JPH0710881Y2 - 鋳造された車輪 - Google Patents
鋳造された車輪Info
- Publication number
- JPH0710881Y2 JPH0710881Y2 JP1986139447U JP13944786U JPH0710881Y2 JP H0710881 Y2 JPH0710881 Y2 JP H0710881Y2 JP 1986139447 U JP1986139447 U JP 1986139447U JP 13944786 U JP13944786 U JP 13944786U JP H0710881 Y2 JPH0710881 Y2 JP H0710881Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wall
- wheel
- spokes
- center plane
- width center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Molds, Cores, And Manufacturing Methods Thereof (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車軸が貫通するハブと、タイヤを装着するリ
ムと、両者を連結する複数本のスポークとが一体に鋳造
された車輪（ホイール）に関するものである。
ムと、両者を連結する複数本のスポークとが一体に鋳造
された車輪（ホイール）に関するものである。
従来技術およびその問題点 タイヤを装着して使用する車輌用車輪としては、ロー
ル機，プレス等の特殊専用機で数種の工程を経て格別に
成形した鋼板製リムおよびディスクをリベット，溶接接
合等の手段で組付け結合した鋼板製ディスクホイール、
ハブとリムとを、ハブから放射方向に伸びる数十本の
緊張したワイヤで連結したワイヤスポークホイール、お
よびハブ，リム，スポークを一体の軽合金鋳物とした
軽合金製ディスクホイールがある（実願昭60−146413号
公報参照）。
ル機，プレス等の特殊専用機で数種の工程を経て格別に
成形した鋼板製リムおよびディスクをリベット，溶接接
合等の手段で組付け結合した鋼板製ディスクホイール、
ハブとリムとを、ハブから放射方向に伸びる数十本の
緊張したワイヤで連結したワイヤスポークホイール、お
よびハブ，リム，スポークを一体の軽合金鋳物とした
軽合金製ディスクホイールがある（実願昭60−146413号
公報参照）。
本考案は、前記第三形式の車輪に関するものであり、こ
の車輪の特徴は、ハブとリムとを一体で機械加工するこ
とができ、精度が高く、スポークの形状を自由に設計し
得る点にある。
の車輪の特徴は、ハブとリムとを一体で機械加工するこ
とができ、精度が高く、スポークの形状を自由に設計し
得る点にある。
しかるに、該形式の車輪では、通常、剛性を確保するた
めに幅の広い断面十字形,H形等のスポークを採用してお
り、車輪が回転する際の空気抵抗が大きくなっていた。
他方、スポークの空気抵抗に対する配慮をしたものとし
ては、第１図に示す中空断面形状のものが知られてい
る。図示のスポーク01は、中空体であって、その断面が
車輪幅中心面S0を中心として左，右対称のおむすび形状
になされるとともに、左，右の主壁部02,02が、面S0と
鋭角（θ）で交差する仮想平面Ｓに沿って回転後方側
（車輪の回転方向Ａ側と反対側）へ伸長する直線状断面
形状になされている。主壁02,02のなす角度（２θ）も
鋭角であって、空気流Ｂに対するスポーク01の抵抗は十
分小さく抑えられている。
めに幅の広い断面十字形,H形等のスポークを採用してお
り、車輪が回転する際の空気抵抗が大きくなっていた。
他方、スポークの空気抵抗に対する配慮をしたものとし
ては、第１図に示す中空断面形状のものが知られてい
る。図示のスポーク01は、中空体であって、その断面が
車輪幅中心面S0を中心として左，右対称のおむすび形状
になされるとともに、左，右の主壁部02,02が、面S0と
鋭角（θ）で交差する仮想平面Ｓに沿って回転後方側
（車輪の回転方向Ａ側と反対側）へ伸長する直線状断面
形状になされている。主壁02,02のなす角度（２θ）も
鋭角であって、空気流Ｂに対するスポーク01の抵抗は十
分小さく抑えられている。
このスポーク01では、主壁02,02のなす角度（２θ）を
小さくするほど空気抵抗を小さくなし得るが、それに応
じて車輪幅方向幅長（w1）が小さくなってスポーク01の
曲げ剛性が不足するため、角度（２θ）を然程小さくす
ることはできない。また、車輪回転方向幅長（w2）を大
きくすれば、スポーク01の曲げ剛性が増大するが、車輪
重量の増加を招くため、幅長（w2）の大きさにも制限が
ある。
小さくするほど空気抵抗を小さくなし得るが、それに応
じて車輪幅方向幅長（w1）が小さくなってスポーク01の
曲げ剛性が不足するため、角度（２θ）を然程小さくす
ることはできない。また、車輪回転方向幅長（w2）を大
きくすれば、スポーク01の曲げ剛性が増大するが、車輪
重量の増加を招くため、幅長（w2）の大きさにも制限が
ある。
一方、スポーク01は中空体であるため、鋳造の際にスポ
ーク本数の中子を必要とし、製作経費の増大，鋳造作業
能率の低下を招く不利がある。
ーク本数の中子を必要とし、製作経費の増大，鋳造作業
能率の低下を招く不利がある。
問題点を解決するための手段および作用効果 本考案はこのような難点を克服した車輪用車輪の改良に
係り、車輪が貫通するハブと、タイヤを装着するリム
と、両者を連結する複数本のスポークとが一体に鋳造さ
れた車輪において、車輪回転軸に対し直交する車輪幅中
心面を境として第一壁と第二壁とが左右に振り分けられ
るとともに該第一壁に対し第二壁は前記車輪幅中心面に
沿い車輪回転に伴なう走行風下流側に配置されて前記ス
ポークが構成され、 前記第一壁および第二壁は、それぞれ前方主壁部と後方
副壁部とよりなり、 該第一壁および第二壁の各前方主壁部は、前記車輪幅中
心面に対し車輪回転前方から後方に向い鋭角をなして交
差する仮想平面に沿いかつそれより外側方へ緩やかに膨
出するように湾曲し、 前記第一壁および第二壁の各後方副壁部は、前記前方主
壁部の各後部から滑らかに接続されて前記車輪幅中心面
に向い前記鋭角に比べて大きな角度をなす仮想平面より
外側方に湾曲し、 前記第一壁の後方副壁部の後部は前記第二壁の前方主壁
部の前部に滑らかに接続されたことを特徴とするもので
ある。
係り、車輪が貫通するハブと、タイヤを装着するリム
と、両者を連結する複数本のスポークとが一体に鋳造さ
れた車輪において、車輪回転軸に対し直交する車輪幅中
心面を境として第一壁と第二壁とが左右に振り分けられ
るとともに該第一壁に対し第二壁は前記車輪幅中心面に
沿い車輪回転に伴なう走行風下流側に配置されて前記ス
ポークが構成され、 前記第一壁および第二壁は、それぞれ前方主壁部と後方
副壁部とよりなり、 該第一壁および第二壁の各前方主壁部は、前記車輪幅中
心面に対し車輪回転前方から後方に向い鋭角をなして交
差する仮想平面に沿いかつそれより外側方へ緩やかに膨
出するように湾曲し、 前記第一壁および第二壁の各後方副壁部は、前記前方主
壁部の各後部から滑らかに接続されて前記車輪幅中心面
に向い前記鋭角に比べて大きな角度をなす仮想平面より
外側方に湾曲し、 前記第一壁の後方副壁部の後部は前記第二壁の前方主壁
部の前部に滑らかに接続されたことを特徴とするもので
ある。
本考案では、車輪回転軸に対し直交する車輪幅中心面を
境として第一壁と第二壁とを左右に振り分けるとともに
該第一壁に対し第二壁を前記車輪幅中心面に沿い車輪回
転に伴なう走行風下流側に配置してスポークを形成した
ため、走行風および車輪回転に伴なう風を前記スポーク
が受けた場合に、前記第一壁と第二壁とにそれぞれ働く
車輪幅方向の各空気力が相互に打消されて、該スポーク
には車輪幅方向空気力が発生せず、自動二輪車等の車輪
に特に適する。また本考案においては、前記第一壁およ
び第二壁の各前方主壁部を、前記車輪幅中心面に対し車
輪回転前方から後方に向い鋭角をなして交差する仮想平
面に沿いかつそれより外側方へ緩やかに膨出するように
湾曲させ、前記第一壁および第二壁の各後方副壁部を、
前記前方主壁部の各後部から滑らかに接続させて前記車
輪幅中心面に向い前記鋭角に比べて大きな角度をなす仮
想平面より外側方に湾曲させ、前記第一壁の後方副壁部
の後部を、前記第二壁の前方主壁部の前部に滑らかに接
続させたため、前記車輪回転軸方向に沿った前記スポー
クの車輪幅方向幅長を狭めて、走行風および車輪回転に
伴なう風に対する前記スポークの空気抵抗を低減させる
ことができる。
境として第一壁と第二壁とを左右に振り分けるとともに
該第一壁に対し第二壁を前記車輪幅中心面に沿い車輪回
転に伴なう走行風下流側に配置してスポークを形成した
ため、走行風および車輪回転に伴なう風を前記スポーク
が受けた場合に、前記第一壁と第二壁とにそれぞれ働く
車輪幅方向の各空気力が相互に打消されて、該スポーク
には車輪幅方向空気力が発生せず、自動二輪車等の車輪
に特に適する。また本考案においては、前記第一壁およ
び第二壁の各前方主壁部を、前記車輪幅中心面に対し車
輪回転前方から後方に向い鋭角をなして交差する仮想平
面に沿いかつそれより外側方へ緩やかに膨出するように
湾曲させ、前記第一壁および第二壁の各後方副壁部を、
前記前方主壁部の各後部から滑らかに接続させて前記車
輪幅中心面に向い前記鋭角に比べて大きな角度をなす仮
想平面より外側方に湾曲させ、前記第一壁の後方副壁部
の後部を、前記第二壁の前方主壁部の前部に滑らかに接
続させたため、前記車輪回転軸方向に沿った前記スポー
クの車輪幅方向幅長を狭めて、走行風および車輪回転に
伴なう風に対する前記スポークの空気抵抗を低減させる
ことができる。
さらに本考案では、前記第一壁および第二壁でもって、
前記スポークの車輪回転方向に沿った幅を広くすること
ができるので、スポークの車輪回転方向に沿った曲げ剛
性を増大させることができる。
前記スポークの車輪回転方向に沿った幅を広くすること
ができるので、スポークの車輪回転方向に沿った曲げ剛
性を増大させることができる。
さらにまた本考案においては、前記スポークに中空部が
ないので、鋳造の際に中子を必要とせず、コスト低減を
図ることができる。
ないので、鋳造の際に中子を必要とせず、コスト低減を
図ることができる。
実施例 以下、第２図，第３図に示した本考案の一実施例につい
て説明する。
て説明する。
車輪10は、軽合金鋳物製であって、車軸受け孔14を有す
るハブ12と、タイヤが装着されるリム16と、両者を連結
する複数本のスポーク18とが一体に形成されている。
るハブ12と、タイヤが装着されるリム16と、両者を連結
する複数本のスポーク18とが一体に形成されている。
スポーク18は、第１図に示したスポーク01を車輪幅中心
面S0に沿って左，右に截断し、その左，右分割片を面S0
方向に相対変位させてＳ字形状（Ｓ字に近い形状である
ことを意味するものとする）に接続せしめた形状体にな
されている。すなわち、スポーク18は、車輪幅中心面S0
の左，右に存する第一壁20と第二壁26とより成り、さら
に第一壁20は主壁部22,副壁部24（主壁部に対応する意
味で副壁部と称したに過ぎない）で形成され、第二壁26
は主壁部28,副壁部30で形成されている。そして、主壁
部22,28は、面S0と鋭角（θ）で交差する仮想平面S1，S
2に沿って車輪回転後方側へ伸長する直線状断面形状に
なされている。また、車輪回転方向Ａ側に位置する第一
壁20の前辺22aは、面S0を越えて第二壁26側へ僅かに伸
び出し、第二壁26の後辺30aは、面S0を越えて第一壁20
側へ僅かに伸び出している。
面S0に沿って左，右に截断し、その左，右分割片を面S0
方向に相対変位させてＳ字形状（Ｓ字に近い形状である
ことを意味するものとする）に接続せしめた形状体にな
されている。すなわち、スポーク18は、車輪幅中心面S0
の左，右に存する第一壁20と第二壁26とより成り、さら
に第一壁20は主壁部22,副壁部24（主壁部に対応する意
味で副壁部と称したに過ぎない）で形成され、第二壁26
は主壁部28,副壁部30で形成されている。そして、主壁
部22,28は、面S0と鋭角（θ）で交差する仮想平面S1，S
2に沿って車輪回転後方側へ伸長する直線状断面形状に
なされている。また、車輪回転方向Ａ側に位置する第一
壁20の前辺22aは、面S0を越えて第二壁26側へ僅かに伸
び出し、第二壁26の後辺30aは、面S0を越えて第一壁20
側へ僅かに伸び出している。
面S0に対する主壁部22,28の傾斜角（θ）は、空気流Ｂ
に対するスポーク18の抵抗が十分小さくなる大きさであ
って、しかも、車輪幅方向幅長（w1）が車輪幅方向のス
ポーク18の必要な曲げ剛性を保証するが如き大きさ
（θ）に設定されている。
に対するスポーク18の抵抗が十分小さくなる大きさであ
って、しかも、車輪幅方向幅長（w1）が車輪幅方向のス
ポーク18の必要な曲げ剛性を保証するが如き大きさ
（θ）に設定されている。
そして第一壁20の副壁部24と、第二壁26の副壁部30は、
前記鋭角θより大きな角度θ′をなして面S0と交差する
仮想平面S3，S4に沿いかつ該仮想平面S3，S4よりそれぞ
れ外側方へ湾曲している。
前記鋭角θより大きな角度θ′をなして面S0と交差する
仮想平面S3，S4に沿いかつ該仮想平面S3，S4よりそれぞ
れ外側方へ湾曲している。
またスポーク18の車輪回転方向幅長（w2）は、十分大き
く、第１図に示すスポーク01のそれ（w2）に比べればほ
ぼ二倍の大きさになっている。この事は、スポーク18の
重量を増すことなく、かつ車輪幅方向の曲げ剛性を維持
しつつ、車輪回転方向の曲げ剛性を向上させ得たことを
意味している。
く、第１図に示すスポーク01のそれ（w2）に比べればほ
ぼ二倍の大きさになっている。この事は、スポーク18の
重量を増すことなく、かつ車輪幅方向の曲げ剛性を維持
しつつ、車輪回転方向の曲げ剛性を向上させ得たことを
意味している。
本実施例の構成を採用することによって得られる作用，
効果は下記の通りである。
効果は下記の通りである。
主壁部22,28をいずれも適当な鋭角（θ）で車輪幅
中心面S0と交差する姿勢で形成することにより、スポー
ク18の回転空気抵抗を小さく抑えながら、車輪幅方向の
スポーク18の必要な曲げ剛性を確保することができる。
中心面S0と交差する姿勢で形成することにより、スポー
ク18の回転空気抵抗を小さく抑えながら、車輪幅方向の
スポーク18の必要な曲げ剛性を確保することができる。
くの字状をなす第一壁20と第二壁26とで中空体を画
成することなく、両者を車輪回転方向で相対変位させた
断面Ｓ字形状にスポーク18を形成したため、スポーク18
の重量を増すことなく、かつ車輪幅方向の必要な曲げ剛
性を確保しながら、車輪回転方向のスポーク18の曲げ剛
性を大幅に向上させることができる。
成することなく、両者を車輪回転方向で相対変位させた
断面Ｓ字形状にスポーク18を形成したため、スポーク18
の重量を増すことなく、かつ車輪幅方向の必要な曲げ剛
性を確保しながら、車輪回転方向のスポーク18の曲げ剛
性を大幅に向上させることができる。
第一壁20と第二壁26とで中空体を画成することな
く、断面Ｓ字形状にスポーク18を形成したため、図示の
如く、第一壁20の前辺22a,第一壁20の副壁部24、および
第二壁26の副壁部30を面S0に対する交差角が直角ないし
主壁部22,28と逆傾斜になる様に形成することにより、
鋳造の際、中子を使用する必要がなくなり、鋳造作業能
率の向上，品質の安定化，製作経費の節減を企図し得
る。
く、断面Ｓ字形状にスポーク18を形成したため、図示の
如く、第一壁20の前辺22a,第一壁20の副壁部24、および
第二壁26の副壁部30を面S0に対する交差角が直角ないし
主壁部22,28と逆傾斜になる様に形成することにより、
鋳造の際、中子を使用する必要がなくなり、鋳造作業能
率の向上，品質の安定化，製作経費の節減を企図し得
る。
第１図は公知に係る鋳造車輪スポークの断面図、第２図
は本考案の一実施例に係る鋳造車輪（ディスクホイー
ル）の正面図、第３図はそのIII−III線断面図である。 10…車輪、12…ハブ、14…車軸受け孔、16…リム、18…
スポーク、20…第一壁、22…主壁部、24…副壁部、26…
第二壁、28…主壁部、30…副壁部。
は本考案の一実施例に係る鋳造車輪（ディスクホイー
ル）の正面図、第３図はそのIII−III線断面図である。 10…車輪、12…ハブ、14…車軸受け孔、16…リム、18…
スポーク、20…第一壁、22…主壁部、24…副壁部、26…
第二壁、28…主壁部、30…副壁部。
Claims (1)
- 【請求項１】車輪が貫通するハブと、タイヤを装着する
リムと、両者を連結する複数本のスポークとが一体に鋳
造された車輪において、 車輪回転軸に対し直交する車輪幅中心面を境として第一
壁と第二壁とが左右に振り分けられるとともに該第一壁
に対し第二壁は前記車輪幅中心面に沿い車輪回転に伴な
う走行風下流側に配置されて前記スポークが構成され、 前記第一壁および第二壁は、それぞれ前方主壁部と後方
副壁部とよりなり、 該第一壁および第二壁の各前方主壁部は、前記車輪幅中
心面に対し車輪回転前方から後方に向い鋭角をなして交
差する仮想平面に沿いかつそれより外側方へ緩やかに膨
出するように湾曲し、 前記第一壁および第二壁の各後方副壁部は、前記前方主
壁部の各後部から滑らかに接続されて前記車輪幅中心面
に向い前記鋭角に比べて大きな角度をなす仮想平面より
外側方に湾曲し、 前記第一壁の後方副壁部の後部は前記第二壁の前方主壁
部の前部に滑らかに接続されたことを特徴とする鋳造車
輪。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986139447U JPH0710881Y2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 鋳造された車輪 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986139447U JPH0710881Y2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 鋳造された車輪 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6345301U JPS6345301U (ja) | 1988-03-26 |
| JPH0710881Y2 true JPH0710881Y2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=31045360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986139447U Expired - Lifetime JPH0710881Y2 (ja) | 1986-09-12 | 1986-09-12 | 鋳造された車輪 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0710881Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TW201444705A (zh) * | 2013-05-20 | 2014-12-01 | Shuang Qi Entpr Co Ltd | 車輛輪圈 |
| DE102016110280A1 (de) * | 2016-06-03 | 2017-12-07 | Cip Services Ag | Einstückig spritzgegossenes Laufrad mit hoher Stabilität |
| DE102019124145B4 (de) * | 2019-09-09 | 2023-03-02 | CIP Mobility GmbH | Fahrzeugrad und verfahren zur herstellung davon |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5736162A (ja) * | 1980-08-12 | 1982-02-26 | Jun Nakajima | Hiinkaseiojusurumizukeieazorutoryogenekisoseibutsu |
| JPS5941841U (ja) * | 1982-09-04 | 1984-03-17 | 株式会社三協精機製作所 | タイムスイツチ |
| JPS6078601U (ja) * | 1983-11-04 | 1985-06-01 | 株式会社レイズエンジニアリング | 自動車用ホイ−ル |
-
1986
- 1986-09-12 JP JP1986139447U patent/JPH0710881Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6345301U (ja) | 1988-03-26 |
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