JPH0681669A - 内燃機関の吸気管負圧流エネルギ回収装置 - Google Patents
内燃機関の吸気管負圧流エネルギ回収装置Info
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- JPH0681669A JPH0681669A JP4274782A JP27478292A JPH0681669A JP H0681669 A JPH0681669 A JP H0681669A JP 4274782 A JP4274782 A JP 4274782A JP 27478292 A JP27478292 A JP 27478292A JP H0681669 A JPH0681669 A JP H0681669A
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- internal combustion
- combustion engine
- air motor
- turbocharger
- continuously variable
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関が低負荷運転の場合の吸気管負圧流
エネルギを回収し燃費効率を向上させる。又、ターボチ
ャージャと組合せ排気エネルギを効率よく回収し、あわ
せて、ターボチャージャの欠点である追随遅れを改善す
る。 【構成】内燃機関１の吸気マニフォルド２の上流部にエ
ア・モーター３を設置し、エア・モーター３と内燃機関
出力軸７との間を無段変速機４で連結する。無段変速機
４の変速比調整レバー８とスロットル・リンケージ９と
を連結する。
エネルギを回収し燃費効率を向上させる。又、ターボチ
ャージャと組合せ排気エネルギを効率よく回収し、あわ
せて、ターボチャージャの欠点である追随遅れを改善す
る。 【構成】内燃機関１の吸気マニフォルド２の上流部にエ
ア・モーター３を設置し、エア・モーター３と内燃機関
出力軸７との間を無段変速機４で連結する。無段変速機
４の変速比調整レバー８とスロットル・リンケージ９と
を連結する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気管負圧
流の有するエネルギを回収し、燃費効率を向上させる装
置に関する。
流の有するエネルギを回収し、燃費効率を向上させる装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関、特に、ガソリン機関において
は出力調整のためバタフライ・バルブを用いて吸気管内
を負圧にしており、この負圧に抗して吸気を吸入するた
め、燃焼ガス・エネルギの一部はこのために消費されエ
ネルギの浪費を生じている。
は出力調整のためバタフライ・バルブを用いて吸気管内
を負圧にしており、この負圧に抗して吸気を吸入するた
め、燃焼ガス・エネルギの一部はこのために消費されエ
ネルギの浪費を生じている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、吸気管内の
負圧流からエネルギを取り出し、内燃機関の出力軸に伝
達して回収することにより燃費効率を向上させる装置を
提供しようとするものである。
負圧流からエネルギを取り出し、内燃機関の出力軸に伝
達して回収することにより燃費効率を向上させる装置を
提供しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明においては、吸気管部にエア・モーターを装
備し、このエア・モーターの出力軸を無段変速機を介し
て内燃機関の出力軸に連結し、又、スロットル・リンケ
ージを無段変速機の変速比調整レバーに連結したもので
ある。
に、本発明においては、吸気管部にエア・モーターを装
備し、このエア・モーターの出力軸を無段変速機を介し
て内燃機関の出力軸に連結し、又、スロットル・リンケ
ージを無段変速機の変速比調整レバーに連結したもので
ある。
【０００５】
【作用】無段変速機の変速比をスロットル操作に応じて
変更すると、内燃機関の回転数に対するエア・モーター
の回転数の比が増減して吸気管内圧力が増減する。即
ち、内燃機関の回転数に対し、エア・モーターの回転数
が減じれば、吸気管内は、より、負圧となり、内燃機関
の出力は低下する。逆にエア・モーターの回転数が増加
すれば内燃機関の出力は増加する。更に出力増加が必要
な場合は、エア・モーターを内燃機関側から駆動して、
この回転数を更に増加させると、スーパーチャージャと
して過給作動をする。
変更すると、内燃機関の回転数に対するエア・モーター
の回転数の比が増減して吸気管内圧力が増減する。即
ち、内燃機関の回転数に対し、エア・モーターの回転数
が減じれば、吸気管内は、より、負圧となり、内燃機関
の出力は低下する。逆にエア・モーターの回転数が増加
すれば内燃機関の出力は増加する。更に出力増加が必要
な場合は、エア・モーターを内燃機関側から駆動して、
この回転数を更に増加させると、スーパーチャージャと
して過給作動をする。
【０００６】エア・モーターの下流が負圧になればエア
・モーターは内燃機関の吸入エアで駆動される。この回
転力は無段変速機を介して内燃機関に伝達され、従来、
バタフライ・バルブ部で浪費されていたエネルギが回収
される。
・モーターは内燃機関の吸入エアで駆動される。この回
転力は無段変速機を介して内燃機関に伝達され、従来、
バタフライ・バルブ部で浪費されていたエネルギが回収
される。
【０００７】又、本装置をターボチャージャと組み合わ
せることにより、エア・モーター上流圧力を高め得るた
め、エア・モーターの駆動力は増大し、排気ガス・エネ
ルギが有効に回収される。
せることにより、エア・モーター上流圧力を高め得るた
め、エア・モーターの駆動力は増大し、排気ガス・エネ
ルギが有効に回収される。
【０００８】ターボチャージャ装備の内燃機関はスロッ
トルを急加速操作してもターボチャージヤの回転の立ち
上がりが遅れるために加速の追随が遅れる欠点がある
が、本装置ではエア・モーターをスーパーチャージャと
して作動させることにより加速の追随遅れが緩和され
る。
トルを急加速操作してもターボチャージヤの回転の立ち
上がりが遅れるために加速の追随が遅れる欠点がある
が、本装置ではエア・モーターをスーパーチャージャと
して作動させることにより加速の追随遅れが緩和され
る。
【０００９】従来のターボチャージャは、内燃機関のノ
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。
【００１０】
【実施例】図１は、本装置をターボチャージャ装備の内
燃機関に適用した実施例の全体システム図であり、内燃
機関１の吸気マニフォルド２の上流にエア・モーター３
が設置されている。このエア・モーターはルーツ型で表
示してあるが、ベーン型等、他の形式のものでも可能で
ある。このエア・モーター３の出力軸は無段変速機４の
入力軸５に連結されており、又、無段変速機４の出力軸
６は内燃機関出力軸７に連結されている。無段変速機４
の変速比調整レバー８はスロットル・リンケージ９に連
結され、スロットル操作に応じて入力軸５と出力軸６の
回転数比を変化させる。変速比調整レバー８とスロット
ル・リンケージ９にはスロットル補正機構１０が組み合
わされている。これはエア・モーター３の上流圧力に応
じてスロットル操作量に対する変速比調整レバー８の作
動量の補正を行ない、エア・モーター３の上流圧力が変
化してもスロットル操作量と吸気マニフォルド２内の圧
力の関係を一定とし、操作感を良好に保つ。排気マニフ
ォルド１１にはターボチャージャ１２が装着されてお
り、排気ガス・エネルギで圧縮された吐出空気はエア・
モーター３の上流に供給される。
燃機関に適用した実施例の全体システム図であり、内燃
機関１の吸気マニフォルド２の上流にエア・モーター３
が設置されている。このエア・モーターはルーツ型で表
示してあるが、ベーン型等、他の形式のものでも可能で
ある。このエア・モーター３の出力軸は無段変速機４の
入力軸５に連結されており、又、無段変速機４の出力軸
６は内燃機関出力軸７に連結されている。無段変速機４
の変速比調整レバー８はスロットル・リンケージ９に連
結され、スロットル操作に応じて入力軸５と出力軸６の
回転数比を変化させる。変速比調整レバー８とスロット
ル・リンケージ９にはスロットル補正機構１０が組み合
わされている。これはエア・モーター３の上流圧力に応
じてスロットル操作量に対する変速比調整レバー８の作
動量の補正を行ない、エア・モーター３の上流圧力が変
化してもスロットル操作量と吸気マニフォルド２内の圧
力の関係を一定とし、操作感を良好に保つ。排気マニフ
ォルド１１にはターボチャージャ１２が装着されてお
り、排気ガス・エネルギで圧縮された吐出空気はエア・
モーター３の上流に供給される。
【００１１】スロットルを低速位置にセットすると無段
変速機４は入力軸５に対する出力軸６の回転数比を増加
させる。これは内燃機関１の回転数に対し、エア・モー
ター３の回転数を相対的に減少させ吸気マニフォルド２
の中の圧力を低下させ内燃機関１の出力を低下させる。
同時にエア・モーター３は、その上流と下流の圧力差に
より駆動され、この駆動力は無段変速機４を介して内燃
機関出力軸７に伝達され、吸気管負圧流エネルギが回収
される。
変速機４は入力軸５に対する出力軸６の回転数比を増加
させる。これは内燃機関１の回転数に対し、エア・モー
ター３の回転数を相対的に減少させ吸気マニフォルド２
の中の圧力を低下させ内燃機関１の出力を低下させる。
同時にエア・モーター３は、その上流と下流の圧力差に
より駆動され、この駆動力は無段変速機４を介して内燃
機関出力軸７に伝達され、吸気管負圧流エネルギが回収
される。
【００１２】スロットルを高速側に操作すると無段変速
機４は入力軸５に対する出力軸６の回転数比を減少さ
せ、エア・モーター３は内燃機関１に対し相対的に回転
数が増加し、吸気マニフォルド２内の圧力を上昇させ、
内燃機関１の出力を増加させる。この場合、吸気マニフ
ォルド２内の負圧度の減少に応じエア・モーター３の駆
動力は低下し、回収エネルギも減少する。
機４は入力軸５に対する出力軸６の回転数比を減少さ
せ、エア・モーター３は内燃機関１に対し相対的に回転
数が増加し、吸気マニフォルド２内の圧力を上昇させ、
内燃機関１の出力を増加させる。この場合、吸気マニフ
ォルド２内の負圧度の減少に応じエア・モーター３の駆
動力は低下し、回収エネルギも減少する。
【００１３】スロットルを高速側いっぱいに操作した状
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は変
速比調整レバー８は最大加速位置に作動し、エア・モー
ター３の回転数は更に増加してエア・モーター３はスー
パーチャージャとして作動する。
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は変
速比調整レバー８は最大加速位置に作動し、エア・モー
ター３の回転数は更に増加してエア・モーター３はスー
パーチャージャとして作動する。
【００１４】ターボチャージャを装備しない内燃機関へ
適用した場合の実施例は、図１からターボチャージャ１
２およびスロットル補正機構１０を除去し、スロットル
・リンケージ９と変速比調整レバー８を直接連結したも
のとなる。この場合、当然、排気ガス・エネルギの回収
はできない。
適用した場合の実施例は、図１からターボチャージャ１
２およびスロットル補正機構１０を除去し、スロットル
・リンケージ９と変速比調整レバー８を直接連結したも
のとなる。この場合、当然、排気ガス・エネルギの回収
はできない。
【００１５】
【発明の効果】本発明は以上のように構成したので、以
下に記載されるような効果を有する。
下に記載されるような効果を有する。
【００１６】内燃機関が低負荷運転をしている場合の吸
気管負圧流エネルギをエア・モーターで回収できるた
め、燃費効率の向上が可能である。
気管負圧流エネルギをエア・モーターで回収できるた
め、燃費効率の向上が可能である。
【００１７】エア・モーターをスーパーチャージャとし
て作動させることにより、大出力を発生できるため、内
燃機関を小型化できる。
て作動させることにより、大出力を発生できるため、内
燃機関を小型化できる。
【００１８】ターボチャージャと組み合わせることによ
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、更に内燃機関の小型化が
可能となる。
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、更に内燃機関の小型化が
可能となる。
【００１９】ターボチャージャ装着の内燃機関の欠点で
ある加速追随遅れを改善できる。
ある加速追随遅れを改善できる。
【００２０】ジーゼル機関は、大気汚染対策が困難であ
るにもかかわらず、燃費効率が優秀であるために大型車
両に多用されていたが、本発明によりガソリン機関の燃
費効率が改善されるため、これをジーゼル機関と置き換
えることが可能となり、大気汚染による環境破壊が軽減
できる。
るにもかかわらず、燃費効率が優秀であるために大型車
両に多用されていたが、本発明によりガソリン機関の燃
費効率が改善されるため、これをジーゼル機関と置き換
えることが可能となり、大気汚染による環境破壊が軽減
できる。
【図１】ターボチャージャ装備の内燃機関に適用した場
合の全体システム図である。
合の全体システム図である。
１ 内燃機関 ２ 吸気マニフォルド ３ エア・モーター ４ 無段変速機 ５ 入力軸 ６ 出力軸 ７ 内燃機関出力軸 ８ 変速比調整レバー ９ スロットル・リンケージ １０ スロットル補正機構 １１ 排気マニフォルド １２ ターボチャージャ
【手続補正書】
【提出日】平成５年７月２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】従来のターボチャージャは、内燃機関のノ
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。又、インタークーラーを装備したターボチャー
ジャと組み合わせると、インタークーラーで冷却したエ
アを更にエア・モーターで膨張させ冷却することが可能
となるので、ノッキング限界を緩和して大出力を得るか
又は燃焼温度を低下させて窒素酸化物の発生を抑制する
ことが可能となる。
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。又、インタークーラーを装備したターボチャー
ジャと組み合わせると、インタークーラーで冷却したエ
アを更にエア・モーターで膨張させ冷却することが可能
となるので、ノッキング限界を緩和して大出力を得るか
又は燃焼温度を低下させて窒素酸化物の発生を抑制する
ことが可能となる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【実施例】図１は、本装置をインタークーラー装備のタ
ーボチャージャと組合せた内燃機関に適用した実施例の
全体システム図であり、内燃機関１の吸気マニフォルド
２の上流にエア・モーター３が設置されている。このエ
ア・モーターはルーツ型で表示してあるが、ベーン型
等、他の形式のものでも可能である。又、内部膨張及び
内部圧縮可能なものであれば効率を高めうる。このエア
・モーター３の出力軸は無段変速機４の入力軸５に連結
されており、又、無段変速機４の出力軸６は内燃機関出
力軸７に連結されている。無段変速機４の変速比調整レ
バー８はスロットル・リンケージ９に連結され、スロッ
トル操作に応じて入力軸５と出力軸６の回転数比を変化
させる。エア・モーター３の上流配管には圧力センサー
８ａ及び温度センサー８ｂが設置されており吸気コント
ローラ８ｃに圧力及び温度信号を出力している。又、変
速比調整レバー８の作動角度信号も吸気コントローラ８
ｃに入力されている。吸気マニフォルド２の上流にはバ
タフライ・バルブ８ｄが設置され、バタフライ・バルブ
作動機構８ｅと連結されている。バタフライ・バルブ作
動機構８ｅは、スロットル低速信号等で収縮作動しバタ
フライ・バルブ８ｄを閉じるとともにスロットル・リン
ケージ９をスーパーチャージャ作動手前の加速位置まで
作動させる。これにより、従来の内燃機関の始動及びア
イドル状態と同等の作動となり、始動時の吸気の過冷却
による着火不良を防止するとともに、エンジン・ブレー
キ効果を生じることが可能となる。排気マニフォルド１
１にはターボチャージャ１２が装着されており、ターボ
チャージャ１２から吐出されたエアは分岐管で分かれ、
うち、一方はインタークーラー１３を経由し、両者は再
度、温度調整バルブ８ｆで合流する。吸気コントローラ
８ｃは変速比調整レバー８の作動角度信号、圧力センサ
ー８ａ及び温度センサー８ｂからの圧力及び温度信号を
処理し、スロットル補正機構１０及び温度調整バルブ８
ｆへ作動信号を出力する。スロットル補正機構１０は吸
気コントローラ８ｃの出力信号を受けて伸縮作動し、エ
ア・モーター３の上流圧力が変化してもスロットル操作
量と吸気マニフォルド２内の圧力の関係を一定とし、操
作感を良好に保つ。温度調整バルブ８ｆは同じく吸気コ
ントローラ８ｃの出力信号を受けて作動し、分岐管の合
流エアの割合を調整し温度調整を行なう。例えばインタ
ークーラー１３を経由するエアの割合を増すと合流エア
温度は低下する。これは、内燃機関１の吸入エア温度を
調整し、高出力時はインタークーラー１３を経由するエ
アの割合を増加させ燃焼温度を低下させてノッキングの
回避又は窒素酸化物の発生を抑制する。又、ノッキング
等が発生しない低出力時はインタークーラー１３を経由
するエアの割合を減少させ、高温のエアをエア・モータ
ー３に供給して排気ガスから変換した吸気のエネルギを
効率よく軸出力として回収するとともに過冷却を原因と
する失火を防止する。
ーボチャージャと組合せた内燃機関に適用した実施例の
全体システム図であり、内燃機関１の吸気マニフォルド
２の上流にエア・モーター３が設置されている。このエ
ア・モーターはルーツ型で表示してあるが、ベーン型
等、他の形式のものでも可能である。又、内部膨張及び
内部圧縮可能なものであれば効率を高めうる。このエア
・モーター３の出力軸は無段変速機４の入力軸５に連結
されており、又、無段変速機４の出力軸６は内燃機関出
力軸７に連結されている。無段変速機４の変速比調整レ
バー８はスロットル・リンケージ９に連結され、スロッ
トル操作に応じて入力軸５と出力軸６の回転数比を変化
させる。エア・モーター３の上流配管には圧力センサー
８ａ及び温度センサー８ｂが設置されており吸気コント
ローラ８ｃに圧力及び温度信号を出力している。又、変
速比調整レバー８の作動角度信号も吸気コントローラ８
ｃに入力されている。吸気マニフォルド２の上流にはバ
タフライ・バルブ８ｄが設置され、バタフライ・バルブ
作動機構８ｅと連結されている。バタフライ・バルブ作
動機構８ｅは、スロットル低速信号等で収縮作動しバタ
フライ・バルブ８ｄを閉じるとともにスロットル・リン
ケージ９をスーパーチャージャ作動手前の加速位置まで
作動させる。これにより、従来の内燃機関の始動及びア
イドル状態と同等の作動となり、始動時の吸気の過冷却
による着火不良を防止するとともに、エンジン・ブレー
キ効果を生じることが可能となる。排気マニフォルド１
１にはターボチャージャ１２が装着されており、ターボ
チャージャ１２から吐出されたエアは分岐管で分かれ、
うち、一方はインタークーラー１３を経由し、両者は再
度、温度調整バルブ８ｆで合流する。吸気コントローラ
８ｃは変速比調整レバー８の作動角度信号、圧力センサ
ー８ａ及び温度センサー８ｂからの圧力及び温度信号を
処理し、スロットル補正機構１０及び温度調整バルブ８
ｆへ作動信号を出力する。スロットル補正機構１０は吸
気コントローラ８ｃの出力信号を受けて伸縮作動し、エ
ア・モーター３の上流圧力が変化してもスロットル操作
量と吸気マニフォルド２内の圧力の関係を一定とし、操
作感を良好に保つ。温度調整バルブ８ｆは同じく吸気コ
ントローラ８ｃの出力信号を受けて作動し、分岐管の合
流エアの割合を調整し温度調整を行なう。例えばインタ
ークーラー１３を経由するエアの割合を増すと合流エア
温度は低下する。これは、内燃機関１の吸入エア温度を
調整し、高出力時はインタークーラー１３を経由するエ
アの割合を増加させ燃焼温度を低下させてノッキングの
回避又は窒素酸化物の発生を抑制する。又、ノッキング
等が発生しない低出力時はインタークーラー１３を経由
するエアの割合を減少させ、高温のエアをエア・モータ
ー３に供給して排気ガスから変換した吸気のエネルギを
効率よく軸出力として回収するとともに過冷却を原因と
する失火を防止する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】スロットルを高速側いっぱいに操作した状
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は、
吸気コントローラ８ｃの出力信号によりスロットル補正
機構１０が収縮作動して変速比調整レバー８は最大加速
位置に作動し、エア・モーター３の回転数は更に増加し
てエア・モーター３はスーパーチャージャとして作動す
る。
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は、
吸気コントローラ８ｃの出力信号によりスロットル補正
機構１０が収縮作動して変速比調整レバー８は最大加速
位置に作動し、エア・モーター３の回転数は更に増加し
てエア・モーター３はスーパーチャージャとして作動す
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】ターボチャージャと組み合わせることによ
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、インタークーラー装備の
ターボチャージャと組み合わせた場合は、冷却されたイ
ンタークーラー吐出エアを更にエア・モーターで膨張し
て冷却することにより、内燃機関のノッキング限界を緩
和して出力増大を図るか又は燃焼温度の低下により窒素
酸化物の発生を抑制することが可能となる。
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、インタークーラー装備の
ターボチャージャと組み合わせた場合は、冷却されたイ
ンタークーラー吐出エアを更にエア・モーターで膨張し
て冷却することにより、内燃機関のノッキング限界を緩
和して出力増大を図るか又は燃焼温度の低下により窒素
酸化物の発生を抑制することが可能となる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】インタークーラー装備のターボチャージャと組
み合わせた内燃機関に適用した場合の全体システム図で
ある。
み合わせた内燃機関に適用した場合の全体システム図で
ある。
【符号の説明】 １ 内燃機関 ２ 吸気マニフォルド ３ エア・モーター ４ 無段変速機 ５ 入力軸 ６ 出力軸 ７ 内燃機関出力軸 ８ 変速比調整レバー８ａ 圧力センサー ８ｂ 温度センサー ８ｃ 吸気コントローラ ８ｄ バタフライ・バルブ ８ｅ バタフライ・バルブ作動機構 ８ｆ 温度調整バルブ ９ スロットル・リンケージ １０ スロットル補正機構 １１ 排気マニフォルド １２ ターボチャージャ １３ インタークーラー
【手続補正１０】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年８月１７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】従来のターボチャージャは、内燃機関のノ
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。又、インタークーラーを装備したターボチャー
ジャと組み合わせると、インタークーラーで冷却したエ
アを更にエア・モーターで膨張させ冷却することが可能
となるので、ノッキング限界を緩和して大出力を得るか
又は燃焼温度を低下させて窒素酸化物の発生を抑制する
ことが可能となる。
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。又、インタークーラーを装備したターボチャー
ジャと組み合わせると、インタークーラーで冷却したエ
アを更にエア・モーターで膨張させ冷却することが可能
となるので、ノッキング限界を緩和して大出力を得るか
又は燃焼温度を低下させて窒素酸化物の発生を抑制する
ことが可能となる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【実施例】図１は、本装置をインタークーラー装備のタ
ーボチャージャと組合せた内燃機関に適用した実施例の
全体システム図であり、内燃機関１の吸気マニフォルド
２の上流にエア・モーター３が設置されている。このエ
ア・モーターはルーツ型で表示してあるが、ベーン型
等、他の形式のものでも可能である。又、内部膨張及び
内部圧縮可能なものであれば効率を高めうる。このエア
・モーター３の出力軸は無段変速機４の入力軸５に連結
されており、又、無段変速機４の出力軸６は内燃機関出
力軸７に連結されている。無段変速機４の変速比調整レ
バー８はスロットル・リンケージ９に連結され、スロッ
トル操作に応じて入力軸５と出力軸６の回転数比を変化
させる。エア・モーター３の上流配管には圧力センサー
８ａ及び温度センサー８ｂが設置されており吸気コント
ローラ８ｃに圧力及び温度信号を出力している。又、変
速比調整レバー８の作動角度信号も吸気コントローラ８
ｃに入力されている。吸気マニフォルド２の上流にはバ
タフライ・バルブ８ｄが設置され、バタフライ・バルブ
作動機構８ｅと連結されている。バタフライ・バルブ作
動機構８ｅは、スロットル低速信号等で収縮作動しバタ
フライ・バルブ８ｄを閉じるとともにスロットル・リン
ケージ９をスーパーチャージャ作動手前の加速位置まで
作動させる。これにより、従来の内燃機関の始動及びア
イドル状態と同等の作動となり、始動時の吸気の過冷却
による着火不良を防止するとともに、エンジン・ブレー
キ効果を生じることが可能となる。排気マニフォルド１
１にはターボチャージャ１２が装着されており、ターボ
チャージャ１２から吐出されたエアは分岐管で分かれ、
うち、一方はインタークーラー１３を経由し、両者は再
度、温度調整バルブ８ｆで合流する。吸気コントローラ
８ｃは変速比調整レバー８の作動角度信号、圧力センサ
ー８ａ及び温度センサー８ｂからの圧力及び温度信号を
処理し、スロットル補正機構１０及び温度調整バルブ８
ｆへ作動信号を出力する。スロットル補正機構１０は吸
気コントローラ８ｃの出力信号を受けて伸縮作動し、エ
ア・モーター３の上流圧力が変化してもスロットル操作
量と吸気マニフォルド２内の圧力の関係を一定とし、操
作感を良好に保つ。温度調整バルブ８ｆは同じく吸気コ
ントローラ８ｃの出力信号を受けて作動し、分岐管の合
流エアの割合を調整し温度調整を行なう。例えばインタ
ークーラー１３を経由するエアの割合を増すと合流エア
温度は低下する。これは、内燃機関１の吸入エア温度を
調整し、高出力時はインタークーラー１３を経由するエ
アの割合を増加させ燃焼温度を低下させてノッキングの
回避又は窒素酸化物の発生を抑制する。又、ノッキング
等が発生しない低出力時はインタークーラー１３を経由
するエアの割合を減少させ、高温のエアをエア・モータ
ー３に供給して排気ガスから変換した吸気のエネルギを
効率よく軸出力として回収するとともに過冷却を原因と
する失火を防止する。
ーボチャージャと組合せた内燃機関に適用した実施例の
全体システム図であり、内燃機関１の吸気マニフォルド
２の上流にエア・モーター３が設置されている。このエ
ア・モーターはルーツ型で表示してあるが、ベーン型
等、他の形式のものでも可能である。又、内部膨張及び
内部圧縮可能なものであれば効率を高めうる。このエア
・モーター３の出力軸は無段変速機４の入力軸５に連結
されており、又、無段変速機４の出力軸６は内燃機関出
力軸７に連結されている。無段変速機４の変速比調整レ
バー８はスロットル・リンケージ９に連結され、スロッ
トル操作に応じて入力軸５と出力軸６の回転数比を変化
させる。エア・モーター３の上流配管には圧力センサー
８ａ及び温度センサー８ｂが設置されており吸気コント
ローラ８ｃに圧力及び温度信号を出力している。又、変
速比調整レバー８の作動角度信号も吸気コントローラ８
ｃに入力されている。吸気マニフォルド２の上流にはバ
タフライ・バルブ８ｄが設置され、バタフライ・バルブ
作動機構８ｅと連結されている。バタフライ・バルブ作
動機構８ｅは、スロットル低速信号等で収縮作動しバタ
フライ・バルブ８ｄを閉じるとともにスロットル・リン
ケージ９をスーパーチャージャ作動手前の加速位置まで
作動させる。これにより、従来の内燃機関の始動及びア
イドル状態と同等の作動となり、始動時の吸気の過冷却
による着火不良を防止するとともに、エンジン・ブレー
キ効果を生じることが可能となる。排気マニフォルド１
１にはターボチャージャ１２が装着されており、ターボ
チャージャ１２から吐出されたエアは分岐管で分かれ、
うち、一方はインタークーラー１３を経由し、両者は再
度、温度調整バルブ８ｆで合流する。吸気コントローラ
８ｃは変速比調整レバー８の作動角度信号、圧力センサ
ー８ａ及び温度センサー８ｂからの圧力及び温度信号を
処理し、スロットル補正機構１０及び温度調整バルブ８
ｆへ作動信号を出力する。スロットル補正機構１０は吸
気コントローラ８ｃの出力信号を受けて伸縮作動し、エ
ア・モーター３の上流圧力が変化してもスロットル操作
量と吸気マニフォルド２内の圧力の関係を一定とし、操
作感を良好に保つ。温度調整バルブ８ｆは同じく吸気コ
ントローラ８ｃの出力信号を受けて作動し、分岐管の合
流エアの割合を調整し温度調整を行なう。例えばインタ
ークーラー１３を経由するエアの割合を増すと合流エア
温度は低下する。これは、内燃機関１の吸入エア温度を
調整し、高出力時はインタークーラー１３を経由するエ
アの割合を増加させ燃焼温度を低下させてノッキングの
回避又は窒素酸化物の発生を抑制する。又、ノッキング
等が発生しない低出力時はインタークーラー１３を経由
するエアの割合を減少させ、高温のエアをエア・モータ
ー３に供給して排気ガスから変換した吸気のエネルギを
効率よく軸出力として回収するとともに過冷却を原因と
する失火を防止する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】スロットルを高速側いっぱいに操作した状
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は、
吸気コントローラ８ｃの出力信号によりスロットル補正
機構１０が収縮作動して変速比調整レバー８は最大加速
位置に作動し、エア・モーター３の回転数は更に増加し
てエア・モーター３はスーパーチャージャとして作動す
る。
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は、
吸気コントローラ８ｃの出力信号によりスロットル補正
機構１０が収縮作動して変速比調整レバー８は最大加速
位置に作動し、エア・モーター３の回転数は更に増加し
てエア・モーター３はスーパーチャージャとして作動す
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】ターボチャージャと組み合わせることによ
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、インタークーラー装備の
ターボチャージャと組み合わせた場合は、冷却されたイ
ンタークーラー吐出エアを更にエア・モーターで膨張し
て冷却することにより、内燃機関のノッキング限界を緩
和して出力増大を図るか又は燃焼温度の低下により窒素
酸化物の発生を抑制することが可能となる。
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、インタークーラー装備の
ターボチャージャと組み合わせた場合は、冷却されたイ
ンタークーラー吐出エアを更にエア・モーターで膨張し
て冷却することにより、内燃機関のノッキング限界を緩
和して出力増大を図るか又は燃焼温度の低下により窒素
酸化物の発生を抑制することが可能となる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】インタークーラー装備のターボチャージャと組
み合わせた内燃機関に適用した場合の全体システム図で
ある。
み合わせた内燃機関に適用した場合の全体システム図で
ある。
【符号の説明】 １ 内燃機関 ２ 吸気マニフォルド ３ エア・モーター ４ 無段変速機 ５ 入力軸 ６ 出力軸 ７ 内燃機関出力軸 ８ 変速比調整レバー８ａ 圧力センサー ８ｂ 温度センサー ８ｃ 吸気コントローラ ８ｄ バタフライ・バルブ ８ｅ バタフライ・バルブ作動機構 ８ｆ 温度調整バルブ ９ スロットル・リンケージ １０ スロットル補正機構 １１ 排気マニフォルド １２ ターボチャージャ １３ インタークーラー
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１０月１３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００９】従来のターボチャージャは、内燃機関のノ
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。又、インタークーラーを装備したターボチャー
ジャと組み合わせると、インタークーラーで冷却したエ
アを更にエア・モーターで膨張させ冷却することが可能
となるので、ノッキング限界を緩和して大出力を得るか
又は燃焼温度を低下させて窒素酸化物の発生を抑制する
ことが可能となる。
ッキング面の制約から、吐出圧力が一定値以上の場合は
ウエイスト・ゲート・バルブを開いて排気ガスをバイパ
スさせる方式をとるのが一般的である。このため、排気
ガスのエネルギを十分に利用できない欠点を有していた
が、本装置によりエア・モーター下流の吸気管内圧力を
自由に設定できるとともにターボチャージャ吐出圧力を
エア・モーター駆動力に変換できるため排気ガスをバイ
パスさせる必要がなく、排気ガス・エネルギが有効活用
される。又、インタークーラーを装備したターボチャー
ジャと組み合わせると、インタークーラーで冷却したエ
アを更にエア・モーターで膨張させ冷却することが可能
となるので、ノッキング限界を緩和して大出力を得るか
又は燃焼温度を低下させて窒素酸化物の発生を抑制する
ことが可能となる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】
【実施例】図１は、本装置をインタークーラー装備のタ
ーボチャージャと組合せた内燃機関に適用した実施例の
全体システム図であり、内燃機関１の吸気マニフォルド
２の上流にエア・モーター３が設置されている。このエ
ア・モーターはルーツ型で表示してあるが、ベーン型
等、他の形式のものでも可能である。又、内部膨張及び
内部圧縮可能なものであれば効率を高めうる。このエア
・モーター３の出力軸は無段変速機４の入力軸５に連結
されており、又、無段変速機４の出力軸６は内燃機関出
力軸７に連結されている。無段変速機４の変速比調整レ
バー８はスロットル・リンケージ９に連結され、スロッ
トル操作に応じて入力軸５と出力軸６の回転数比を変化
させる。エア・モーター３の上流配管には圧力センサー
８ａ及び温度センサー８ｂが設置されており吸気コント
ローラ８ｃに圧力及び温度信号を出力している。又、変
速比調整レバー８の作動角度信号も吸気コントローラ８
ｃに入力されている。吸気マニフォルド２の上流にはバ
タフライ・バルブ８ｄが設置され、バタフライ・バルブ
作動機構８ｅと連結されている。バタフライ・バルブ作
動機構８ｅは、スロットル低速信号等で収縮作動しバタ
フライ・バルブ８ｄを閉じるとともにスロットル・リン
ケージ９をスーパーチャージャ作動手前の加速位置まで
作動させる。これにより、従来の内燃機関の始動及びア
イドル状態と同等の作動となり、始動時の吸気の過冷却
による着火不良を防止するとともに、エンジン・ブレー
キ効果を生じることが可能となる。排気マニフォルド１
１にはターボチャージャ１２が装着されており、ターボ
チャージャ１２から吐出されたエアは分岐管で分かれ、
うち、一方はインタークーラー１３を経由し、両者は再
度、温度調整バルブ８ｆで合流する。吸気コントローラ
８ｃは変速比調整レバー８の作動角度信号、圧力センサ
ー８ａ及び温度センサー８ｂからの圧力及び温度信号を
処理し、スロットル補正機構１０及び温度調整バルブ８
ｆへ作動信号を出力する。スロットル補正機構１０は吸
気コントローラ８ｃの出力信号を受けて伸縮作動し、エ
ア・モーター３の上流圧力が変化してもスロットル操作
量と吸気マニフォルド２内の圧力の関係を一定とし、操
作感を良好に保つ。温度調整バルブ８ｆは同じく吸気コ
ントローラ８ｃの出力信号を受けて作動し、分岐管の合
流エアの割合を調整し温度調整を行なう。例えばインタ
ークーラー１３を経由するエアの割合を増すと合流エア
温度は低下する。これは、内燃機関１の吸入エア温度を
調整し、高出力時はインタークーラー１３を経由するエ
アの割合を増加させ燃焼温度を低下させてノッキングの
回避又は窒素酸化物の発生を抑制する。又、ノッキング
等が発生しない低出力時はインタークーラー１３を経由
するエアの割合を減少させ、高温のエアをエア・モータ
ー３に供給して排気ガスから変換した吸気のエネルギを
効率よく軸出力として回収するとともに過冷却を原因と
する失火を防止する。
ーボチャージャと組合せた内燃機関に適用した実施例の
全体システム図であり、内燃機関１の吸気マニフォルド
２の上流にエア・モーター３が設置されている。このエ
ア・モーターはルーツ型で表示してあるが、ベーン型
等、他の形式のものでも可能である。又、内部膨張及び
内部圧縮可能なものであれば効率を高めうる。このエア
・モーター３の出力軸は無段変速機４の入力軸５に連結
されており、又、無段変速機４の出力軸６は内燃機関出
力軸７に連結されている。無段変速機４の変速比調整レ
バー８はスロットル・リンケージ９に連結され、スロッ
トル操作に応じて入力軸５と出力軸６の回転数比を変化
させる。エア・モーター３の上流配管には圧力センサー
８ａ及び温度センサー８ｂが設置されており吸気コント
ローラ８ｃに圧力及び温度信号を出力している。又、変
速比調整レバー８の作動角度信号も吸気コントローラ８
ｃに入力されている。吸気マニフォルド２の上流にはバ
タフライ・バルブ８ｄが設置され、バタフライ・バルブ
作動機構８ｅと連結されている。バタフライ・バルブ作
動機構８ｅは、スロットル低速信号等で収縮作動しバタ
フライ・バルブ８ｄを閉じるとともにスロットル・リン
ケージ９をスーパーチャージャ作動手前の加速位置まで
作動させる。これにより、従来の内燃機関の始動及びア
イドル状態と同等の作動となり、始動時の吸気の過冷却
による着火不良を防止するとともに、エンジン・ブレー
キ効果を生じることが可能となる。排気マニフォルド１
１にはターボチャージャ１２が装着されており、ターボ
チャージャ１２から吐出されたエアは分岐管で分かれ、
うち、一方はインタークーラー１３を経由し、両者は再
度、温度調整バルブ８ｆで合流する。吸気コントローラ
８ｃは変速比調整レバー８の作動角度信号、圧力センサ
ー８ａ及び温度センサー８ｂからの圧力及び温度信号を
処理し、スロットル補正機構１０及び温度調整バルブ８
ｆへ作動信号を出力する。スロットル補正機構１０は吸
気コントローラ８ｃの出力信号を受けて伸縮作動し、エ
ア・モーター３の上流圧力が変化してもスロットル操作
量と吸気マニフォルド２内の圧力の関係を一定とし、操
作感を良好に保つ。温度調整バルブ８ｆは同じく吸気コ
ントローラ８ｃの出力信号を受けて作動し、分岐管の合
流エアの割合を調整し温度調整を行なう。例えばインタ
ークーラー１３を経由するエアの割合を増すと合流エア
温度は低下する。これは、内燃機関１の吸入エア温度を
調整し、高出力時はインタークーラー１３を経由するエ
アの割合を増加させ燃焼温度を低下させてノッキングの
回避又は窒素酸化物の発生を抑制する。又、ノッキング
等が発生しない低出力時はインタークーラー１３を経由
するエアの割合を減少させ、高温のエアをエア・モータ
ー３に供給して排気ガスから変換した吸気のエネルギを
効率よく軸出力として回収するとともに過冷却を原因と
する失火を防止する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１３】スロットルを高速側いっぱいに操作した状
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は、
吸気コントローラ８ｃの出力信号によりスロットル補正
機構１０が収縮作動して変速比調整レバー８は最大加速
位置に作動し、エア・モーター３の回転数は更に増加し
てエア・モーター３はスーパーチャージャとして作動す
る。
態で、ターボチャージャ吐出圧力が十分でない場合は、
吸気コントローラ８ｃの出力信号によりスロットル補正
機構１０が収縮作動して変速比調整レバー８は最大加速
位置に作動し、エア・モーター３の回転数は更に増加し
てエア・モーター３はスーパーチャージャとして作動す
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】ターボチャージャと組み合わせることによ
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、インタークーラー装備の
ターボチャージャと組み合わせた場合は、冷却されたイ
ンタークーラー吐出エアを更にエア・モーターで膨張し
て冷却することにより、内燃機関のノッキング限界を緩
和して出力増大を図るか又は燃焼温度の低下により窒素
酸化物の発生を抑制することが可能となる。
り、排気ガス・エネルギを有効に回収し、燃費効率を更
に向上することができる。又、インタークーラー装備の
ターボチャージャと組み合わせた場合は、冷却されたイ
ンタークーラー吐出エアを更にエア・モーターで膨張し
て冷却することにより、内燃機関のノッキング限界を緩
和して出力増大を図るか又は燃焼温度の低下により窒素
酸化物の発生を抑制することが可能となる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】インタークーラー装備のターボチャージャと組
み合わせた内燃機関に適用した場合の全体システム図で
ある。
み合わせた内燃機関に適用した場合の全体システム図で
ある。
【符号の説明】 １ 内燃機関 ２ 吸気マニフォルド ３ エア・モーター ４ 無段変速機 ５ 入力軸 ６ 出力軸 ７ 内燃機関出力軸 ８ 変速比調整レバー８ａ 圧力センサー ８ｂ 温度センサー ８ｃ 吸気コントローラ ８ｄ バタフライ・バルブ ８ｅ バタフライ・バルブ作動機構 ８ｆ 温度調整バルブ ９ スロットル・リンケージ １０ スロットル補正機構 １１ 排気マニフォルド １２ ターボチャージャ１３ インタークーラー
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の吸気管部にエア・モーターを
設置し、又、エア・モーターと内燃機関出力軸間を無段
変速機で連結し、スロットル操作に応じて無段変速機の
変速比を変更することにより、内燃機関の回転数に対す
るエア・モーターの回転数比を増減して、内燃機関出力
調整のための所望の吸気管内圧力を確立するとともに、
エア・モーター上下流の圧力差によるエア・モーター回
転出力を無段変速機を介して内燃機関出力軸に伝達して
回収することを特徴とする、内燃機関の吸気管負圧流エ
ネルギ回収装置。 - 【請求項２】 ターボチャージャと組み合わせて、ター
ボチャージャの吐出圧力により、エア・モーター部の圧
力差を増大させ、より大きな駆動力を発生させて排気ガ
スのエネルギを有効に回収することを特徴とする請求項
１記載の内燃機関の負圧流エネルギ回収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4274782A JPH0681669A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 内燃機関の吸気管負圧流エネルギ回収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4274782A JPH0681669A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 内燃機関の吸気管負圧流エネルギ回収装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0681669A true JPH0681669A (ja) | 1994-03-22 |
Family
ID=17546489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4274782A Pending JPH0681669A (ja) | 1992-08-31 | 1992-08-31 | 内燃機関の吸気管負圧流エネルギ回収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681669A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010035085A1 (de) | 2010-08-21 | 2012-02-23 | Audi Ag | Kraftwagen mit einer Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine |
| JP2013520611A (ja) * | 2010-02-24 | 2013-06-06 | イートン コーポレーション | 無段ドライブシステムを有するスーパーチャージャ |
| WO2015154430A1 (zh) * | 2014-04-10 | 2015-10-15 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 发动机负压能量利用装置及方法 |
-
1992
- 1992-08-31 JP JP4274782A patent/JPH0681669A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013520611A (ja) * | 2010-02-24 | 2013-06-06 | イートン コーポレーション | 無段ドライブシステムを有するスーパーチャージャ |
| DE102010035085A1 (de) | 2010-08-21 | 2012-02-23 | Audi Ag | Kraftwagen mit einer Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine |
| DE102010035085B4 (de) | 2010-08-21 | 2019-08-08 | Audi Ag | Kraftwagen mit einer Verbrennungskraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine |
| WO2015154430A1 (zh) * | 2014-04-10 | 2015-10-15 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 发动机负压能量利用装置及方法 |
| US9995227B2 (en) | 2014-04-10 | 2018-06-12 | Belqi Foton Motor Co. Ltd. | Apparatus and method for using negative pressure energy of engine |
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