JPH0687425A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両運動制御のための制動力制御中に車輪回転
状態制御のための制動力制御が行われる場合の制御の効
果の変化を小さくして不連続性を抑制し、運転者のフィ
ーリングへの悪影響を低減し得る制動力制御装置を提供
する。 【構成】車両の発生ヨーレートを予め算出された目標ヨ
ーレートに一致させるように設定されたヨーレート制御
のための第１目標制動力（Ｐ^* _1FL 〜Ｐ^* _1R）と、車輪
のスリップを所定状態にするように設定されたアンチス
キッド制御のための第２目標制動力（Ｐ^* _2FL 〜
Ｐ^* _2R）のうちの小さい方を最終目標制動力（Ｐ ^* _FL〜
Ｐ^* _R ）として左右輪の制動力を制御する際に、第１目
標制動力発生に必要な目標差圧（ΔＰ）に応じて前記車
輪のスリップ状態を設定するパラメータ（λ，Ｖ^* ，Ｋ
₁ ，Ｋ₂ ）を変更して、アンチスキッド制御の感度を鈍
重にするか又は第１目標制動力に対する第２目標制動力
の偏差を小さくする構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、運転者の操舵角が所定値以上
で制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミングを
遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御してい
る。

【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
本出願人は先に、特願平２−２１９３６７号に記載した
制動力制御装置を提案した。この制動力制御装置によれ
ば、車速及び操舵角から目標ヨーレートが設定され、そ
の目標ヨーレートを実際の車両に発生するヨーレートと
一致させるために必要な目標左右制動力差が、予め車両
諸元及び運動方程式によって設定された車両モデルに基
づく演算により算出され、この目標左右制動力差から算
出される左右制動力と実際の左右制動力とが一致するよ
うに制御されるので、車速に依存して発生したヨーレー
トの過渡特性が改善されるという利点がある。なお、前
記目標左右制動力差は、車両モデルにおける車輪のコー
ナリングパワーを用いて算出されている。

【０００４】しかしながら、前記の制動力制御装置で
は、一方の車輪に対して増圧し、他方の車輪に対して減
圧するようにしてあり、しかも車輪のロックを防止す
る、いわゆるアンチスキッド制御の機能をもたない。そ
のため、滑りやすい路面での制動時や、急制動時には、
車輪がロックしてしまい、それにより車輪に発生するコ
ーナリングフォースが零となるため、前記車両モデルの
コーナリングパワーと実際の車両に発生するコーナリン
グパワーとに大きなずれが生じ、制御性能が低下すると
いう新たな問題がある。

【０００５】そこで本出願人は更に前記トラクションコ
ントロール機能を有する制動力制御装置にアンチスキッ
ド機能を付加することによって、ヨーレートの過渡特性
の改善に加えて、車輪のロックを防止して制動性能の低
下を抑制する制動力制御装置を特願平３−１８１１１０
号として提案した。この制動力制御装置では、前記特願
平２−２１９３６７号に記載した制動力制御装置と同様
にして算出された目標左右制動力差から第１目標制動力
を算出し、車輪の回転状態，特にスリップの状態を予め
設定した所定の状態とするための各車輪の第２目標制動
力を算出し、このうちいずれか小さい方の目標制動力を
最終目標制動力に設定して、この最終目標制動力に応じ
て各輪の制動力を制御するようにしたものである。

【０００６】この制動力制御装置によれば、例えば車両
の運動を制御するために設定された前記第１目標制動力
が大きすぎて、それに一致するように制動力を制御する
と車輪がロックして制動特性が変化する虞れのある場合
にあっては、それよりも小さい第２目標制動力を最終目
標制動力としてそれに一致するように制動手段の制動力
が制御されるので、良好な制動特性を維持できる。ま
た、車輪のロックを防止するために設定された前記第２
目標制動力が大きすぎて、それに一致するように制動力
を制御すると回頭性が悪くなる等の虞れのある場合にあ
っては、それよりも小さい第１目標制動力を最終目標制
動力としてそれに一致するように制動手段の制動力が制
御されるので、ステアリング特性が維持される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記特願
平３−１８１１１０号に提案した制動力制御装置の実際
には、例えば前記第１目標制動力が左右輪の制動力差を
実現するため、踏力によって生じるブレーキ圧（マスタ
シリンダ圧）を基準に一方のホイールシリンダ圧を高く
し且つ他方のホイールシリンダ圧を低くするように算出
されたにも関わらず、第２目標制動力が第１目標制動力
よりも小さな値になってしまうと、各輪のホイールシリ
ンダ圧は最終目標制動力として設定された第２目標制動
力に応じて制御されることになる。従って、例えば第１
目標制動力を最終目標制動力として車両旋回特性が目標
値となるように車両運動の制御，即ちヨーレート制御が
なされて、運転者が理想的な旋回をしていると感じてい
るときに、第２目標制動力を最終目標制動力としてアン
チスキッド制御がなされるとそれまでのヨーレート制御
による車両運動の効果が突然変動すると共に、制御の連
続性を損なうことになって、運転者のフィーリングに対
して悪影響を与えることがある。これは第１目標制動力
と第２目標制動直との偏差が大きければ大きいほど，又
はこのような場合にあってはアンチスキッド制御の感度
が鋭敏であるほど、顕著になる。

【０００８】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、少なくとも前記のような場合，即ち第１
目標制動力に従って制御が開始された場合には、前記第
２目標制動力の第１目標制動力に対する偏差が小さくな
るように，又はアンチスキッド制御の感度が鈍重になる
ように該第２目標制動力を設定することによって、制御
の連続性を維持しながら運転者のフィーリングへの悪影
響を低減することのできる制動力制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の制動力制御装置は、図１の基本構成に示す
ように、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段と、前
記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号を入力
して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定手段
と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左右の
制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された運動
目標値を制御対象となる車両で実現するために必要な前
記制動手段の第１目標制動力を算出する第１の目標制動
力算出手段と、前記制動手段が配設された車輪の車輪速
度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段及び
前記速度検出手段からの信号を入力して車輪の回転状態
が所定の状態となるために必要な前記制動手段の第２目
標制動力を算出する第２の目標制動力算出手段と、前記
左右の制動手段の制動力を前記第１目標制動力と第２目
標制動力のいずれか小さい方の最終目標制動力と一致す
るように独立に制御する制動力制御手段とを備えた制動
力制御装置において、少なくとも前記第１目標制動力に
よる車両運動の制御が開始された後に、前記第２目標制
動力を算出するにあたって設定される前記車輪の回転状
態を変更する車輪状態変更手段を備えたことを特徴とす
るものである。

【００１０】

【作用】本発明の制動力制御装置においては、前記運動
目標値設定手段で車両の操舵状態，例えば操舵角検出値
と、車両の前後方向速度，例えば車速とに基づいて運動
目標値，例えばヨーレートを設定する。そして、この運
動目標値と実際に車両に発生する運動値とを一致させる
ように、前記第１の目標制動力算出手段で第１目標制動
力を算出する。また、左右の車輪速度と、前記車速とに
基づいて前記第２の目標制動力算出手段で車輪の回転状
態が所定の状態となるための第２目標制動力を算出す
る。そして前記制動力制御手段は、左右の制動手段の制
動力を前記第１目標制動力と第２目標制動力のいずれか
小さい方の最終目標制動力と一致するように各輪の制動
手段を独立に制御する。このとき、少なくとも第１目標
制動力を最終目標制動力に設定して前記車両運動の制御
が行なわれるように各輪の制動力を制御し始めたら、前
記車輪状態変更手段が第２目標制動力を算出するにあた
って設定される車輪の回転状態を変更するため、この第
２目標制動力の第１目標制動力に対する偏差が小さくな
るように，又はアンチスキッド制御の感度が鈍重になる
ように、該第２目標制動力を設定することができる。こ
の車輪の回転状態を設定変更するにあたり、例えば車輪
のスリップ角や目標車輪速等の車輪の回転状態の設定条
件を、前記第１目標制動力を算出する際に設定される左
右輪の制動力差を用いて、許容範囲内で事前に変更して
おけばアンチスキッド制御の感度は鈍重なものになる。
また、第１目標制動力に対して適宜に与えられる第２目
標制動力の制動力変化量を小さくすれば、該第２目標制
動力の第１目標制動力に対する偏差は予め小さなものと
なる。このようにして、第１目標制動力を最終目標制動
力として車両旋回特性が目標値となるようにヨーレート
制御する車両運動の制御がなされて、運転者が理想的な
旋回をしていると感じているときに、第２目標制動力を
最終目標制動力としてアンチスキッド制御がなされて
も、それまでのヨーレート制御による車両運動制御の効
果の変動を低減することができ、これより制御の連続性
を維持することができるから、運転者のフィーリングに
対する悪影響を抑制することができる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た左右の制動手段としてのホイールシリンダ、１ＲＬ，
１ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホ
イールシリンダであり、このうち前輪側のホイールシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つの
アクチュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホ
イールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液
圧は一方のアクチュエータ２だけによって制御される。

【００１２】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に
制御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及
び３ＦＲと、後輪側のホイールシリンダ１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒを同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒ
とを備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒ
はホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマス
ターシリンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのも
のである。

【００１３】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結されている２系統
マスターシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁
方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方の
アクチュエータ１５に接続され、さらにＢポートが電動
モータ（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ
７Ｆを介してマスターシリンダ５の一方の系統に接続さ
れている。

【００１４】また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前
記２系統マスターシリンダ５の他方の系統に接続され、
また電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイールシリンダ
１ＲＬ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートが電動モータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを
介してマスターシリンダ５の他方の系統に接続されてい
る。

【００１５】さらに、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレ
ータ８Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間
の管路にリザーバタンク９Ｆが接続され、同様に電磁方
向切換弁３ＲのＰポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路
にアキュムレータ８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポン
プ７Ｒとの間の管路にリザーバタンク９Ｒが接続されて
いる。

【００１６】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスターシリンダ５と他方のアクチュエータ
１５とを直接接続してブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置で他方のアクチュエータ１５とマスターシリンダ
５及び油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を
保持する保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方の
アクチュエータ１５とマスターシリンダ５との間を油圧
ポンプ７Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液を
マスターシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切
換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される３
段階の電流値によって切換制御される。

【００１７】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスターシリンダ５とホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイール
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスターシリ
ンダ５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２
の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタ
ーシリンダ５及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する
保持状態とし、さらに第３の切換位置でホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間を油圧ポ
ンプ７Ｒを介して接続することにより、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ５
側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制
動圧制御装置１６から供給される３段階の電流値によっ
て切換制御される。

【００１８】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５から
の出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレ
ーキ液圧をマスターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで
個別に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ
及び２２ＦＲとを備えている。

【００１９】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続
され、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切
換えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞
り弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。またこの電
磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレー
キ液リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧
ポンプ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバ
タンク２５Ｆに接続されている。

【００２０】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
には圧力スイッチ２７が設けられると共にアキュームレ
ータ２８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧
されたブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧される
ようにしてある。さらに、前記アキュームレータ２８は
リリーフ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されてい
る。そして前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動
圧制御装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一
の所定値Ｐ₀ を下回ると，同スイッチ２７からの信号に
基づいて制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ
駆動信号により，油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレー
キ液圧が第二の所定値Ｐ₁ （＞Ｐ₀ ）を上回ると，同ス
イッチ２７からの信号に基づいて駆動信号が停止され
る。さらにブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ₂ （＞Ｐ₁ ）
を上回ると，圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制
動圧制御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号に
より，リリーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８
内のブレーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされ
る。

【００２１】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドを前進させ、このピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドにより切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換え
て，前記一方のアクチュエータ２側への出力を遮断する
と同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ
液をホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマ
スターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで増圧する。ま
た、第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３
ＦＬ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されて
同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドはその位置に停
止し、ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧
が保持される。また、ノーマルの第１の切換位置では、
前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザー
バタンク２５Ｆとが連通されて同ピストン２３ＦＬ，２
３ＦＲ中のブレーキ液圧がリリーフされ、同ピストン２
３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが後退してホイールシリンダ
１ＦＬ，１ＦＲが減圧され、それと同時に切換え弁２１
ＦＬ，２１ＦＲが定常位置に戻って一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１ＦＬ，１
ＦＲに入力される。これらの切換位置は後述する制動圧
制御装置１６から供給される３段階の電流値によって切
換制御される。なお、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，
２３ＦＲの切換位置には逆止弁を用い、アキュームレー
タ２８のブレーキ液圧とマスターシリンダ５のブレーキ
液圧との差圧により同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロ
ッドが自動的に前進／後退するようにしてある。また、
前記増圧状態では絞り弁２４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて
絞り側にし、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ
がゆっくりと前進するようにしてある。

【００２２】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧の検出信号を出力して，操舵角検出値θを検出する
操舵状態検出手段としての操舵角センサ１１が配設され
ている。また、車速に応じた検出信号を出力して車速検
出値Ｖ_X を検出する速度検出手段としての車速センサ１
２、またブレーキペダル４の踏込状態に応じた検出信号
を出力してブレーキ踏込検出値を検出するブレーキスイ
ッチ１３が取付けられている。更に、各ホイールシリン
ダ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた検出信
号を出力して圧力検出値Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_R を検出する圧
力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒ、２系統マスター
シリンダ５の夫々の系のシリンダ圧に応じた検出信号を
出力して圧力検出値Ｐ_MCF 及びＰ_MCR を検出する圧力セ
ンサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付けられている。また
更に、左右前輪及び後輪の車輪速度に応じた検出信号を
出力して車輪速検出値Ｖ_WFL ，Ｖ_WFR ，Ｖ_WRを検出する
車輪速センサ１７ＦＬ，１７ＦＲ，１７Ｒが取付けられ
ている。そして、これら各センサの検出値が制動圧制御
装置１６に入力される。なお、前記車輪速センサ１７Ｆ
Ｌ，１７ＦＲ，１７Ｒはいずれも車輪速度に応じた周波
数の交流検出信号を出力し、制動圧制御装置１６に入力
してから再び車輪速検出値に換算される。

【００２３】制動圧制御装置１６は、図５に示すよう
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲ，及び１７ＦＬ〜１７Ｒの各検出値が入
力されるマイクロコンピュータ１９と、このマイクロコ
ンピュータ１９から出力される制御信号ＣＳ_FL1 ，ＣＳ
_FR1 及びＣＳ_R が個別に入力されて，前述した一方のア
クチュエータ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３
Ｒのソレノイドを駆動するフローティング形の定電流回
路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及び２０Ｒと、同マイクロコ
ンピュータ１９から出力される制御信号ＣＳ_FL2 ，ＣＳ
_FR2 が個別に入力されて，前述した他方のアクチュエー
タ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ，２２ＦＲのソレノイ
ドを駆動するフローティング形の定電流回路２０ＦＬ
２，２０ＦＲ２を備えている。

【００２４】マイクロコンピュータ１９は、少なくとも
Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路１９
ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路１
９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置１９ｄを備えて
いる。この演算処理装置１９ｃは、操舵角センサ１１か
らの操舵角検出値θ，車速センサ１２からの車速検出値
Ｖ_X 及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲからのマス
ターシリンダ圧検出値Ｐ _MCF ，Ｐ_MCR に基づいて図７の
処理を実行して，左右前輪及び後輪の第１目標制動力と
しての第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _1FR ，Ｐ^* _1FL
及びＰ^* _1Rを算出し、前記車速検出値Ｖx ，車輪速検出
値Ｖ_WFR ，Ｖ_WFL ，Ｖ_WR及び第１目標ホイールシリンダ
圧Ｐ^* _1FR ，Ｐ^* _1FL 及びＰ^* _1Rに基づいて図８の処理
を実行して，左右前輪及び後輪の第２目標制動力として
の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2FR ，Ｐ^* _2FL 及び
Ｐ^* _2Rを算出し、対応する第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _1FR ，Ｐ^* _1FL 及びＰ^* _1Rと第２目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _2FR ，Ｐ^* _2FL 及びＰ^* _2Rのうち小さい方を
最終目標制動力としての最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _FR，Ｐ^* _FL及びＰ^* _R とすると共に、これら最終目標
ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _FR，Ｐ^* _FL及びＰ^* _R と圧力セ
ンサ１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１４
ＭＣＲのシリンダ圧検出値Ｐ_FR，Ｐ_FL，Ｐ_R ，Ｐ_MCF 及
びＰ_MCR とに基づいて図１３及び図１４の処理を実行し
て、前記一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｆ
Ｌ，３ＦＲを制御する制御信号ＣＳ_FL1 ，ＣＳ_FR1 を出
力し、且つ電磁方向切換弁３Ｒに対しては制御信号ＣＳ
_R を出力し、他方のアクチュエータ１５の電磁方向切換
弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御する制御信号ＣＳ_FL2 ，Ｃ
Ｓ _FR2 を出力する。

【００２５】次に、上記実施例の動作を説明する。先
ず、この実施例において車両の運動目標値としてヨーレ
ートと横方向運動値の算出について説明する。車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、これらの運動方程式は下記１式及び
２式で表すことができる。

【００２６】 Ｉ_Z ・ψ"(t)＝Ｃ_f ・Ｌ_f −Ｃ_r ・Ｌ_r ＋Ｔ_f ・（Ｂ_FL(t) −Ｂ_FR(t))／2 ……… (1) Ｍ・Ｖ'y(t) ＝ 2( Ｃ_f ＋Ｃ_r ) −Ｍ・Ｖx(t)・ψ'(t) ……… (2) ここでＩ_Z は車両ヨー慣性モーメント、ψ'(t)はヨーレ
ート、Ｌ_f は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌ_r は車
両重心と後車軸との間の距離、Ｔ_f は前輪トレッド、Ｂ
_FL(t) は左前輪制動力、Ｂ_FR(t) は右前輪制動力、Ｍは
車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車両
横方向加速度、Ｖx(t) は車両前後方向速度である。

【００２７】また、Ｃ_f 及びＣ_r は、前輪及び後輪のコ
ーナリングフォースであって、下記３式及び４式で表す
ことができる。 Ｃ_f ＝ Ｋ_f ｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌ_f ・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝……… (3) Ｃ_r ＝−Ｋ_r （Ｖy −Ｌ_r ・ψ'(t)）／Ｖx(t) ……… (4) なお、θ(t) は操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、Ｋ_f
は前輪コーナリングパワー、Ｋ_r は後輪コーナリングパ
ワーである。

【００２８】この３式及び４式を前記１式及び２式に代
入し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微
分方程式と考えると、それらは下記５式及び６式で表現
することができる。 ψ"(t)＝ａ₁₁・ψ'(t)＋ａ₁₂・Ｖy(t)＋ｂ₁ ・θ(t) ＋ｂ_pl・ΔＢ_f (t) ……… (5) Ｖ'y(t) ＝ａ₂₁・ψ'(t)＋ａ₂₂・Ｖy(t)＋ｂ₂ ・θ(t) ……… (6) 但し、 ΔＢ_f (t) ＝Ｂ_FL(t) −Ｂ_FR(t) …… (7.1) ａ₁₁＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f ² ＋Ｋ_r ・Ｌ_r ² ）／（Ｉ_Z ・Ｖx ） …… (7.2) ａ₁₂＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f −Ｋ_r ・Ｌ_r ）／（Ｉ_Z ・Ｖx ） …… (7.3) ａ₂₁＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f −Ｋ_r ・Ｌ_r ）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx …… (7.4) ａ₂₂＝−２（Ｋ_f ＋Ｋ_r ）／（Ｍ・Ｖx ） …… (7.5) ｂ₁ ＝２・Ｋ_f ・Ｌ_f ／（Ｉ_Z ・Ｎ） …… (7.6) ｂ₂ ＝２・Ｋ_f ／（Ｍ・Ｎ） …… (7.7) ｂ_pl＝Ｔ_f ／（２・Ｉ_z ） …… (7.8) 通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢ_f (t) は零であ
るため、前記５式のΔＢ_f (t) の項を無視すると操舵角
θ(t) に対するヨーレートψ'(t)の伝達関数は微分演算
子Ｓを用いて下記８式で表される。

【００２９】 同様にして、操舵角θ(t) に対する車両横方向速度Ｖy
(t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記９式で表さ
れる。

【００３０】 これら８式、９式の伝達関数は（一次）／（二次）の形
であるから、車両前後方向速度Ｖ_X が大きくなる程，操
舵角入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及び車両
横方向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性及び安
定性が悪化することが分かる。即ち、前記８式、９式の
分母の一次の項に係る係数｛−( a₁₁+a_{2 2} ) ｝は、制御
系の減衰係数ζに相当し、このため係数｛−( a₁₁+
a₂₂ ) ｝に前記７．２式，７．５式に示すａ₁₁及びａ₂₂
を代入すると、これらａ₁₁，ａ₂₂が常に負の値となるこ
とから、減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方
向速度Ｖx が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくこと
になる。つまり、車両前後方向速度Ｖx が大きくなる
程、制御系の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレート
ψ'(t)及び車両横方向速度Ｖy (t) は振動的（減衰し難
い状態）になる。

【００３１】そこで、例えば目標ヨーレートψ'r(t) を
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t) は下記１
０式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝Ｈ₀ ・θ(t) ／（１＋τt ） ………(10) 但し、Ｈ₀ は定常ヨーレートゲインで、スタビリティフ
ァクタＡを用いることにより、下記１１式によって定義
される。

【００３２】 Ｈ₀ ＝Ｖx ／｛（１＋Ａ・Ｖx ²)・Ｌ・Ｎ） ………(11) ここで、Ｌはホイールベースであり、またスタビリティ
ファクタＡは、下記１２式で表される。 次に左右前輪の制動力差ΔＢ_f (t) を用いて、車両の発
生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r(t) に一致さ
せるための第１目標制動力を算出する方法について説明
する。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) は前記１０式を
変形した下記１３式で求めることができる。

【００３３】 ψ"r(t) ＝Ｈ₀ ・θ(t) ／τ−ψ'r(t) ／τ ………(13) 操舵角入力θ(t) と左右前輪制動力差ΔＢ_f (t) による
発生ヨーレートψ'(t)が、目標ヨーレートψ'r(t) に一
致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t) も
一致すると考えられる。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、
ψ'r(t) ＝ψ'(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義
して、これらを前記５式及び６式に代入することによ
り、下記１４式及び１５式を得ることができる。

【００３４】 ψ"r(t) ＝ａ₁₁・ψ'r(t) ＋ａ₁₂・Ｖyr(t) ＋ｂ₁ ・θ(t) ＋ｂ_pl・ΔＢ_f (t) ………(14) Ｖyr'(t)＝ａ₂₁・ψ'r(t) ＋ａ₂₂・Ｖyr(t) ＋ｂ₂ ・θ(t) ………(15) そして、上記１５式に前記１４式を代入すれば、左右前
輪の制動力差ΔＢ_f (t) は下記１６式で求めることがで
きる。

【００３５】 ΔＢ_f (t) ＝（ψ"r(t) −ａ₁₁・ψ'r(t) −ａ₁₂・Ｖyr(t) −ｂ₁ ・θ(t) ） ／ｂ_pl ………(16) この１６式で求めた左右前輪の制動力差ΔＢ_f (t) を発
生させるためには、左右前輪のホイールシリンダ圧に差
圧を生じさせればよく、ホイールシリンダ圧Ｐと制動力
Ｂ_f との関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、
下記１７式で求めることができる。

【００３６】 Ｂ_f ＝ｋ_p ・Ｐ＝２・μ_p ・Ａ_p ・ｒ_p ・Ｐ／Ｒ ………(17) ｋ_p ＝２・μ_p ・Ａ_p ・ｒ_p ／Ｒ ………(18) 但し、ｋ_p はホイールシリンダ圧と制動力との比例定数
であり、μ_p はブレーキパッド及びディスクロータ間摩
擦係数、Ａ_p はホイールシリンダ面積、ｒ_p はディスク
ロータ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。

【００３７】したがって、左右前輪のホイールシリンダ
圧の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ
(t) は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢ_f (t) ／ｋ_p ………(19) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスターシリンダ圧Ｐ_{MC F} (t) とか
ら、全制動力が変化しないように、即ち左右前輪のホイ
ールシリンダ圧の和がマスターシリンダ圧の二倍になる
ように、左右前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^*
_1FL (t) ，Ｐ^* _1FR (t) 及び後輪の第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _1R(t) を下記２０式〜２２式に従って設定
する。

【００３８】 Ｐ^* _1FL (t) ＝ max（Ｐ_MCF (t) ＋ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）……(20) Ｐ^* _1FR (t) ＝ max（Ｐ_MCF (t) −ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）……(21) Ｐ^* _1R(t) ＝Ｐ_MCR (t) ………(22) 但し、前記２０式〜２２式における max（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。

【００３９】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ールシリンダ圧演算処理を実行することにより、車両モ
デルにおける目標ヨーレートを満足する各輪の第１目標
ホイールシリンダ圧を算出することができる。即ち、図
７の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、所定周期ΔＴ
（例えば５msec）毎のタイマ割込処理として実行され、
先ずステップＳ１で、操舵角センサ１１の操舵角検出値
θ及び車速センサ１２の車速検出値Ｖ_X を読込み、次い
でステップＳ２に移行して車速検出値Ｖと予め設定され
た車両の諸元とから前記７．２式〜７．６式の演算を行
って、係数ａ₁₁〜ａ₂₂を算出する。ここで、前記７．２
式〜７．６式における車両の諸元によって決定される定
数部ａ_11V 〜ａ_22V は下記２３．１式〜２３．４式によ
って予め算出しておく。

【００４０】 ａ_11V ＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f ² ＋Ｋ_r ・Ｌ_r ² ）／Ｉ_Z ……(23.1) ａ_12V ＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f −Ｋ_r ・Ｌ_r ）／Ｉ_Z ……(23.2) ａ_21V ＝−２（Ｋ_f ・Ｌ_f −Ｋ_r ・Ｌ_r ）／Ｍ ……(23.3) ａ_22V ＝−２（Ｋ_f ＋Ｋ_r ）／Ｍ ……(23.4) 次いで、ステップＳ３に移行して、車速検出値Ｖx と、
予め前記１２式に基づいて算出されたスタビリティファ
クタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイールベー
スＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１１式の
演算を行って定常ヨーレートゲインＨ₀ を算出すると共
に、算出された定常ヨーレートゲインＨ ₀ に基づいて前
記１３式の演算を行うことにより、目標ヨーレートの微
分値ψ"r(n) を算出し、さらに算出された微分値ψ"r
(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下記２
４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出し、
これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記憶領
域に更新記憶する。

【００４１】 ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ ………(24) ここで、ΔＴはタイマ割込周期である。次いで、ステッ
プＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出した係数ａ
₂₁及びａ₂₂と、前記ステップＳ３で算出した目標ヨーレ
ートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) とから前
記１５式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を算出
し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向速度
の前回値Ｖyr(n-1) とから下記２５式の演算を行って現
在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置１９
ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。

【００４２】 Ｖyr(n) ＝Ｖyr(n-1) ＋Ｖyr'(n)・ΔＴ ………(25) 次いで、ステップＳ５に移行して、前記１６式に従って
前輪左右の制動力差ΔＢ_f を算出し、算出された制動力
差ΔＢ_f と予め１８式に従って算出された比例定数ｋ_p
とに基づいて前記１９式の演算を行うことにより、目標
差圧ΔＰを算出する。

【００４３】次いで、ステップＳ６に移行して、前記２
０式〜２２式の演算を行うことにより左前輪の第１目標
ホイールシリンダ圧Ｐ^* _1FL を（Ｐ_MCF ＋ΔＰ／２）又
はΔＰ又は０のいずれか大きい値に設定し、右前輪の第
１目標ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _1FR を（Ｐ_MCF −ΔＰ／
２）又はΔＰ又は０のいずれか大きい値に設定し、後輪
の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _1Rをマスターシリン
ダ圧Ｐ_MCR に設定してからタイマ割込処理を終了する。

【００４４】この図７の処理において、ステップＳ３の
処理が目標運動値設定手段に対応し、ステップＳ２，４
〜６の処理が第１目標制動力算出手段に対応している。
従って、今、直進走行状態を継続しているものとする
と、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は車速に応じ
た値となるが、操舵角センサ１１からの操舵角検出値θ
は零であり、さらに目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1)
及び横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零となっている。
このため、ステップＳ３で算出された定常ヨーレートゲ
インＨ₀ は車速に応じた値となるが、目標ヨーレートの
微分値ψ"r(n) は、前記１３式の右辺第１項の操舵角検
出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-
1) も零であるので零となり、したがって目標ヨーレー
トの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じてステップ
Ｓ４で算出する横方向加速度Ｖyr(n) 及び横方向速度Ｖ
yr(n) も零となり、ステップＳ５で算出される左右前輪
制動力差ΔＢ_f 及び目標差圧ΔＰも零となり、続くステ
ップＳ６において車両が非制動状態であるので、圧力セ
ンサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲで検出されるマスターシリ
ンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR は零であり、第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _1FL，Ｐ^* _1FR 及びＰ^* _1Rは零に設定され
る。

【００４５】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスターシリン
ダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR が上昇するこ
とにより、ステップＳ６で車輪の第１目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _1FL ，Ｐ^* _1FR 及びＰ^* _1Rは、夫々マスター
シリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR と等しく設定され
る。

【００４６】一方、車両が直進定速走行状態からステア
リングホイール１０を例えば左切りすることにより、左
旋回状態となると、これに応じて操舵角センサ１１から
ステアリングホイール１０の操舵角に応じた正方向に増
加する操舵角検出値θが検出されることになるので、ス
テップＳ３で算出される目標ヨーレートの微分値の現在
値ψ"r(n) が車速に応じた定常ヨーレートゲインＨ₀ と
操舵角検出値θとに応じた値となり、目標ヨーレートの
現在値ψ'r(t) も正方向に増加する値となる。それに伴
い、ステップＳ４で算出される横方向加速度の現在値Ｖ
yr'(n)は、車両諸元や車速により正方向又は負方向に変
化し、これに応じて横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方
向又は負方向に変化する。

【００４７】上記の値に基づきステップＳ５で、左右前
輪の制動力差ΔＢ_f 及び目標差圧ΔＰが算出され、それ
に基づいてＳ６で左前輪の第１目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _1FL を（Ｐ_MCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいず
れか大きい値に設定し、右前輪の第１目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _1FR を（Ｐ_MCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０
のいずれか大きい値に設定し、後輪の第１目標ホイール
シリンダ圧Ｐ^* _1Rをマスターシリンダ圧Ｐ_MCR に設定
し、これらに応じて各ホイールシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ
及び１Ｒのホイールシリンダ圧を制御することにより、
車速と操舵角に応じた適性なヨーレート及び横方向運動
を発生することができる。

【００４８】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。次に各車輪の車輪速検出値と車両前後方
向速度に基づいて、車輪のスリップを所定の状態に制御
するための各車輪の第２目標制動力を算出する方法につ
いて説明する。

【００４９】一般によく知られているように、タイヤと
路面との間の摩擦力はスリップ率が１０〜３０％付近で
最大となり、この場合タイヤの横方向のグリップも確保
できる。このスリップ率λは車両前後方向速度Ｖx 、車
輪速度Ｖ_W を用いて下記２６式で表される。 λ＝（Ｖx −Ｖ_w ）／Ｖx ・１００ ………(26) そこで、例えば車輪速度に基づいて、スリップ率λを所
定値とするための目標車輪速度Ｖ^* _W (t) は２６式を変
形した下記２７式により算出される。

【００５０】 Ｖ^* _W (t) ＝（１−λ）・Ｖx (t) ………(27) また、目標車輪減速度Ｖ^'* _W は下記２８式で定義する。 Ｖ^'* _W (t) ＝Ｖ^'* _Wn(t) ………(28) 但し、Ｖ^'* _Wn(t) は所定値である。次いで前記２７式及
び２８式で算出された目標車輪速度Ｖ^* _W 及び目標車輪
減速度Ｖ^'* _W (t) と、前記車輪速センサ１７ＦＬ〜１７
Ｒで検出された車輪速検出値Ｖ_WFL (t) ，Ｖ_WFR (t) ，
Ｖ_WR(t) 及びそれらを微分して得られる車輪減速度Ｖ'
_WFL (t) ，Ｖ' _WFR (t) ，Ｖ' _WR(t) との偏差を求め、
さらに各々の偏差に対して所定の重みを加えて、左右前
輪及び後輪の単位時間当たりの目標ホイールシリンダ圧
変化率Ｐ^'* _2FL (t) ，Ｐ^'* _2FR (t) ，Ｐ^'* _2R(t) を下記
２９式〜３１式により算出する。

【００５１】 Ｐ^'* _2FL (t) ＝Ｋ₁ ・（Ｖ_WFL (t) −Ｖ^* _W (t) ） ＋Ｋ₂ ・（Ｖ' _WFL (t) −Ｖ^'* _W (t) ）………(29) Ｐ^'* _2FR (t) ＝Ｋ₁ ・（Ｖ_WFR (t) −Ｖ^* _W (t) ） ＋Ｋ₂ ・（Ｖ' _WFR (t) −Ｖ^'* _W (t) ）………(30) Ｐ^'* _2R(t) ＝Ｋ₁ ・（Ｖ_WR(t) −Ｖ^* _W (t) ） ＋Ｋ₂ ・（Ｖ' _WR(t) −Ｖ^'* _W (t) ） ………(31) 但し、Ｋ₁ ，Ｋ₂ は車両諸元によって決定される所定値
であり、前記２９式〜３１式によって決定される比例−
微分（ＰＤ）制御手法においてはＫ₁ はフィードバック
Ｐゲイン，Ｋ₂ はフィードバックＤゲインとなる。

【００５２】ここで、前記２０〜２２式で算出された第
１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _1FL(t) ，Ｐ^* _1FR (t)
，Ｐ^* _1R(t) のうち前回の設定時ｔ₀ の第１目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ^* _1FL (t₀)，Ｐ^* _1FR (t₀)，Ｐ^* _1R(t
₀) を初期値とし、これに前記２９〜３１式で算出され
た目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ^'* _2FL (t) ，Ｐ^'* _2F
R (t) ，Ｐ^'* _2R(t) の積分値を加算することにより、各
車輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2FL (t) ，Ｐ^*
_2FR (t) ，Ｐ^* _2R(t) を下記３２〜３４式により求める
ことができる。

【００５３】 そして前記第１目標ホイールシリンダ圧と第２目標ホイ
ールシリンダ圧のいずれか小さい方の値を最終目標ホイ
ールシリンダ圧として選択することにより、例えば第１
目標ホイールシリンダ圧の通りにホイールシリンダ圧を
制御すると，制動力が大きくなりすぎて車輪がロックし
てしまうような虞れのある場合にあっては、この第１目
標ホイールシリンダ圧よりも小さな第２目標ホイールシ
リンダ圧に従ってホイールシリンダ圧を制御することで
車輪のロックを防止して良好な制動特性を維持できるよ
うにし、また第２目標ホイールシリンダ圧の通りにホイ
ールシリンダ圧を制御すると，回頭性が低下して良好な
コーナリング特性が得られないような虞れのある場合に
あっては、この第２目標ホイールシリンダ圧よりも小さ
な第１目標ホイールシリンダ圧に従ってホイールシリン
ダ圧を制御することで車両の良好なステアリング特性を
維持できるようにする。従って、各輪の最終目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ^* _FL(t) ，Ｐ^* _FR(t) ，及びＰ^* _R (t)
は下記３５式、３６式、及び３７式にて設定される。

【００５４】 Ｐ^* _FL(t) ＝ min｛Ｐ^* _1FL (t) 、Ｐ^* _2FL (t) ｝ ………(35) Ｐ^* _FR(t) ＝ min｛Ｐ^* _1FR (t) 、Ｐ^* _2FR (t) ｝ ………(36) Ｐ^* _R (t) ＝ min｛Ｐ^* _1R(t) 、Ｐ^* _2R(t) ｝＝｛Ｐ_MCR (t) 、Ｐ^* _2R(t) ｝ ………(37) 但し、前記３５式〜３７式における min（Ａ、Ｂ）は
Ａ，Ｂの最小値を選択する意味である。

【００５５】ところで、前述のように第１目標ホイール
シリンダ圧と第２目標ホイールシリンダ圧とのうち何れ
か小さい値の目標ホイールシリンダ圧を最終目標ホイー
ルシリンダ圧に選択し、その結果，最終目標ホイールシ
リンダ圧に選択された第１目標ホイールシリンダ圧に従
って制動力を制御しているときに、前記演算処理の繰り
返しによって，今度は最終目標ホイールシリンダ圧に第
２目標ホイールシリンダ圧が選択されてそれに応じて制
動力を制御するようになった場合、制御の連続性が損な
われる問題が生じる。また、特に第１目標ホイールシリ
ンダ圧と第２目標ホイールシリンダ圧との偏差が大きい
場合やアンチスキッド制御の感度が鋭敏な場合であっ
て，前記第１目標ホイールシリンダ圧に基づく制動力制
御により運転者が良好な旋回状態であると判断している
場合に、前記の如く制御が不連続になると運転者は突然
の制動力制御状態及び車両旋回状態の変化により不安を
抱く虞れがある。

【００５６】そこで本実施例では、前述した車輪のスリ
ップの所定状態を該スリップ状態の許容範囲内で変更す
ることにより、この第２目標ホイールシリンダ圧の第１
目標ホイールシリンダ圧に対する偏差を小さくし、又は
アンチスキッド制御の感度を鈍重にすることによって、
前述のような制御の不連続を抑制し、同時に運転者に与
える不安を小さくする。

【００５７】ここで前記２７式〜３４式で第２目標ホイ
ールシリンダ圧を算出するにあたって前記スリップ状態
を設定している各パラメータについて、前記のように第
２目標ホイールシリンダ圧の第１目標ホイールシリンダ
圧に対する偏差を小さくするか，又はアンチスキッド制
御の感度を鈍重にする手段を考察する。まず、前記スリ
ップ角λは文字通りタイヤと車両進行方向とのなす角度
であるから、これを前述の理想の角度１０〜３０％（λ
＝０．１〜０．３）の間で変更することができる。この
スリップ角λはアンチスキッド制御下ではホイールシリ
ンダ圧の減圧開始時期を規制するものであり、スリップ
角を小さく設定するほどアンチスキッド制御の感度は鋭
敏になる。従って、アンチスキッド制御の感度を鈍重に
するためにはより大きなスリップ角までタイヤがグリッ
プするとしてこのスリップ角λを大きくすればよい。

【００５８】また、前記目標車輪減速度Ｖ^'* _W は前記ア
ンチスキッド制御下ではホイールシリンダ圧の増圧終了
時期を規制するものであるから、該制御下では目標車輪
減速度Ｖ^'* _W の値（減速度であるから常時負である）が
小さいほど，アンチスキッド制御の感度は鋭敏になる。
従って、逆にアンチスキッド制御の感度を鈍重にするた
めには前記２８式で定義される所定値Ｖ^'* _Wnをより大き
な値（零に近い負の値）に設定して、目標車輪減速度Ｖ
^'* _W をより大きな値にすることにより、ホイールシリン
ダ圧の増圧終了時期を遅延化すればよい。勿論，タイヤ
及び車両諸元に応じて目標車輪減速度Ｖ^'* _W 及びそれを
決定する所定値Ｖ^'* _Wnには上下限値を設ける必要があ
る。

【００５９】また、前記フィードバックゲインＫ₁ ，Ｋ
₂ は前記ＰＤ制御手法による２９式〜３１式では重みの
係数としてあるから、目標値からのズレが生じるとこの
２９式〜３１式によって目標ホイールシリンダ圧変化率
Ｐ^'* _2FL (t) ，Ｐ^'* _2FR (t)，Ｐ^'* _2R(t) が計算され
る。一般に重みは値が大きいほど，制御の効果が大きく
なるように用いられるから、これらのフィードバックゲ
インＫ₁ ，Ｋ₂ を小さくすればアンチスキッド制御の効
果は小さくなる。このため、これらのフィードバックゲ
インＫ₁ ，Ｋ₂ を小さくすると２９式〜３１式で算出さ
れる目標ホイールシリンダ圧変化率Ｐ^'* _2FL (t) ，Ｐ^'*
_2FR (t) ，Ｐ^'* _2R(t) は小さくなり、従って前記３２式
〜３４式で算出される第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^*
_2FL (t) ，Ｐ^* _2FR (t) ，Ｐ^* _2R(t) は前回の設定時ｔ
₀ の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _1FL (t₀)，Ｐ^*
_1FR (t₀)，Ｐ^* _1R(t₀) の初期値に近づき、第２目標ホ
イールシリンダ圧によるアンチスキッド制御量が減少す
るから、前回値の第１目標ホイールシリンダ圧に対する
偏差も小さくなり、前記車両旋回運動状態や制動力制御
状態の変化量も小さくなる。

【００６０】本発明ではこれらのパラメータを前記第１
目標ホイールシリンダ圧を算出するための車両運動目標
値に応じて変更することにより車輪のスリップ状態の設
定変更を行う。本実施例では車両旋回運動目標値にヨー
レートを用いているから、このヨーレートに応じて前記
パラメータを変更するのが理想である。ところが、前記
２０式〜２２式で最終的に決定された第１目標ホイール
シリンダ圧は、左右前輪のホイールシリンダ圧の和がマ
スターシリンダ圧の二倍になるように加減されているの
で、これをそのまま使用したのでは真のヨーレートに従
っているとはいえない。そこで本実施例では前記目標差
圧の絶対値｜ΔＰ｜に従って前記各パラメータを同時に
変更する。この目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が大きいとい
うことは目標車両運動特性を得るために必要な制御入力
が大きいということであるから、即ちヨーレート制御の
不足が運転者のフィーリングに与える悪影響が大きけれ
ば大きいほど，このヨーレート制御が重視されることに
なる。従って、この目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜に従って
車輪のスリップ状態を設定変更することで、ヨーレート
制御中におけるアンチスキッド制御の効果を小さくし、
運転者のフィーリングの悪化を効果的に防止することが
できる。

【００６１】このとき、前記スリップ角λは図９に示す
制御マップに従って、前記目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が
大きくなるに従って前記０．１〜０．３の範囲で大きく
なるように設定変更する。また、前記目標車輪減速度の
所定値Ｖ^'* _Wnは図１０に示す制御マップに従って、前記
目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が大きくなるに従って大きく
なる（値は小さくなる）ように設定変更する。この際に
は該所定値Ｖ^'* _Wnには上下限値を設定してある。また、
前記フィードバックＰゲインＫ₁ は図１１に示す制御マ
ップに従って、フィードバックＤゲインＫ₂ は図１２に
示す制御マップに従って、前記目標差圧の絶対値｜ΔＰ
｜が大きくなるに従って小さくなるように設定変更す
る。

【００６２】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図８の第２目標
ホイールシリンダ圧及び最終目標ホイールシリンダ圧演
算処理を実行することにより、タイヤのスリップを前記
所定の状態として第１目標ホイールシリンダ圧に対する
偏差の小さい第２目標ホイールシリンダ圧を算出し、前
記第１目標ホイールシリンダ圧と第２目標ホイールシリ
ンダ圧のいずれか小さい方の値を最終目標ホイールシリ
ンダ圧として設定することができる。

【００６３】なお、前述したように前記目標ホイールシ
リンダ圧変化率もそれから算出される第２目標ホイール
シリンダ圧も時間の関数であるが、本実施例の演算処理
では第２目標ホイールシリンダ圧の前回値をＰ^*
_2FL(n-1)，Ｐ^* _2FR(n-1)，Ｐ^* _{2R(n -1)} として更新記録
することにより、前記２９式〜３１式で算出される目標
ホイールシリンダ圧変化率を今回値との変化量Δ
Ｐ^* _FL，ΔＰ^* _FR，ΔＰ^* _R として下記３８式〜４０式
で表し、前記３２式〜３４式で表された第２目標ホイー
ルシリンダ圧Ｐ^* _2FL ，Ｐ^* _2FR ，Ｐ^* _2Rを今回値とし
て下記４１式〜４３式に従って求めるものとする。

【００６４】 ΔＰ^* _FL＝Ｋ₁ ・（Ｖ_WFL −Ｖ^* _W ）＋Ｋ₂ ・（Ｖ' _WFL −Ｖ^'* _W ） ………(38) ΔＰ^* _FR＝Ｋ₁ ・（Ｖ_WFR −Ｖ^* _W ）＋Ｋ₂ ・（Ｖ' _WFR −Ｖ^'* _W ） ………(39) ΔＰ^* _R ＝Ｋ₁ ・（Ｖ_WR−Ｖ^* _W ）＋Ｋ₂ ・（Ｖ' _WR−Ｖ^'* _W ） ………(40) Ｐ^* _2FL ＝max （０、Ｐ^* _2FL(n-1)＋ΔＰ^* _FL） ………(41) Ｐ^* _2FR ＝max （０、Ｐ^* _2FR(n-1)＋ΔＰ^* _FR） ………(42) Ｐ^* _2R ＝max （０、Ｐ^* _{2R (n-1)}＋ΔＰ^* _R ） ………(43) 即ち、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、前述
した図７の目標ホイールシリンダ圧演算処理と同様に、
所定周期ΔＴ（例えば５msec）毎のタイマ割込処理とし
て実行される。先ずステップＳ７で、車速センサ１２の
車速検出値Ｖ_Xと車輪速センサ１７ＦＬ，１７ＦＲ及び
１７Ｒの車輪速検出値Ｖ_WFL (t) ，Ｖ_{WF R} (t) 及びＶ_WR
(t) とを読込み、それらから車輪減速度Ｖ' _WFL (t) ，
Ｖ' _WFR(t) 及びＶ' _WR(t) を算出する。

【００６５】次いでステップＳ８に移行して、前記１９
式により算出された目標差圧ΔＰを読込む。次いでステ
ップＳ９に移行して、前記図９に示す制御マップに従っ
て、目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜に基づいてスリップ角λ
を０．１〜０．３の範囲で設定する。

【００６６】次いでステップＳ１０に移行して、前記図
１０に示す制御マップに従って、目標差圧の絶対値｜Δ
Ｐ｜に基づいて目標車輪減速度の所定値Ｖ^'* _Wnを，前記
上下限値の範囲内で設定する。次いでステップＳ１１に
移行して、前記図１１に示す制御マップに従って、目標
差圧の絶対値｜ΔＰ｜に基づいてフィードバックＰゲイ
ンＫ₁ を設定する。

【００６７】次いでステップＳ１２に移行して、前記図
１２に示す制御マップに従って、目標差圧の絶対値｜Δ
Ｐ｜に基づいてフィードバックＤゲインＫ₂ を設定す
る。次いでステップＳ１３に移行して、車速検出値Ｖ_X
に基づいて前記２７式により目標車輪速度Ｖ^* _W (t) を
算出し、前記２８式により目標車輪減速度Ｖ^'* _W (t) を
定義する。

【００６８】次いでステップＳ１４に移行して、前記３
８式〜４０式の演算を行って目標ホイールシリンダ圧変
化量ΔＰ^* _FL，ΔＰ^* _FR及びΔＰ^* _R を算出し、次いで
ステップＳ１５に移行して、前記４１式〜４３式の演算
を行って第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2FL ，Ｐ^*
_2FR 及びＰ^* _2Rを設定する。次いでステップＳ１６に移
行して、ステップＳ１５で設定された各輪の第２目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ^* _2FL ，Ｐ^* _2FR 及びＰ^* _2Rと対応
する各輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _1FL ，Ｐ^*
_1FR 及びＰ^* _1Rとを比較し、そのうちいずれか小さい方
の目標ホイールシリンダ圧を選択する前記３５式〜３７
式に従って各輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，
Ｐ^* _FR及びＰ^* _R を設定する。

【００６９】次にステップＳ１７に移行して、前記ステ
ップＳ１５で算出された第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _2FL ，Ｐ^* _2FR 及びＰ^* _2Rの今回値を前回値Ｐ^*
_2FL(n-1)，Ｐ^* _2FR(n-1)，Ｐ^* _2R(n-1) として，前記記
憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶してか
らタイマ割込処理を終了する。この図８の処理におい
て、ステップＳ７，ステップＳ１３〜Ｓ１５，ステップ
Ｓ１７の処理が第２目標制動力算出手段に対応し、ステ
ップＳ８〜Ｓ１２が本発明の車輪状態変更手段に対応
し、ステップＳ１６の処理が制動力制御手段における最
終目標制動力選定手段に対応している。

【００７０】従って、直進走行継続状態では前述したよ
うに第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _1FL ，Ｐ^* _1FR 及
びＰ^* _1Rは零に設定される。例えばここでステップＳ１
５において零と設定された左前輪の第２目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _2FL は、ステップＳ１６において左前輪の
第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _1FL より小さくないと
判断されるから、ステップＳ１６で設定される最終目標
ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _FLは第１目標ホイールシリンダ
圧Ｐ^* _1FL 、即ち零と設定される。またステップＳ１５
において４１式により左前輪の第２目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ^* _2FL が正と設定された場合も、前記と同様にし
てステップＳ１６において左前輪の最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _FLは零と設定される。なお、この場合に、
前記４１式で算出された左前輪の第２目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _2FL が負であることはあり得ない。

【００７１】以下、前記と同様にして右前輪の最終目標
ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FRも、後輪の最終目標ホイール
シリンダ圧Ｐ^* _R もステップＳ１６において夫々零と設
定される。ところが、直進走行状態から制動状態に移行
すると、前述したように第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _1FL ，Ｐ^* _1FR 及びＰ^* _1Rは、夫々マスターシリンダ
圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR と等しく設定される。そし
て、第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2FL ，Ｐ^* _2FR 及
びＰ^* _2Rは、夫々，前記２９式〜３４式に基づいて設定
されたステップＳ１５において第２目標ホイールシリン
ダ圧の前回値Ｐ^* _{2FL( n-1)}，Ｐ^* _2FR(n-1)，Ｐ^*
_2R(n-1) と目標ホイールシリンダ圧変化量ΔＰ^* _FL，Δ
Ｐ^* _FR及びΔＰ^* _R との和に設定されるが、この第２目
標ホイールシリンダ圧の前回値Ｐ^* _2FL(n-1)，Ｐ^*
_2FR(n-1)，Ｐ^* _2R(n-1) は前述のようにすべて零である
から実質的にはこの第２目標ホイールシリンダ圧は目標
ホイール圧変化量になる。この場合、前述のように前記
第１目標ホイールシリンダ圧を算出するための目標差圧
ΔＰは零であるから、前記図９〜図１２に示す制御マッ
プによって設定されるパラメータはすべてアンチスキッ
ド制御の効果を大きくする車輪回転状態を設定する。そ
してステップＳ１６において各輪の最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，Ｐ^* _R は第１目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _1FL ，Ｐ^* _1FR ，Ｐ^* _1R又は第２目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ^* _2FL ，Ｐ^* _2FR ，Ｐ^* _2Rのうち何れ
か小さい方に設定されるが、前記第１目標ホイールシリ
ンダ圧がマスタシリンダ圧に設定されることを考え合わ
せると、このような直進制動状態ではアンチスキッド制
御が優先されるように制動力制御が行われることにな
る。

【００７２】一方、車両が直進定速走行状態から左旋回
状態となると、前述したように左前輪の第１目標シリン
ダ圧Ｐ^* _1FL は（Ｐ_MCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０の
いずれか大きい値に設定される。これに対して、ステッ
プＳ７における左前輪車輪速度Ｖ_WFL は小さくなり且つ
左前輪車輪減速度Ｖ' _WFL は大きくなり、同時に第１目
標シリンダ圧設定のための目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が
大きくなるからステップＳ９〜Ｓ１２において前記車輪
回転状態を設定するためのパラメータが変更されるの
で、左前輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2FL は、
それに応じた目標ホイールシリンダ圧変化量ΔＰ^* _FLと
当該輪の第２目標シリンダ圧の前回値Ｐ^* _2FL(n-1)との
和になる。そしてステップＳ１６において左前輪の最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FLは第１目標シリンダ圧Ｐ
^* _1FL 又は第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2FL のいず
れか小さい方の値に設定される。

【００７３】同様にして右前輪の第１目標シリンダ圧Ｐ
^* _1FR は（Ｐ_MCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれ
か大きい値に設定される。これに対して、ステップＳ７
における右前輪車輪速度Ｖ_WFR は大きくなり且つ右前輪
車輪減速度Ｖ' _WFR は小さくなり、同時に第１目標シリ
ンダ圧設定のための目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が大きく
なるので、右前輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^*
_2FR は、それに応じた目標ホイールシリンダ圧変化量Δ
Ｐ^* _FRと当該輪の第２目標シリンダ圧の前回値Ｐ ^*
_2FR(n-1)との和になる。そしてステップＳ１６において
右前輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FRは第１目標
シリンダ圧Ｐ^* _1FR 又は第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _2FR のいずれか小さい方の値に設定される。

【００７４】また前述したように後輪の第１目標シリン
ダ圧Ｐ^* _1Rは後輪マスターシリンダ圧Ｐ_MCR に設定され
る。これに対して、ステップＳ７における後輪車輪速度
Ｖ_WR及び後輪車輪減速度Ｖ' _WRは変化しないが、前記第
１目標シリンダ圧設定のための目標差圧の絶対値｜ΔＰ
｜が大きくなるからステップＳ９〜Ｓ１２において前記
車輪回転状態を設定するためのパラメータが変更される
ので、後輪の第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2Rは、そ
れに応じた目標ホイールシリンダ圧変化量ΔＰ ^* _R と当
該輪の第２目標シリンダ圧の前回値Ｐ^* _2R(n-1) との和
になる。そしてステップＳ１６において後輪の最終目標
ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R は、第１目標シリンダ圧Ｐ^*
_1R又は第２目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _2Rのいずれか小
さい方の値に設定される。

【００７５】次に、直進走行状態から右旋回状態とした
ときには、ステップＳ７における左前輪車輪速度Ｖ_WFL
は大きくなり且つ左前輪車輪減速度Ｖ' _WFL は小さくな
り、また右前輪車輪速度Ｖ_WFR は小さくなり且つ右前輪
車輪減速度Ｖ' _WFR は大きくなるが、基本的には前記左
旋回と同様に制御される。そして本発明では前記第１目
標ホイールシリンダ圧の目標差圧の絶対値｜ΔＰ｜が大
きくなるほど、即ちヨーレート制御のために必要な制御
入力が大きくなるほど、アンチスキッド制御の感度が鈍
重になるように又は第１目標ホイールシリンダ圧に対す
る偏差が小さくなるようにパラメータの設定変更を行っ
て、第２目標ホイールシリンダ圧を算出するので、ヨー
レート制御中におけるアンチスキッド制御の効果は小さ
くなる。従って、例えば第１目標ホイールシリンダ圧を
最終目標ホイールシリンダ圧に設定してヨーレート制御
が行われるように制動力を制御している最中に、前記演
算処理によって第２目標ホイールシリンダ圧が最終目標
ホイールシリンダ圧に設定されるのを遅延化し、尚且つ
この最中に，仮に第２目標ホイールシリンダ圧が最終目
標ホイールシリンダ圧に設定されてもアンチスキッド制
御の効果を低減することにより、制御の不連続性を抑制
し、運転者へのフィーリングの悪影響を小さくすること
ができる。

【００７６】そして本実施例では、上記演算に基づいて
設定された最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR
及びＰ^* _R を満足するように前輪側及び後輪側について
夫々図１３及び図１４の制動力制御処理を行うことによ
り、車両のヨーレート、横方向運動値等の運動値を目標
運動値に一致させるか、或いは車両の車輪のスリップを
所定の状態に制御することができる。なお、図１３は左
前輪のホイールシリンダ１ＦＬに対する制動力制御処理
を、図１４は後輪のホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに
対する制動力制御処理を表しており、右前輪のホイール
シリンダ１ＦＲに対する制動力制御処理は図１３と全く
同様に行われるからここでは図示しないこととする。

【００７７】前記図１３の前輪側制動力制御処理は、前
記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期ΔＴ
のタイマ割込処理として左右輪側で個別に実行される。
即ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオン状
態であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ
状態であるときには、非制動状態であると判断してステ
ップＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時間を
表す変数Ｔ_P を“１”に設定し、次いでステップＳ２０
に移行して最終目標シリンダ圧Ｐ^* _FLと実際のシリンダ
圧Ｐ_FLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に
設定してからステップＳ２１に移行して、前記他方のア
クチュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制
御信号ＣＳ_FL2 を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステ
ップＳ２２に移行する。

【００７８】このステップＳ２２では、変数Ｔ_P が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、Ｔ_P ＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記一方のアクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳ_FL1 を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
Ｔ_P から“１”を減算して新たな係数Ｔ_P を算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴ_P ＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、一方のアクチュエータ２に対して
第１の所定電圧Ｖ_S11 の保持信号としての制御信号ＣＳ
_FL1 を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴ_P ＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、一方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧
Ｖ_S11 より高い第２の所定電圧Ｖ_S12 の減圧信号として
の制御信号ＣＳ_FL1を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数Ｔ_P に“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
_P として変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ２５に移行してメインプログラムに復帰する。

【００７９】また、前記ステップＳ１８の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ
_MCF と一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ３０に移行する。

【００８０】このステップＳ３０では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _FLと現在のシリンダ圧検出値Ｐ_FLとの誤差
Ｐ_err （＝Ｐ^* _FL−Ｐ_FL）を算出してからステップＳ３
２に移行する。

【００８１】このステップＳ３２では、誤差Ｐ_err を基
準値Ｐ₀ で除算した値を四捨五入する下記４４式に従っ
て変数Ｔ_P を算出する。 Ｔ_P ＝ＩＮＴ（Ｐ_err ／Ｐ₀ ） ・・・(44) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定値
ｍ₀ に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。

【００８２】このステップＳ３４では、最終目標シリン
ダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ_{MC F} 以上であるか否か
を判定し、Ｐ^* _FL≧Ｐ_MCF であるときには前記ステップ
Ｓ２１に移行し、Ｐ^* _FL＜Ｐ_MCF であるときにはステッ
プＳ３５に移行する。このステップＳ３５では前記一方
のアクチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての
制御信号ＣＳ_FL1 を定電流回路２０ＦＬ１に出力してス
テップＳ３６に移行する。

【００８３】このステップＳ３６では、変数Ｔ_P が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、Ｔ_P ＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記他方のアクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳ_FL2 を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数Ｔ_P に“１”を加算した新たな係数Ｔ_P を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２５に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ３６の判定結果がＴ_P ＝０であるときに
は、ステップＳ３９に移行して、他方のアクチュエータ
１５に対して第１の所定電圧Ｖ_S21 の保持信号としての
制御信号ＣＳ_FL2 を出力してから前記ステップＳ２５に
移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ３６の判定結果がＴ_P ＞０であるときには、ステップ
Ｓ４０に移行して、他方のアクチュエータ１５に対して
第１の所定電圧Ｖ_S21 より高い第２の所定電圧Ｖ_S22 の
増圧信号としての制御信号ＣＳ_FL2 を出力し、次いでス
テップＳ４１に移行して変数Ｔ_P から“１”を減算した
値を新たな変数Ｔ_P として変数記憶領域に更新記憶して
から前記ステップＳ２５に移行してメインプログラムに
復帰する。

【００８４】ここで、図９の処理が左右前輪の制動力制
御手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走
行している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態
であるので、ステップＳ１８からステップＳ１９及びＳ
２０を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信号
ＣＳ_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）が定電流回路２０ＦＬ２（又
は２０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。このた
め、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励示
電流が出力されず、他方のアクチュエータ１５の電磁方
向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を維
持している。

【００８５】続くステップＳ２２に移行するとＴ_P ＞０
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、一方のアクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）が
マスターシリンダ５と連通状態となっている。このと
き、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスター
シリンダ５から出力されるマスターシリンダ圧Ｐ_MCF は
零となっており、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイールシリンダ圧も零となっており、制動力を
発生することはなく、非制動状態を継続する。

【００８６】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１３のステップＳ１８からステ
ップＳ２９に移行し、図８の目標シリンダ圧演算処理で
算出された最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ
^* _FR）が夫々マスターシリンダ５のマスターシリンダ圧
Ｐ_MCF と一致するか否かを判定する。この判定は、車輪
がスリップしていない状況下で車両が直進走行状態であ
るか旋回状態であるかを判定することになり、直進走行
状態で図７、図８の処理において最終目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ
_MCF と等しく設定された場合はステップＳ２９からステ
ップＳ１９に移行し、前述した非制動状態と同様に制御
信号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を共に零として電磁方向
切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）をノーマル位置とすること
により、マスターシリンダ５と各ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ（又は１ＦＲ）とを連通状態として、各ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ
_FL（又はＰ_FR）をマスターシリンダ圧Ｐ_MCF と等しい値
まで上昇させ、両ホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲで
等しい制動力を発生させる。

【００８７】ところが、左右前輪のいずれかがスリップ
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態とするかに移行して、前述した図７、図
８の処理において最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL
(又はＰ^* _FR) がマスターシリンダ圧Ｐ_MCF と異なる値
に設定された場合は、このホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）に対する処理においては、ステップＳ２９か
らステップＳ３０に移行し、前回のステップＳ２５の処
理で変数ｍが“０”に設定されていることにより、ステ
ップＳ３１に移行する。このため、各最終目標ホイール
シリンダ圧Ｐ^* _FL(又はＰ^* _FR）と圧力センサ１４ＦＬ
（又は１４ＦＲ）の圧力検出値Ｐ_FL（又はＰ_FR）との誤
差Ｐ_err を算出し（ステップＳ３１）、これを許容範囲
を表す設定値Ｐ₀ で除して変数Ｔ_P を算出し（ステップ
Ｓ３２）、次いで変数ｍを正の所定値ｍ₀ に設定して
（ステップＳ３３）からステップＳ３４に移行する。

【００８８】そして最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL
(又はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ_MCF 以下である
場合はステップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳ
_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）を零として他方のアクチュエータ
１５を減圧モードにし、ステップＳ２２に移行する。こ
のとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力
検出値Ｐ_FL（又はＰ_FR）が最終目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）に達していないときには、変数Ｔ
_P が正の値となるので、ステップＳ２３に移行して制御
信号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を零として、一方のアク
チュエータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と
制動状態とが継続してこのフローが繰り返されると、ス
テップＳ２４で変数Ｔ_P が“１”づつ減算され、ステッ
プＳ２５で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数Ｔ_P
が零となると、ステップＳ２２からステップＳ２６に移
行して第１の所定電圧Ｖ_S11 の制御信号ＣＳ_FL1 （又は
ＣＳ_FR1）を定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）
に保持信号として出力する。このため、定電流回路２０
ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所定電圧Ｖ_S11 に応じた
励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力
されることにより、これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は
３ＦＲ）が第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）とマスターシリンダ５との間
が遮断されて、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
のシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が一定値に維持される保
持モードとなり、この保持モードがステップＳ２０で変
数ｍが“０”となるまで継続される。

【００８９】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_err が設
定圧力Ｐ₀ の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数Ｔ_P が“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）に維持さ
れる。

【００９０】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が最終目
標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）より高い場
合には、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐ_err が負の
値となるので、変数Ｔ_P も負の値となり、ステップＳ２
２からステップＳ２７に移行して所定電圧Ｖ_S12 の制御
信号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を減圧信号として出力
し、このため定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）
から所定電圧Ｖ_S12 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁
３ＦＬ（又は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の
切換位置に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスター
シリンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が
減圧される減圧モードとなり、これは変数Ｔ_P が“０”
となるまで維持される。

【００９１】一方、最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL
(又はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ_MCF 以上である
場合はステップＳ３４からステップＳ３５に移行して、
制御信号ＣＳ_FL1 （又はＣＳ_FR1 ）を零として一方のア
クチュエータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移
行する。このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４Ｆ
Ｒ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が最終目標
ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _FL（又はＰ^* _FR）に達していな
いときには、前記ステップ３２で算出された変数Ｔ_P が
正の値であるのでステップＳ４０に移行して、他方のア
クチュエータ１５に対して前記第２の所定電圧Ｖ_S22 の
制御信号ＣＳ_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）を増圧信号として出
力し、これにより定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧Ｖ_S22 に応じた励磁電流が電磁方向切
換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）に供給されるので、これ
が第３の切換位置に切換えられる。従って、アキューム
レータ２８内のブレーキ液がプランジャ型ピストン２３
ＦＬ（又は２３ＦＲ）に加圧供給され、同ピストン２３
ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又
は２１ＦＲ）を切換えてホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）と一方のアクチュエータ２とが遮断され、これ
と同時にホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプラ
ンジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレー
キ液が加圧供給されることにより、ホイールシリンダ１
ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ
_FR）が増圧される増圧モードとなる。

【００９２】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数Ｔ_P が
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数Ｔ_P が零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
_S21 の制御信号ＣＳ_FL2 （又はＣＳ_FR2 ）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧Ｖ_S21 に応じた励磁電流が他方のアク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ
_FL（又はＰ_FR）が一定値に維持される保持モードとな
り、この保持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”
となるまで継続される。

【００９３】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_err が設
定圧力Ｐ₀ の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数Ｔ_P が“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又は
Ｐ_FR）が最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^*
_FR）に維持される。

【００９４】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）より高い場合に
は、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐ_err が負の値と
なるので、変数Ｔ_P も負の値となり、ステップＳ３６か
らステップＳ３７に移行して制御信号ＣＳ_FL2 （又はＣ
Ｓ_FR2 ）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が減
圧される減圧モードとなり、これが変数Ｔ_P が“０”と
なるまで維持される。

【００９５】一方、前記図１４の後輪側制動力制御処理
も、前記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周
期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態であるか
否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態である
ときには、非制動状態であると判断してステップＳ４３
に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数Ｔ
_P を“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行して
後輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R と実際のホイ
ールシリンダ圧Ｐ_R との誤差を監視する周期を表す変数
ｍを“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。

【００９６】このステップＳ４５では前記一方のアクチ
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳ_R を定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数Ｔ_P から“１”を減算して新たな係
数Ｔ_P を算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

【００９７】また、前記ステップＳ４２の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rがマスタシリンダ圧Ｐ
_MCR と一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ４９に移行する。

【００９８】このステップＳ４９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _R と現在のホイールシリンダ圧検出値Ｐ_R
との誤差Ｐ_err （＝Ｐ^* _R −Ｐ_R ）を算出してからステ
ップＳ５１に移行する。

【００９９】このステップＳ５１では、誤差Ｐ_err を基
準値Ｐ₀ で除算した値を四捨五入する前記４４式に従っ
て変数Ｔ_P を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ₀ に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
_P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、Ｔ_P ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
_P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ _R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴ_P ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1R より高い第２の所定
電圧Ｖ_S2R の減圧信号としての制御信号ＣＳ_R を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数Ｔ_P に“１”
を加算した値を新たな変数Ｔ_P として変数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ４７に移行してメインプ
ログラムに復帰する。

【０１００】ここで、図１４の処理が後輪の制動力制御
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳ_R が定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスターシリンダ５から出力されるマスターシリン
ダ圧Ｐ_MCR は零となっており、各ホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールシリンダ圧も零となっており、制
動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。

【０１０１】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１４のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図８の目標シリンダ圧演算処理で
算出された最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R がマスタ
ーシリンダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と一致するか
否かを判定する。この判定により最終目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _R がマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と等しい場合
はステップＳ４８からステップＳ４３に移行し、前述し
た非制動状態と同様に制御信号ＣＳ_R を零として電磁方
向切換弁３Ｒをノーマル位置とすることにより、マスタ
ーシリンダ５と各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを
連通状態として、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲの
ホイールシリンダ圧Ｐ_R をマスターシリンダ圧Ｐ_MCR と
等しい値まで上昇させ、両ホイールシリンダ１ＲＬ及び
１ＲＲで等しい制動力を発生させる。

【０１０２】ところが、車輪がスリップするとか、車両
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
とするかに移行して、前述した図７、図８の処理におい
て最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R がマスターシリン
ダ圧Ｐ_MCR と異なる値に設定された場合は、ステップＳ
４８からステップＳ４９に移行し、前回のステップＳ４
７の処理で変数ｍが“０”に設定されていることによ
り、ステップＳ５０に移行する。このため、最終目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ^* _R と圧力センサ１４Ｒの圧力検出
値Ｐ_R との誤差Ｐ_err を算出し（ステップＳ５０）、こ
れを許容範囲を表す設定値Ｐ₀ で除して変数Ｔ_P を算出
し（ステップＳ５１）、次いで変数ｍを正の所定値ｍ₀
に設定して（ステップＳ５２）からステップＳ５３に移
行する。

【０１０３】このとき、圧力センサ１４Ｒの圧力検出値
Ｐ_R が最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R に達していな
いときには、変数Ｔ_P が正の値となるので、ステップＳ
４５に移行して制御信号ＣＳ_R を零として、一方のアク
チュエータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と
制動状態とが継続してこのフローが繰り返されると、ス
テップＳ４６で変数Ｔ_P が“１”づつ減算され、ステッ
プＳ４７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数Ｔ_P
が零となると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移
行して第１の所定電圧Ｖ_S1R の制御信号ＣＳ_R を定電流
回路２０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電
流回路２０Ｒから所定電圧Ｖ_S1R に応じた励磁電流が電
磁方向切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向
切換弁３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイールシ
リンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間が遮
断されて、ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ
圧Ｐ_R が一定値に維持される保持モードとなり、この保
持モードがステップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで
継続される。

【０１０４】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_err が設
定圧力Ｐ₀ の１／２未満となるとステップＳ５１で算出
される変数Ｔ_P が“０”となり、ステップＳ５３からス
テップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＲＬ，１Ｒ
Ｒのホイールシリンダ圧Ｐ_R が最終目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ^* _R に維持される。

【０１０５】また、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイールシリンダ圧Ｐ_R が最終目標ホイールシリンダ
圧Ｐ^* _R より高い場合には、ステップＳ５０で算出され
る誤差Ｐ_err が負の値となるので、変数Ｔ_P も負の値と
なり、ステップＳ５３からステップＳ５５に移行して所
定電圧Ｖ_S2R の制御信号ＣＳ_R を減圧信号として出力
し、このため定電流回路２０Ｒから所定電圧Ｖ_S2R に応
じた励磁電流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが
第３の切換位置に切換えられる。従って、ホイールシリ
ンダ１ＲＬ，１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスター
シリンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ
１ＲＬ，１ＲＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Rが減圧される
減圧モードとなり、これは変数Ｔ_P が“０”となるまで
維持される。

【０１０６】なお、上記実施例においては、前輪側の左
右輪の制動力差を制御するようにした場合について説明
したが、これに限らず後輪又は前後輪の左右制動力差を
制御するようにしてもよい。また、前記ヨーレート制御
は本実施例のようなフィードフォワード制御に限らず、
例えば車両発生ヨーレートをヨーレートセンサにより検
出して、この検出値をフィードバックして制御するフィ
ードバック制御を採用してもよい。

【０１０７】また、本実施例ではアンチスキッド制御の
効果を小さくするために、アンチスキッド制御の感度を
鈍重にすると共に第１目標制動力に対する偏差が小さく
なるように第２目標制動力を設定するように車輪回転状
態の四つのパラメータを全て変更することとしたが、本
発明ではいずれか一方の手段を用いればよく、そのため
に四つのパラメータのいずれを変更するように設定して
もよい。勿論、前記アンチスキッド制御の効果を小さく
する範囲は、定常域で車輪がロックしたりスキッドした
りしない範囲に設定する必要があるのは言うまでもな
い。

【０１０８】また、上記実施例では車両の運動目標値と
してヨーレートと横方向の運動値を採用したが、この他
の運動目標値を設定するようにしてもよい。さらに、上
記実施例においては、車両の操舵状態検出手段として操
舵角センサ１１を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、操舵角センサに代えて実
際の車輪の転舵角（実舵角）を検出するようにしてもよ
く、この場合には、前述した３式，７．６式及び７．７
式におけるステアリングギヤ比Ｎを省略する。

【０１０９】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。
なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成することもできる。

【０１１０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、算出設定された車両の運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるように設定
された車両運動制御のための第１目標制動力と、車輪の
回転状態が所定の状態となる車輪回転状態制御のための
第２目標制動力とのうちいずれか小さい方の最終目標制
動力に合わせて、左右の制動手段の制動力を独立に制御
する際に，少なくとも車両運動制御中における車輪回転
状態制御の効果を小さくする構成としたため、制御の不
連続性が抑制され、運転者のフィーリングに対する悪影
響が低減される。勿論，前記車輪回転状態制御を小さく
する範囲は定常域で車輪がロックしたりスキッドしたり
しない範囲に設定することができ、仮に車輪がロックし
たりスキッドしたりした場合には、当然アンチスキッド
制御の効果を本来のレベルに高めることができるから、
このような場合には制動特性が変化する虞れがなく、車
両の操縦安定性が向上され、過渡的な制動特性がより改
善される。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。

【図３】図２における一方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図４】図２における他方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図であ
る。

【図６】車両の運動モデルの説明図である。

【図７】制動圧制御装置のうち第１目標制動力算出の処
理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図８】制動圧制御装置のうち第２及び最終目標制動力
算出の処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図９】図８に示す第２目標制動力算出の処理手順にお
いてスリップ角を第１目標制動力の制動力差に基づいて
設定するための制御マップ図である。

【図１０】図８に示す第２目標制動力算出の処理手順に
おいて目標車輪減速度を第１目標制動力の制動力差に基
づいて設定するための制御マップ図である。

【図１１】図８に示す第２目標制動力算出の処理手順に
おいてフィードバックＰゲインを第１目標制動力の制動
力差に基づいて設定するための制御マップ図である。

【図１２】図８に示す第２目標制動力算出の処理手順に
おいてフィードバックＤゲインを第１目標制動力の制動
力差に基づいて設定するための制御マップ図である。

【図１３】制動圧制御装置のうち前輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図１４】制動圧制御装置のうち後輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動手段） ２はアクチュエータ ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁 ４はブレーキペダル ５はマスターシリンダ ７Ｆ，７Ｒは油圧ポンプ ８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ ９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク １０はステアリングホイール １１は操舵角センサ（操舵状態検出手段） １２は車速センサ（速度検出手段） １３はブレーキスイッチ １４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段） １５はアクチュエータ １６は制動圧制御装置 １７ＦＬ〜１７Ｒは車輪速センサ（車輪速検出手段） ２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁 ２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁 ２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン ２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁 ２５Ｆはリザーバタンク ２６Ｆは油圧ポンプ ２７は圧力スイッチ ２８はアキュームレータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出
   手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
   と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号
   を入力して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定
   手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左
   右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された
   運動目標値を制御対象となる車両で実現するために必要
   な前記制動手段の第１目標制動力を算出する第１の目標
   制動力算出手段と、前記制動手段が配設された車輪の車
   輪速度を検出する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段
   及び前記速度検出手段からの信号を入力して車輪の回転
   状態が所定の状態となるために必要な前記制動手段の第
   ２目標制動力を算出する第２の目標制動力算出手段と、
   前記左右の制動手段の制動力を前記第１目標制動力と第
   ２目標制動力のいずれか小さい方の最終目標制動力と一
   致するように独立に制御する制動力制御手段とを備えた
   制動力制御装置において、少なくとも前記第１目標制動
   力による車両運動の制御が開始された後に、前記第２目
   標制動力を算出するにあたって設定される前記車輪の回
   転状態を変更する車輪状態変更手段を備えたことを特徴
   とする制動力制御装置。