、推進効率の維持・向上が可能となり、
より一層の抵抗推進性能の向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の高速双胴水中翼船の一実施例における
基本的な構成と一般配置を示す側面図である。

【図２】同中央横断面図である。

【図３】同両没水体間に架設された全没型水中翼の部分
平面図である。

【図４】（Ａ）は図３のＹ−Ｙ線矢視断面図、（Ｂ）は
図３のＺ−Ｚ線矢視断面図である。

【図５】同高速双胴水中翼船のボディプランを示す図面
である。

【図６】同高速双胴水中翼船のプロフィールを示す図面
である。

【図７】同第１車両収納スペースの車両配置を示す平面
図である。

【図８】同第３車両収納スペースの車両配置を示す平面
図である。

【図９】同ラダーの異なる取付け形態の一例を示す側面
図である。

【符号の説明】

１…主船体、１Ａ…縦壁、１Ｂ…甲板底、１Ｃ…上甲
板、２…突畝部、２ａ…外側基部、３…ストラット、３
ａ…内側基部、３ｂ…後縁部、４…没水体、９…螺旋推
進器、１０…ラダー、１１，１２…全没型水中翼、１２
ａ…揚力翼形成部分、１２ｂ…整流翼形成部分、１３，
１４…支持部材、Ｌ…整流域、Ｘ…幅。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１２月２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題を
解決するための手段を以下のように構成している。すな
わち、請求項１に記載の発明では、主船体の甲板底の両
側に、下方に向けたストラットを介して一対の細長な魚
雷型の没水体が支持され、かつその没水体の後部に螺旋
推進器が設けられるとともに、その両没水体間に複数の
全没型水中翼が適宜な間隔をおいて架設され、その全没
型水中翼による揚力と、前記両ストラットと両没水体の
浮力とで、前記主船体を水面より上に浮揚させて巡航す
る高速双胴水中翼船にあって、前記両ストラットが上拡
がりな横断面形状に形成されるとともに、荒天時に前記
甲板底に打ち上げる波を分断破砕できる程度に下向きに
大きく突出して鋭角状に先尖りで上拡がりの横断面形状
をなしかつ前後方向に延びる突畝部が、前記両ストラッ
ト間における甲板底の略全長にわたり延設形成され、そ
の突畝部の基部が前記ストラットの内側基部と略アーチ
状に連なる一方、前記没水体の後部が前記ストラットよ
りも後方に突出されるとともに、前記ストラットの後縁
部が、前記没水体側に近づくに従い後方に向けて漸延さ
れるように形成されることにより、前記没水体後部の伴
流分布が推進器軸のまわりに集約化され、かつ周方向に
均一化されており、前記螺旋推進器の後方にはラダーを
設けていないことを特徴としている。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２８】主船体１の甲板底１Ｂには、荒天時に波を
分断破砕できる程度に下向きに大きく突出して鋭角状に
先尖りな放物線状の横断面形状をなしかつ前後方向に延
びる２条の突畝部２，２を延設形成し、その内部空間に
燃料タンクｆ，ｆを形成している。そして、甲板底１Ｂ
の両側には、上拡がりな放物線状の横断面形状をなすス
トラット３，３を下方に向けて突設させ、その内側基部
３ａ，３ａを突畝部２，２の外側基部（基部）２ａ，２
ａと略アーチ状に連ね、そのストラット３，３の下部に
細長な魚雷型の没水体４，４を支持させている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００４９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の高速双胴
水中翼船によれば、下向きに大きく突出して鋭角状に先
尖りで上拡がりの横断面形状をなしかつ前後方向に延び
る突畝部を、両ストラット間の甲板底の略全長にわたり
延設形成し、かつその突畝部の基部を前記ストラットの
内側基部と略アーチ状に連ねているので、複雑な姿勢制
御に依存することなく、基本的に良好な離着水動作を得
ることができる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５８】請求項７に記載の発明では、両没水体間の
最後部に設けた全没型水中翼の整流翼形成部分によって
整流された整流域内に螺旋推進器を位置付けるので、推
進器軸まわりへ集約されかつ周方向へ均一化された伴流
分布が維持され、推進効率の維持・向上が可能となり、
より一層の抵抗推進性能の向上が可能となる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の高速双胴水中翼船の一実施例における
基本的な構成と一般配置を示す側面図である。

【図２】同中央横断面図である。

【図３】同両没水体間に架設された全没型水中翼の部分
平面図である。

【図４】（Ａ）は図３のＹ−Ｙ線矢視断面図、（Ｂ）は
図３のＺ−Ｚ線矢視断面図である。

【図５】同高速双胴水中翼船のボディプランを示す図面
である。

【図６】同高速双胴水中翼船のプロフィールを示す図面
である。

【図７】同第１車両収納スペースの車両配置を示す平面
図である。

【図８】同第３車両収納スペースの車両配置を示す平面
図である。

【図９】同ラダーの異なる取付け形態の一例を示す側面
図である。

【符号の説明】 １…主船体、１Ａ…縦壁、１Ｂ…甲板底、１Ｋ…上甲
板、２…突畝部、２ａ…外側基部（基部）、３…ストラ
ット、３ａ…内側基部、３ｂ…後縁部、４…没水体、９
…螺旋推進器、１０…ラダー、１１，１２…全没型水中
翼、１２ａ…揚力翼形成部分、１２ｂ…整流翼形成部
分、１３，１４…支持部材、Ｌ…整流域、Ｘ…幅。 ─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年１２月１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【発明の名称】 高速双胴水中翼船

【特許請求の範囲】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主船体を水面よりも上
に浮揚させて巡航する大型の高速双胴水中翼船に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】地上の交通渋滞やトラックのドライバー
不足等に起因する物流の低迷を解消するために、また、
環境保全のために、海上へのモーダルシフトの推進が重
要な課題となっており、高速船に対する期待は大きい。
高速船の分野でモーダルシフトを効果的に実現するため
には、高速性に加えて、船本来の大量性が求められるは
ずである。しかるに、今日までに開発された高速船は、
ウォータジェットを搭載した比較的軽量でカーゴ載貨重
量が少ないものが多く、大型化にも限度があり、輸送機
関として重要な大量性の要件を満たすことは容易でな
い。

【０００３】高速船で大量性の要件を満たすためには、
特に強力な推進力が必要とされることから、まず、効率
の高い螺旋推進器を装備できる船型であることが望まし
い。また、広いデッキスペースを確保できることも望ま
れる。螺旋推進器を装備し、かつ幅広いデッキスペース
を有する高速船として、半没水型双胴船が公知である。
この半没水型双胴船は、主船体の両側下部にストラット
を介して支持した二つの魚雷型の没水体を有し、その没
水体とストラットの浮力とで主船体を水面より上に浮上
させて巡航できるように構成され、造波抵抗が比較的少
なく耐航性も良好である。ちなみに、実公昭６２−２９
３６０号公報には、このような半没水型双胴船の一例が
記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、半没水型双胴
船は、二つの没水体とストラットから必要浮力を得てい
るため、基本的に浸水表面積が大きく、より一層の高速
化を図るべく没水体のＬ／Ｂを大きく設定しようとすれ
ば、浸水表面積がさらに増大して摩擦抵抗が大になり、
さらなる高速化は容易でない。

【０００５】そこで、より効果的に高速化を図るため
に、例えば、両没水体間に複数の全没型水中翼を適宜な
間隔をおいて架設することにより、没水体の浮力負担分
を大幅に低減させ、抵抗推進性能上有利となるように、
その没水体のＬ／Ｂを大に設定し、全没型水中翼による
揚力と、両没水体と両ストラットの浮力とで、主船体を
水面よりも上に浮揚させて巡航できるように構成した高
速双胴水中翼船が考えられる。

【０００６】ところが、従来の半没水型双胴船では、ラ
ダーを推進器の直後の位置に配置ししいるので、そのラ
ダーによって推進器の後流が大きな抵抗を受ける。ま
た、推進器の直前にストラットの垂直縁部が立設され、
かつその垂直縁部の上部から後方に延びるストラットの
後部または甲板底で推進器の上方が覆われている。その
ため、没水体後部の推進器軸まわりの伴流分布が周方向
に不均一になりやすく、より一層の船殻効率の向上を図
るのは容易でない。従って、従来の半没水型双胴船の船
尾形状をそのまま上述した高速双胴水中翼船に採用する
のは好ましくないと考えられる。

【０００７】また、従来の半没水型双胴船では、耐航性
を向上させるために、没水体の内側に安定翼を設けるこ
とが多いが、上述した高速双胴水中翼船の場合、両没水
体間に迎角を有する全没型水中翼を架設するために、そ
の全没型水中翼と没水体およびストラットとの間に、造
波干渉や伴流干渉等の流体力学的干渉が少なからず発生
することが懸念される。さらに、最後部の全没型水中翼
の後流によって推進器軸まわりの伴流分布が撹乱され、
推進効率が低下することも懸念される。

【０００８】しかも、主船体の甲板底が偏平な形状をし
ているため、その甲板底への波打ちがあると抵抗が急に
増加し耐航性も極端に低下してしまうという難点があ
り、従来の半没水型双胴船では、波が甲板底に達しない
限度においてしか良好な抵抗推進性能を維持することが
できない。また、主船体が離着水動作を伴う場合には、
その甲板底が偏平な形状であると、主船体をスムーズに
浮揚させるのは容易でなく、かつまた、着水時には、甲
板底にいきなり大きな動圧が作用して甚だしい衝撃を受
けることも予想される。

【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなさ
れ、荒天時にも良好な抵抗推進性能を維持することので
きる高速性にすぐれた大量性の要件を満たすことのでき
る高速双胴水中翼船を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題を
解決するための手段を以下のように構成している。すな
わち、請求項１に記載の発明では、主船体の甲板底の両
側に、下方に向けたストラットを介して一対の細長な魚
雷型の没水体が支持され、かつその没水体の後部に螺旋
推進器が設けられるとともに、その両没水体間に複数の
全没型水中翼が適宜な間隔をおいて架設され、その全没
型水中翼による揚力と、前記両ストラットと両没水体の
浮力とで、前記主船体を水面より上に浮揚させて巡航す
る高速双胴水中翼船にあって、前記両ストラットが上拡
がりな横断面形状に形成されるとともに、荒天時に前記
甲板底に打ち上げる波を分断破砕できる程度に下向きに
大きく突出して鋭角状に先尖りで上拡がりの横断面形状
をなしかつ前後方向に延びる突畝部が、前記両ストラッ
ト間における甲板底の略全長にわたり延設形成され、そ
の突畝部の外側基部が前記ストラットの内側基部と略ア
ーチ状に連なる一方、前記没水体の後部が前記ストラッ
トよりも後方に突出されるとともに、前記ストラットの
後縁部が、前記没水体側に近づくに従い後方に向けて漸
延されるように形成されることにより、前記没水体後部
の伴流分布が推進器軸のまわりに集約化され、かつ周方
向に均一化されており、前記螺旋推進器の後方にはラダ
ーを設けていないことを特徴としている。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明における前記螺旋推進器が二重反転式推進器で
あることを特徴としている。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載の発明における前記主船体内に前後方
向に延びる縦壁が、前記主船体の上甲板と甲板底との間
に立設され、その縦壁と裏骨を合わせて前記甲板底から
垂下させた支持部材を前記突畝部の先端部分に貫装固定
させるとともに、その支持部材の下端を、前記全没型水
中翼の中間部に固定してなることを特徴としている。

【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の発明における最後部に設けた前記全没型水中翼を支
持している前記支持部材の下部後縁に、ラダーを設けて
なることを特徴としている。

【００１４】請求項５に記載の発明では、請求項１ない
し請求項３のいずれかに記載の発明における前記ストラ
ットの後縁部の一部分を切り欠いて、その切り欠いた部
分に、ラダーを嵌装してなることを特徴としている。

【００１５】請求項６に記載の発明では、請求項１ない
し請求項５のいずれかに記載の発明における前記両没水
体間に架設される全没型水中翼が、揚力を発生させるた
めの揚力翼形成部分の両側に、整流作用を発揮させるた
めの整流翼形成部分を設けてなることを特徴としてい
る。

【００１６】請求項７に記載の発明では、請求項６に記
載の発明における前記両没水体の後部に設けた螺旋推進
器が、前記両没水体間の最後部に架設された全没型水中
翼の整流翼形成部分で整流された整流域内に位置付けら
れる程度に、前記整流翼形成部分の幅を設定してなるこ
とを特徴としている。

【００１７】

【作 用】請求項１に記載の発明では、主船体が浮揚す
る際には、船速の増大に伴う揚力の増加による喫水の減
少変化に対応して排水量が連続的に漸減するため、甲板
底を容易かつスムーズに離水させることができる。一
方、主船体が着水する際には、船速の低下に伴う揚力の
減少による喫水の増大変化に対応して排水量が連続的に
漸増するため、甲板底にいきなり大きな動圧が作用する
ことはなく、衝撃を伴うことなくスムーズに着水するこ
とができる。

【００１８】そして、螺旋推進器の後方にラダーを設け
ていないことにより、推進器後流に対する抵抗要素が取
り除かれるとともに、没水体の後部をストラットよりも
後方に突出させ、そのストラットの後縁部を前記没水体
側に近づくに従い後方に漸延させ、前記没水体後部の伴
流分布をその没水体後部の推進器軸のまわりに集約させ
て伴流吸収率を大とし、かつその伴流分布の周方向への
均一化を図っていることにより、船殻効率が格段に向上
する。また、伴流分布の周方向への均一化により、推進
器による起振力を低減することもできる。

【００１９】また、両ストラットを上拡がりな放物線状
の横断面形状に形成し、その内側基部を両突畝部と略ア
ーチ状に連ねたことにより、予備浮力が喫水の増大とと
もに連続的に漸増するように形成され、かつ、両没水体
間に設けた全没型水中翼が安定翼としても機能するた
め、良好な耐航性が得られ、安定した抵抗推進性能を確
保することができる。

【００２０】さらに、荒天時には、甲板底に直接打ち上
げられる波を突畝部によって分断破砕して逆落としにす
ることができ、また、両ストラットの内側から這い上が
る波を、アーチ状に形成されたストラットの内側基部に
沿わせて逆落としとし、いずれも甲板底に向かう波の慣
性力の作用方向を放物線状に変化させて甲板底への衝撃
を効果的に緩和することができ、これにより、良好な凌
波性が得られ、高い抵抗推進性能を維持することができ
る。なお、荒天時には、若干船尾トリムとすることによ
り、推進器の没水深度を充分に確保することができる。

【００２１】そして、両没水体と両ストラットとによる
浮力に加えて、全没型水中翼の揚力により、大きな必要
浮揚力を確保することができ、かつ、没水体の後部に設
けた効率の高い螺旋推進器により、強力な推進力を得る
ことができ、また、半没水型双胴船と同様に幅広いデッ
キスペースを確保することもでき、大型化に対処しやす
くなる。

【００２２】請求項２に記載の発明では、二重反転式推
進器の採用により、さらに高い推進器効率が得られるこ
とからその直径を小さくすることができるため、没水深
度の確保が容易となり、また、その後流が直進するた
め、その後方にラダーを設けなくてもより一層高い推進
効率を発揮することができる。

【００２３】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載の発明における全没型水中翼に効果的
な中間支持を施したことにより、両没水体間の間隔を大
に設定して、その両没水体間に、長スパンで広い翼面積
を有するアスペクト比の高い全没型水中翼を架設するこ
とができ、抵抗推進性能上有利に大きな揚力を得ること
ができる。これにより、適切なｆｏｉｌｂｏｎｅ率の設
定が可能となり、より一層大型化に対処しやくなる。

【００２４】請求項４または請求項５に記載の発明で
は、ラダーが抵抗発生要素になることはなく、抵抗推進
性能上有利となる。なお、いずれの場合においても、両
没水体の後部に設けた螺旋推進器の回転数の制御と連動
させてラダーを操作することにより、良好な操舵効果を
得ることができる。

【００２５】請求項６に記載の発明では、全没型水中翼
の揚力翼形成部分の両側に設けた整流翼形成部分によっ
て、没水体に沿う水の流れが整流されるため、その全没
型水中翼と没水体およびストラットとの間に発生する造
波干渉や伴流干渉等の流体力学的干渉を低減することが
できる。

【００２６】請求項７に記載の発明では、両没水体間の
最後部に設けた全没型水中翼の整流翼形成部分によって
整流された整流域内に螺旋推進器が位置付けられること
から、その螺旋推進器軸のまわりに集約させて周方向に
均一化した伴流分布が、揚力翼形成部分の後流や前の全
没型水中翼の後流によって乱され難くなり、推進効率を
維持向上させることができる。

【００２７】

【実施例】以下に本発明の高速双胴水中翼船の好ましい
一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は推進
プラントとして電気推進方式を採用した超高速フェリー
の基本的な構成と一般配置を示す側面図、図２はその中
央横断面図である。図中、符号１は主船体で、上甲板１
Ｋと甲板底１Ｂとの間に２列の縦壁１Ａ，１Ａを立設し
た３層構造をなす縦横併用式の本体部には、第１車両収
納スペース１ｃ、第２車両収納スペース１ｄおよび第３
車両収納スペース１ｅを有し、その本体部の上に視界良
好な操舵室１ａと客室１ｂとを有している。車両乗降方
式は、地上に乗降ラダー（図示省略）を設けて、車両を
後部から乗船させて前部から降船させる高能率な全通式
を採用し（図７、図８参照）、各デッキフロアの前部と
後部を甲板底１Ｂの傾斜に沿わせるように若干上方へ傾
斜させている。

【００２８】主船体１の甲板底１Ｂには、荒天時に波を
分断破砕できる程度に下向きに大きく突出して鋭角状に
先尖りな放物線状の横断面形状をなしかつ前後方向に延
びる２条の突畝部２，２を延設形成し、その内部空間に
燃料タンクｆ，ｆを形成している。そして、甲板底１Ｂ
の両側には、上拡がりな放物線状の横断面形状をなすス
トラット３，３を下方に向けて突設させ、その内側基部
３ａ，３ａを突畝部２，２の外側基部２ａ，２ａと略ア
ーチ状に連ね、そのストラット３，３の下部に細長な魚
雷型の没水体４，４を支持させている。

【００２９】ストラット３の内部は上下に仕切り、その
上部空間に、原動機としての複数のＶ型高速ディーゼル
機関５にそれぞれ発電機６を直結させてその複数組を一
列状に収納配置するとともに、下部空間には、５つのバ
ラストタンク１５〜１９とポンプ室２０を設けている。
一方、没水体４の内部には、発電機６，…からの給電に
よって駆動される複数の電動機７，…を一列に配列収納
し、その重量配分を調整し、かつ相互の軸心合わせ精度
を緩和するために、各出力軸同士を自在継手を介した中
間軸８，…で相互に連結し、最後部の電動機７の出力紬
を二重反転式推進器（螺旋推進器）９の入力軸と連結す
るとともに、その前部には、二つのバラストタンク２
１，２２を設けている。

【００３０】上述のストラット３は、所要のＶ型高速デ
ィーゼル機関５，…と発電機６，…を収納できる程度に
その全長を短くして浸水表面積を少なくして摩擦抵抗の
低減化を図っている。そして、没水体４の後部を、その
ストラット３よりも後方に突出させ、没水体４に沿って
発生する伴流をその没水体４の後部に設けた二重反転式
推進器９の軸のまわりに集約させてその伴流分布を周方
向に均一化できる程度に、ストラット３の後縁部３ｂ
を、没水体４の側に近づくに従い後方に漸延させるよう
に放物線状の先細り状に形成し、これにより、船殻効率
の格段の向上を図っている（図６参照）。なお、螺旋推
進器は二重反転式の他にタンデム式その他各種の螺旋推
進器の採用が可能である。

【００３１】一方、間隔を大に設定した両没水体４，４
間の前部と後部には、アスペクト比の高い全没型水中翼
１１，１２を架設するとともに、主船体１内の２列の縦
壁１Ａ，１Ａと裏骨を併せて甲板底１Ｂの底板ｂから垂
下させた前、後２対の支持部材１３，１３、１４，１４
（図６参照）を両突畝部２，２の先端部分に貫装固定さ
せてその基部を充分に補強し、その各支持部材１３，１
３、１４，１４の下端を全没型水中翼１１，１２の中間
部の２か所にそれぞれ固定している。これにより、長ス
パンで広い翼面積を有する全没型水中翼１１，１２を安
定強固に支持することができ、かつ、全幅の大きい主船
体１の中間部をも応力の分散を図りつつ効果的に支持す
ることができ、全体として堅牢なハイブリッド構造を構
成している。

【００３２】その支持部材１３，１４は、例えば、板材
を貼り合わせた左右対称の翼断面形状とし、側面視で上
拡がり状に形成して支持剛性を向上させたものにすれば
よい。そして、その後部の支持部材１４，１４の下部後
縁を矩形状に切り欠いて、その切り欠いた部分にラダー
１０，１０を嵌装させ（図６参照）、これにより、二重
反転式推進器９の後流に対する抵抗要素を取り除くこと
ができる。

【００３３】間隔を大に設定した両没水体４，４間に架
設される全没型水中翼１１，１２は、長スパンで広い翼
面積を得ることができ、かつその没水深度を充分にと
れ、これにより、大きな揚力を安定確実に得ることがで
きる。そして、その両全没型水中翼１１，１２を安定翼
としても機能させ、上拡がり状の横断面形状に形成した
ストラット３，３と併せて縦・横の安定性の向上を図る
ことができ、良好な耐航性を確保することができる。

【００３４】その前の全没型水中翼１１の両側部分に
は、上反角をもたせて横方向の安定性を向上させてい
る。この上反角をもたせることにより、水平部分の没水
深度を大に設定できる利点もある。そして、後の全没型
水中翼１２は、図３に示すように、揚力を発生させるた
めの揚力翼形成部分１２ａの両側（図示は片側のみ）
に、幅Ｘにわたり整流作用を発揮させるための整流翼形
成部分１２ｂ，１２ｂを連設した構成とし、両二重反転
式推進器９，９をその整流翼形成部分１２ｂ，１２ｂに
よって整流された整流域Ｌ，Ｌ（白地部分）内に位置付
けるようにし、末広がり状に拡散する揚力翼形成部分１
２ａの後流Ｔ_２（ハッチング部分）を直接二重反転式推
進器９，９に及ばせないようにするとともに、前の全没
型水中翼１１の後流Ｔ_１（ハッチング部分）をもその整
流翼形成部分１２ｂ，１２ｂで整流してその干渉影響を
も回避できるようにする。これにより、推進器軸まわり
の伴流分布を乱すことなく、推進効率の維持・向上を図
ることができる。また、その整流翼形成部分１２ｂによ
って、没水体４との接合部に沿う水の流れが整流される
ことから、全没型水中翼１２と没水体４およびストラッ
ト３との間に発生する造波干渉や伴流干渉等の流体力学
的干渉を低減することもできる。

【００３５】整流翼形成部分１２ｂは、例えば、図４
（Ａ）に示すように、迎角を抑えて上下対称に近い翼断
面形状としてもっぱら整流・安定作用を発揮することが
できるように形成すればよく、図４（Ｂ）に示すよう
に、迎角αを有する揚力翼形成部分１２ａと、境界部ｄ
で段違い状に一体的に連続させるようにする（図２参
照）。この整流翼形成部分１２ｂを設けたことにより、
その後部の全没型水中翼１２を、二重反転式推進器９に
比較的に近い没水体４の後部位置に設けることができ、
これにより、船尾のピッチングを抑制することができ、
二重反転式推進器９の没水深度を安定に確保することが
できる。なお、整流翼形成部分１２ｂは、充分な整流作
用を発揮することができるものであれば、その翼断面形
状は上下非対称であってもよく、迎角を有して揚力を発
生させるものであってもよい。また、揚力翼形成部分１
２ａおよび／または整流翼形成部分１２ｂの後縁にフラ
ップ（図示省略）を設けることにより、離着水動作をよ
り円滑なものにすることができ、かつ耐航性をより一層
向上させることができるのはいうまでもない。さらに、
前の全没型水中翼１１の両端部にも整流翼形成部分（図
示省略）を形成して、その全没型水中翼１１と没水体４
およびストラット３との間に造波干渉や伴流干渉等が発
生するのを抑制し、より一層船体抵抗を低減させること
もできる。この場合、その前の全没型水中翼１１に形成
する整流翼形成部分の幅は、後部の全没型水中翼１２の
整流翼形成部分１２ｂの幅Ｘよりも小さくてよい。

【００３６】他方、電気推進方式として無整流子電動機
方式（交流）を採用することにより、操舵動作と連動さ
せて左右の二重反転式推進器９，９の回転数の制御をお
こない良好な操舵効果を得られるようにすることができ
る。この無整流子電動機方式（交流）は、Ｖ型高速ディ
ーゼル機関５，…によって駆動される発電機（同期発電
機）６，…で発電した交流電源をサイクロコンバータを
介して可変電圧および可変周波数に変換して電動機（無
整流子式同期電動機）７，…に供給するものであり、減
速機は不要で、可変ピッチプロペラを採用するまでもな
く左右の二重反転式推進器９，９の回転数をそれぞれ高
い精度で容易に制御することが可能である。

【００３７】その制御システムは、基本的には、例え
ば、舵角または操舵輪の回転角度の検出信号と船速検出
信号とを受信したコントローラが、予め設定された制御
プログラムに従い、そのときの舵角と船速に応じて、左
右の二重反転式推進器９，９の回転数の制御をおこなう
ように構成すればよい。通常の旋回では、旋回する側の
電動機７，…の回転数を舵角と船速に応じて適宜に低下
させるようにすればよく、旋回方向の内側に主船体１を
傾斜させて高速巡航時にも安定に旋回させることがで
き、また、左右の電動機７，７を逆回転させることによ
りその場回頭させることも容易で、低速時にも小回りの
効く良好な操舵効果を得ることができる。

【００３８】本発明では、このような電気推進方式を採
用したことにより、レイアウトの自由度を高く得ること
ができるため、原動機（Ｖ型高速ディーゼル機関）５、
発電機６および電動機７をそれぞれ適宜に分割してスト
ラット３と没水体４内に合理的に分散配置することがで
き、これにより、特に、超高速フェリーとして必要な幅
広いデッキスペースを主船体１内に充分に確保できるこ
とを大きな特徴としている。

【００３９】表１に、好ましい超高速フェリーの要目の
一例を示し、そのボディプランを図５に、また、プロフ
ィールを図６に、それぞれ示す。なお、表１の要目は、
すでに明らかにされている資料から、機関出力、船体重
量、機関重量等を換算推定して目安を得られる程度に作
成したものであり、同要目中、推定値には＊印を付し、
また、略算値には＃印を付す。

【００４０】

【表１】

【００４１】車両収納スペースとしての有効デッキスペ
ースは各層それぞれ４，０００ｍ^２程度を確保でき、例
えば、図７および図８に示すように、普通車（５メート
ル以下、１．５ｔ換算）を第１車両収納スペース１ｃに
横１３列×縦１５列（１９５台）、または、第２車両収
納スペース１ｄに横１３列×縦１６列（２０８台）配列
収納でき、かつ、トラック（１０メートル以下、８トン
換算）を第３車両収納スペース１ｅ（または第２車両収
納スペース１ｄ）に横１０列×縦９列（９０台）配列収
納できる。そして、最上層には３，０００ｍ^２程度のス
ペースを確保して旅客１，２００名程度を椅子座席にゆ
ったりと収容でき、かつその他の広いスペースを特別室
や各種の施設空間として有効に活用できる。なお、図７
および図８に符号ｃおよびｔで示す各仕切り区画は、そ
れぞれ普通車およびトラックの各一台当たりの収納スペ
ースを示す。

【００４２】以上のように構成した超高速フェリーは、
停止時には着水している主船体１が浮揚する際には、船
速の増大に伴う揚力の増加による喫水の減少変化に対応
して排水量が連続的に漸減するため、甲板底１Ｂを容易
かつスムーズに離水させることができる。一方、主船体
１が着水する際には、船速の低下に伴う揚力の減少によ
る喫水の増大変化に対応して排水量が連続的に漸増する
ため、甲板底１Ｂにいきなり大きな動圧が作用すること
はなく、衝撃を伴うことなくスムーズに着水することが
でき、複雑な姿勢制御に大きく依存することなく、基本
的に良好な離着水動作を得ることができる。

【００４３】そして、巡航時に甲板底１Ｂが浮揚するた
め、従来の半没水型双胴船よりも伴流量そのものを格段
に低減することができ、かつ推進器後流に対する抵抗要
素が取り除かれており、しかも、没水体４の後部の伴流
分布を推進器軸のまわりに集約させて伴流吸収率を大と
してその伴流分布の周方向への均一化を図り、かつ二重
反転式推進器９，９を整流域Ｌ，Ｌ内に位置付けている
ことから、高い推進効率が得られ、すぐれた抵抗推進性
能を発揮することができる。その伴流分布の周方向への
均一化により、二重反転式推進器９，９による起振力を
低減することもできる。

【００４４】また、両ストラット３，３を上拡がりな放
物線状の横断面形状に形成し、かつ、その内側基部３
ａ，３ａを両突畝部２，２の外側基部２ａ，２ａと略ア
ーチ状に連ねたことにより、予備浮力が喫水の増大とと
もに連続的に漸増するように形成され、かつ両没水体
４，４間に設けた全没型水中翼１１，１２が安定翼とし
ても機能するため、良好な耐航性を得ることができる。

【００４５】旋回時には、旋回する側の電動機７，…の
回転数を舵角と船速に応じて適宜に低下させることによ
り、ラダーを補助として、基本的には、左右の推進力の
差を発生させることにより、旋回方向の内側に主船体１
を傾斜させて高速巡航時にも安定に旋回させることがで
き、また、左右の電動機７，７を逆回転させることによ
りその場回頭させることも容易であり、かつ低速時にも
小回りの効く良好な旋回性能と操船性を得ることができ
る。

【００４６】荒天時には、甲板底１Ｂに直接打ち上げら
れる波を突畝部２，２によって分断破砕して逆落としに
することができ、また、両ストラット３，３の内側から
這い上がる波を、アーチ状に形成されたストラット３，
３の内側基部３ａ，３ａに沿わせて逆落としとし、いず
れも甲板底１Ｂに向かう波の慣性力の作用方向を放物線
状に変化させて甲板底１Ｂへの衝撃を効果的に緩和する
ことができ、これにより、良好な凌波性が得られ、高い
抵抗推進性能を安定に維持することができる。なお、荒
天時には、若干船尾トリム（〜２°程度）とすることに
より二重反転式推進器９，９の没水深度を充分に確保で
きる。

【００４７】そして、両没水体４，４と両ストラット
３，３とによる浮力に加えて、長スパンで広い翼面積を
有するアスペクト比の高い全没型水中翼１１，１２によ
る大きな揚力により、従来にない大きな浮揚力を確保す
ることができ、かつ、大出力を発揮できる電気推進方式
の推進プラントで効率の高い二重反転式推進器９，９を
駆動させることにより強力な推進力を得ることができる
ため、高速性と経済性とを高い水準で両立させて大規模
な車両搭載能力を確保し、モーダルシフトに効果的に対
処することができる。なお、表１の要目は好ましい一例
であって、本発明の高速双胴水中翼船は、同要目の記載
内容に限定されるものではなく、例えば、主要寸法や、
Ｖ型高速ディーゼル機関、電動機、発電機の基数や出力
等々その他の各項目の内容はそれぞれ適宜な値に設定さ
れてよいことはいうまでもない。また、ラダー１０はス
トラット３の後縁部３ｂの一部分を切り欠いてその切り
欠いた部分に嵌装してもよい（図９参照）。

【００４８】以上のように、実施例では、超高速フェリ
ーについて説明したが、本発明の高速双胴水中翼船は、
ＲＯ／ＲＯ船やコンテナ船、旅客船その他多くの船種に
適用することができる。また、原動機はガスタービンで
あってもよく、電気推進方式は無整流子電動機方式（交
流）に限られることなく他の方式であってもよく、超電
導電気推進方式であってもよい。あるいは、電気推進方
式に代えて高速ディーゼル機関やガスタービン等の直接
駆動方式を推進プラントとして採用することもできる。
また、図示は省略するが、主船体の本体部は、３層に限
られることなく、船種や用途に応じて最適な層数に設定
されてよい。さらに、主船体１の甲板底１Ｂに設ける突
畝部２については、３条以上設けてもよく、主船体１の
全幅が小さい場合には中央に１条設けるのみでもよい。
また、両没水体４，４間に架設される複数の全没型水中
翼は、三列もしくはそれ以上の翼列を構成するものであ
ってもよい。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の高速双胴
水中翼船によれば、下向きに大きく突出して鋭角状に先
尖りで上拡がりの横断面形状をなしかつ前後方向に延び
る突畝部を、両ストラット間の甲板底の略全長にわたり
延設形成し、かつその突畝部の外側基部を前記ストラッ
トの内側基部と略アーチ状に連ねているので、複雑な姿
勢制御に依存することなく、基本的に良好な離着水動作
を得ることができる。

【００５０】そして、螺旋推進器の後方にラダーを設け
ていないことにより、推進器後流に対する抵抗要素が取
り除かれており、かつ、没水体後部の伴流分布をその没
水体後部の推進器軸のまわりに集約させて伴流吸収率が
大であり、しかも伴流分布が周方向に均一化されている
ことにより、船殻効率が格段に向上する。また、その伴
流分布の周方向への均一化により、推進器による起振力
を低減することもできる。

【００５１】一方、予備浮力が喫水の増大とともに連続
的に漸増するように形成され、かつ両没水体間に設けた
全没型水中翼が安定翼としても機能するため、良好な耐
航性が得られ、安定した抵抗推進性能を確保することが
できる。

【００５２】さらに、荒天時には、突畝部により、甲板
底に向かう波の慣性力の作用方向を放物線状に変化させ
て甲板底への衝撃を効果的に緩和して良好な凌波性を得
ることができ、これにより、高い抵抗推進性能を安定に
維持することができる。なお、若干船尾トリムとするこ
とにより、荒天時においても、推進器の没水深度を充分
に確保することができる。

【００５３】そして、両没水体と両ストラットとによる
浮力に加えて、全没型水中翼の揚力により、大きな必要
浮揚力を確保することができ、かつ、没水体の後部に設
けた効率の高い螺旋推進器により、強力な推進力を得る
ことができ、また、半没水型双胴船と同様に幅広いデッ
キスペースを確保することもでき、大型化に対処しやす
くなり、大量性の要件を充分に満たすことができる。

【００５４】請求項２に記載の発明では、二重反転式推
進器の採用により、さらに高い推進器効率が得られると
ともに、没水深度の確保が容易となり、より一層高い推
進効率を発揮することができる。

【００５５】請求項３に記載の発明では、両没水体間の
間隔を大に設定して、その両没水体間に、長スパンで広
い翼面積を有するアスペクト比の高い全没型水中翼を架
設して、抵抗推進性能上有利に大きな揚力を得ることが
できる。これにより、適切なｆｏｉｌｂｏｎｅ率の設定
が可能となり、より一層大型化に対処しやすくなる。

【００５６】請求項４または請求項５に記載の発明で
は、ラダーが抵抗発生要素となることはなく、抵抗推進
性能上有利となる。なお、いずれの場合においても、両
没水体の後部に設けた螺旋推進器の回転数の制御と連動
させてラダーを操作することにより、良好な操舵効果を
得ることができる。

【００５７】請求項６に記載の発明では、全没型水中翼
の揚力翼形成部分の両側に設けた整流翼形成部分によっ
て、没水体に沿う水の流れが整流されるため、全没型水
中翼と没水体およびストラットとの間に発生する造波干
渉や伴流干渉等の流体力学的干渉を低減でき、船体抵抗
をより一層低減することができる。

【００５８】請求項７に記載の発明では、両没水体間の
最後部に設けた全没型水中翼の整流翼形成部分によって
整流された整流域内に螺旋推進器を位置付けるので、推
進器軸まわりへ集約されかつ周方向へ均一化された伴流
分布が維持され、推進効率の維持・向上が可能となり、
より一層の抵抗推進性能の向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の高速双胴水中翼船の一実施例における
基本的な構成と一般配置を示す側面図である。

【図２】同中央横断面図である。

【図３】同両没水体間に架設された全没型水中翼の部分
平面図である。

【図４】（Ａ）は図３のＹ−Ｙ線矢視断面図、（Ｂ）は
図３のＺ−Ｚ線矢視断面図である。

【図５】同高速双胴水中翼船のボディプランを示す図面
である。

【図６】同高速双胴水中翼船のプロフィールを示す図面
である。

【図７】同第１車両収納スペースの車両配置を示す平面
図である。

【図８】同第３車両収納スペースの車両配置を示す平面
図である。

【図９】同ラダーの異なる取付け形態の一例を示す側面
図である。

【符号の説明】 １…主船体、１Ａ…縦壁、１Ｂ…甲板底、１Ｋ…上甲
板、２…突畝部、２ａ…外側基部、３…ストラット、３
ａ…内側基部、３ｂ…後縁部、４…没水体、９…螺旋推
進器、１０…ラダー、１１，１２…全没型水中翼、１２
ａ…揚力翼形成部分、１２ｂ…整流翼形成部分、１３，
１４…支持部材、Ｌ…整流域、Ｘ…幅。

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

【手続補正９】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図９

【補正方法】変更

【補正内容】

【図９】

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主船体の甲板底の両側に、下方に向けた
   ストラットを介して一対の細長な魚雷型の没水体が支持
   され、かつその没水体の後部に螺旋推進器が設けられる
   とともに、その両没水体間に複数の全没型水中翼が適宜
   な間隔をおいて架設され、その全没型水中翼による揚力
   と、前記両ストラットと両没水体の浮力とで、前記主船
   体を水面より上に浮揚させて巡航する高速双胴水中翼船
   であって、前記両ストラットが上拡がりな横断面形状に
   形成されるとともに、荒天時に前記甲板底に打ち上げる
   波を分断破砕できる程度に下向きに大きく突出して鋭角
   状に先尖りで上拡がりの横断面形状をなしかつ前後方向
   に延びる突畝部が、前記両ストラット間における甲板底
   の略全長にわたり延設形成され、その突畝部の外側基部
   が前記ストラットの内側基部と略アーチ状に連なる一
   方、前記没水体の後部が前記ストラットよりも後方に突
   出されるとともに、前記没水体後部の伴流分布の推進器
   軸まわりへの集約化と周方向への均一化を図れる程度
   に、前記ストラットの後縁部が、前記没水体側に近づく
   に従い後方に向けて漸延されるように形成され、かつ前
   記螺旋推進器の後方にはラダーを設けていないことを特
   徴とする高速双胴水中翼船。
2. 【請求項２】 前記螺旋推進器が二重反転式推進器であ
   ることを特徴とする請求項１に記載の高速双胴水中翼
   船。
3. 【請求項３】 前記主船体内に前後方向に延びる縦壁
   が、前記主船体の上甲板と甲板底との間に立設され、そ
   の縦壁と裏骨を合わせて前記甲板底から垂下させた支持
   部材を前記突畝部の先端部分に貫装固定させるととも
   に、その支持部材の下端を、前記全没型水中翼の中間部
   に固定してなることを特徴とする請求項１または請求項
   ２に記載の高速双胴水中翼船。
4. 【請求項４】 最後部に設けた前記全没型水中翼を支持
   している前記支持部材の下部後縁に、ラダーを設けてな
   ることを特徴とする請求項３に記載の高速双胴水中翼
   船。
5. 【請求項５】 前記ストラットの後縁部の一部分を切り
   欠いて、その切り欠いた部分に、ラダーを嵌装してなる
   ことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに
   記載の高速双胴水中翼船。
6. 【請求項６】 前記両没水体間に架設される全没型水中
   翼が、揚力を発生させるための揚力翼形成部分の両側
   に、整流作用を発揮させるための整流翼形成部分を設け
   てなることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいず
   れかに記載の高速双胴水中翼船。
7. 【請求項７】 前記両没水体の後部に設けた螺旋推進器
   が、前記両没水体間の最後部に架設された全没型水中翼
   の整流翼形成部分で整流された整流域内に位置付けられ
   る程度に、前記整流翼形成部分の幅を設定してなること
   を特徴とする請求項６に記載の高速双胴水中翼船。