JPH065924Y2 - 自動ブレーキ装置の積空装置 - Google Patents
自動ブレーキ装置の積空装置Info
- Publication number
- JPH065924Y2 JPH065924Y2 JP1988080896U JP8089688U JPH065924Y2 JP H065924 Y2 JPH065924 Y2 JP H065924Y2 JP 1988080896 U JP1988080896 U JP 1988080896U JP 8089688 U JP8089688 U JP 8089688U JP H065924 Y2 JPH065924 Y2 JP H065924Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- brake
- brake cylinder
- air reservoir
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- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、鉄道車両、特にトロッコ車、ホッパ車、タン
ク車などの常に完全な空車か又は標記荷重一ぱいの積車
かのいずれかの状態で走行する積空荷重差の大きい貨車
の自動空気ブレーキ装置において使用され、空車時には
ブレーキシリンダへの供給空気を容積空気溜に分散させ
てそのブレーキシリンダ圧力を積車時よりも低下させる
自動ブレーキ装置の積空装置に関する。
ク車などの常に完全な空車か又は標記荷重一ぱいの積車
かのいずれかの状態で走行する積空荷重差の大きい貨車
の自動空気ブレーキ装置において使用され、空車時には
ブレーキシリンダへの供給空気を容積空気溜に分散させ
てそのブレーキシリンダ圧力を積車時よりも低下させる
自動ブレーキ装置の積空装置に関する。
この種の従来の積空装置として、特公昭４４−６３２５
号公報に開示されたものがあり、これに基づく従来例を
第３図〜第６図に示し、以下に説明する。なお、第６図
は全体構成図、第３図〜第５図は二圧力式制御弁の作動
説明図である。
号公報に開示されたものがあり、これに基づく従来例を
第３図〜第６図に示し、以下に説明する。なお、第６図
は全体構成図、第３図〜第５図は二圧力式制御弁の作動
説明図である。
第６図において、ＢＰは各貨車に引通され図外のブレー
キ弁により加減圧されるブレーキ管、ＣＶはブレーキ管
ＢＰの加減圧に応動するＫ制御弁、Ａ制御弁、ＡＢ制御
弁などの二圧力式制御弁、ＢＣは二圧力式制御弁ＣＶに
よって給排気されるブレーキシリンダ、ＡＲはブレーキ
シリンダＢＣの空気源となる補助空気溜、ＶＲは空車時
のブレーキシリンダＢＣへの供給空気の一部が流入する
容積空気溜、ＥＬＶは空車時に連通位置Ｅとし積車時に
ブロック位置Ｌとするコックなどの手動式あるいは機械
式の２位置を有する積空切換弁である。
キ弁により加減圧されるブレーキ管、ＣＶはブレーキ管
ＢＰの加減圧に応動するＫ制御弁、Ａ制御弁、ＡＢ制御
弁などの二圧力式制御弁、ＢＣは二圧力式制御弁ＣＶに
よって給排気されるブレーキシリンダ、ＡＲはブレーキ
シリンダＢＣの空気源となる補助空気溜、ＶＲは空車時
のブレーキシリンダＢＣへの供給空気の一部が流入する
容積空気溜、ＥＬＶは空車時に連通位置Ｅとし積車時に
ブロック位置Ｌとするコックなどの手動式あるいは機械
式の２位置を有する積空切換弁である。
図外のブレーキ弁が運転（ユルメ）操作されていると、
ブレーキ管ＢＰは所定圧力（通常５kg／cm2）まで加圧
される。このとき、第３図に示す通り、二圧力式制御弁
ＣＶにおいては、ブレーキ管ＢＰからの圧力空気が釣合
ピストン１を図中で右動させ、この圧力空気が込め溝２
を通り補助空気溜ＡＲに流入し、また、度合弁３および
滑り弁４も図中で右動しているため、ブレーキシリンダ
ＢＣは排気口Ｅｘから排気されている。これが空車時で
あると、積空切換弁ＥＬＶが連通位置Ｅであるため、容
積空気溜ＶＲもブレーキシリンダＢＣと同様に排気され
ている。
ブレーキ管ＢＰは所定圧力（通常５kg／cm2）まで加圧
される。このとき、第３図に示す通り、二圧力式制御弁
ＣＶにおいては、ブレーキ管ＢＰからの圧力空気が釣合
ピストン１を図中で右動させ、この圧力空気が込め溝２
を通り補助空気溜ＡＲに流入し、また、度合弁３および
滑り弁４も図中で右動しているため、ブレーキシリンダ
ＢＣは排気口Ｅｘから排気されている。これが空車時で
あると、積空切換弁ＥＬＶが連通位置Ｅであるため、容
積空気溜ＶＲもブレーキシリンダＢＣと同様に排気され
ている。
上記運転状態において、ブレーキ弁を常用ブレーキ操作
すると、その操作量に応じてブレーキ管ＢＰが減圧さ
れ、第４図に示す通り、二圧力式制御弁ＣＶにおいて
は、釣合ピストン１がその両側の圧力差によって図中で
左動し、込め溝２を閉じる。このとき、度合弁３及び滑
り糸４も図中で左動し、その給気通路を開いて補助空気
溜ＡＲの圧力空気をブレーキシリンダＢＣへ給気する。
すると、その操作量に応じてブレーキ管ＢＰが減圧さ
れ、第４図に示す通り、二圧力式制御弁ＣＶにおいて
は、釣合ピストン１がその両側の圧力差によって図中で
左動し、込め溝２を閉じる。このとき、度合弁３及び滑
り糸４も図中で左動し、その給気通路を開いて補助空気
溜ＡＲの圧力空気をブレーキシリンダＢＣへ給気する。
このブレーキシリンダＢＣへの給気によって、補助空気
溜ＡＲの圧力が低下し、ブレーキ管ＢＰの圧力よりもわ
ずかに低くなると、第５図に示す通り、釣合ピストン１
が度合弁３を伴って図中で少し右動してブレーキシリン
ダＢＣへの給気通路を閉じ、ブレーキシリンダＢＣはこ
のときの圧力が保持される。このブレーキ保持状態を一
般に重なり状態と称する。
溜ＡＲの圧力が低下し、ブレーキ管ＢＰの圧力よりもわ
ずかに低くなると、第５図に示す通り、釣合ピストン１
が度合弁３を伴って図中で少し右動してブレーキシリン
ダＢＣへの給気通路を閉じ、ブレーキシリンダＢＣはこ
のときの圧力が保持される。このブレーキ保持状態を一
般に重なり状態と称する。
この重なり状態において、ブレーキ管ＢＰをさらに減圧
すると、二圧力式制御弁ＣＶは再び第４図のブレーキ状
態となり、ブレーキシリンダＢＣ圧力が上昇し、これに
伴って補助空気溜ＡＲの圧力が低下してブレーキ管ＢＰ
の圧力と釣合うと、再び第５図の重なり状態となる。
すると、二圧力式制御弁ＣＶは再び第４図のブレーキ状
態となり、ブレーキシリンダＢＣ圧力が上昇し、これに
伴って補助空気溜ＡＲの圧力が低下してブレーキ管ＢＰ
の圧力と釣合うと、再び第５図の重なり状態となる。
しかし、補助空気溜ＡＲ圧力の低下、ブレーキシリンダ
ＢＣ圧力の上昇によって、この２つの圧力が平衡する
と、それ以上ブレーキ管ＢＰを減圧しても、ブレーキシ
リンダＢＣの圧力は上昇しない。
ＢＣ圧力の上昇によって、この２つの圧力が平衡する
と、それ以上ブレーキ管ＢＰを減圧しても、ブレーキシ
リンダＢＣの圧力は上昇しない。
従って、ブレーキ弁を非常ブレーキ操作した場合は、ブ
レーキ管ＢＰが大気圧まで減圧されるため、二圧力式制
御弁ＣＶは、第４図の通り、補助空気溜ＡＲをブレーキ
シリンダＢＣに連通したままとなる。
レーキ管ＢＰが大気圧まで減圧されるため、二圧力式制
御弁ＣＶは、第４図の通り、補助空気溜ＡＲをブレーキ
シリンダＢＣに連通したままとなる。
以上のブレーキ作動が積車時であると、積空切換弁ＥＬ
Ｖがブロック位置Ｌにあるため、ブレーキシリンダＢＣ
に対してのみ給気され、又、上記ブレーキ作動が空車時
であると、積空切換弁ＥＬＶが連通位置Ｅにあるため、
ブレーキシリンダＢＣと共に容積空気溜ＶＲへも給気さ
れる。従って、空車時のブレーキシリンダＢＣ圧力は積
車時よりも低くなっている。
Ｖがブロック位置Ｌにあるため、ブレーキシリンダＢＣ
に対してのみ給気され、又、上記ブレーキ作動が空車時
であると、積空切換弁ＥＬＶが連通位置Ｅにあるため、
ブレーキシリンダＢＣと共に容積空気溜ＶＲへも給気さ
れる。従って、空車時のブレーキシリンダＢＣ圧力は積
車時よりも低くなっている。
このブレーキ管ＢＰの減圧量（ブレーキ指令）に対する
ブレーキシリンダＢＣの圧力特性を第２図に実線で示
す。第２図において、Ｐｌの実線が積車時のブレーキシ
リンダＢＣ圧力、Ｐｅの実線が空車時のブレーキシリン
ダ圧力である。
ブレーキシリンダＢＣの圧力特性を第２図に実線で示
す。第２図において、Ｐｌの実線が積車時のブレーキシ
リンダＢＣ圧力、Ｐｅの実線が空車時のブレーキシリン
ダ圧力である。
第２図に示す通り、一般に、この種の積空ブレーキ装置
においては、空車時の常用ブレーキ帯（ブレーキ管ＢＰ
の減圧量が1.4kg／cm2までの領域）でのブレーキシリン
ダＢＣの圧力Ｐｅが積車時の常用ブレーキシリンダＢＣ
の圧力Ｐｌに対して約５割に設定されるため、容積空気
溜ＶＲはブレーキシリンダＢＣとほぼ同じ容積を必要と
する。
においては、空車時の常用ブレーキ帯（ブレーキ管ＢＰ
の減圧量が1.4kg／cm2までの領域）でのブレーキシリン
ダＢＣの圧力Ｐｅが積車時の常用ブレーキシリンダＢＣ
の圧力Ｐｌに対して約５割に設定されるため、容積空気
溜ＶＲはブレーキシリンダＢＣとほぼ同じ容積を必要と
する。
この基本的条件を満足する場合、第２図から明らかなよ
うに、空車時の非常ブレーキシリンダＢＣの圧力Ｐｅ＝
Ｐ３は、積車時の非常ブレーキシリンダＢＣの圧力Ｐｌ
＝Ｐ４の約８割まで上昇する。第２図の例では、Ｐ３＝
2.9kg／cm2、Ｐ４＝3.6kg／cm2である。
うに、空車時の非常ブレーキシリンダＢＣの圧力Ｐｅ＝
Ｐ３は、積車時の非常ブレーキシリンダＢＣの圧力Ｐｌ
＝Ｐ４の約８割まで上昇する。第２図の例では、Ｐ３＝
2.9kg／cm2、Ｐ４＝3.6kg／cm2である。
このため、空車時に非常ブレーキが作動すると、過大な
ブレーキ力が作用することとなり、車輪が滑走してその
車輪踏面にフラット部を生じる問題点がある。
ブレーキ力が作用することとなり、車輪が滑走してその
車輪踏面にフラット部を生じる問題点がある。
一方、容積空気溜ＶＲの容積をブレーキシリンダＢＣの
約4.5倍に設定すると、空車時の非常ブレーキシリンダ
ＢＣの圧力Ｐｅを積車時のＰｌ＝Ｐ４に対して約５割ま
で低下することができ、上記非常ブレーキ作動時の滑走
を防止できるものの、空車時の常用ブレーキシリンダＢ
Ｃの圧力Ｐｅが積車時の常用ブレーキシリンダＢＣの圧
力Ｐｌに対して約2.5割まで低下するため、ブレーキ力
として不足すると共に、空車時のユルメ作動において、
ブレーキシリンダＢＣおよびその約4.5倍の大きな容積
空気溜ＶＲの大容量の圧力空気を１つの二圧力式制御弁
ＣＶから排気するため、そのブレーキユルメ時間が長時
間となる問題点がある。
約4.5倍に設定すると、空車時の非常ブレーキシリンダ
ＢＣの圧力Ｐｅを積車時のＰｌ＝Ｐ４に対して約５割ま
で低下することができ、上記非常ブレーキ作動時の滑走
を防止できるものの、空車時の常用ブレーキシリンダＢ
Ｃの圧力Ｐｅが積車時の常用ブレーキシリンダＢＣの圧
力Ｐｌに対して約2.5割まで低下するため、ブレーキ力
として不足すると共に、空車時のユルメ作動において、
ブレーキシリンダＢＣおよびその約4.5倍の大きな容積
空気溜ＶＲの大容量の圧力空気を１つの二圧力式制御弁
ＣＶから排気するため、そのブレーキユルメ時間が長時
間となる問題点がある。
この考案は上記事情に鑑みなされたものであって、その
手段とするところは、ユルメ時にブレーキ管の圧力空気
を補助空気溜に給気すると共にブレーキシリンダを排気
し、常用ブレーキ時に補助空気溜圧力がブレーキ管圧力
と釣合うまで補助空気溜の圧力空気をブレーキシリンダ
へ給気し、非常ブレーキ時に補助空気溜をブレーキシリ
ンダに連通させたままとする二圧力式制御弁と、 空車時に容積空気溜を上記ブレーキシリンダに連通する
と共に、この連通を積車時に遮断する２位置を有する積
空切換弁、 を備えた自動ブレーキ装置の積空装置において、 上記二圧力式制御弁とブレーキシリンダの間に減圧弁を
設けると共に、この減圧弁の上流側と下流側を連通する
バイパス回路に前記積空切換弁を設けたところにある。
手段とするところは、ユルメ時にブレーキ管の圧力空気
を補助空気溜に給気すると共にブレーキシリンダを排気
し、常用ブレーキ時に補助空気溜圧力がブレーキ管圧力
と釣合うまで補助空気溜の圧力空気をブレーキシリンダ
へ給気し、非常ブレーキ時に補助空気溜をブレーキシリ
ンダに連通させたままとする二圧力式制御弁と、 空車時に容積空気溜を上記ブレーキシリンダに連通する
と共に、この連通を積車時に遮断する２位置を有する積
空切換弁、 を備えた自動ブレーキ装置の積空装置において、 上記二圧力式制御弁とブレーキシリンダの間に減圧弁を
設けると共に、この減圧弁の上流側と下流側を連通する
バイパス回路に前記積空切換弁を設けたところにある。
この手段によれば、空車時のブレーキ作用時には補助空
気溜ＡＲの圧力空気は二圧力式制御弁ＣＶを経由して、
減圧弁ＦＶの設定圧に達するまで、ブレーキシリンダＢ
Ｃ及び容積空気溜ＶＲに給気される。従って、常用ブレ
ーキ及び非常ブレーキのいかんにかかわらず常に一定の
ブレーキ力が得られる。又、積車時のブレーキ作用時に
は、従来例と同様に、二圧力式制御弁ＣＶを経由した補
助空気溜ＡＲの圧力空気はブレーキシリンダＢＣに減圧
弁ＦＶを経由しないで給気されるために、強いブレーキ
力が得られる。
気溜ＡＲの圧力空気は二圧力式制御弁ＣＶを経由して、
減圧弁ＦＶの設定圧に達するまで、ブレーキシリンダＢ
Ｃ及び容積空気溜ＶＲに給気される。従って、常用ブレ
ーキ及び非常ブレーキのいかんにかかわらず常に一定の
ブレーキ力が得られる。又、積車時のブレーキ作用時に
は、従来例と同様に、二圧力式制御弁ＣＶを経由した補
助空気溜ＡＲの圧力空気はブレーキシリンダＢＣに減圧
弁ＦＶを経由しないで給気されるために、強いブレーキ
力が得られる。
この考案の実施例について以下第１図に基づいて説明す
る。
る。
尚、前記した第６図に示す従来例と共通の構成要件につ
いては、同符号を付して、その説明を省略する。
いては、同符号を付して、その説明を省略する。
この実施例が第６図に示す従来例と異なるところは、二
圧力式制御弁ＣＶとブレーキシリンダＢＣの間に減圧弁
ＦＶを設けると共に、この減圧弁ＦＶの上流側（二圧力
式制御弁ＣＶ側）と下流側（ブレーキシリンダＢＣ側）
を連通するバイパス回路に積空切換弁ＥＬＶを設けたこ
とである。
圧力式制御弁ＣＶとブレーキシリンダＢＣの間に減圧弁
ＦＶを設けると共に、この減圧弁ＦＶの上流側（二圧力
式制御弁ＣＶ側）と下流側（ブレーキシリンダＢＣ側）
を連通するバイパス回路に積空切換弁ＥＬＶを設けたこ
とである。
この実施例において、空車時に積空切換弁ＥＬＶが空車
位置Ｅに切換えられて、図外のブレーキ弁が運転（ユル
メ）操作されている時は、第６図に示す従来例と同様
に、ブレーキシリンダＢＣ及び容積空気溜ＶＲは二圧力
式制御弁ＣＶを通じて大気に連通されている。この連通
状態において、ブレーキ弁をブレーキ操作すると、この
操作量に応じてブレーキ管ＢＰが減圧される。すると、
これに応じて二圧力式制御弁ＣＶが動作して、補助空気
溜ＡＲに蓄圧された圧力空気が減圧弁ＦＶを通じて容積
空気溜ＶＲ及びブレーキシリンダＢＣへ流入するが、圧
力空気が減圧弁ＦＶの設定圧を超えると、減圧弁ＦＶが
閉弁して容積空気溜ＶＲ及びブレーキシリンダＢＣへの
流入が停止する。しかし、前記従来例と異なり、容積空
気溜ＶＲが二圧力式制御弁ＣＶを経由した補助空気溜Ａ
Ｒの圧力空気を貯えるために、ブレーキ管ＢＰの圧力が
相当減圧されるまで減圧弁ＦＶの設定圧に達しないため
に自動ブレーキの制御範囲が常用ブレーキ帯まで拡大
し、制御性の向上を図ることができる（第２図参照）。
この時に作用するブレーキ力は、常用ブレーキ時及び非
常ブレーキ時も同様である。異る点は、非常ブレーキ時
には、ブレーキ管ＢＰの圧力が急減するために、早くブ
レーキ力が発生する点である。
位置Ｅに切換えられて、図外のブレーキ弁が運転（ユル
メ）操作されている時は、第６図に示す従来例と同様
に、ブレーキシリンダＢＣ及び容積空気溜ＶＲは二圧力
式制御弁ＣＶを通じて大気に連通されている。この連通
状態において、ブレーキ弁をブレーキ操作すると、この
操作量に応じてブレーキ管ＢＰが減圧される。すると、
これに応じて二圧力式制御弁ＣＶが動作して、補助空気
溜ＡＲに蓄圧された圧力空気が減圧弁ＦＶを通じて容積
空気溜ＶＲ及びブレーキシリンダＢＣへ流入するが、圧
力空気が減圧弁ＦＶの設定圧を超えると、減圧弁ＦＶが
閉弁して容積空気溜ＶＲ及びブレーキシリンダＢＣへの
流入が停止する。しかし、前記従来例と異なり、容積空
気溜ＶＲが二圧力式制御弁ＣＶを経由した補助空気溜Ａ
Ｒの圧力空気を貯えるために、ブレーキ管ＢＰの圧力が
相当減圧されるまで減圧弁ＦＶの設定圧に達しないため
に自動ブレーキの制御範囲が常用ブレーキ帯まで拡大
し、制御性の向上を図ることができる（第２図参照）。
この時に作用するブレーキ力は、常用ブレーキ時及び非
常ブレーキ時も同様である。異る点は、非常ブレーキ時
には、ブレーキ管ＢＰの圧力が急減するために、早くブ
レーキ力が発生する点である。
次に、積車時に積空切換弁ＥＬＶが積車位置Ｌに切換え
られている時は、二圧力式制御弁ＣＶとブレーキシリン
ダＢＣが、減圧弁ＦＶを経由せずしかも容積空気溜ＶＲ
とは遮断して連通されているために、第６図の従来例と
同様に、補助空気溜ＡＲの圧力空気がそのままブレーキ
シリンダＢＣへ給気されるため強いブレーキ力が得られ
る（第２図参照）。
られている時は、二圧力式制御弁ＣＶとブレーキシリン
ダＢＣが、減圧弁ＦＶを経由せずしかも容積空気溜ＶＲ
とは遮断して連通されているために、第６図の従来例と
同様に、補助空気溜ＡＲの圧力空気がそのままブレーキ
シリンダＢＣへ給気されるため強いブレーキ力が得られ
る（第２図参照）。
以上の説明からも明らかなように、この考案は、従来技
術の積空装置の二圧力式制御弁とブレーキシリンダの間
に減圧弁を設け、この減圧弁の上流側と下流側を連通す
るバイパス回路に積空切換弁を設けることにより、空車
時には二圧力式制御弁及び減圧弁を経由した補助空気溜
の圧力空気をブレーキシリンダと容積空気溜に給気し、
積車時には二圧力制御弁を経由した補助空気溜の圧力空
気を直接にブレーキシリンダに給気する構成としたもの
である。従って、空車時の常用全ブレーキ時及び非常ブ
レーキ時においては、ブレーキ作用の早遅が異るのみで
常に同一のブレーキ力が得られるので、非常ブレーキ時
におけるブレーキ力の急増を防止でき、従って、車輪の
滑走及び車輪の踏面のフラット部の発生を防止できる利
点がある。更に、空車時の常用ブレーキ時においては、
容積空気溜に貯えられる分だけゆるやかなブレーキ作用
を得られ且つ制御性が優れる利点がある。
術の積空装置の二圧力式制御弁とブレーキシリンダの間
に減圧弁を設け、この減圧弁の上流側と下流側を連通す
るバイパス回路に積空切換弁を設けることにより、空車
時には二圧力式制御弁及び減圧弁を経由した補助空気溜
の圧力空気をブレーキシリンダと容積空気溜に給気し、
積車時には二圧力制御弁を経由した補助空気溜の圧力空
気を直接にブレーキシリンダに給気する構成としたもの
である。従って、空車時の常用全ブレーキ時及び非常ブ
レーキ時においては、ブレーキ作用の早遅が異るのみで
常に同一のブレーキ力が得られるので、非常ブレーキ時
におけるブレーキ力の急増を防止でき、従って、車輪の
滑走及び車輪の踏面のフラット部の発生を防止できる利
点がある。更に、空車時の常用ブレーキ時においては、
容積空気溜に貯えられる分だけゆるやかなブレーキ作用
を得られ且つ制御性が優れる利点がある。
なお、前記した問題点を解決するための他の手段とし
て、本願出願人が先に提案した実願昭62-7745号の積空
装置を採用することが考えられる。すなわち、第７図に
示すように、第６図に示した従来例に追加して、空積空
気溜ＶＲに安全弁ＳＶを設け、この安全弁ＳＶの設定圧
を空車時の常用全ブレーキ圧力あるいはそれよりも少し
高くしたことを特徴とする積空装置の空車時の回路を利
用することである。しかし、この場合には、非常ブレー
キ時に安全弁ＳＶが噴気すると、どうしても安全弁ＳＶ
の吹き始めと、吹き止まりに差圧ができるので、必要な
設定圧を挟んで、吹き始めは高いブレーキ圧となり、吹
止まった後は低いブレーキシリンダ圧となる欠点があ
る。この考案の場合には、減圧弁ＦＶを使用して必要な
設定圧に制限するので、圧力値が安定する利点がある。
て、本願出願人が先に提案した実願昭62-7745号の積空
装置を採用することが考えられる。すなわち、第７図に
示すように、第６図に示した従来例に追加して、空積空
気溜ＶＲに安全弁ＳＶを設け、この安全弁ＳＶの設定圧
を空車時の常用全ブレーキ圧力あるいはそれよりも少し
高くしたことを特徴とする積空装置の空車時の回路を利
用することである。しかし、この場合には、非常ブレー
キ時に安全弁ＳＶが噴気すると、どうしても安全弁ＳＶ
の吹き始めと、吹き止まりに差圧ができるので、必要な
設定圧を挟んで、吹き始めは高いブレーキ圧となり、吹
止まった後は低いブレーキシリンダ圧となる欠点があ
る。この考案の場合には、減圧弁ＦＶを使用して必要な
設定圧に制限するので、圧力値が安定する利点がある。
第１図はこの考案の実施例を示し、第２図は従来例とこ
の考案のブレーキシリンダ圧力とブレーキ管圧力の関係
を比較するグラフ、第３図乃至第５図は二圧力式制御弁
の作動説明図、第６図は従来例の説明図、第７図は問題
点を解決する他の手段の説明図を示す。 ＢＰ……ブレーキ管、 ＣＶ……二圧力式制御弁、 ＡＲ……補助空気溜、 ＢＣ……ブレーキシリンダ、 ＦＶ……減圧弁、 ＶＲ……容積空気溜、 ＥＬＶ……積空切換弁。
の考案のブレーキシリンダ圧力とブレーキ管圧力の関係
を比較するグラフ、第３図乃至第５図は二圧力式制御弁
の作動説明図、第６図は従来例の説明図、第７図は問題
点を解決する他の手段の説明図を示す。 ＢＰ……ブレーキ管、 ＣＶ……二圧力式制御弁、 ＡＲ……補助空気溜、 ＢＣ……ブレーキシリンダ、 ＦＶ……減圧弁、 ＶＲ……容積空気溜、 ＥＬＶ……積空切換弁。
Claims (1)
- 【請求項１】ユルメ時にブレーキ管の圧力空気を補助空
気溜に給気すると共にブレーキシリンダを排気し、常用
ブレーキ時に補助空気溜圧力がブレーキ管圧力と釣合う
まで補助空気溜の圧力空気をブレーキシリンダへ給気
し、非常ブレーキ時に補助空気溜をブレーキシリンダに
連通させたままとする二圧力式制御弁と、 空車時に容積空気溜を上記ブレーキシリンダに連通する
と共に、この連通を積車時に遮断する２位置を有する積
空切換弁、 を備えた自動ブレーキ装置の積空装置において、 上記二圧力式制御弁とブレーキシリンダの間に減圧弁を
設けると共に、この減圧弁の上流側と下流側を連通する
バイパス回路に前記積空切換弁を設けたことを特徴とす
る自動ブレーキ装置の積空装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988080896U JPH065924Y2 (ja) | 1988-06-18 | 1988-06-18 | 自動ブレーキ装置の積空装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988080896U JPH065924Y2 (ja) | 1988-06-18 | 1988-06-18 | 自動ブレーキ装置の積空装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH022270U JPH022270U (ja) | 1990-01-09 |
| JPH065924Y2 true JPH065924Y2 (ja) | 1994-02-16 |
Family
ID=31305710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988080896U Expired - Lifetime JPH065924Y2 (ja) | 1988-06-18 | 1988-06-18 | 自動ブレーキ装置の積空装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH065924Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62235193A (ja) * | 1986-04-02 | 1987-10-15 | 株式会社神戸製鋼所 | 巻上ドラムのブレ−キ制御装置 |
| JPS6356189U (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-14 | ||
| JPS63119964A (ja) * | 1986-11-06 | 1988-05-24 | Toyo Mach & Metal Co Ltd | ダイカストマシン用給湯装置 |
-
1988
- 1988-06-18 JP JP1988080896U patent/JPH065924Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH022270U (ja) | 1990-01-09 |
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