JPH07101219A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低摩擦路面走行中の旋回時における操縦安定
性を向上させ、更には高摩擦路面走行中の旋回時におけ
る車体の安定性を向上させる。 【構成】 駆動輪の回転速度を検出する右前輪用及び左
前輪用車輪速センサ１８，，２１と、従動輪の回転速度
を検出する右後輪用及び左後輪用車輪速センサ２０，２
１と，ステアリング角速度を検出するステアリングセン
サ２２と、駆動輪の回転速度及び従動輪の回転速度差が
所定値以上となった回数が一定時間内に設定回数に達し
た時に車両走行路面を低摩擦路面と判定し，ステアリン
グ角速度に基づき車両が旋回動作に移行したか否かを判
定し，車両が低摩擦路面走行中で旋回動作に移行した時
に前輪側のダンパ３，７の減衰力を軟らかめに設定し後
輪側のダンパ１１，１５の減衰力を硬めに設定する制御
部２４とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置に係り、特に、低摩擦路面走行中の旋回時にお
ける操縦安定性の向上を図ると共に、高摩擦路面走行中
の旋回時における車体安定性の向上を図る場合に好適な
車両用サスペンション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子サスペンション制御装置を装
備した車両は、車両走行時に車体に作用するローリング
現象（横揺れ現象）を抑制するアンチロール制御機能、
車速の高低如何に拘らず車体の安定性を保持する車速感
応制御機能、車両が走行路面上の小突起等を乗り越える
時の衝撃を低減する小突起感応制御機能（乗心地向上制
御機能）等を備えている。前記のアンチロール制御機能
に関する技術としては、例えば特公平２−３４８０３号
公報に記載された技術があるが、当該技術を始めとする
従来のアンチロール制御は、基本的には摩擦係数が高い
路面（高μ路面）の走行を想定したものとなっている。

【０００３】図９は前述したアンチロール制御に使用す
る従来の制御マップであり、従来のサスペンション制御
装置は、運転者が車両を旋回させるべくステアリングを
急激に転回操舵した場合には、当該制御マップに基づき
ステアリング角速度及び車速の度合いに応じてダンパの
減衰力を一定時間だけ「ハード状態」もしくは「ミディ
アム状態」に切替える制御を行っている（図１０参
照）。

【０００４】また、図１１は前述した車速感応制御の説
明図であり、車速が設定車速（例えば７０Ｋｍ／ｈ等の
所定車速）未満の時はダンパの減衰力を「ソフト状態」
に設定し、車速が当該設定車速以上となった時はダンパ
の減衰力を「ミディアム状態」に切替える制御を行うこ
とにより、車体の安定性を高めている。

【０００５】また、図１２は前述した小突起感応制御の
説明図であり、ダンパの減衰力が例えば「ハード状態」
もしくは「ミディアム状態」となっている時に，上下加
速度センサの出力信号の大きさ及び変化率が所定以上と
なった場合（即ち車両が走行路面上の小突起等を乗り越
える場合）には、ダンパの減衰力を「ソフト状態」に切
替える制御を行うことにより、車両の小突起乗り越え時
における衝撃を低減して乗心地を向上させている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来技術には、次のような問題があった。例えば図１３に
示す如く車両５０が摩擦係数の高い路面（高μ路面）を
旋回する時は、左右の前輪５１，５２に各々作用するコ
ーナリングフォース（旋回求心力）Ｆ１が大きいため旋
回性が良好であるが、例えば図１４に示す如く車両５０
が摩擦係数の低い路面（低μ路面）を旋回する時は、左
右の前輪５１，５２に各々作用するコーナリングフォー
ス（旋回求心力）Ｆ２が小さいため旋回性が悪くなる。

【０００７】即ち、車両が駆動輪にスリップが発生し易
い低μ路面で旋回走行を行った場合には、車両の回頭能
力が低下するため（換言すれば車体におけるヨーイング
量の低下に伴いローリング量も低下するため）、アンダ
ーステアが強くなり、車両を円滑に旋回させることがで
きなくなるという問題があった。

【０００８】従って、上述した高μ路面の走行を想定し
た従来のアンチロール制御機能を備えた車両では、低μ
路面の旋回走行時において高μ路面の旋回走行時と同じ
ステアリング角速度でステアリング操舵を行うと共に，
前後左右の４輪に各々装備してあるダンパを同時に「ハ
ード状態」に設定した場合には、アンダーステアが更に
強まる結果、車両の旋回性が更に悪化する問題があっ
た。

【０００９】

【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に、低摩擦路面走行中の旋回時における操縦
安定性を向上させることを可能とし、更には高摩擦路面
走行中の旋回時における車体の安定性を向上させること
をも可能とした車両用サスペンション制御装置を提供す
ることを、その目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、各車輪に各々
対応してサスペンション機構を装備した車両の駆動側の
車輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記車
両の従動側の車輪の回転速度を検出する従動輪速度セン
サと、前記車両のステアリングの角速度を検出するステ
アリングセンサと、前記各センサの検出データに基づき
前記サスペンション機構の減衰力を制御して車体横揺れ
抑制制御を行う制御部とを備え、該制御部が、前記駆動
輪速度センサにより検出した駆動側の車輪の回転速度と
前記従動輪速度センサにより検出した従動側の車輪の回
転速度との差を算定する回転速度差算定機能と，当該算
定した回転速度差が所定値以上となった回数が一定時間
内に設定回数に達した場合に車両走行路面を低摩擦路面
と判定する低摩擦路面判定機能と，前記ステアリングセ
ンサにより検出したステアリング角速度に基づき前記車
両が旋回動作に移行したか否かを判定する旋回判定機能
と，前記車両が低摩擦路面走行中で且つ旋回動作に移行
した場合に車体前方側の車輪に対応したサスペンション
機構の減衰力を軟らかめに設定すると共に車体後方側の
車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を硬めに設
定する減衰力設定制御機能とを具備する、という構成を
採っている。これによって前述した目的を達成しようと
するものである。

【００１１】また、本発明は、各車輪に各々対応してサ
スペンション機構を装備した車両の駆動側の車輪の空転
発生時に当該空転発生の旨を示すトラクション作動信号
を出力するトラクション制御部と、前記車両のステアリ
ングの角速度を検出するステアリングセンサと、前記ト
ラクション制御部から出力されるトラクション作動信号
及び前記ステアリングセンサの検出データに基づき前記
サスペンション機構の減衰力を制御して車体横揺れ抑制
制御を行う主制御部とを備え、該主制御部が、前記トラ
クション制御部からトラクション作動信号が出力状態に
あるか否かを判定するトラクション作動判定機能と，前
記トラクション制御部からトラクション作動信号が出力
された回数が一定時間内に設定回数に達した場合に車両
走行路面を低摩擦路面と判定する低摩擦路面判定機能
と，前記ステアリングセンサにより検出したステアリン
グ角速度に基づき前記車両が旋回動作に移行したか否か
を判定する旋回判定機能と，前記車両が低摩擦路面走行
中で且つ旋回動作に移行した場合に車体前方側の車輪に
対応したサスペンション機構の減衰力を軟らかめに設定
すると共に車体後方側の車輪に対応したサスペンション
機構の減衰力を硬めに設定する減衰力設定制御機能とを
具備する、という構成を採っている。これによって前述
した目的を達成しようとするものである。

【００１２】

【作用】本発明によれば、駆動輪速度センサ及び従動輪
速度センサにより検出した駆動側の車輪及び従動側の車
輪の回転速度差が所定値以上となった回数が一定時間内
に設定回数に達した時に車両走行路面を低摩擦路面と判
定し，且つステアリングセンサにより検出したステアリ
ング角速度に基づき車両が旋回動作に移行したと判定し
た場合は、車体前方側の車輪に対応したサスペンション
機構の減衰力を軟らかめに設定すると共に、車体後方側
の車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を硬めに
設定するため、当該低摩擦路面走行中における旋回時に
は、従来の如く四輪ともにサスペンション機構の減衰力
を硬めにした場合のようにアンダーステアが強くなる傾
向を抑制することができる。これにより、車両の低摩擦
路面走行中における旋回時の操縦安定性を向上させるこ
とが可能となる。

【００１３】また、本発明によれば、トラクション制御
部からトラクション作動信号が出力された回数が一定時
間内に設定回数に達した時に車両走行路面を低摩擦路面
と判定し、且つステアリングセンサにより検出したステ
アリング角速度に基づき車両が旋回動作に移行したと判
定した場合は、車体前方側の車輪に対応したサスペンシ
ョン機構の減衰力を軟らかめに設定すると共に、車体後
方側の車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を硬
めに設定するため、当該低摩擦路面走行中における旋回
時には、従来の如く四輪ともにサスペンション機構の減
衰力を硬めにした場合のようにアンダーステアが強くな
る傾向を抑制することができる。これにより、車両の低
摩擦路面走行中における旋回時の操縦安定性を向上させ
ることが可能となる。更に、車両に予め備えてあるトラ
クションコントロール機能を利用して上記制御を行うた
め、駆動側の車輪の空転に伴うスリップ状態を検出する
センサ類等を別途設置することが不要となり、この結
果、コストの低減を図ることが可能となる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の車両用サスペンション制御装
置を適用してなる各実施例を図面に基づいて説明する。

【００１５】（１）第１実施例。 本第１実施例では、両駆動輪及び両従動輪の各車輪速を
検出する各車輪速センサの検出信号に基づき後述する図
４に示す制御，及び図５・図６に示す制御を行うことに
より、車両の低μ路面走行中の旋回時における操縦安定
性の向上を図ると共に，高μ路面走行中の旋回時におけ
る車体の安定性の向上を図った点が特徴となっている。

【００１６】先ず、本第１実施例の車両用サスペンショ
ン制御装置を搭載した車両（例えば前輪駆動車両とす
る）の要部の構成を図２に基づき説明すると、車両１の
右前輪側には、ダンパ３，コイルスプリング４，ダンパ
３の減衰力を切替える右前輪用アクチュエータ５から成
るサスペンション機構２が装備され、左前輪側には、ダ
ンパ７，コイルスプリング８，ダンパ７の減衰力を切替
える左前輪用アクチュエータ９から成るサスペンション
機構６が装備されている。

【００１７】また、車両１の右後輪側には、ダンパ１
１，コイルスプリング１２，ダンパ１１の減衰力を切替
える右後輪用アクチュエータ１３から成るサスペンショ
ン機構１０が装備され、左後輪側には、ダンパ１５，コ
イルスプリング１６，ダンパ１５の減衰力を切替える左
後輪用アクチュエータ１７から成るサスペンション機構
１４が装備されている。

【００１８】また、右前輪側には、右前輪の車速速を検
出する右前輪用車輪速センサ１８が装備され、左前輪側
には、左前輪の車速速を検出する左前輪用車輪速センサ
１９が装備され、右後輪側には、右後輪の車速速を検出
する右後輪用車輪速センサ２０が装備され、左後輪側に
は、左後輪の車速速を検出する左後輪用車輪速センサ２
１が装備されている。

【００１９】更に、車両１の内部には、ステアリングの
角速度を検出するステアリングセンサ２２と、車両速度
を検出する車速センサ２３と、前述した各種センサの検
出信号に基づき各アクチュエータ５，９，１３，１７を
制御する制御部２４（マイクロコンピュータ）とが装備
されている。制御部２４は、後述する総合ロール制御処
理・低μ路面走行判定ルーチン・低μ路面ロール制御ル
ーチン・通常のアンチロール制御ルーチンを実行するた
めのプログラムを予め記憶したメモリ２４Ａ（図１参
照）を内蔵している。

【００２０】次に、本第１実施例における車両サスペン
ション制御系の構成を図１に基づき説明すると、制御部
２４は、車速センサ２３から車速を，ステアリングセン
サ２２からステアリング角速度を，右前輪用車輪速セン
サ１８から右前輪（駆動輪）の車輪速（ＷFR）を，左前
輪用車輪速センサ１９から左前輪（駆動輪）の車輪速
（ＷFL）を，右後輪用車輪速センサ２０から右後輪（従
動輪）の車輪速（ＷRR）を，左後輪用車輪速センサ２１
から左後輪（従動輪）の車輪速（ＷRL）を，各々入力す
るようになっている。

【００２１】制御部２４は、右前輪用車輪速センサ１
８，左前輪用車輪速センサ１９，右後輪用車輪速センサ
２０，左後輪用車輪速センサ２１から入力した各車輪速
（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）に基づき，駆動輪と従動輪
の回転差ＥW（＝ＷFMとＷRMとの差の絶対値）を算定
し，所定時間（ゲート時間）内に駆動輪と従動輪の回転
差ＥWが設定値Ｃ以上となった回数が所定回数（Ｎ：任
意の数値）に達した場合は，車両が低μ路面走行状態に
あると判定し、また、ステアリングセンサ２２により検
出したステアリング角速度に基づき，車両が旋回動作に
移行したか否かを判定するようになっている。そして、
制御部２４は、車両が低μ路面走行中で且つ旋回動作に
移行した場合に、各アクチュエータ５，９，１３，１７
の動作を制御して、右前輪及び左前輪に対応したダンパ
３，７の減衰力を軟らかめに設定すると共に，右後輪及
び左後輪に対応したダンパ１１，１５の減衰力を硬めに
設定する制御（請求項１記載の減衰力設定制御機能に対
応）を実行するようになっている。

【００２２】他方、制御部２４は、所定時間（ゲート時
間）内に駆動輪と従動輪の回転差ＥWが設定値Ｃ以上と
なった回数が所定回数（Ｎ：任意の数値）に達していな
い場合は，車両が高μ路面走行状態にあると判定し、ま
た、ステアリングセンサ２２により検出したステアリン
グ角速度に基づき，車両が旋回動作に移行したか否かを
判定するようになっている。そして、制御部２４は、車
両が高μ路面走行中で且つ旋回動作に移行した場合に、
各アクチュエータ５，９，１３，１７の動作を制御し
て、各車輪（四輪）に対応したダンパ３，７，１１，１
５の減衰力を硬めに設定する制御（請求項２記載の減衰
力硬化制御機能に対応）を実行するようになっている。

【００２３】次に、上記の如く構成した本第１実施例の
作用を図３乃至図６に基づき説明する。

【００２４】「総合ロール制御処理」（図３） 車両１の走行時において、制御部２４は、「低μ路面走
行判定ルーチン」（図４参照）を実行した後（ステップ
ＳＡ１）、車両走行路面が摩擦係数の低い低μ路面であ
るか否か判定する（ステップＳＡ２）。制御部２４は、
車両走行路面が摩擦係数の低い低μ路面であると判定し
た場合は、「低μ路面ロール制御ルーチン」（図５参
照）を実行し（ステップＳＡ３）、車両走行路面が摩擦
係数の低い低μ路面で無いと判定した場合は、「通常の
アンチロール制御ルーチン」（図６参照）を実行する
（ステップＳＡ４）。以上が、本第１実施例における総
合ロール制御処理の流れである。以下、「低μ路面走行
判定ルーチン」，「低μ路面ロール制御ルーチン」，
「通常のアンチロール制御ルーチン」を順に説明する。

【００２５】「低μ路面走行判定ルーチン」（図４） 低μ路面走行判定ルーチンは、上述した総合ロール制御
処理において最初に実行するルーチンであり、運転者が
車両のイグニッションキーをオン操作すると、制御部２
４は、メモリ２４Ａに予め記憶してある制御プログラム
のイニシャル時に‘高μ路面走行’と設定し、スリップ
カウンタをリセットした後、図４の処理を行う。

【００２６】車両１の走行時において、制御部２４は、
右前輪用車輪速センサ１８から右前輪（駆動輪）の車輪
速（ＷFR）を，左前輪用車輪速センサ１９から左前輪
（駆動輪）の車輪速（ＷFL）を，右後輪用車輪速センサ
２０から右後輪（従動輪）の車輪速（ＷRR）を，左後輪
用車輪速センサ２１から左後輪（従動輪）の車輪速（Ｗ
RL）を各々入力し、車輪速（ＷFR）及び車輪速（ＷFL）
のうち大きい方をＷFMとし（ステップＳＢ１）、車輪速
（ＷRR）及び車輪速（ＷRL）のうち大きい方をＷRMとす
る（ステップＳＢ２）。

【００２７】次に、制御部２４は、ＷFMとＷRMとの差の
絶対値に相当する駆動輪と従動輪の回転差ＥWを算定し
（ステップＳＢ３）、駆動輪と従動輪の回転差ＥWが設
定値Ｃ以上か未満かを判定し（ステップＳＢ４）、駆動
輪と従動輪の回転差ＥWが設定値Ｃ未満の場合は、ステ
ップＳＢ１へ戻る一方、駆動輪と従動輪の回転差ＥWが
設定値Ｃ以上の場合は、スリップ状態にあると判断し、
内蔵のスリップ用カウンタ（図示略）に「１」を加算す
る（ステップＳＢ５）。

【００２８】次に、制御部２４は、駆動輪と従動輪の回
転差ＥWが設定値Ｃ以上となった時点から予め設定した
ゲート時間（所定時間）を超過しているか否かを判定し
（ステップＳＢ６）、ゲート時間を超過していない場合
は、ステップＳＢ１へ戻る一方、ゲート時間を超過して
いる場合は、ゲート時間内に駆動輪と従動輪の回転差Ｅ
Wが設定値Ｃ以上となった回数が所定回数（Ｎ：任意の
数値）に達したか否かを判定する（ステップＳＢ７）。

【００２９】制御部２４は、ゲート時間内に駆動輪と従
動輪の回転差ＥWが設定値Ｃ以上となった回数が所定回
数に達した場合は、車両走行路面を低μ路面と判定する
一方（ステップＳＢ８）、ゲート時間内に駆動輪と従動
輪の回転差ＥWが設定値Ｃ以上となった回数が所定回数
に達していない場合は、車両走行路面を高μ路面と判定
する（ステップＳＢ９）。

【００３０】この後、制御部２４は、上記スリップ用カ
ウンタをリセットし、ゲート時間を設定した後（ステッ
プＳＢ１０）、ステップＳＢ１へ戻り上記一連の処理を
繰返す。以上が、本第１実施例における低μ路面走行判
定ルーチンの流れである。

【００３１】「低μ路面ロール制御ルーチン」（図５） 低μ路面ロール制御ルーチンは、上述した総合ロール制
御処理のステップＳＡ２で車両走行路面が低μ路面であ
ると判定した場合に実行される。車両１の走行時におい
て、制御部２４は、車速センサ２３からの入力に基づき
車速ＶEを計測し（ステップＳＣ１）、ステアリングセ
ンサ２２からの入力に基づきステアリング角速度ＷSTを
計測した後（ステップＳＣ２）、ステアリング角速度Ｗ
STがしきい値ＷHARD以上か未満かを判定し（ステップＳ
Ｃ３）、ステアリング角速度ＷSTがしきい値ＷHARD以上
の場合は、内蔵のハード保持タイマ（図示略）をセット
した後（ステップＳＣ４）、ステップＳＣ７の判定へ移
行する。

【００３２】他方、制御部２４は、ステアリング角速度
ＷSTがしきい値ＷHARD未満の場合は、ステアリング角速
度ＷSTがしきい値ＷMEDIUM以上か未満かを判定し（ステ
ップＳＣ５）、ステアリング角速度ＷSTがしきい値ＷME
DIUM以上の場合は、内蔵のミディアム保持タイマ（図示
略）をセットした後（ステップＳＣ６）、ステップＳＣ
７の判定へ移行する一方、ステアリング角速度ＷSTがし
きい値ＷMEDIUM未満の場合は、直接ステップＳＣ７の判
定へ移行する。

【００３３】次に、制御部２４は、上記ハード保持タイ
マが「０」でないか否かを判定し（ステップＳＣ７）、
上記ハード保持タイマが「０」でない場合（例えば２秒
間等の所定時間経過した場合）は、前輪側の２輪に対応
したばね定数及びダンパ３，７の減衰力は「ソフト状
態」に保持した状態で、後輪側の２輪に対応したばね定
数及びダンパ１１，１５の減衰力を「ハード状態」に設
定する。即ち、これにより、請求項１記載の減衰力設定
制御機能が実行される（ステップＳＣ８）。他方、上記
ハード保持タイマが「０」の場合は、上記ミディアム保
持タイマが「０」でないか否かを判定する（ステップＳ
Ｃ９）。

【００３４】制御部２４は、上記ミディアム保持タイマ
が「０」でない場合（例えば２秒間等の所定時間経過し
た場合）は、前輪側の２輪に対応したばね定数及びダン
パ３，７の減衰力は「ソフト状態」に保持した状態で、
後輪側の２輪に対応したばね定数及びダンパ１１，１５
の減衰力を「ミディアム状態」に設定する。即ち、これ
により、請求項１記載の減衰力設定制御機能が実行され
る（ステップＳＣ１０）。他方、上記ミディアム保持タ
イマが「０」の場合は、前輪側及び後輪側の４輪に対応
したばね定数及びダンパ３，７，１１，１５の減衰力を
「ソフト状態」に設定した後（ステップＳＣ１１）、ス
テップＳＣ１へ戻る。以上が、本第１実施例における低
μ路面ロール制御ルーチンの流れである。

【００３５】「通常のアンチロール制御ルーチン」（図
６） 通常のアンチロール制御ルーチンは、上述した総合ロー
ル制御処理のステップＳＡ２で車両走行路面が低μ路面
で無いと判定した場合に実行される。車両１の走行時に
おいて、制御部２４は、車速センサ２３からの入力に基
づき車速ＶEを計測し（ステップＳＤ１）、ステアリン
グセンサ２２からの入力に基づきステアリング角速度Ｗ
STを計測した後（ステップＳＤ２）、ステアリング角速
度ＷSTがしきい値ＷHARD以上か未満かを判定し（ステッ
プＳＤ３）、ステアリング角速度ＷSTがしきい値ＷHARD
以上の場合は、内蔵のハード保持タイマ（図示略）をセ
ットした後（ステップＳＤ４）、ステップＳＤ７の判定
へ移行する。

【００３６】他方、制御部２４は、ステアリング角速度
ＷSTが所定値ＷHARD未満の場合は、ステアリング角速度
ＷSTがしきい値ＷMEDIUM以上か未満かを判定し（ステッ
プＳＤ５）、ステアリング角速度ＷSTがしきい値ＷMEDI
UM以上の場合は、内蔵のミディアム保持タイマ（図示
略）をセットした後（ステップＳＤ６）、ステップＳＤ
７の判定へ移行する一方、ステアリング角速度ＷSTがし
きい値ＷMEDIUM未満の場合は、直接ステップＳＤ７の判
定へ移行する。

【００３７】次に、制御部２４は、上記ハード保持タイ
マが「０」でないか否かを判定し（ステップＳＤ７）、
上記ハード保持タイマが「０」でない場合（例えば２秒
間等の所定時間経過した場合）は、前輪側及び後輪側の
４輪に対応したばね定数及びダンパ３，７，１１，１５
の減衰力を「ハード状態」に設定する。即ち、これによ
り、請求項２記載の減衰力硬化制御機能が実行される
（ステップＳＤ８）。他方、上記ハード保持タイマが
「０」の場合は、上記ミディアム保持タイマが「０」で
ないか否かを判定する（ステップＳＤ９）。

【００３８】制御部２４は、上記ミディアム保持タイマ
が「０」でない場合（例えば２秒間等の所定時間経過し
た場合）は、前輪側及び後輪側の４輪に対応したばね定
数及びダンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ミディア
ム状態」に設定する。即ち、これにより、請求項２記載
の減衰力硬化制御機能が実行される（ステップＳＤ１
０）。他方、上記ミディアム保持タイマが「０」の場合
は、前輪側及び後輪側の４輪に対応したばね定数及びダ
ンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ソフト状態」に設
定した後（ステップＳＤ１１）、ステップＳＤ１へ戻
る。以上が、本第１実施例における通常のアンチロール
制御ルーチンの流れである。

【００３９】上述したように、本第１実施例によれば、
駆動輪と従動輪の回転差に基づき車両走行路面が低μ路
面か高μ路面かを判定し，車両が低μ路面を走行中で且
つ当該低μ路面の旋回時には，後輪側のみばね定数及び
ダンパ１１，１５の減衰力を「ハード状態」もしくは
「ミディアム状態」に設定するため、車両の低μ路面走
行中における旋回時には、従来の如く四輪ともにダンパ
の減衰力を硬めにした場合のようにアンダーステアが強
くなる傾向を抑制することができ、この結果、車両の操
縦安定性の向上を図ることが可能となる。

【００４０】また、車両が高μ路面を走行中で且つ当該
高μ路面の旋回時には，前輪側及び後輪側ともにばね定
数及びダンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ハード状
態」もしくは「ミディアム状態」に設定するため、車両
の高μ路面走行中における旋回時には、車体に作用する
ローリング（横揺れ）を抑制することができ、この結
果、車体の安定性の向上を図ることが可能となる。

【００４１】（２）第２実施例。 本第２実施例では、トラクションコントロール制御部か
ら出力されるトラクションコントロール作動信号に基づ
き後述する図８に示す制御，及び上記図５・図６に示し
た制御を行うことにより、上記第１実施例と同様に、車
両の低μ路面走行中の旋回時における操縦安定性の向上
を図ると共に，高μ路面走行中の旋回時における車体の
安定性の向上を図った点が特徴となっている。

【００４２】本第２実施例における車両サスペンション
制御系の構成を図７に基づき説明すると、主制御部３０
は、車速センサ３６から車速を，ステアリングセンサ３
７からステアリング角速度を，トラクションコントロー
ル制御部３５からトラクションコントロール作動信号
を，各々入力するようになっている。この場合、トラク
ションコントロール制御部３５は、公知の如く、滑り易
い路面等における発進加速時に発生し易い駆動輪の空転
をエンジン出力制御等により抑制する機能を備えてい
る。

【００４３】主制御部３０は、トラクションコントロー
ル制御部３５からのトラクションコントロール作動信号
の出力回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回数
（Ｎ：任意の数値）に達した場合は，車両が低μ路面走
行状態にあると判定し、また、ステアリングセンサ３７
により検出したステアリング角速度に基づき，車両が旋
回動作に移行したか否かを判定するようになっている。
そして、主制御部２０は、車両が低μ路面走行中で且つ
旋回動作に移行した場合に、各アクチュエータ３１〜３
４の動作を制御して、右前輪及び左前輪に対応した各ダ
ンパの減衰力を軟らかめに設定すると共に，右後輪及び
左後輪に対応した各ダンパの減衰力を硬めに設定する制
御（請求項３記載の減衰力設定制御機能に対応）を実行
するようになっている。

【００４４】他方、主制御部３０は、トラクションコン
トロール制御部３５からのトラクションコントロール作
動信号の出力回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回
数（Ｎ：任意の数値）に達していない場合は，車両が高
μ路面走行状態にあると判定し、また、ステアリングセ
ンサ３７により検出したステアリング角速度に基づき，
車両が旋回動作に移行したか否かを判定するようになっ
ている。そして、主制御部３０は、車両が高摩擦路面走
行中で且つ旋回動作に移行した場合に、各アクチュエー
タ３１〜３４の動作を制御して、各車輪（四輪）に対応
した各ダンパの減衰力を硬めに設定する制御（請求項４
記載の減衰力硬化制御機能に対応）を実行するようにな
っている。この場合、主制御部３０は、低μ路面走行判
定ルーチン及び上述した総合ロール制御フローチャート
・低μ路面ロール制御ルーチン・通常のアンチロール制
御ルーチンを実行するためのプログラムを予め記憶した
メモリ３０Ａを備えている。

【００４５】次に、上記の如く構成した本第２実施例の
作用を図８に基づき説明する。

【００４６】「低μ路面走行判定ルーチン」（図８） 低μ路面走行判定ルーチンは、上述した総合ロール制御
処理において最初に実行するルーチンであり、運転者が
車両のイグニッションキーをオン操作すると、制御部２
４は、メモリ２４Ａに予め記憶してある制御プログラム
のイニシャル時に‘高μ路面走行’と設定し、スリップ
カウンタをリセットした後、図８の処理を行う。

【００４７】車両の走行時において、主制御部３０は、
トラクションコントロール制御部３５からトラクション
コントロール作動信号が出力されたか否かを判定し（ス
テップＳＥ１）、トラクションコントロール作動信号が
出力されていない場合は、ステップＳＥ１の判定を再度
行う一方、トラクションコントロール作動信号が出力さ
れた場合は、スリップ状態にあると判断し、内蔵のトラ
クションコントロール用カウンタ（図示略）に「１」を
加算する（ステップＳＥ２）。

【００４８】次に、主制御部３０は、トラクションコン
トロール制御部３５からトラクションコントロール作動
信号が出力された時点から予め設定したゲート時間（所
定時間）を超過しているか否かを判定し（ステップＳＥ
３）、ゲート時間を超過していない場合は、ステップＳ
Ｅ１へ戻る一方、ゲート時間を超過している場合は、ト
ラクションコントロール制御部３５からのトラクション
コントロール作動信号の出力回数が所定時間（ゲート時
間）内に所定回数（Ｎ：任意の数値）に達したか否かを
判定する（ステップＳＥ４）。

【００４９】主制御部３０は、トラクションコントロー
ル制御部３５からのトラクションコントロール作動信号
の出力回数が所定時間（ゲート時間）内に所定回数
（Ｎ：任意の数値）に達した場合は、車両走行路面を低
μ路面と判定する（ステップＳＥ５）。他方、主制御部
３０は、トラクションコントロール制御部３５からのト
ラクションコントロール作動信号の出力回数が所定時間
（ゲート時間）内に所定回数（Ｎ：任意の数値）に達し
ていない場合は、車両走行路面を高μ路面と判定する
（ステップＳＥ６）。

【００５０】この後、主制御部３０は、上記トラクショ
ンコントロール用カウンタをリセットし、ゲート時間を
設定した後（ステップＳＥ７）、ステップＳＥ１へ戻り
上記一連の処理を繰返す。以上が、本第２実施例におけ
る低μ路面走行判定ルーチンの流れである。この場合、
本第２実施例における総合ロール制御処理，低μ路面ロ
ール制御ルーチン，通常のアンチロール制御ルーチン
は、上記第１実施例と同様であるため図示及び説明を省
略する。本第２実施例では、上記図５のルーチンと同様
のルーチン（ステップＳＣ８，１０に対応するステッ
プ）で請求項３記載の減衰力設定制御機能が実行され、
上記図６のルーチンと同様のルーチン（ステップＳＤ
８，１０）で請求項４記載の減衰力硬化制御機能が実行
される。

【００５１】上述したように、本第２実施例によれば、
トラクションコントロール制御部３５からのトラクショ
ンコントロール作動信号に基づき車両走行路面が低μ路
面か高μ路面かを判定し，車両が低μ路面を走行中で且
つ旋回時には，後輪側のみばね定数及びダンパの減衰力
を「ハード状態」もしくは「ミディアム状態」に設定す
るため、車両の低μ路面走行中における旋回時には、従
来の如く四輪ともにダンパの減衰力を硬めにした場合の
ようにアンダーステアが強くなる傾向を抑制することが
でき、この結果、車両の操縦安定性の向上を図ることが
可能となる。

【００５２】また、車両が高μ路面を走行中で且つ旋回
時には，前輪側及び後輪側ともにばね定数及びダンパの
減衰力を「ハード状態」もしくは「ミディアム状態」に
設定するため、車両の高μ路面走行中における旋回時に
は、車体に作用するローリング（横揺れ）を抑制するこ
とができ、この結果、車体の安定性の向上を図ることが
可能となる。更に、車両に予め備えてあるトラクション
コントロール機能を利用して上記制御を行うため、コス
トの低減を図ることも可能となる。

【００５３】この場合、本発明を適用した第１実施例及
び第２実施例では、前輪駆動車両の場合を例に上げた
が、前輪駆動車両に限定されるものではなく、後輪駆動
車両に適用することも可能である。また、本発明を適用
した第１実施例及び第２実施例では、ダンパの減衰力の
みでなくばね定数も同時に切替えるサスペンション制御
でも適応可能である。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、駆動輪速度センサ及び
従動輪速度センサにより検出した駆動側の車輪及び従動
側の車輪の回転速度差が所定値以上となった回数が一定
時間内に設定回数に達した時に車両走行路面を低摩擦路
面と判定し，且つステアリングセンサにより検出したス
テアリング角速度に基づき車両が旋回動作に移行したと
判定した場合は，車体前方側の車輪に対応したサスペン
ション機構の減衰力を軟らかめに設定し，車体後方側の
車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を硬めに設
定するため、当該低摩擦路面走行中における旋回時に際
しては、従来の如く四輪ともにサスペンション機構の減
衰力を硬めにした場合のようにアンダーステアが強くな
る傾向を抑制することができ、この結果、車両の低摩擦
路面走行中における旋回時の操縦安定性を向上させるこ
とが可能となる、という効果を奏することができる。

【００５５】また、本発明の車両用サスペンション制御
装置によれば、トラクション制御部からトラクション作
動信号が出力された回数が一定時間内に設定回数に達し
た時に車両走行路面を低摩擦路面と判定し，且つステア
リングセンサにより検出したステアリング角速度に基づ
き車両が旋回動作に移行したと判定した場合は，車体前
方側の車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を軟
らかめに設定し，車体後方側の車輪に対応したサスペン
ション機構の減衰力を硬めに設定するため、当該低摩擦
路面走行中における旋回時に際しては、従来の如く四輪
ともにサスペンション機構の減衰力を硬めにした場合の
ようにアンダーステアが強くなる傾向を抑制することが
でき、この結果、車両の低摩擦路面走行中における旋回
時の操縦安定性を向上させることが可能となる、という
効果を奏することができる。更に、車両に予め備えてあ
るトラクションコントロール機能を利用して上記制御を
行うため、駆動側の車輪の空転に伴うスリップ状態を検
出するセンサ類等を別途設置することが不要となり、こ
の結果、コストの低減を図ることが可能となる、という
効果がある。

【００５６】また、本発明の車両用サスペンション制御
装置において、車両の走行路面が高摩擦路面で且つ車両
が旋回動作に移行した時は，各車輪に対応したサスペン
ション機構の減衰力を硬めに設定する減衰力硬化制御機
能を備えた場合には、車両の高摩擦路面走行中における
旋回時に際しては、車体に作用するローリング（横揺
れ）を抑制することができるため、車両の高摩擦路面走
行中における旋回時の安定性を向上させることが可能と
なる、という効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した第１実施例における車両用サ
スペンション制御系の構成を示すブロック図である。

【図２】第１実施例における車両の要部の構成を示す説
明図である。

【図３】第１実施例における低μ路面走行判定ルーチン
・低μ路面ロール制御ルーチン・通常のアンチロール制
御ルーチンから成る総合ロール制御処理の流れ図であ
る。

【図４】第１実施例における低μ路面走行判定ルーチン
の流れ図である。

【図５】第１実施例における低μ路面ロール制御ルーチ
ンの流れ図である。

【図６】第１実施例における通常のアンチロール制御ル
ーチンの流れ図である。

【図７】第２実施例における車両用サスペンション制御
系の構成を示すブロック図である。

【図８】第２実施例における低μ路面走行判定ルーチン
の流れ図である。

【図９】従来例における制御マップの線図である。

【図１０】従来例におけるダンパの減衰力切替え状態を
示す説明図である。

【図１１】従来例における車速感応制御の説明図であ
る。

【図１２】従来例における小突起感応制御の説明図であ
る。

【図１３】従来例における高μ路面の車両の旋回状態を
示す説明図である。

【図１４】従来例における低μ路面の車両の旋回状態を
示す説明図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２，６，１０，１４ サスペンション機構 ３，７，１１，１５ ダンパ ５，３１ 右前輪用アクチュエータ ９，３２ 左前輪用アクチュエータ １３，３３ 右後輪用アクチュエータ １７，３４ 左後輪用アクチュエータ １８ 駆動輪速度センサとしての右前輪用車輪速センサ １９ 駆動輪速度センサとしての左前輪用車輪速センサ ２０ 従動輪速度センサとしての右後輪用車輪速センサ ２１ 従動輪速度センサとしての左後輪用車輪速センサ ２２ ステアリングセンサ ２４ 制御部 ３０ 主制御部 ３５ トラクション制御部としてのトラクションコント
ロール制御部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪に各々対応してサスペンション機
   構を装備した車両の駆動側の車輪の回転速度を検出する
   駆動輪速度センサと、前記車両の従動側の車輪の回転速
   度を検出する従動輪速度センサと、前記車両のステアリ
   ングの角速度を検出するステアリングセンサと、前記各
   センサの検出データに基づき前記サスペンション機構の
   減衰力を制御して車体横揺れ抑制制御を行う制御部とを
   備え、 該制御部が、前記駆動輪速度センサにより検出した駆動
   側の車輪の回転速度と前記従動輪速度センサにより検出
   した従動側の車輪の回転速度との差を算定する回転速度
   差算定機能と，当該算定した回転速度差が所定値以上と
   なった回数が一定時間内に設定回数に達した場合に車両
   走行路面を低摩擦路面と判定する低摩擦路面判定機能
   と，前記ステアリングセンサにより検出したステアリン
   グ角速度に基づき前記車両が旋回動作に移行したか否か
   を判定する旋回判定機能と，前記車両が低摩擦路面走行
   中で且つ旋回動作に移行した場合に車体前方側の車輪に
   対応したサスペンション機構の減衰力を軟らかめに設定
   すると共に車体後方側の車輪に対応したサスペンション
   機構の減衰力を硬めに設定する減衰力設定制御機能とを
   具備したことを特徴とする車両用サスペンション制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記制御部が、更に、前記駆動側の車輪
   及び従動側の車輪の回転速度差が所定値以上となった回
   数が一定時間内に設定回数に達しない場合は車両走行路
   面を高摩擦路面と判定する高摩擦路面判定機能と，前記
   車両が高摩擦路面走行中で且つ旋回動作に移行した場合
   には各車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を硬
   めに設定する減衰力硬化制御機能とを備えていることを
   特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション制御装
   置。
3. 【請求項３】 各車輪に各々対応してサスペンション機
   構を装備した車両の駆動側の車輪の空転発生時に当該空
   転発生の旨を示すトラクション作動信号を出力するトラ
   クション制御部と、前記車両のステアリングの角速度を
   検出するステアリングセンサと、前記トラクション制御
   部から出力されるトラクション作動信号及び前記ステア
   リングセンサの検出データに基づき前記サスペンション
   機構の減衰力を制御して車体横揺れ抑制制御を行う主制
   御部とを備え、 該主制御部が、前記トラクション制御部からトラクショ
   ン作動信号が出力状態にあるか否かを判定するトラクシ
   ョン作動判定機能と，前記トラクション制御部からトラ
   クション作動信号が出力された回数が一定時間内に設定
   回数に達した場合に車両走行路面を低摩擦路面と判定す
   る低摩擦路面判定機能と，前記ステアリングセンサによ
   り検出したステアリング角速度に基づき前記車両が旋回
   動作に移行したか否かを判定する旋回判定機能と，前記
   車両が低摩擦路面走行中で且つ旋回動作に移行した場合
   に車体前方側の車輪に対応したサスペンション機構の減
   衰力を軟らかめに設定すると共に車体後方側の車輪に対
   応したサスペンション機構の減衰力を硬めに設定する減
   衰力設定制御機能とを具備したことを特徴とする車両用
   サスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 前記主制御部が、更に、前記トラクショ
   ン制御部からトラクション作動信号が出力された回数が
   一定時間内に設定回数に達しない場合は車両走行路面を
   高摩擦路面と判定する高摩擦路面判定機能と，前記車両
   が高摩擦路面走行中で且つ旋回動作に移行した場合には
   各車輪に対応したサスペンション機構の減衰力を硬めに
   設定する減衰力硬化制御機能とを備えていることを特徴
   とする請求項３記載の車両用サスペンション制御装置。