JPH0687423A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置Info
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- JPH0687423A JPH0687423A JP23958692A JP23958692A JPH0687423A JP H0687423 A JPH0687423 A JP H0687423A JP 23958692 A JP23958692 A JP 23958692A JP 23958692 A JP23958692 A JP 23958692A JP H0687423 A JPH0687423 A JP H0687423A
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- wheel
- hydraulic circuit
- cut valve
- brake caliper
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡易な構造で安定した作動が得られるアンチ
ロックブレーキ装置を提供する。 【構成】 ブレーキキャリパ２を制動トルクに応じて支
持バネ４に抗して回動させるリンク３と、マスターシリ
ンダ５とブレーキキャリパ２を結ぶ油圧回路６を開閉す
る電磁カットバルブ７と、リンク３の回動によって同じ
く油圧回路６の容積を変えるフィードバックピストン８
と、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１０と、
ブレーキペダル４８が踏み込まれたことを検出するブレ
ーキスイッチ２０と、これら検出信号に基づいて車輪ロ
ック時に電磁カットバルブ７を閉弁する制御装置１１と
を備える。
ロックブレーキ装置を提供する。 【構成】 ブレーキキャリパ２を制動トルクに応じて支
持バネ４に抗して回動させるリンク３と、マスターシリ
ンダ５とブレーキキャリパ２を結ぶ油圧回路６を開閉す
る電磁カットバルブ７と、リンク３の回動によって同じ
く油圧回路６の容積を変えるフィードバックピストン８
と、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１０と、
ブレーキペダル４８が踏み込まれたことを検出するブレ
ーキスイッチ２０と、これら検出信号に基づいて車輪ロ
ック時に電磁カットバルブ７を閉弁する制御装置１１と
を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、二輪車等において制動
時に車輪がロック状態となるのを防止するアンチロック
ブレーキ装置に関する。
時に車輪がロック状態となるのを防止するアンチロック
ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】二輪車の制動時に車輪の回転をロックさ
せてしまうと、車輪が路面に対してスリップやスキッド
を起こすため、ブレーキ操作時に車輪の回転が完全にロ
ックされないように制動トルクを制御するアンチロック
機構を備えたブレーキ装置として特開平２−１２７１５
５号公報が知られている。
せてしまうと、車輪が路面に対してスリップやスキッド
を起こすため、ブレーキ操作時に車輪の回転が完全にロ
ックされないように制動トルクを制御するアンチロック
機構を備えたブレーキ装置として特開平２−１２７１５
５号公報が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記アンチロックブレ
ーキ装置は制動トルクの反力を受けて変位する位置検出
ロッドと制動油圧に応動する圧力応動部材とで制動油圧
を増減し、路面状況に応じた最適の制動トルクを機械的
に制御するものであるが、位置検出ロッド及び圧力応動
部材の作動を司る各バネの特性を適性値に設定すること
が難しいという問題点があった。
ーキ装置は制動トルクの反力を受けて変位する位置検出
ロッドと制動油圧に応動する圧力応動部材とで制動油圧
を増減し、路面状況に応じた最適の制動トルクを機械的
に制御するものであるが、位置検出ロッド及び圧力応動
部材の作動を司る各バネの特性を適性値に設定すること
が難しいという問題点があった。
【０００４】そこで本発明は、上記問題点に着目し、簡
易な構造でありながら効率良く安定して作動するアンチ
ロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
易な構造でありながら効率良く安定して作動するアンチ
ロックブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキキャ
リパを制動トルクに応じて支持バネに抗して回動させる
リンクと、マスターシリンダとブレーキキャリパを結ぶ
油圧回路を開閉する電磁カットバルブと、リンクの回動
によって同じく油圧回路の容積を変えるフィードバック
ピストンと、車輪の回転速度を検出するセンサと、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するスイッチと、
これら検出信号に基づいて車輪ロック時に前記電磁カッ
トバルブを閉弁する制御手段とを備える。
リパを制動トルクに応じて支持バネに抗して回動させる
リンクと、マスターシリンダとブレーキキャリパを結ぶ
油圧回路を開閉する電磁カットバルブと、リンクの回動
によって同じく油圧回路の容積を変えるフィードバック
ピストンと、車輪の回転速度を検出するセンサと、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するスイッチと、
これら検出信号に基づいて車輪ロック時に前記電磁カッ
トバルブを閉弁する制御手段とを備える。
【０００６】また、前記制御手段に制御されるソレノイ
ドと、このソレノイドに駆動されて油圧回路に連通する
容積変更手段とを備える。
ドと、このソレノイドに駆動されて油圧回路に連通する
容積変更手段とを備える。
【０００７】また、前記油圧回路に設定圧力を変更可能
なアキュームレータを備える。
なアキュームレータを備える。
【０００８】
【作用】したがって、車輪速度センサの検出信号から算
出した車輪のスリップ率Ｓより車輪のロック状態を判定
し、車輪がロックしそうな運転状態では電磁カットバル
ブを閉弁し、制動トルクの減少及び支持バネの付勢力に
よってリンクを介してフィードバックピストンが油圧回
路の容積を拡大してブレーキキャリパに導かれる油圧を
一時的に低下させて車輪がロックするのを回避する。
出した車輪のスリップ率Ｓより車輪のロック状態を判定
し、車輪がロックしそうな運転状態では電磁カットバル
ブを閉弁し、制動トルクの減少及び支持バネの付勢力に
よってリンクを介してフィードバックピストンが油圧回
路の容積を拡大してブレーキキャリパに導かれる油圧を
一時的に低下させて車輪がロックするのを回避する。
【０００９】車輪がロックする制動トルクは、路面の摩
擦係数の変化や接地荷重の変化などによって異なるが、
検出した車輪の回転速度と算出した疑似車速から車輪の
スリップ率を算出することにより車輪がロックしそうな
状態を適確に判断することができる。
擦係数の変化や接地荷重の変化などによって異なるが、
検出した車輪の回転速度と算出した疑似車速から車輪の
スリップ率を算出することにより車輪がロックしそうな
状態を適確に判断することができる。
【００１０】また、ソレノイドに駆動される容積変更手
段を配設したため、フィードバックピストンによる増減
圧ゲインの設定が完全でない場合に生じる減圧、増圧の
過不足分を補正することができる。
段を配設したため、フィードバックピストンによる増減
圧ゲインの設定が完全でない場合に生じる減圧、増圧の
過不足分を補正することができる。
【００１１】また、設定圧力を変更可能なアキュームレ
ータを設けたため、油圧回路の圧力油量特性を調整する
ことができる。
ータを設けたため、油圧回路の圧力油量特性を調整する
ことができる。
【００１２】
【実施例】以下、図面に従って本発明の実施例を説明す
る。
る。
【００１３】図１に示すように、ブレーキキャリパ２は
制動トルクに応じて支持バネ４に抗して回動するリンク
３に固定され、ブレーキキャリパ２は油圧回路６を開閉
する電磁カットバルブ７を介してマスターシリンダ５と
接続される。リンク３の自由端には油圧回路６の容積を
変えるフィードバックピストン８を収装するシリンダボ
ディ２６が取り付けられる。
制動トルクに応じて支持バネ４に抗して回動するリンク
３に固定され、ブレーキキャリパ２は油圧回路６を開閉
する電磁カットバルブ７を介してマスターシリンダ５と
接続される。リンク３の自由端には油圧回路６の容積を
変えるフィードバックピストン８を収装するシリンダボ
ディ２６が取り付けられる。
【００１４】制御装置１１には車輪の回転速度を検出す
る車輪速度センサ１０と、ブレーキペダル４８が踏み込
まれたことを検出するブレーキスイッチ２０の検出信号
がそれぞれ入力され、これら各検出信号に基づいて制御
装置１１は車輪がロックしそうな状況を判定して電磁カ
ットバルブ７を閉弁駆動する。電磁カットバルブ７はマ
スターシリンダ５とブレーキキャリパ２を連通するポジ
ションａと、チェック弁４９を介してマスターシリンダ
５とブレーキキャリパ２を遮断するポジションｂとを備
えている。
る車輪速度センサ１０と、ブレーキペダル４８が踏み込
まれたことを検出するブレーキスイッチ２０の検出信号
がそれぞれ入力され、これら各検出信号に基づいて制御
装置１１は車輪がロックしそうな状況を判定して電磁カ
ットバルブ７を閉弁駆動する。電磁カットバルブ７はマ
スターシリンダ５とブレーキキャリパ２を連通するポジ
ションａと、チェック弁４９を介してマスターシリンダ
５とブレーキキャリパ２を遮断するポジションｂとを備
えている。
【００１５】図２において、２１は二輪車の前輪の車
軸、２２は車軸２１を支持するフロントフォーク、２３
は図示しない前輪と一体となって回転するブレーキディ
スクである。フロントフォーク２２の下端には後ろ向き
にリンク３が図中矢印で示すように揺動可能に連結され
る。リンク３にはブレーキディスク２３を制動するため
のブレーキキャリパ２がボルト２４を介して固定され、
さらに、フロントフォーク２２の途中には後方に向けて
突出したブラケット２５に円筒状の外形に形成されたシ
リンダボディ２６がピン２７を介して揺動可能に連結さ
れる。このシリンダボディ２６の下端からロッド２８が
摺動可能に突出し、その先端がピン２９を介してリンク
３に揺動可能に連結される。
軸、２２は車軸２１を支持するフロントフォーク、２３
は図示しない前輪と一体となって回転するブレーキディ
スクである。フロントフォーク２２の下端には後ろ向き
にリンク３が図中矢印で示すように揺動可能に連結され
る。リンク３にはブレーキディスク２３を制動するため
のブレーキキャリパ２がボルト２４を介して固定され、
さらに、フロントフォーク２２の途中には後方に向けて
突出したブラケット２５に円筒状の外形に形成されたシ
リンダボディ２６がピン２７を介して揺動可能に連結さ
れる。このシリンダボディ２６の下端からロッド２８が
摺動可能に突出し、その先端がピン２９を介してリンク
３に揺動可能に連結される。
【００１６】図３に示すように、ロッド２８の上端にフ
ィードバックピストン８がカシメ固定され、フィードバ
ックピストン８はシリンダボディ２６に形成されたシリ
ンダ３１にピストンリング３２を介して摺動可能に収装
され、両者の間に画成される油室３３が通孔３４を介し
て油圧回路６に連通している。シリンダボディ２６には
Ｏリング３５、環状のシールケース３６、ロッド２８に
摺接するシール３７が介装される。
ィードバックピストン８がカシメ固定され、フィードバ
ックピストン８はシリンダボディ２６に形成されたシリ
ンダ３１にピストンリング３２を介して摺動可能に収装
され、両者の間に画成される油室３３が通孔３４を介し
て油圧回路６に連通している。シリンダボディ２６には
Ｏリング３５、環状のシールケース３６、ロッド２８に
摺接するシール３７が介装される。
【００１７】シリンダボディ２６に締結したロッドガイ
ド３８からロッド２８が突出し、このロッドガイド３８
とロッド２８に締結したスプリングガイド３９の間に支
持バネ４が介装される。支持バネ４は４枚の皿バネ４０
と、各皿バネ４０の間に介装される４枚の環状バネ座４
１によって構成され、各皿バネ４０の弾性復元力により
フィードバックピストン８を油室３３が拡大される方向
に付勢する。
ド３８からロッド２８が突出し、このロッドガイド３８
とロッド２８に締結したスプリングガイド３９の間に支
持バネ４が介装される。支持バネ４は４枚の皿バネ４０
と、各皿バネ４０の間に介装される４枚の環状バネ座４
１によって構成され、各皿バネ４０の弾性復元力により
フィードバックピストン８を油室３３が拡大される方向
に付勢する。
【００１８】なお、図２において４３は油室３３とブレ
ーキキャリパ２を接続する配管であり、４４は油室３３
と電磁カットバルブ７を接続する配管である。また、４
５は異物の侵入を防止するダストブーツである。
ーキキャリパ２を接続する配管であり、４４は油室３３
と電磁カットバルブ７を接続する配管である。また、４
５は異物の侵入を防止するダストブーツである。
【００１９】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００２０】通常走行中において電磁カットバルブ７は
通電されることなくマスターシリンダ５とブレーキキャ
リパ２とを連通するポジションａを保持する。この状態
でブレーキペダル４８が踏み込まれるとマスターシリン
ダ５からブレーキキャリパ２に供給される作動油の油圧
が上昇し、油圧に比例した制動トルクでブレーキディス
ク２３を制動する。
通電されることなくマスターシリンダ５とブレーキキャ
リパ２とを連通するポジションａを保持する。この状態
でブレーキペダル４８が踏み込まれるとマスターシリン
ダ５からブレーキキャリパ２に供給される作動油の油圧
が上昇し、油圧に比例した制動トルクでブレーキディス
ク２３を制動する。
【００２１】この制動力の反作用として、車輪と路面の
間に制動トルクが発生し、この力が車輪、ブレーキディ
スク２３、ブレーキキャリパ２及びリンク３を介してロ
ッド２８に伝達され、支持バネ４を圧縮しながらフィー
ドバックピストン８をシリンダボディ２６内に押し込
む。そして、制動トルクに対して支持バネ４の弾性復元
力とフィードバックピストン８に作用する油室３３の油
圧が釣り合った位置でフィードバックピストン８は停止
する。この位置から油圧または制動トルクが変化すれ
ば、フィードバックピストン８はシリンダボディ２６内
をさらに摺動して他の平衡点まで移動する。
間に制動トルクが発生し、この力が車輪、ブレーキディ
スク２３、ブレーキキャリパ２及びリンク３を介してロ
ッド２８に伝達され、支持バネ４を圧縮しながらフィー
ドバックピストン８をシリンダボディ２６内に押し込
む。そして、制動トルクに対して支持バネ４の弾性復元
力とフィードバックピストン８に作用する油室３３の油
圧が釣り合った位置でフィードバックピストン８は停止
する。この位置から油圧または制動トルクが変化すれ
ば、フィードバックピストン８はシリンダボディ２６内
をさらに摺動して他の平衡点まで移動する。
【００２２】上記制動中に車輪がロックしそうである場
合、例えばブレーキペダル４８が踏まれたことを示すブ
レーキスイッチ２０の検出信号がオンで、車輪速度セン
サ１０の検出速度から算出したスリップ率が所定値を越
えるときなど、制御装置１１はロック状態であると判断
して電磁カットバルブ７に通電し、マスターシリンダ５
からブレーキキャリパ２に導かれる作動油をチェック弁
４９を介して遮断するポジションｂに切り換えて車輪の
ロック状態を防止する。
合、例えばブレーキペダル４８が踏まれたことを示すブ
レーキスイッチ２０の検出信号がオンで、車輪速度セン
サ１０の検出速度から算出したスリップ率が所定値を越
えるときなど、制御装置１１はロック状態であると判断
して電磁カットバルブ７に通電し、マスターシリンダ５
からブレーキキャリパ２に導かれる作動油をチェック弁
４９を介して遮断するポジションｂに切り換えて車輪の
ロック状態を防止する。
【００２３】すなわち、ブレーキキャリパ２に導かれる
油圧を高圧に保ったまま電磁カットバルブ７を閉弁し、
車輪がロックしそうになって車輪と路面のスリップ率が
増大すると制動トルクは減少し、ロッド２８に加わる制
動トルクも減少して支持バネ４の弾性復元力及び油圧に
よりリンク３を介してフィードバックピストン８を伸長
させて油室３３を拡大し、ブレーキキャリパ２に導かれ
る油圧回路６の油圧を一時的に低下させることで車輪が
完全にロックするのを回避する。
油圧を高圧に保ったまま電磁カットバルブ７を閉弁し、
車輪がロックしそうになって車輪と路面のスリップ率が
増大すると制動トルクは減少し、ロッド２８に加わる制
動トルクも減少して支持バネ４の弾性復元力及び油圧に
よりリンク３を介してフィードバックピストン８を伸長
させて油室３３を拡大し、ブレーキキャリパ２に導かれ
る油圧回路６の油圧を一時的に低下させることで車輪が
完全にロックするのを回避する。
【００２４】一方、油圧の減圧に伴って制動トルクも低
下し、車輪と路面のスリップ率が所定の値まで減少する
と車輪が加速されて再び制動トルクは増大し、これに伴
ってリンク３を介してロッド２８がシリンダボディ２６
内に押し込まれてフィードバックピストン８は油室３３
を縮小する方向に摺動して油圧を上昇させる。このフィ
ードバックピストン８が油室３３を拡大、縮小を繰り返
すことで、車輪と路面の摩擦係数μが最大となるスリッ
プ率を越えないように制御しながら車両を停止させる。
下し、車輪と路面のスリップ率が所定の値まで減少する
と車輪が加速されて再び制動トルクは増大し、これに伴
ってリンク３を介してロッド２８がシリンダボディ２６
内に押し込まれてフィードバックピストン８は油室３３
を縮小する方向に摺動して油圧を上昇させる。このフィ
ードバックピストン８が油室３３を拡大、縮小を繰り返
すことで、車輪と路面の摩擦係数μが最大となるスリッ
プ率を越えないように制御しながら車両を停止させる。
【００２５】ところで、制御装置１１で算出される車輪
のスリップ率Ｓは車輪速度センサ１０が検出した車輪速
度より、
のスリップ率Ｓは車輪速度センサ１０が検出した車輪速
度より、
【００２６】
【数１】
【００２７】となる。ここで、疑似車速の算出について
詳述はしないが、例えば、ブレーキスイッチ２０がオン
となった以降の前輪又は後輪の車輪速度センサ１０の検
出値のうち速度の高い方を疑似車速として採用し、さら
に前輪及び後輪ともにロックした場合には予め設定した
減速度、例えば−１．２Ｇ等の値を疑似車速とし、車輪
のロック状態に応じて車輪速度センサの検出値の高い方
又は所定の減速度を選択的に用いることで疑似車速を容
易に算出することができる。
詳述はしないが、例えば、ブレーキスイッチ２０がオン
となった以降の前輪又は後輪の車輪速度センサ１０の検
出値のうち速度の高い方を疑似車速として採用し、さら
に前輪及び後輪ともにロックした場合には予め設定した
減速度、例えば−１．２Ｇ等の値を疑似車速とし、車輪
のロック状態に応じて車輪速度センサの検出値の高い方
又は所定の減速度を選択的に用いることで疑似車速を容
易に算出することができる。
【００２８】この車輪のスリップ率Ｓと路面の摩擦係数
μとの関係は図４に示す特性を備えている。路面の摩擦
係数μはあるスリップ率で最大値μmaxとなり、このμma
xを越えてさらにスリップ率Ｓが増大すると摩擦係数μ
は減少して車輪のロックに向かう。したがって、制御装
置１１では、算出したスリップ率Ｓから摩擦係数μが最
大となるスリップ率Ｓを越えないように電磁カットバル
ブ７を閉弁させて、アンチロック機能を発揮する。
μとの関係は図４に示す特性を備えている。路面の摩擦
係数μはあるスリップ率で最大値μmaxとなり、このμma
xを越えてさらにスリップ率Ｓが増大すると摩擦係数μ
は減少して車輪のロックに向かう。したがって、制御装
置１１では、算出したスリップ率Ｓから摩擦係数μが最
大となるスリップ率Ｓを越えないように電磁カットバル
ブ７を閉弁させて、アンチロック機能を発揮する。
【００２９】一方、電磁カットバルブ７をポジションｂ
に切り換えて閉弁し、ある油圧力Ｐで制動力と支持バネ
４がバランスしているときに路面状況の変化などで制動
トルクが変動すると、フィードバックピストン８が動い
て油室３３の容積を増減し、ブレーキキャリパ２に導か
れる油圧力Ｐが変動して最初のバランス点とは異なる点
でバランスする。
に切り換えて閉弁し、ある油圧力Ｐで制動力と支持バネ
４がバランスしているときに路面状況の変化などで制動
トルクが変動すると、フィードバックピストン８が動い
て油室３３の容積を増減し、ブレーキキャリパ２に導か
れる油圧力Ｐが変動して最初のバランス点とは異なる点
でバランスする。
【００３０】このようにして、車輪速度センサ１０の検
出値に基づいて制御装置１１が電磁カットバルブ７を閉
弁するため、この電磁カットバルブ７が閉弁した以降
は、制動トルクの変動に伴ってブレーキキャリパ２に導
かれる油圧力Ｐの変動の比率（増減圧ゲイン）が図５の
直線部分の傾きに合うように支持バネ４の特性を設定す
ればよく、あるバランス点で制動しているときに路面摩
擦係数μ、接地荷重Ｗ等の変動により制動トルクが変動
しても、常に最大の制動トルクを発生させる油圧力Ｐに
近い値に制御するもので、車輪をロックさせることなく
効率の良い制動が可能となる。例えば、バランス点がＥ
点から高μ路にジャンプした場合はＧ点に移動し、低μ
路へジャンプした場合はＦ点へ移動する。
出値に基づいて制御装置１１が電磁カットバルブ７を閉
弁するため、この電磁カットバルブ７が閉弁した以降
は、制動トルクの変動に伴ってブレーキキャリパ２に導
かれる油圧力Ｐの変動の比率（増減圧ゲイン）が図５の
直線部分の傾きに合うように支持バネ４の特性を設定す
ればよく、あるバランス点で制動しているときに路面摩
擦係数μ、接地荷重Ｗ等の変動により制動トルクが変動
しても、常に最大の制動トルクを発生させる油圧力Ｐに
近い値に制御するもので、車輪をロックさせることなく
効率の良い制動が可能となる。例えば、バランス点がＥ
点から高μ路にジャンプした場合はＧ点に移動し、低μ
路へジャンプした場合はＦ点へ移動する。
【００３１】次に、図６は他の実施例を示し、油圧回路
６の途中に圧力調整用アキュームレータ５１と、ソレノ
イド５３によって駆動される容積変更手段としてのコン
トロールピストン５２が連結され、油室３３の容積変動
量ΔＶと圧力変動量ΔＰの特性を調整するものである。
６の途中に圧力調整用アキュームレータ５１と、ソレノ
イド５３によって駆動される容積変更手段としてのコン
トロールピストン５２が連結され、油室３３の容積変動
量ΔＶと圧力変動量ΔＰの特性を調整するものである。
【００３２】ソレノイド５３は増減圧ゲインの設定が完
全でない場合に生じる減圧、増圧の過不足分を補正する
ように制御装置１１によって制御される。
全でない場合に生じる減圧、増圧の過不足分を補正する
ように制御装置１１によって制御される。
【００３３】また、制御装置１１におけるスリップ率Ｓ
の計算誤差等により、電磁カットバルブ７の作動が遅れ
て車輪がロックへ移行しそうな場合にも、ソレノイド５
３の制御により油圧回路６の油圧力Ｐを減圧し、車輪の
ロックを回避することが可能となる。
の計算誤差等により、電磁カットバルブ７の作動が遅れ
て車輪がロックへ移行しそうな場合にも、ソレノイド５
３の制御により油圧回路６の油圧力Ｐを減圧し、車輪の
ロックを回避することが可能となる。
【００３４】アキュームレータ５１はバネ５４の特性を
可変設定することにより、油圧回路６の容積変動量ΔＶ
と圧力変動量ΔＰの特性を調整するものである。
可変設定することにより、油圧回路６の容積変動量ΔＶ
と圧力変動量ΔＰの特性を調整するものである。
【００３５】フィードバックピストン８の作動により油
室３３の容積変動量ΔＶと圧力変動量ΔＰの関係が図７
に示すように非線形となる場合、アキュームレータ５１
とコントロールピストン５２の作動により増減圧ゲイン
を図７の直線に一致させるようにする。
室３３の容積変動量ΔＶと圧力変動量ΔＰの関係が図７
に示すように非線形となる場合、アキュームレータ５１
とコントロールピストン５２の作動により増減圧ゲイン
を図７の直線に一致させるようにする。
【００３６】なお、アキュームレータ５１とコントロー
ルピストン５２は必ずしも併設する必要はなく、いずれ
か一方だけを設けてもよい。
ルピストン５２は必ずしも併設する必要はなく、いずれ
か一方だけを設けてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輪の回
転速度に基づいて車輪がロックしそうな状態を適確に判
断して、フィードバックピストンの作動によってアンチ
ロック機能を安定して発揮することができ、簡易な構造
であるため二輪車などにも容易に搭載することが可能と
なる。
転速度に基づいて車輪がロックしそうな状態を適確に判
断して、フィードバックピストンの作動によってアンチ
ロック機能を安定して発揮することができ、簡易な構造
であるため二輪車などにも容易に搭載することが可能と
なる。
【００３８】また、制御手段に制御されるソレノイドで
容積変更手段を駆動するため、増減圧ゲインの設定が完
全でない場合に生じる減圧、増圧の過不足分を補正し
て、車輪のロック状態を回避することが可能となる。
容積変更手段を駆動するため、増減圧ゲインの設定が完
全でない場合に生じる減圧、増圧の過不足分を補正し
て、車輪のロック状態を回避することが可能となる。
【００３９】また、設定圧力を変更可能なアキュームレ
ータを油圧回路に設けたため、増減圧ゲインをリニアな
特性に補正することができ、制御手段の制御内容を簡易
にして応答特性を向上させることが可能となる。
ータを油圧回路に設けたため、増減圧ゲインをリニアな
特性に補正することができ、制御手段の制御内容を簡易
にして応答特性を向上させることが可能となる。
【図１】本発明の実施例を示す構成図である。
【図２】同じく二輪車のフロントフォーク部分の側面図
である。
である。
【図３】同じく油圧回路を含む断面図である。
【図４】同じく路面摩擦係数とスリップ率との関係を示
す図である。
す図である。
【図５】同じく油圧と制動トルクとの関係を示す図であ
る。
る。
【図６】他の実施例を示す構成図である。
【図７】同じく圧力変動量と容積変動量との関係を示す
図である。
図である。
２ ブレーキキャリパ ３ リンク ４ 支持バネ ５ マスターシリンダ ６ 油圧回路 ７ 電磁カットバルブ ８ フィードバックピストン １０ 車輪速度センサ １１ 制御装置 ２０ ブレーキスイッチ ２６ シリンダボディ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１月２７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、ブレーキキャ
リパを制動トルクに応じて支持バネに抗して回動させる
リンクと、マスターシリンダとブレーキキャリパを結ぶ
油圧回路を開閉する電磁カットバルブと、リンクの回動
によって同じく油圧回路の容積を変えるフィードバック
ピストンと、車輪の回転速度を検出するセンサと、ブレ
ーキ操作手段の作動を検出するスイッチと、これら検出
信号に基づいて車輪ロックの可能性を検出した時に前記
電磁カットバルブを閉弁する制御手段とを備える。
リパを制動トルクに応じて支持バネに抗して回動させる
リンクと、マスターシリンダとブレーキキャリパを結ぶ
油圧回路を開閉する電磁カットバルブと、リンクの回動
によって同じく油圧回路の容積を変えるフィードバック
ピストンと、車輪の回転速度を検出するセンサと、ブレ
ーキ操作手段の作動を検出するスイッチと、これら検出
信号に基づいて車輪ロックの可能性を検出した時に前記
電磁カットバルブを閉弁する制御手段とを備える。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】また、前記制御手段により制御されるソレ
ノイドと、このソレノイドに駆動されて油圧回路に連通
する容積変更手段とを備える。
ノイドと、このソレノイドに駆動されて油圧回路に連通
する容積変更手段とを備える。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】
【作用】したがって、車輪速度センサの検出信号から算
出した車輪のスリップ率Ｓより車輪の減速状態を判定
し、車輪がロックしそうな運転状態では電磁カットバル
ブを閉弁し、制動トルクの減少及び支持バネの付勢力に
よってリンクを介してフィードバックピストンが油圧回
路の容積を拡大してブレーキキャリパに導かれる油圧を
一時的に低下させて車輪がロックするのを回避する。
出した車輪のスリップ率Ｓより車輪の減速状態を判定
し、車輪がロックしそうな運転状態では電磁カットバル
ブを閉弁し、制動トルクの減少及び支持バネの付勢力に
よってリンクを介してフィードバックピストンが油圧回
路の容積を拡大してブレーキキャリパに導かれる油圧を
一時的に低下させて車輪がロックするのを回避する。
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキキャリパを制動トルクに応じて
支持バネに抗して回動させるリンクと、マスターシリン
ダとブレーキキャリパを結ぶ油圧回路を開閉する電磁カ
ットバルブと、リンクの回動によって同じく油圧回路の
容積を変えるフィードバックピストンと、車輪の回転速
度を検出するセンサと、ブレーキペダルが踏み込まれた
ことを検出するスイッチと、これら検出信号に基づいて
車輪ロック時に前記電磁カットバルブを閉弁する制御手
段とを備えたことを特徴とするアンチロックブレーキ装
置。 - 【請求項２】 前記制御手段に制御されるソレノイド
と、このソレノイドに駆動されて油圧回路に連通する容
積変更手段とを備えたことを特徴とする請求項１に記載
のアンチロックブレーキ装置。 - 【請求項３】 前記油圧回路に設定圧力を変更可能なア
キュームレータを備えたことを特徴とする請求項１また
は請求項２に記載のアンチロックブレーキ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23958692A JPH0687423A (ja) | 1992-09-08 | 1992-09-08 | アンチロックブレーキ装置 |
| US07/995,183 US5417482A (en) | 1991-12-24 | 1992-12-22 | Antilock mechanism for motorcycle brakes |
| EP92121980A EP0548985B1 (en) | 1991-12-24 | 1992-12-24 | Antilock mechanims for motorcycle brakes |
| DE69209029T DE69209029T2 (de) | 1991-12-24 | 1992-12-24 | Blockierschutzvorrichtung für Motorräder |
| US08/332,197 US5456524A (en) | 1991-12-24 | 1994-10-31 | Antilock mechanism for motorcycle brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23958692A JPH0687423A (ja) | 1992-09-08 | 1992-09-08 | アンチロックブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687423A true JPH0687423A (ja) | 1994-03-29 |
Family
ID=17046992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23958692A Pending JPH0687423A (ja) | 1991-12-24 | 1992-09-08 | アンチロックブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0687423A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105000005A (zh) * | 2015-07-27 | 2015-10-28 | 江苏大学 | 一种新型新能源汽车制动能量回收装置 |
-
1992
- 1992-09-08 JP JP23958692A patent/JPH0687423A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105000005A (zh) * | 2015-07-27 | 2015-10-28 | 江苏大学 | 一种新型新能源汽车制动能量回收装置 |
| CN105000005B (zh) * | 2015-07-27 | 2017-10-20 | 江苏大学 | 一种新型新能源汽车制动能量回收装置 |
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