JPH0693895A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のスリップ制御装置において、簡単な制
御によりエンジン制御部のフェールを確実に判別できる
ようにする。 【構成】 車両のスリップ制御装置において、トラクシ
ョン制御部８Ｂからエンジン制御部８Ａにエンジントラ
クション制御の制御信号を出力し、エンジン制御部８Ａ
からイグナイタに出力信号が供給される。前記出力信号
をトラクション制御部８Ｂにおいて監視するため、トラ
クション制御部８では、同一の制御信号が所定数継続す
る毎に制御信号を故意に変更し、前記出力信号を受けて
エンジン制御部８Ａが前記所定数以上継続して同一の出
力信号を出力する場合には、エンジン制御部８Ａがフェ
ールした判別する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置に関し、特にトラクション制御中におけるエンジン制
御部のフェールを判別するように構成したものに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の加速時において、駆動輪が
過大駆動トルクによりスリップして加速性が低下するこ
とを防止する為に、駆動輪のスリップ量を検出し、駆動
輪のスリップ量が目標値となるように、エンジン出力や
車輪に対する制動力の付与を制御（エンジン出力を低下
させる、又は制動力を増大させる）するように構成した
トラクション制御技術は一般に実用化され、また、アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置とを備えた
ものも少なくない（例えば、特開平１−１９７１６０号
公報参照）。

【０００３】前記エンジン出力を制御するエンジントラ
クション制御においては、通常、トラクション制御部か
らエンジン制御部へエンジン出力を規制する制御信号を
出力することにより実行される。一方、特開昭６４−６
０４６２号公報には、ブレーキトラクション制御におい
て、スリップ制御手段が制御範囲外の所定時間以上に亙
って制御信号を出力するときには、これを監視手段によ
って検知し、スリップ制御手段のフェールとして制動手
段への駆動エネルギー供給を停止するように構成した加
速スリップ制御装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、トラクション
制御部が正常に作動している場合であっても、トラクシ
ョン制御部からエンジン制御部への信号線に異常（断
線、ノイズ等）が発生したり、エンジン制御部が故障し
た場合には、エンジントラクション制御を適正に実行で
きなくなるという問題がある。特に、エンジントラクシ
ョン制御では、エンジン出力を制御する関係上操縦安定
性にも影響を及ぼすため、トラクション制御部やエンジ
ン制御部のフェール対策を講ずることが望ましい。本発
明の目的は、簡単な制御を介してエンジン制御部のフェ
ールを確実に判定できる車両のスリップ制御装置を提供
することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両のスリッ
プ制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値となるよ
うに駆動輪の駆動を制御する制御信号をエンジン制御部
へ出力するトラクション制御部を備えた車両のスリップ
制御装置において、前記トラクション制御部は、エンジ
ン制御部に出力する制御信号が、所定期間以上継続して
同一の制御信号となるときには、前記所定期間毎に前記
同一の制御信号と異なる制御信号を出力するように構成
され、前記トラクション制御部に、トラクション制御部
からの制御信号に基いて、エンジン制御部が、前記所定
期間より長い期間の間継続して同一の信号を出力するか
否かを判別するフェール判別手段を設けたものである。

【０００６】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両のスリップ制御
装置においては、前記トラクション制御部は、エンジン
制御部に出力する制御信号が、所定期間以上継続して同
一の制御信号となるときには、前記所定期間毎に前記同
一の制御信号と異なる制御信号を出力する。前記トラク
ション制御部に設けられたフェール判別手段は、トラク
ション制御部からの制御信号に基いて、エンジン制御部
が、前記所定期間より長い期間の間継続して同一の信号
を出力するか否かを判別し、継続して同一の信号を出力
する場合には、エンジン制御部がフェールしたものと判
定する。従って、簡単な制御を介して、エンジン制御部
のフェールを確実に判別でき、スリップ制御装置の信頼
性を向上させることが出来る。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１に示すように、車両１は左右の前輪
２ａ、２ｂが駆動輪で、また左右の後輪３ａ、３ｂが従
動輪である。車体前部にＶ型６気筒エンジン４が搭載さ
れ、このエンジン４からの駆動トルクが自動変速機５と
差動装置６を経て左駆動軸７ａを介して左前輪２ａにま
た右駆動軸７ｂを介して右前輪２ｂに夫々伝達されるよ
うに構成してある。

【０００８】前記エンジン４の燃料噴射制御と点火時期
制御と、この車両のスリップ量が目標値となるようにエ
ンジン４の出力を制御するエンジントラクション制御等
を実行する制御装置８が設けられ、この制御装置８には
燃料噴射制御と点火時期制御を実行するエンジン制御部
８Ａと、エンジントラクション制御を実行するトラクシ
ョン制御部８Ｂとが設けられている。センサ類として、
エンジン４のスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数
センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ１０、前
記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの制動状態を検出するブ
レーキセンサ、前記４輪２ａ、２ｂ、３ａ、３ｂの車輪
速を検出する車輪速センサ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ等が
設けられ、これらセンサ類からの検出信号が制御装置８
に供給されている。

【０００９】前記制御装置８は、前記センサ類からの検
出信号を受け入れる入力インターフェースと、ＣＰＵと
ＲＯＭとＲＡＭとを含む２つのマイクロコンピュータ
と、出力インターフェースと、イグナイタや燃料噴射用
インジェクタの為の駆動回路等で構成され、前記エンジ
ン制御部８ＡのマイクロコンピュータのＲＯＭには、前
記燃料噴射制御や点火時期制御の制御プログラム及びこ
れに付随するテーブルやマップが予め格納され、また前
記トラクション制御部８ＢのマイクロコンピュータのＲ
ＯＭには、後述のエンジントラクション制御やフェール
判別制御の制御プログラム及びこれらの制御の為の種々
のテーブルやマップが予め格納され、ＲＡＭには種々の
メモリやソフトカウンタ等が設けられている。

【００１０】前記制御装置８のトラクション制御部８Ｂ
により実行するエンジントラクション制御の概要につい
て説明しておくと、先ず、前記センサ類からの検出信号
を用いて実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、車速
Ｖ（車体速）、路面摩擦係数μを求め、次に横加速度Ｇ
を求め、その横加速度Ｇに基いてスリップ判定用しきい
値と制御目標値Ｔとを横加速度Ｇが大きくなる程低くな
るように補正する補正係数ｋを求める。その後、スリッ
プ量の演算、スリップ判定、制御目標値Ｔ（スリップ量
の目標値）の設定、エンジン出力を調節する為の制御レ
ベルＦＣの演算などを実行し、燃料制御と点火時期制御
に対してエンジントラクション制御の制御信号を出力す
る。更に、本願のエンジントラクション制御の特徴的構
成として、エンジン制御部８Ａのフェールを判別するフ
ェール判別制御が組み込まれている。

【００１１】以下、トラクション制御部８Ｂにおいて実
行されるエンジントラクション制御であって前記フェー
ル判別制御を含むエンジントラクション制御のフローチ
ャートについて、図２以下の図面に基いて説明する。但
し、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３、・・）は各ステッ
プを示すものである。エンジン４の始動とともにこの制
御が開始され、前記センサ類から種々の検出信号が読み
込まれ（Ｓ１）、次にＳ２において車輪速センサ９ａ〜
９ｄの出力に基いて前輪２ａ，２ｂの車輪速Ｖ２ａ，Ｖ
２ｂ及び後輪３ａ，３ｂの車輪速Ｖ３ａ，Ｖ３ｂが演算
され、更に、実旋回半径Ｒｒ、舵角対応旋回半径Ｒｉ、
車速Ｖ、路面摩擦係数μを求める演算が実行される。前
記実旋回半径Ｒｒは、従動輪３ａ、３ｂの車輪速Ｖ３
ａ、Ｖ３ｂにより数式１により演算される。尚、Ｔｄは
車両のトレッド（例えば、1.7 ｍ）である。

【００１２】

【数１】 Ｒｒ＝Ｍｉｎ（Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ）×Ｔｄ÷｜Ｖ３ａ−Ｖ３ｂ｜＋０．５Ｔｄ 前記舵角対応旋回半径Ｒｉは、ニュートラルステアリン
グにおける旋回半径に略対応するもので、これは舵角セ
ンサ１０により検出される舵角θｈの絶対値に基いて、
次の表１に示すテーブルから線形補完にて求められる。

【００１３】

【表１】

【００１４】前記車速Ｖは、前記従動輪３ａ、３ｂの車
輪速Ｖ３ａ、Ｖ３ｂのうちの高い方の値として求められ
る。前記路面摩擦係数μは、車速Ｖとその加速度Ｖｇと
に基いて演算される。この路面摩擦係数μの演算には、
１００ｍｓｅｃカウントのタイマと、５００ｍｓｅｃカ
ウントのタイマとを用い、制御開始から車体加速度Ｖｇ
が十分に大きくならない５００ｍｓｅｃ経過までは１０
０ｍｓｅｃ毎に１００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化から次
の数式２により車体加速度Ｖｇを求め、また、車体加速
度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓｅｃ経過後は、
１００ｍｓｅｃ毎に５００ｍｓｅｃ間の車速Ｖの変化か
ら次の数式３により車体加速度Ｖｇを求める。尚、Ｖ
（ｋ）は現時点、Ｖ（ｋ−１００）は１００ｍｓｅｃ
前、Ｖ（ｋ−５００）は５００ｍｓｅｃ前の各車速であ
りＫ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。

【００１５】

【数２】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−１００）〕

【数３】 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｋ）−Ｖ（ｋ−５００）〕 前記路面摩擦係数μは、前記のように求めた車速Ｖと、
車体加速度Ｖｇとを用いて表２に示したμテーブルから
３次元補完により演算する。

【００１６】

【表２】

【００１７】次に、Ｓ３において横加速度Ｇと横加速度
対応補正係数ｋが演算されるが、このルーチンについて
図３により説明する。前記横加速度Ｇは旋回半径と車速
Ｖとから決まるが、横加速度Ｇを求めるのに実旋回半径
Ｒｒと舵角対応旋回半径Ｒｉとを選択的に用いることと
する。路面状態と運転状態に基いて、車両が旋回走行す
るときに舵角対応旋回半径Ｒｉでの走行ラインから外れ
る傾向の大きさを判定し、その傾向が大きいときには舵
角対応旋回半径Ｒｉを選択し、またその傾向が大きくな
いときには実旋回半径Ｒｒを選択するものとする。

【００１８】図３のフローチャートにおいて、検出舵角
θｈの絶対値が所定値θｈｏ以上で、かつ車速Ｖが所定
値Ｖｏ以上で、かつ路面摩擦係数μが所定値μｏ以下の
ときには、舵角対応旋回半径Ｒｉを用いて横加速度Ｇを
演算し（Ｓ３１〜Ｓ３４）、また前記諸条件が成立しな
いときには実旋回半径Ｒｒを用いて横加速度Ｇを演算し
（Ｓ３１〜Ｓ３３、Ｓ３５）、その後横加速度Ｇに基づ
く補正係数ｋを演算する（Ｓ３６）。

【００１９】前記横加速度Ｇは、次式により前記検出さ
れた車速Ｖと旋回半径Ｒ（舵角対応旋回半径Ｒｉ又は実
旋回半径Ｒｒ）から演算される。

【数４】Ｇ＝Ｖ×Ｖ×（１／Ｒ）×（１／１２７） 次に、Ｓ３６において、横加速度Ｇに基づく補正係数ｋ
が予め設定された表３の補正係数テーブルから演算され
る。

【００２０】

【表３】

【００２１】次に、図２のフローチャートのＳ４におい
て、スリップ判定用しきい値が設定される。このスリッ
プ判定用しきい値は、基本しきい値×補正係数ｋ、に設
定され、基本しきい値は、車速Ｖと路面摩擦係数μとを
パラメータとして、表４の基本しきい値テーブル１（エ
ンジントラクション制御開始用）又は表５の基本しきい
値テーブル２（エンジントラクション制御継続用）から
３次元補完で演算されるが、表４の制御目標基本しきい
値テーブル１はエンジントラクション制御を開始すべき
か否かを、表５の制御目標基本しきい値テーブル２はエ
ンジントラクション制御を継続すべきか否かを夫々判定
する為のものである。

【００２２】

【表４】

【表５】

【００２３】次に、Ｓ５において、スリップ量の演算が
実行される。このスリップ量の演算について図４のフロ
ーチャートに基いて説明すると、左右の前輪２ａ、２ｂ
のスリップ量ＳＬ、ＳＲは、左右の前輪２ａ、２ｂの車
輪速Ｖ２ａ、Ｖ２ｂから車速Ｖを減算することにより演
算され（Ｓ５１）、次に平均スリップ量ＳＡｖがスリッ
プ量ＳＬ、ＳＲの平均値から演算され（Ｓ５２）、次に
最高スリップ量ＳＨｉがスリップ量ＳＬ、ＳＲの高い方
の値から演算される（Ｓ５３）。次に、Ｓ６では、スリ
ップ判定が実行される。このスリップ判定において、最
高スリップ量ＳＨｉとスリップ判定用しきい値とに基い
て次の数式６が成立するときにエンジントラクション制
御必要と判定してスリップフラグＳＦＬが１にセットさ
れる。

【００２４】

【数６】ＳＨｉ≧スリップ判定用しきい値 この場合、スリップ判定用しきい値としては、Ｓ８のル
ーチンを示す図５のフローチャートのＳ８４のステップ
において非制御状態（ＣＦＬ＝０）が判定されていると
きには、前記表４の開始用の制御目標基本しきい値が使
用され、またエンジントラクション制御中（ＣＦＬ＝
１）と判定されているときには表５の継続用の制御目標
基本しきい値が使用される。

【００２５】

【表６】

【表７】

【００２６】次に、Ｓ７において制御目標値Ｔが設定さ
れる。この制御目標値Ｔは、前輪２ａ、２ｂのスリップ
量として目標とする値で、車速Ｖと路面摩擦係μとをパ
ラメータとして表６の制御目標基本値テーブルから３次
元補完により求めた制御目標基本値と補正係数ｋから次
式により演算される。

【数７】制御目標値Ｔ＝制御目標基本値×ｋ

【００２７】次に、Ｓ８において制御レベルＦＣが演算
される。この制御レベルＦＣについては、平均スリップ
量ＳＡｖの制御目標値Ｔからの偏差ＥＮとその変化率Ｄ
ＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢを決定し、これに
前回値ＦＣ（Ｋ−１）のフィードバック補正と初回補正
を加味して、０〜１５の範囲に設定する。このＳ８のル
ーチンについて、図５のフローチャートに基いて説明す
ると、Ｓ８１において偏差ＥＮとその偏差変化率ＤＥＮ
が次式により演算される。

【数８】偏差ＥＮ＝ＳＡｖ（Ｋ）−制御目標値Ｔ

【数９】偏差変化率ＤＥＮ＝ＤＳＡｖ＝ＳＡｖ（Ｋ）−
ＳＡｖ（Ｋ−１）

【００２８】次に、Ｓ８２において前記偏差ＥＮと偏差
変化率ＤＥＮとに基いて基本制御レベルＦＣＢが、表７
の基本制御レベルテーブルから演算される。次に、Ｓ８
３において、今回の制御レベルＦＣ（Ｋ）に前回の制御
レベルＦＣ（Ｋ−１）を加算するフィードバック補正が
実行され、次にＳ８４においてエンジントラクション制
御判定が実行され、次にＳ８５において初回エンジント
ラクション制御判定が実行され、次にＳ８６において前
輪２ａ、２ｂのスリップが初めて判定されてからこの最
初のトラクション制御判定がなくなるまでの間制御レベ
ルを強制的に高める初回補正量が演算される。

【００２９】Ｓ８４のエンジントラクション制御判定の
等価回路は図６に示す通りで、図６においてＡＮＤ回路
６８は、スリップフラグＳＦＬ＝１で且つ非ブレーキ状
態であるときにフリップフロップ６９にセット信号を出
力し、ＡＮＤ回路７０は、ＦＣ≦３で且つＤＳＡｖ≦
０．３ｇのときに「１」を出力する。また、ＯＲ回路７
１は、カウンタ７２を介してスリップフラグＳＦＬ＝０
の信号を１０００ｍｓｅｃ継続して受けるか、又はカウ
ンタ７３を介してＡＮＤ回路７０から出力信号「１」を
５００ｍｓｅｃ継続して受けると、フリップフロップ６
９にリセット信号を出力する。前記フリップフロップ６
９は、セット信号を受けると制御フラグＣＦＬ＝１（エ
ンジントラクション制御中）の信号を出力する。

【００３０】Ｓ８５の初回エンジントラクション制御判
定の等価回路は図７に示す通りで、図７において、ＡＮ
Ｄ回路７４は、今回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ）＝１で且
つ前回の制御フラグＣＦＬ（Ｋ−１）＝０のときにフリ
ップフロップ７５にセット信号を出力し、ＡＮＤ回路７
６は、今回のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ）＝０で且つ前
回のスリップフラグＳＦＬ（Ｋ−１）＝１のときにフリ
ップフロップ７５にリセット信号を出力する。前記フリ
ップフロップ７５は、セット信号を受けて初回フラグＳ
ＴＦＬ＝１（初回エンジントラクション制御中）の信号
を出力する。Ｓ１３６において、前記初回フラグＳＴＦ
Ｌ信号と、数式９に示す平均スリップ量変化率ＤＳＡｖ
とに基いて、ＳＴＦＬ＝１で且つＤＳＡｖ＜０のとき初
回補正量（＋２）を決定する。次に、Ｓ８７において、
フィードバック補正された制御レベルＦＣに前記初回補
正量を加算して最終制御レベルＦＣを演算する。

【００３１】次に、Ｓ９において、トラクション制御部
８Ｂからエンジン制御部へエンジントラクション制御の
制御信号を出力する出力制御と、前記フェール判別制御
が実行される。最初に、出力制御について、図８に基い
て説明する。先ず、フラグＦがリセット状態のとき（Ｓ
９１：Ｎｏ）には、Ｓ９４において、制御レベルＦＣに
基づく制御信号が、トラクション制御部８Ｂからエンジ
ン制御部８Ａに出力される。この制御信号には、点火時
期をリタードさせる制御信号と、燃料カットを指令する
制御信号とが含まれている。点火時期については、図１
１に示すマップに基いて、前記制御レベルに応じたリタ
ード量を決定し出力する。この場合、図１２に示すマッ
プに基いてエンジン回転数が高い領域では最大リタード
量を制限するようになっている。燃料カットについて
は、前記制御レベルＦＣに基いて、表８の燃料カットテ
ーブルのうちのパターン０〜１２の１つを選択すること
になる。そして、制御レベルＦＣが高くなる程パターン
番号も大きくなる。尚、表８中×印は、燃料カットを示
し、図１３に示すように、エンジン回転数が低い領域で
は燃料カットが制限されるように、各制御レベル毎に燃
料カット禁止条件が付けられている。

【００３２】

【表８】

【００３３】以上のエンジントラクション制御の動作タ
イムチャートは、図１４に示す通りで、最高スリップ量
ＳＨｉが制御開始用しきい値Ｓｈ以上になると、トラク
ション制御が開始されて、初回フラグＳＴＦＬと制御フ
ラグＣＦＬとスリップフラグＳＦＬとがセットされ、そ
の後最高スリップ量ＳＨｉが制御継続用しきい値Ｓｃ以
下になると、初回フラグＳＴＦＬがリセットされ、ま
た、最高スリップ量ＳＨｉが制御継続用しきい値Ｓｃ以
下の間は、スリップフラグＳＦＬがリセットされ、スリ
ップ量が制御目標になるようにトラクション制御が実行
され、最高スリップ量ＳＨｉが制御継続用しきい値Ｓｃ
以下の状態が１秒間継続すると、制御フラグＣＦＬがリ
セットされて制御が終了する。尚、制御フラグＣＦＬが
セットされている間がトラクション制御を実行している
制御中に相当する。

【００３４】ここで、フェール判別制御の概要について
図１５〜図１７により説明する。図１５に示すように、
トラクション制御部８Ｂから、エンジン制御部８Ａに各
気筒の点火時期を指定する制御信号が出力され、エンジ
ン制御部８Ａは、前記制御信号に基づく出力信号をイグ
ナイタへ出力する。前記出力信号は、フェール判別制御
の為に、エンジン制御部８Ａからトラクション制御部８
Ｂへも供給されるように構成してある。

【００３５】以下の説明では、例えば、第１気筒の点火
時期を決定する制御信号と、第１気筒の点火プラグを駆
動する為の出力信号とを例として説明する。図１６に示
すように、エンジントラクション制御を実行していない
非制御中には、トラクション制御部８Ｂからエンジン制
御部８Ａに、制御信号としてのパルス幅ｔ０の零制御量
信号が継続的に出力され、また、エンジントラクション
制御を実行している制御中には、トラクション制御部８
Ｂからエンジン制御部８Ａに、制御レベルＦＣ「１」，
「２」，・・・に夫々対応するパルス幅ｔ１，ｔ２，・
・・の制御信号が出力される。

【００３６】図１７に示すように、トラクション制御を
実行している制御中に、同一の制御信号（例えば、パル
ス幅ｔｉ）が継続的に出力される場合、フェール判別の
為、同一の制御信号を所定数Ｃ１出力する毎に、制御信
号を故意にパルス幅ｔｊの制御信号に変更して出力す
る。エンジン制御部８Ａがフェールしていない場合に
は、制御信号の変更に応答して出力信号も変わるが、エ
ンジン制御部８Ａがフェールしている場合には、図１７
の下段に示すように、出力信号が変わらず、同一の出力
信号（例えば、パルス幅ｔｍ）が所定数Ｃ１よりも多く
継続的に出力されることになる。

【００３７】エンジントラクション制御を実行していな
い非制御中には、エンジン制御部８Ａが正常のときに
は、前記零制御量信号に対応する出力信号が継続的に出
力されるが、エンジン制御部８Ａがフェールしている場
合には、前記零制御量信号に対応しない出力信号が継続
的に出力される。

【００３８】次に、フェール判別制御について詳細に説
明する。図８のＳ９１〜Ｓ９３、Ｓ９５〜Ｓ１０１は、
フェール判別制御の一部を示し、また、割り込み処理で
実行される図９と図１０のフローチャートは、フェール
判別制御の残部を示すものである。当初、フラグＦがリ
セットの場合、Ｓ９１、Ｓ９４を経て、Ｓ９５において
制御信号が零制御量信号か否か判定する。Ｓ９５の判定
でＹｅｓのとき（非制御中）は、リターンするが、エン
ジントラクション制御中のときは、Ｓ９６において、制
御信号は、前回と同一か否か判定し、ＮｏのときはＳ１
００においてカウンタＩが１にリセットされ、次にＳ１
０１においてフラグＦがリセットされてからリターンす
る。

【００３９】一方、前回と同一の制御信号の場合には、
Ｓ９７においてカウンタＩが１つインクリメントされ、
次にＳ９８においてカウンタＩが所定数Ｃ１に等しいか
否か判定し、ＹｅｓのときはＳ９９においてフラグＦが
セットされ、カウンタＩが所定数Ｃ１未満のときは、そ
のままリターンする。つまり、エンジントラクション制
御中に同一の制御信号がＣ１個継続して出力されると、
フラグＦがセットされることになる。

【００４０】こうして、フラグＦがセットされると、Ｓ
９１の判定の結果がＹｅｓとなるため、次回にはＳ９１
からＳ９２へ移行し、Ｓ９２において制御レベルＦＣが
前回と同じか否か判定し、ＮｏのときはＳ９４へ移行
し、ＹｅｓのときはＳ９３へ移行して制御レベルＦＣが
変更されるが、この変更は、例えば、制御レベルＦＣに
＋１を加算する変更であり、その後Ｓ９３からＳ９４へ
移行する。即ち、エンジン制御部８Ａのフェール判別の
為、エンジントラクション制御中に、同一の制御信号が
所定数Ｃ１継続して出力されるときには、制御信号を故
意に変更し、エンジン制御部８Ａがその制御信号の変更
に追従するか否か判別する為である。

【００４１】図９と図１０のルーチンは、図８のルーチ
ンの実行の都度、割り込み処理で実行されるもので、エ
ンジントラクション制御を実行している制御中には、図
９の処理が実行され、また、エンジントラクション制御
を実行していない非制御中には、図１０の処理が実行さ
れる。トラクション制御を実行している制御中には、前
述の如く、同一の制御信号を所定数Ｃ１以上出力しない
ようにしてあるにも係わらず、エンジン制御部８Ａが同
一の出力信号を所定数Ｃ１よりも多く継続的に出力して
いる場合には、エンジン制御部８Ａがフェールしたもの
と判別するように構成した。

【００４２】即ち、図９のＳ１１０において、エンジン
制御部８Ａからイグナイタに出力する出力信号を、エン
ジン制御部８Ａからトラクション制御部８Ｂに読込み、
次にＳ１１１において前記出力信号が前回と同一か否か
判定する。その判定結果がＮｏのときは、Ｓ１１６にお
いてカウンタＪを１にリセットしてからリターンし、ま
た、出力信号が前回と同一である場合には、Ｓ１１２に
おいてカウンタＪが１つインクリメントされ、次にＳ１
１３においてカウンタＪが前記所定数Ｃ１より大きいか
否か判定する。

【００４３】カウンタＪが所定数Ｃ１以下のときは、Ｓ
１１３からリターンし、また、カウンタＪが所定数Ｃ１
より大きいときには、エンジン１１４においてエンジン
制御部８Ａがフェールしたと判定し、次にＳ１１５にお
いて警報ランプを点灯させる警報作動信号を警報ランプ
駆動回路へ出力し、その後リターンする。即ち、トラク
ション制御中には、同一の制御信号がＣ１個以上継続し
ないようにしているにも係わらず、エンジン制御部８Ａ
が同一の出力信号をＣ１個よりも多く継続して出力して
いることから、エンジン制御部８Ａが正常に作動してい
ないことになる。それ故、Ｓ１１３の判定の結果がＹｅ
ｓの場合には、エンジン制御部８Ａがフェールしたもの
と判定するのである。

【００４４】トラクション制御を実行していない非制御
中には、トラクション制御部８Ｂから、制御信号として
の零制御量信号が継続的にエンジン制御部８Ａへ出力さ
れるが、この場合、エンジン制御部８Ａが零制御量信号
に対応しない出力信号を、所定数Ｃ２以上継続的に出力
するときには、やはりエンジン制御部８Ａがフェールし
ているものと判別する。即ち、図１０のＳ１２０におい
て、エンジン制御部８Ａからイグナイタに出力する出力
信号を、エンジン制御部８Ａからトラクション制御部８
Ｂに読込み、次にＳ１２１において制御信号に対応する
出力信号か否か判定する。Ｙｅｓのときは何ら問題がな
いためリターンするが、Ｎｏの場合には、Ｓ１２２にお
いて出力信号が前回と同一か否か判定し、同一でないと
きはＳ１２７にてカウンタＫを１にリセット後、リター
ンする。

【００４５】出力信号が前回と同一の場合は、Ｓ１２３
においてカウンタＫが１つインクリメントされ、次にＳ
１２４において、カウンタＫが所定数Ｃ２以上か否か判
定する。つまり、制御信号に対応しない出力信号が、所
定数Ｃ２以上継続的に出力されていることから、Ｓ１２
５においてエンジン制御部８Ａがフェールしたものと判
別し、次にＳ１２６において、前記同様に警報ランプを
点灯させる警報作動信号を警報ランプ駆動回路へ出力
し、その後リターンする。尚、前記のように、所定数Ｃ
２の出力信号をカウントすることで、軽微なノイズの影
響を排除できる。

【００４６】次に、以上説明したフェール判別制御の作
用について説明する。トラクション制御中には、同一の
制御信号が所定数Ｃ１継続する毎に、制御信号を変更す
るようにし、同一の出力信号が所定数Ｃ１よりも多く出
力されるか否かを判別するという簡単な制御により、制
御中におけるエンジン制御部８Ａのフェールを確実に判
別することができる。また、トラクション制御を実行し
ていない非制御中には、零制御量信号に対応しない出力
信号が所定数Ｃ２以上継続的に出力されるか否かを判別
するという簡単な制御により、エンジン制御部８Ａのフ
ェールを確実に判別できる。以上のフェール判別制御に
より、制御中や非制御中におけるエンジン制御部８Ａの
フェールを確実に判別して、異常なエンジントラクショ
ン制御を実行するのを防止することが出来る。尚、前記
実施例では、同一の制御信号や同一の出力信号の数をカ
ウントする方式を採用したが、タイマーにより経過時間
をカウントする方式も採用可能であることは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のエンジントラクション制御
装置の全体構成図である。

【図２】エンジントラクション制御のルーチンのフロー
チャートである。

【図３】図２のＳ３のステップのルーチンのフローチャ
ートである。

【図４】図２のＳ５のステップのルーチンのフローチャ
ートである。

【図５】図２のＳ８のステップのルーチンのフローチャ
ートである。

【図６】図６のＳ８４のステップの等価回路図である。

【図７】図６のＳ８５のステップの等価回路図である。

【図８】図２のＳ９のステップのルーチンのフローチャ
ートである。

【図９】フェール判別制御の一部のルーチンのフローチ
ャートである。

【図１０】フェール判別制御の一部のルーチンのフロー
チャートである。

【図１１】制御レベルに対する点火リタード量のマップ
の線図である。

【図１２】エンジン回転数に対する点火リタード量のマ
ップの線図である。

【図１３】制御レベルとエンジン回転数に対する燃料カ
ット禁止領域の説明図である。

【図１４】エンジントラクション制御の動作タイムチャ
ートである。

【図１５】フェール判別制御に関連する制御系のブロッ
ク図である。

【図１６】制御信号のタイムチャートである。

【図１７】制御信号とフェール時の出力信号のタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

２ａ，２ｂ 前輪（駆動輪） ３ａ，３ｂ 後輪（従動輪） ４ エンジン ８ 制御装置 ８Ａ エンジン制御部 ８Ｂ トラクション制御部 ９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ 車輪速センサ ＦＣ 制御レベル ＦＣＢ 基本制御レベル Ｓｈ 制御開始用しきい値 Ｓｃ 制御継続判定用しきい値 Ｖ２ａ，Ｖ２ｂ 駆動輪２ａ，２ｂの車輪速 Ｖ３ａ，Ｖ３ｂ 従動輪３ａ，３ｂの車輪速 Ｖ 車速（車体速） Ｔ 制御目標値

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ量が所定
   のしきい値を超えるときにスリップ量が目標値となるよ
   うに駆動輪の駆動を制御する制御信号をエンジン制御部
   へ出力するトラクション制御部を備えた車両のスリップ
   制御装置において、 前記トラクション制御部は、エンジン制御部に出力する
   制御信号が、所定期間以上継続して同一の制御信号とな
   るときには、前記所定期間毎に前記同一の制御信号と異
   なる制御信号を出力するように構成され、 前記トラクション制御部に、トラクション制御部からの
   制御信号に基いて、エンジン制御部が、前記所定期間よ
   り長い期間の間継続して同一の信号を出力するか否かを
   判別するフェール判別手段を設けたことを特徴とする車
   両のスリップ制御装置。