JPH0651785A

JPH0651785A - 車室内騒音の低減装置

Info

Publication number: JPH0651785A
Application number: JP4204961A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Idonuma; 秀之井戸沼; Masahiro Nakamura; 政弘中村
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1992-07-31
Filing date: 1992-07-31
Publication date: 1994-02-25

Abstract

(57)【要約】【目的】自動車等の車室内の低周波の騒音をアクティ
ブに低減する装置に用いる車室内騒音の低減装置に関
し、乗員が居ない所の制御は行わずに乗員が居る領域の
騒音低減量を向上させる。【構成】乗員の乗車位置を検出してその乗車位置のマ
イク出力のみを選択し、各制御系において選択したマイ
クと全てのスピーカとの組合せについて予め求めた空間
伝達特性を用いて互いに実質的に独立した音響空間を形
成する各制御系内の全スピーカの出力制御を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車室内騒音の低減装置に
関し、特に自動車等の車室内の低周波の騒音をアクティ
ブに低減(Active Noise Control)する装置に用いる車室
内騒音の低減装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車室内の騒音は、広閉空間を
形成する車室が一定の条件下で共振現象を起こすことに
因るものであり、その原因たる起振力は騒音源であるエ
ンジンの爆発による回転次数成分等によるものと考えら
れており、このような車室内騒音を適応的に低減しよう
とする試みが最近なされており、その一例が図７に示さ
れている。

【０００３】図において、１は自動車等の車両、１０は
車両１内の車室、１１はエンジン、１２はエンジン１１
の回転に同期した基準信号を検出する手段としてのエン
ジン振動センサ又はエンジン回転数センサ、１３は車室
１０内の騒音レベルを検出するマイク、１４は騒音を減
少させる音を発生するスピーカ、そして、１５は車室１
０内のシートである。

【０００４】また、２は、車両１内に設置されセンサ１
２及びマイク１３の出力によりエンジンの振動で励起さ
れる車体の振動系を含む車室内空間伝達系の伝達特性の
逆伝達特性を同定するコントローラで、センサ１２のア
ナログ出力をディジタル出力に変換するＡ／Ｄ変換器２
１と、このＡ／Ｄ変換器２１のディジタル出力信号に対
して予め測定したスピーカ−マイク間の空間伝達特性Ｇ
Ｄを与えるフィルタ２２と、このフィルタ２２の出力信
号を基準信号として入力する適応フィルタ２３と、適応
フィルタ２３の出力信号をアナログ信号に変換するＤ／
Ａ変換器２４と、このアナログ信号をオン／オフするス
イッチ２５と、このスイッチ２５の出力信号を増幅して
スピーカ１４に与える電力増幅器２６と、マイク１３の
アナログ出力をディジタル信号に変換して適応フィルタ
２２に制御信号として与えるＡ／Ｄ変換器２７と、ホワ
イトノイズ源３１と、このホワイトノイズ源２７からの
ホワイトノイズをオン／オフするスイッチ３２と、スイ
ッチ３２からのディジタル信号をアナログ信号に変換し
て電力増幅器２６を介してスピーカ１４に与えるＤ／Ａ
変換器３４と、キースイッチ１６のオン／オフに基づい
てスイッチ２５，３２を制御するタイマ３５とで構成さ
れている。

【０００５】このような図７の構成の動作においては、
図８の初期設定同定モードと図９の通常同定モードとに
分けることができ、キースイッチ１６がオンになるとタ
イマ３５が一定期間だけスイッチ３２をオンにすると共
にスイッチ２５をオフにして図８の初期同定モードに入
り、この一定期間が経過した後は最新の適応フィルタ３
３のタップ係数をフィルタ２２に空間伝達関数ＧＤとし
て複写すると共にタイマ３５が今度はスイッチ３２をオ
フにし且つスイッチ２５をオンにすることにより図９の
通常同定モードに移行する。

【０００６】まず図８の初期同定モードについて説明す
ると、車両環境で気圧・気温・湿度等が異なっており、
それぞれのスピーカ−マイク間の伝達遅れを考慮しない
と制御不能もしくは動作が不安定となり収束時間が遅れ
残留騒音の低減効果が悪くなってしまうので、スピーカ
−マイク間の空間伝達特性（音響特性）ＧＤを求めるた
め、図８に示したシステムでは、エンジン１１からの振
動成分を用いず、その代わりにコントローラ２中に設け
たホワイトノイズ（乱数列）源３１から発生されるディ
ジタル信号のホワイトノイズをＤ／Ａ変換器３４と増幅
器２６とによりアナログ信号に変換してスピーカ１４か
ら出力し、このホワイトノイズ信号を車室１０を経由し
てマイク１３で拾い、Ａ／Ｄ変換器２５でディジタル信
号に変換してホワイトノイズを受けている適応フィルタ
３３を制御する。

【０００７】図１０には、上記の適応フィルタ３３の構
成例が示されており、この場合の適応アルゴリズムとし
ては周知の最急降下法や、学習同定法や、ＬＭＳ法等が
挙げられるが、ＬＭＳ法を用いると次のようになる。

【０００８】即ち、Ｚ^-1は入力信号Ｘ(n) を各サンプル
毎に遅延させるための遅延素子を示し、ｈ(0) 〜ｈ(n-
1) は各遅延素子Ｚ^-1の出力信号に対して乗算するため
のフィルタ（タップ）係数であり、各フィルタ係数はＬ
ＭＳアルゴリズム、即ち、ｈ(n+1)=ｈ(n) ＋２μｅ(n) Ｘ(n) に従ってサンプル毎に更新される。但し、ｎ＝０…ｉ，
μは上述したステップサイズであり、この場合のステッ
プサイズμを選択することにより、フィルタ係数を各サ
ンプルの入力信号Ｘ(n) に掛け且つ加算するという畳み
込み演算を行うことによりスピーカ１４への出力信号ｙ
(n) が求められる。

【０００９】そして、このスピーカ出力ｙ(n) を、車室
１０を経由してマイク１３に伝達することによりマイク
１３からは車室１０によって減衰された成分Ｙ(n) だけ
減少した誤差成分ｅ(n) ＝Ｙ(n) −ｙ(n) が発生され、
これをＬＭＳアルゴリズムによりマイク出力ｅ(n) を最
小値に収束させるようにフィルタ係数をサンプル毎に更
新すれば、車室内空間伝達系の特性ＧＤを同定すること
ができる。

【００１０】このようにして車室内空間伝達系の特性Ｇ
Ｄを実際に測定して得たので、図９に示す通常同定モー
ドの適応制御では、スピーカ１４からマイク１３までの
空間伝達特性ＧＤとエンジンマウントからスピーカ１４
までの伝達系の伝達特性ＧＣとから成るエンジンマウン
トからマイク１３までの伝達特性ＧＰはＧＰ＝ＧＤ＋Ｇ
Ｃとなり、従ってタイマ３５で設定された一定時間が経
過した後は残りの伝達特性ＧＣのみを図９における適応
フィルタ２３で同定することになる。

【００１１】尚、この図９の適応制御の場合には、入力
信号は振動センサ１２からのエンジン振動成分Ｘ(n) と
なり、成分Ｙ(n) は座席における乗員の耳元騒音に対応
することとなる。

【００１２】このようにして、予め測定したスピーカ−
マイク間の空間伝達特性ＧＤのフィルタ２２は適応フィ
ルタ３３で求めたフィルタ係数ｈ１…ｈｎが与えられる
ことにより図１１に示すようなフィルタ構成となり、こ
れを適応フィルタ２３の前に挿入することにより、スピ
ーカ−マイク間の伝達遅れを考慮した形で最初から適応
制御を施すことができ、エンジン回転数変化に伴う周波
数変化に追従し、エンジン振動から車室内騒音となる振
動伝達系の特性変化に追従し、更には乗員の人数によっ
て変化する伝達特性に追従することとなり、収束度が向
上し、残留騒音の低減効果も向上する。

【００１３】一方、乗用車等の車室内では、騒音を低減
させたい制御（評価）ポイントは上記のように一点だけ
では無く多点に及び、また各制御ポイントにおける音圧
レベル（大きさ）もそれぞれ異なっており騒音源である
エンジン回転によって周波数も変化する。

【００１４】このような観点から、マイクとスピーカを
複数個組み合わせた種々の従来技術が提案されており、
例えば特開平3-203490号においては図１２に概略的に示
すように、前部座席（以下、前席と言う）１５Ａ付近に
マイク１３ａ〜１３ｄを設置し、後部座席（以下、後席
と言う）１５Ｂ付近にマイク１３ｅ〜１３ｈを設置する
と共に、車室１０の前部にスピーカ１４ａ及び１４ｂを
設置し、後部にスピーカ１４ｃ及び１４ｄを設置してい
る。

【００１５】そして、これらのマイク１３ａ〜１３ｆの
出力信号に基づいてスピーカ１４ａ〜１４ｄの出力制御
を行うコントローラ２を設けている。このコントローラ
２は図示していないが、エンジンの回転に同期した基準
信号を検出する手段としての振動センサの出力信号を受
け、更に車室内の前席１５Ａの側に設けたマイク１３ａ
〜１３ｄからの情報の２乗和と後席１５Ｂの側に設けた
マイク１３ｅ〜１３ｈからの情報の２乗和と、その差に
より１つのコントローラ２が４つのスピーカ１４ａ〜１
４ｄの出力を制御している。

【００１６】しかしながら、このような複数のスピーカ
とマイクとを組み合わせた場合には、各スピーカから各
マイクの制御ポイントまでの音響パスは図１２の例にお
いて全ての組合せについて形成されるが、これらの音響
パスの内、特に点線で示すように例えば前席側のスピー
カ１４ａ，１４ｂから後席側マイク１３ｅ〜１３ｈの各
出力を同時制御するときに形成されるパスの場合、前部
運転座席のドライバは例えば図１３に示すようにスピー
カ１４ａからマイク１３ｆへの制御音響パスの丁度中間
に位置するため、エンジンからの騒音とスピーカ１４ａ
からの制御音（打ち消し音）との音波の干渉結果を聞く
のでは無く、スピーカ１４ａからの制御音を直接観測し
てしまい、無制御時に比べて悪化してしまうという問題
点があった。

【００１７】そこで本発明者を含む特願平4-50349 号に
おいては、車室内のどのマイクポイントでも騒音と制御
音との干渉が最適に行われることを目的として、図１４
に示すように、複数のスピーカと複数のマイクと一つの
適応型コントローラとを組み合わせて車室内で分割され
た互いに実質的に独立した複数の音響空間に対する制御
系を構成している。

【００１８】即ち、この特願平4-50349 号と図１２に示
した従来例との相違点は、前席１５Ａ側マイク１３ａ〜
１３ｄと前席１５Ａ側スピーカ１４ａ，１４ｂとコント
ローラ２Ａとを組合せ、これらによって前席１５Ａの独
立した音響制御系を形成し、後席１５Ｂ側マイク１３ｅ
〜１３ｈと後席１５Ｂ側スピーカ１４ｃ，１４ｄとコン
トローラ２Ｂとを組合せ、これらによって後席１５Ｂの
独立した音響制御系を形成した点である。

【００１９】従って、前席１５Ａの制御系では、点線で
図示するようにスピーカ１４ａ，１４ｂからマイク１３
ａ〜１３ｄに対してこれらの制御ポイントでの音響的干
渉効果が最大となるように振動センサ（図示せず）の出
力信号を受けて、コントローラ２Ａが制御を行う。ま
た、後席１５Ｂの制御系では、点線で図示するようにス
ピーカ１４ｃ，１４ｄからマイク１３ｅ〜１３ｈに対し
てこれらの制御ポイントでの音響的干渉効果が最大とな
るように、やはり振動センサの出力信号を受けてコント
ローラ２Ｂが制御を行う。

【００２０】そして、特にスピーカ１４ａ〜１４ｄは図
１５にも示すように、座席前部の車両床部分又はドア部
分に設け且つ前席側スピーカ１４ａ，１４ｂはマイク１
３ａ〜１３ｄに向けて設置し、後席側スピーカ１４ｃ，
１４ｄはマイク１３ｅ〜１３ｈに向けて設置することに
より、前席空間と後席空間とが物理的にも独立性が高く
なり、制御ポイントでの音響的干渉効果が最適となる。

【００２１】

【発明が解決しようとする課題】このような特願平4-50
349 号の場合には、例えば後席に人が乗車していなくて
も後席の制御を行うと、人が乗車している前席の騒音低
減量が、後席を制御しない場合に比べて小さくなってし
まうと共に、このように人が乗車しないエリアを制御す
るエネルギーが無駄であるという問題点があった。

【００２２】従って本発明は、上記のようにエンジンの
振動に同期した基準信号を検出し、車室内に複数のスピ
ーカと複数のマイクを設け、ホワイトノイズにより予め
測定されたスピーカ−マイク間の空間伝達特性を用いて
該基準信号により車体の振動系の各マイクまでの伝達特
性の逆伝達特性を同定し各マイクの入力が最小になるよ
うに適応型コントローラが該スピーカの出力を制御する
と共に複数のスピーカと複数のマイクと一つの適応型コ
ントローラとを組み合わせて該車室内で分割された互い
に実質的に独立した複数の音響空間に対する制御系を構
成した車室内騒音の低減装置において、乗員が居ない所
の制御は行わずに乗員が居る領域の騒音低減量を向上さ
せることを目的とする。

【００２３】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車室内騒音の低減装置は、乗員の乗車
位置を検出する手段と、乗員が検出された乗車位置のマ
イクのみを選択するマイク選択部とを設け、各制御系に
おける全てのスピーカとマイクの組合せについて予め求
めた空間伝達特性を該コントローラに記憶しておき該マ
イク選択部の出力信号と該基準信号とにより各制御系内
の全スピーカの出力制御を行うことを特徴としたもので
ある。

【００２４】

【作用】本発明においては先ず乗員の乗車位置を検出す
る手段によって乗員の乗車位置が検出されると、この検
出結果を受けたマイク選択部は乗員が存在していないと
ころのマイクの出力信号は必要ないので乗員が存在して
いるところのマイクの出力信号のみを選択してコントロ
ーラに与える。

【００２５】このようにマイク選択部から必要なマイク
出力信号のみを受けたコントローラは基準信号との演算
を行って各制御系における全てのスピーカの出力制御を
実行する。

【００２６】この場合、コントローラは車室内で分割さ
れた互いに実質的に独立した複数の音響空間に対する各
制御系に対応して設けられており、この各制御系のコン
トローラには各制御系における全てのスピーカとマイク
の組合せについて空間伝達特性を予め求めて記憶してお
くので、マイク選択部からのマイク出力信号に応じて必
要な空間伝達特性を用いてこれと基準信号との演算によ
り上記のように各制御系内の全てのスピーカの出力制御
を行っている。

【００２７】このようにして本発明では乗員の存在が検
出されたところのみ騒音低減の制御が実行されることと
なり、騒音低減制御が最も効率的に行われるため、騒音
低減量（消音量）を向上させることが出来る。

【００２８】

【実施例】図１は本発明に係る車室内騒音の低減装置の
システム概要を示したもので、この実施例では図１４と
同様に車室１０を互いに実質的に独立した音響空間とし
ての２つの制御系である前席制御系Ｆｔと後席制御系Ｒ
ｒとに分割しており、前席制御系Ｆｔにおいては２つの
スピーカＳＰ１，ＳＰ２と２つのマイクＭＩＣ１，ＭＩ
Ｃ２とを含んでおり、また後席制御系Ｒｒも同様に２つ
のスピーカＳＰ３，ＳＰ４と２つのマイクＭＩＣ３，Ｍ
ＩＣ４とを含んでいる。

【００２９】そしてこれらの制御系Ｆｔ及びＲｒはやは
り図１４と同様にコントローラ２に含まれる前席コント
ローラ２Ａと後席コントローラ２Ｂとにそれぞれマイク
選択部４０を経由して接続されている。

【００３０】マイク選択部４０は後述する乗員位置セン
サからの出力信号を受けて制御系Ｆｔ及びＲｒにおける
マイクＭＩＣ１，ＭＩＣ２及びＭＩＣ３，ＭＩＣ４の出
力信号を適宜選択し、前席コントローラ２Ａ又は後席コ
ントローラ２Ｂにマイク信号Ｆｔ・ＲＨ（右側前席），
Ｆｔ・ＬＨ（左側前席），Ｒｒ・ＲＨ（右側後席），Ｒ
ｒ・ＬＨ（左側後席）を与えるようになっている。尚、
コントローラ２には図７に示したエンジン振動センサ１
２からの基準信号が与えられている。

【００３１】図２及び図３は乗員の乗車位置を検出する
手段としての乗員位置センサの実施例を示したもので、
図２はシートベルトスイッチによる乗員検出の例を示し
ており、図３はドアスイッチによる乗員検出の例を示し
ている。

【００３２】まず図２に示したシートベルトスイッチの
場合は、従来から用いられているシートベルト６１の先
端に設けられた金属部６２を、同図(a) に示す未装着状
態（ＯＦＦ）においては、反対側のシートベルトのバッ
クル（受金具）６３内にバネ６４によって結合されたリ
ミットスイッチ６５を設けている。また、同図(b) に示
すような装着状態（ＯＮ）においてはバネ６４の反発力
に抗してシートベルト６１の金属部６２が接点６５を接
触させるので、乗員が存在している信号を発生してマイ
ク選択部４０に与えることが出来る。

【００３３】図３に示すドアスイッチの場合には、同図
(a) に示すようにドアパット７１の車室内側に通常設け
られているドアインサイドハンドル７２の内部に同図
(b) に示すようにドアインサイドスイッチ７３を設けた
ものであり、乗員が車室内からドアを閉めるときにドア
インサイドハンドル７２を握ることとなるので、このと
きにＯＮとなり、乗員の乗車を知らせることが出来る。
従って、荷物等を乗せるときにはドアインサイドスイッ
チ７３が握られないので乗員の乗車とは判定されないこ
ととなる。

【００３４】この他、簡易な方法として、各ドアに付い
ているドアスイッチ（リミットスイッチ）からの信号を
利用してドアが開いているときをＯＮとし、閉じている
ときをＯＦＦとして乗員の乗車位置を判定することも出
来る。

【００３５】次に図１に示した本発明の実施例の動作を
説明すると、先ずエンジン始動後、マイク選択部４０は
図２及び図３にそれぞれ示したシートベルトスイッチ又
はドアスイッチ等の乗員位置センサより乗員の位置を検
出する。尚、この際、シートベルトの装着等が遅れる場
合もあるので、エンジン始動後の一定期間はシートベル
トの装着確認保護期間として設定することが好ましい。

【００３６】このようにしてマイク選択部４０が乗員位
置センサの出力信号から例えば全ての座席に乗員が乗車
していると判定されたときには、マイク選択部４０は全
てのマイク出力信号Ｆｔ・ＲＨ〜Ｒｒ・ＬＨを選択して
出力し、それぞれ前席コントローラ２Ａ及び後席コント
ローラ２Ｂに与える。即ち、乗員が検出された乗車位置
のマイク出力を選択してそれぞれの制御系のコントロー
ラに与えるようにしている。

【００３７】このようにして入力信号を受ける前席コン
トローラ２Ａ及び後席コントローラ２Ｂはそれぞれスピ
ーカＳＰ１，ＳＰ２及びＳＰ３，ＳＰ４の出力を制御す
るが、図４にはこれらの全ての組合わせにおける前席コ
ントローラ２Ａの適応制御の状態が示されており、これ
について以下に説明する。

【００３８】先ず前席制御系Ｆｔにおいては、２つのス
ピーカＳＰ１，ＳＰ２と２つのマイクＭＩＣ１，ＭＩＣ
２との全ての組合せにより図示の如く４つの空間伝達特
性ＧＤ₁₁，ＧＤ₁₂，ＧＤ₂₁，ＧＤ₂₂が図８に示したよう
な初期同定モードにより同定することが出来、これらの
空間伝達特性ＧＤ₁₁〜ＧＤ₂₂を予めコントローラ２Ａの
演算部５０に格納しておく。そして、この演算部５０で
は、空間伝達特性ＧＤ ₁₁〜ＧＤ₂₂とセンサ１２（図７参
照）からのエンジン振動成分Ｘ(n) との畳み込み演算を
行ってその値Ｒ₁₁〜Ｒ₂₂＝Ｘ(n) ＊ＧＤ₂₂を出力する。

【００３９】そしてマルチチャネル演算部５１では、こ
れらの演算値Ｒ₁₁〜Ｒ₂₂とマイクＭＩＣ１，ＭＩＣ２の
各出力信号にステップサイズ２μを乗じた値とのマトリ
ックス演算を行ってタップ係数Ｈ₁，Ｈ₂を求め、２つ
のスピーカＳＰ１，ＳＰ２に対して制御信号を与え、２
つのスピーカと２つのマイクとを組合せた適応制御を行
って各スピーカＳＰ１，ＳＰ２の入力レベルを最小にさ
せている。

【００４０】一方、例えばドライバ席（Ｆｔ・ＲＨ）と
後部の右側座席（Ｒｒ・ＲＨ）にしか乗員が乗車してお
らず、前席制御系においてはドライバ席にしか乗員がい
ないときには、マイクＭＩＣ２の出力信号は点線で示す
ようにマルチチャネル演算部５１には入力されず、また
このマイクＭＩＣ２と関わっている空間伝達特性ＧＤ ₁₂
及びＧＤ₂₂もコントローラ２Ａには必要無いので点線で
示すように空間伝達特性ＧＤ₁₂及びＧＤ₂₂によるマトリ
ックス演算値Ｒ₁₂及びＲ₂₂はマルチチャネル演算部５１
では演算に使用されない。

【００４１】従ってマルチチャネル演算部５１は空間伝
達特性ＧＤ₁₁及びＧＤ₁₂とマイクＭＩＣ１からの出力信
号Ｆｔ・ＲＨに基づいてタップ係数Ｈ₁，Ｈ₂を更新し
スピーカＳＰ１及びＳＰ２の出力が最小となるように適
応制御を行うこととなる。

【００４２】このようにして前席コントローラ２Ａによ
る前席制御系Ｆｔに対する適応制御が行われるが、この
前席と独立した音響空間を構成した後席の制御系に対し
ても、後部の右側座席（Ｒｒ・ＲＨ）にしか乗員が乗車
していないことに鑑み後席コントローラ２ＢがマイクＭ
ＩＣ３とスピーカＳＰ３，ＳＰ４との組合せによる適応
制御を行うこととなる。

【００４３】このような前席制御系Ｆｔ及び後席制御系
の制御状態が図１の実線で示されており、点線の制御ル
ートは働かないこととなる。

【００４４】尚、ドライバ席には必ず乗員が存在してい
ることが前提となるが、後席には乗員が誰もいないこと
があり得るので、このときには後席に対する適応制御は
行われないこととなる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車室内
騒音の低減装置によれば、乗員の乗車位置を検出してそ
の乗車位置のマイク出力のみを選択し、各制御系におい
て選択したマイクと全てのスピーカとの組合せについて
予め求めた空間伝達特性を用いて各制御系内の全スピー
カの出力制御を行うように構成したので、車室内で分割
された互いに独立した音響空間の制御系において乗員が
存在する位置に対してのみ騒音低減の制御を行うことと
なり騒音低減効率が良くなる。

【００４６】即ち、図５に示すような余分な適応制御を
する従来の場合（前席制御系においてドライバ席のみ乗
車時に助手席も適応制御をかけた場合）と比べて、本発
明によれば図６に示すように前席制御系においてドライ
バ席のみ乗車時に助手席は適応制御をかけない場合は騒
音低減量が大きくすることができると共に、乗員のいな
いエリアを制御するエネルギーの無駄を省くことが出来
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車室内騒音の低減装置のシステム
概要を示したブロック図である。

【図２】本発明に用いる乗員の乗車位置を検出する手段
としてのシートベルトスイッチを示した図である。

【図３】本発明に用いる乗員の乗車位置を検出する手段
としてのドアスイッチを示した図である。

【図４】複数の空間伝達特性による適応制御例を示した
ブロック図である。

【図５】本発明において前席制御系のドライバ席のみ乗
車時に助手席も適応制御をかけた場合の騒音低減特性を
示したグラフ図である。

【図６】本発明においてドライバ席のみ乗車時に助手席
は適応制御をかけない場合の騒音低減特性を示したグラ
フ図である。

【図７】従来の車室内騒音の低減装置の構成例を示した
ブロック図である。

【図８】初期同定モードにおいてスピーカ−マイク間の
空間伝達特性を測定するための構成を示すブロック図で
ある。

【図９】通常同定モードにおいて車体の振動系を含めた
車室内空間伝達系の伝達特性に対する逆伝達特性を測定
するための構成を示すブロック図である。

【図１０】本発明及び従来例における車室内騒音の低減
装置に用いられる適応フィルタの構成を示したブロック
図である。

【図１１】初期同定によって得られたフィルタ係数を有
するフィルタの構成を示したブロック図である。

【図１２】特開平3-203490号に示された従来例を概略的
に示したブロック図である。

【図１３】特開平3-203490号の欠点を説明するための概
略図である。

【図１４】特願平4-50349 号に示された従来例を示した
ブロック図である。

【図１５】特願平4-50349 号の制御状態を示した図であ
る。

【符号の説明】

１車両２（２Ａ，２Ｂ）コントローラ１０車室１１エンジン１２エンジン振動センサ（エンジン回転数センサ）ＭＩＣ１〜ＭＩＣ４マイクＳＰ１〜ＳＰ４スピーカＦｔ前席制御系Ｒｒ後席制御系２２フィルタ２３，３３適応フィルタＧＤ₁₁〜ＧＤ₄₄ 空間伝達特性４０マイク選択部図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの振動に同期した基準信号を検
出し、車室内に複数のスピーカと複数のマイクを設け、
ホワイトノイズにより予め測定されたスピーカ−マイク
間の空間伝達特性を用いて該基準信号により車体の振動
系の各マイクまでの伝達特性の逆伝達特性を同定し各マ
イクの入力が最小になるように適応型コントローラが該
スピーカの出力を制御すると共に複数のスピーカと複数
のマイクと一つの適応型コントローラとを組み合わせて
該車室内で分割された互いに実質的に独立した複数の音
響空間に対する制御系を構成した車室内騒音の低減装置
において、乗員の乗車位置を検出する手段と、乗員が検出された乗
車位置のマイクのみを選択するマイク選択部とを設け、
各制御系における全てのスピーカとマイクの組合せにつ
いて予め求めた空間伝達特性を該コントローラに記憶し
ておき該マイク選択部の出力信号と該基準信号とにより
各制御系内の全スピーカの出力制御を行うことを特徴と
した車室内騒音の低減装置。