JPH064369B2

JPH064369B2 - アンチロール装置

Info

Publication number: JPH064369B2
Application number: JP60088387A
Authority: JP
Inventors: 忠城; 久美加藤
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1985-04-24
Filing date: 1985-04-24
Publication date: 1994-01-19
Anticipated expiration: 2009-01-19
Also published as: JPS61244613A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、アンチロール装置に関し、特に、アンチロー
ル機能を発揮する等して車輌の姿勢制御を可とすると共
に、ショックアブソーバとしての減衰機能の発揮も可と
し得るようにしたアンチロール装置に関する。

〔従来の技術〕

車輌の走行安定性を向上させるために、アンチロール装
置が車輌に装備されることは周知であるとともに、従来
より、種々のアンチロール装置が提案されている。そし
て、これら従来の車高調整装置は、車輌の急旋回時に車
輌の一側が大きく沈み沈むロール現象を防止するため
に、その沈み込み作用を受けるアンチロールユニットに
大きい反力を生じさせることとして、アンチロール機能
を発揮させるものとして提案されている。

例えば、その一例として第７図に示すようなアンチロー
ル装置の提案がある。すなわち、この従来の提案に係る
アンチロール装置は、左右一対のアンチロールユニット
１，１を有すると共に、各アンチロールユニット１を構
成するシリンダ１ａ内にはピストン部１ｂによって区画
形成された上方室Ａおよび下方室Ｂを有し、かつ、一方
の上方室Ａは他方の下方室Ｂと、また、一方の下方室Ｂ
は他方の上方室Ａとそれぞれ所謂タスキ状に連通されて
いるものである。そして、各シリンダ１ａ内上端にはガ
ス室Ｇを有し、各アンチロールユニット１はその上端を
車体側に連結し、下端を車軸側に連結しているものであ
る。

これによって、例えば、左右のアンチロールユニット
１，１が同位相で収縮する時は、各上方室Ａはピストン
ロッド１ｃの侵入体積分だけガス室Ｇを圧縮することと
なる。このとき、ガス室Ｇはピストンロッド１ｃの侵入
体積分だけ圧縮されることとなるので、各ピストンロッ
ド１ｃに発生する反力は小さいものであり、車輌の通常
走行時にあって、その乗心地を悪化させることはない。
そして、左右のアンチロールユニット１，１が逆位相で
伸縮するとき、すなわち、車輌が急旋回をする場合等の
とき、例えば、図中右方のアンチロールユニット１が収
縮し左方のアンチロールユニットが伸長するときは、右
方の上方室Ａは自からの圧縮の上に、左方の下方室Ｂか
らの圧縮も受けることとなり、このとき右方のガス室Ｇ
は極めて大きい圧縮を受ける。すなわち、極めて大きい
反力を発生させることができ、アンチロール機能を発揮
し、車輌の走行安定性が得られることとなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の提案によるときは、所謂タス
キ状に通路を形成しなければならないので、車輌への装
備にあって取付スペース上の規制を受け易くなる欠点が
あると共に、この従来例のアンチロール装置は、本来的
にはアンチロール機能を発揮させるためにだけで、車輌
に装備されることとなるので、車輌の乗心地良化のため
のショックアブソーバは別途車輌に装備されなければな
らない不都合を生じさせる。そして、各アンチロールユ
ニット１における上方室Ａと下方室Ｂとは、互いに独立
したものとし形成されるため、ピストン部１ｂにおける
油漏れや、シリンダ１ａ外部への油漏れがあると、上方
室Ａおよび下方室Ｂ内における油量の変化あるいはガス
室Ｇにおける容積変化が招来されることとなり、その結
果、反発力の特性が変化することとなる危惧がある。そ
してさらに、アンチロールユニット１の温度が上昇する
と、当該アンチロールユニット１内の油が膨張してガス
室を圧縮し、わずかでもロール現象すなわち逆位相を生
じた時には、大きな反力が生じるようになるとともに、
同位相時でも大きい反力が発生し易くなり、車輌の乗心
地が悪化したり、アンチロールユニット１の耐久性が低
下したりする不都合もある。

〔発明の目的〕

そこで本発明は、必要なときにアンチロール機能を発揮
する等して車輌の姿勢制御を可とすると共に、ショック
アブソーバとしての減衰機能の発揮も可とすることがで
き車輌の乗心地や操縦安定性を改良できるアンチロール
装置を新たに提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、本発明の構成を、シリン
ダ内を上方室と下方室に区画するピストン部に一方弁と
しての伸側バルブを配設し、この伸側バルブを通して上
方室を下方室に連通すると共に、下方室を通路によって
シリンダの外周に設けたリザーバ室に連通し、さらに、
このリザーバ室を途中にチェックバルブをもつ戻り通路
で上方室に連通する一方、上記下方室をリザーバ室に連
通する通路の途中に切換バルブを配設し、この切換バル
ブで下方室をリザーバ室とアキュムレータとに選択的に
連通し得るように構成したことを特徴とするとしたもの
である。

以下、図示した実施例に基づいて本発明を説明する。

第１図に示すように、本発明に係るアンチロール装置
は、アンチロールユニット１０を有してなる。

当該アンチロールユニット１０は、その下端が車軸（図
示せず）側に連結されると共に、その上端が車体（図示
せず）側に連結されることを可とするように、上下端に
ブラケット１１，１２を有している。そして、このアン
チロールユニット１０は、シリンダ１３内に挿通された
ピストンロッド１４の先端に配設されたピストン部１５
を有し、当該ピストン部１５によって区画形成されたシ
リンダ１３内の上方室Ａと下方室Ｂとを有している。そ
してまた、このアンチロールユニット１０は、上記ピス
トン部１５に逆止弁を有する一方弁としての伸側バルブ
１６を有すると共に、シリンダ１３の下底部にはベース
シート部１７を有している。このベースシート部１７に
は、逆止弁を有する圧側バルブ１８とチェックバルブ１
９を有している。そしてさらに、このアンチロールユニ
ット１０は、上記シリンダ１３外部にアウターチューブ
２０によって上記シリンダ１３を囲むように形成された
リザーバ室Ｃを有している。なお、このリザーバ室Ｃの
上端内部はガス室Ｇとされているものである。

上記本実施例に係るアンチロールユニット１０におい
て、シリンダ１３の下底部のベースシート部１７に圧側
バルブ１８が形成されていることとされているが、これ
に代えて、当該圧側バルブ１８の配設を省略するもので
あってもよい。

上記リザーバ室Ｃは、上記上方室Ａおよび下方室Ｂと
は、通路２１を介する以外、互いに連通されていない。

すなわち、当該通路２１は、上記下方室Ｂとの連通を可
とするベースシート部内油室B′と上記リザーバ室Ｃと
を連通すると共に、当該通路２１には上記上方室Ａに連
通する戻り通路２２が連結されているもので、上記通路
２１および戻り通路２２を介して、リザーバ室Ｃと上方
室Ａおよび下方室Ｂとの連通が可とされているものであ
る。

なお、上記戻り通路２２中には、リザーバ室Ｃ側から上
方室Ａ側への油の通過を可とするチェックバルブ２３が
配設されている。

上記通路２１には、アキュムレータＱが切換バルブ２４
を介して連結されている。当該切換バルブ２４は外部信
号２５によって切換作動されて上記通路２１内と上記ア
キュムレータＱ内との連通を可とするように形成されて
いる。そして、上記外部信号の入力がなくなると、図示
する平常使用状態に切り戻されるように形成されてい
る。

なお、前記ベースシート部内油室B′と切換バルブ２４
との間の通路２１中にあって、当該通路２１から分岐通
路21′が延設されており、当該分岐通路21′は上記切換
バルブ２４に連通されている。そして、上記分岐通路に
は、ベースシート部内油室B′からアキュムレータＱへ
向けて油の通過を不可とするチェックバルブ２６が配設
されている。

以上のように構成された本発明に係るアンチロール装置
の作動について説明する。

先ず、アンチロールユニット１０が収縮するとき、ピス
トン部１５の下降によって、下方室Ｂ内の油はベースシ
ート部１７の圧側バルブ１８を通過し、ベースシート部
内油室B′を介して通路２１内に流入する。そして、上
記圧側バルブ１８を油が挿通するときに所望の圧側減衰
力が発生することとなる。そしてまた、通路２１内の油
は、切換バルブ２４を介してリザーバ室Ｃ内に流入す
る。

なお、上方室Ａ内において、ピストンロッド１４の下降
分に相当する油は、リザーバ室Ｃから戻り通路２２を介
して流入されることとなる。

上記圧側工程にあるときに、上記アンチロールユニット
１０が、例えば、車輌のロール現象等で大きく圧縮され
ることとなるときには、上記ロール現象に起因する外部
信号２５の入力があり、切換バルブ２４が切換作動され
ることとなる。

これによって、下方室Ｂ内から通路２１内に流入した油
は、切換バルブ２４を介してアキュムレータＱ内に流入
されることとなり、従って、アキュムレータＱ内ガス室
Q₁のガス圧に呼応してアンチロールユニット１０の大き
い沈み込みが防止されることとなる。

次に、アンチロールユニット１０が伸長されるとき、ピ
ストン部１５はシリンダ１３内を上昇し、上方室Ａの油
はピストン部１５の伸側バルブ１６を通過して下方室Ｂ
内に流入する。そして、上記伸側バルブ１６を油が通過
するときに、所望の伸側減衰力が発生する。そしてま
た、このピストン部１５の上昇によって、ピストンロッ
ド１４の上昇分だけの油は、リザーバ室Ｃから通路２
１、ベースシート部１７内油室B′およびベースシート
部１７のチェックバルブ１９を介して下方室Ｂ内に補充
されることとなる。

上記アンチロールユニット１０が、例えば、車輌のロー
ル現象等で揺り返しを受けて大きく伸張されようとして
いるときには、上記ロール現象に起因する外部信号２５
の入力によって切換バルブ２４が切換動作されているの
で、下方室Ｂ内には、上記リザーバＣからの油の流入に
加えて上記アキュムレータＱからの油が流入されること
となって、上記アンチロールユニット１０の伸長が促進
されることとなる。すなわち、ロール現象によって路面
から浮き上がろうとしている車輪を路面に接地させてお
き、接地抵抗が得られるようになるものである。

すなわち、切換バルブ２４が図示する状態にあるときに
は、アンチロールユニット１０は、所謂ショックアブソ
ーバとしてのみ機能し、切換バルブ２４が外部信号によ
って切り換えられることとなると、シリンダ１３内下方
室ＢとアキュムレータＱ内との連通が図られることとな
り、アンチロールユニット１０の大きい沈み込みが防止
されることとなるように形成されているものである。

第２図は、本発明に係る他の実施例に係るアンチロール
装置を示すもので、前記第１図に示す実施例の一部変形
に当る。

すなわち、アンチロールユニット１０のベースシート部
１７には、下方室Ｂとベースシート部内油室B′とを連
通する通孔17′が形成され、前記した実施例における圧
側バルブ１８およびチェックバルブ１９の上記ベースシ
ート部１７への配設が省略されているものである。そし
て、上記圧側バルブ１８は、本実施例においては絞りか
らなる減衰バルブ18′として通路２１中に配設されてい
るとするものである。

すなわち、減衰バルブ18′は、シリンダ１３内下方室Ｂ
とリザーバ室Ｃとを連通する通路２１中であって、切換
バルブ２４とリザーバ室Ｃとを連通する通路２１部分中
に配設されているものである。

これによって、ベースシート部１７に圧側バルブ１８が
ある場合に較べて、切換バルブ２４の切換作動時に下方
室Ｂ内の油圧が上昇することとなっても、ベースシート
部１７に圧側バルブ１８が配設されておらず、所謂ベー
スバルブ部における圧力負荷の危惧を排除できることと
なる。

なお、上記減衰バルブ18′は、アンチロールユニット１
０の伸側および圧側のいずれの行程時も油の通過を可と
するが、上記切換バルブ２４の切換作動時には、上記減
衰バルブ18′を介しての油の通過はない。

第３図は、本発明に係るアンチロール装置のさらに他の
実施例を示すものであって、所謂ハイカット機能を発揮
できるように形成されているものである。

すなわち、ピストン部１５には、伸側バルブ１６と共
に、圧側リリーフ弁15′が配設されている。当該圧側リ
リーフ弁15′は、下方室Ｂ内の油圧をパイロット圧とし
てその作動時には、下方室Ｂ内の油を上方室Ａ内に流入
させるように形成されている。そして、上記圧側リリー
フ弁15′の作動時の設定圧は、切換バルブ２４が切換作
動されて下方室Ｂ内とアキュムレータＱ内とが連通状態
となって、しかもアンチロールユニット１０が大きく沈
み込まれようとしているときのアキュムレータＱ内ガス
室Q₁の内圧より大なるものとされている。

従って、車輌のロール現象によってアンチロールユニッ
ト１０が大きく沈み込むのをアキュムレータＱによって
防止するが、所謂ゴツゴツ感の発生につながり却って車
輌の乗心地を悪化することとなったり、あるいは、内圧
上昇による所謂機械損傷の危惧があったりする場合に、
上記圧側リリーフ弁15′の作動によってアンチロール機
能の増大を防ぐことが、可能となる。

第４図は、本発明に係るアンチロール装置のさらに他の
実施例を示すものであって、本実施例においては、前記
切換バルブ２４に代えて、簡素化した切換バルブ24′を
配設することとしたものである。そして、当該簡素化し
た切換バルブ24′を配設することに伴って、分岐通路2
1′は切換バルブ24′と並列するように、通路２１間に
配設されていると共に、アキュムレータＱは上記切換バ
ルブ24′を介さず通路２１と連結されている。ただ、ア
キュムレータＱの入口は、固定絞り２７が形成されてい
て、また、アキュムレータＱ自体におけるガス室Q₁にお
けるガス圧は、リザーバ室Ｃ内におけるガス室Ｇのガス
圧より大なるものとして設定されている。

すなわち、この第４図におけるアキュムレータＱは、第
５図にも示すように、ガス室Q₁内にはフリーピストンQ₂
が収装されており、かつ、当該フリーピストンQ₂は油室
Q₃を確保するように形成されていて、高圧に設定された
ガス圧が維持されるようになっている。

なお、固定絞り２７は、アキュムレータＱを形成するハ
ウジングに通路２１と油室Q₃との連通を可とする通孔と
して設定されて通過流量を制限している。

上記第４図に示す実施例においては、以上のように形成
されているので、切換バルブ24′の切換作動前には、下
方室Ｂからリザーバ室Ｃへの通路２１を介しての油がア
キュムレータＱ内に流入することはなく、所謂通常のシ
ョックアブソーバとして機能する。

しかし、切換バルブ24′が切換作動されると、アンチロ
ールユニット１０の大きい圧縮に対して、通路２１内の
油がアキュムレータＱ内に流入することとなって、ガス
室Q₁の高いガス圧に呼応する大きい反力が得られること
となる。

すなわち、上記実施例にあって、通常のショックアブソ
ーバとしての作動を要求するときには、ガス室Q₁とガス
室Ｇの圧力差のため、通路２１内の油はアキュムレータ
Ｑ内に流入する虞れはなく、また、アンチロール機能等
を発揮させるときには、上記アキュムレータＱ内に油が
流入されることとなる。

前記した各実施例におけるように構成された本発明に係
るアンチロール装置は、四輪車輌へ装備されたときに
は、以下のようにして制御されることとなる。

すなわち、第６図に示すように、複数のセンサ３０，３
１，３２，３３からの各信号はコントローラ３４に入力
され、コントローラ３４からの信号は変換器３５に入力
される。そして、当該変換器３５からの信号によって、
各アンチロールユニット１０における切換バルブの切換
作動がなされることとなる。

なお、コントローラ３４には上記各センサに加えてマニ
ュアルセレクトスイッチ３６による信号も入力されるこ
ととしてもよい。また、上記コントローラ３４には、電
源３７が連結されている。

そして、上記変換器３５には、パワー源３８が連結され
ており、切換バルブの切換作動力が小さい場合には、パ
ワー源３８は電気として、ソレノイドにより切換作動を
させることとする。そして、切換作動力が大きい場合や
ソレノイドの使用が困難であるときは、変換器３５によ
って、電気から他のパワーに変換して作動させることと
する。なお、エアブレーキやエアサスペンションを装備
する等している車輌にあっては、パワー源３８として、
圧縮空気を利用することとしてもよく、パワーステアリ
ング装備車輌にあっては、パワー源３８として油圧を利
用することとしてもよい。

従って、今、車輌が第６図中反時計方向に急回転するこ
ととなると、図中フロント側およびリヤ側の各右側のア
ンチロールユニット１０が大きく沈み込むこととなり、
所謂ロール現象を生じることとなっても、例えば、ステ
アリングセンサ３０からの入力信号、スピードセンサ３
１からの入力信号により、コントローラ３４、変換器３
５を介して、上記各右側のアンチロールユニット１０に
アンチロール機能を発揮すべく切換バルブの切換作動が
行なわれることとなり、上記ロール現象の発生を防止す
ることとなる。

また、車輌が急ブレーキ操作によってフロント側が大き
く沈み込むこととなるノーズダイブ現象に際しては、ブ
レーキセンサ３２による入力信号によって、フロント側
の左右各アンチロールユニット１０の圧縮に際して大き
い反力が発生され、アンチノーズダイブ機能を発揮する
こととなる。

さらに、車輌が急発進する際にリヤ側が大きく沈み込む
スクオート現象が招来されることとなるときには、加速
センサ３３の入力信号によって、リヤ側左右の各アンチ
ロールユニット１０が大きい反力を受けることとなり、
アンチスクオート機能が発揮されることとなる。

さらにまた、車輌の悪路走行時等には、マニュアルセレ
クトスイッチ３６に入力による手動操作によって、各ア
ンチロールユニット１０を高反力状態にすることとして
もよい。

前記したところは、いずれも、所望の時に、アンチロー
ル機能を発揮し、大きい反力状態を得るようにした例に
ついて述べたが、平常時に大きい反力状態とし、所望時
に、ショックアブソーバ機能を発揮し得るように構成す
るものであってもよい。この場合には、制御系統の断線
等の故障の場合にも少なくともショックアブソーバとし
ては機能されることとなる利点がある。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、以下に述べるような独特
な効果を奏し得るのである。

すなわち、切換バルブでアンチロールユニットの下方室
をアキュムレータ側に連通しておくことにより、当該ア
ンチロールユニットをアンチロール装置として機能させ
ることができ、また、下方室をリザーバ室への連通に切
り換えることにより、当該アンチロールユニットをその
まま一方向流れのショックアブソーバとして機能させる
ことができる。

また、各アンチロールユニットは、車輌の前後および左
右の車輪に対してそれぞれ配設され、かつ、各々独立し
た油圧系統を備え、しかも、アキュムレータはアンチロ
ール時においてのみ使用されるので、オイルリークによ
りアンチロール装置としての特性に変化をきたす恐れも
なくなる。

さらに、リザーバ室とアキュムレータとは分離されてい
るので、リザーバ室におけるガス圧設定とアキュムレー
タ内のガス圧設定とをそれぞれ独立して行うことがで
き、アンチロール装置とショックアブソーバとしての機
能を効果的に発揮させることができる利点をも有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るアンチロール装置を示
す図、第２図、第３図および第４図はそれぞれ他の実施
例に係るアンチロール装置を示す図、第５図は第４図に
おけるアキュムレータの実施例を示す図、第６図はブロ
ック図、第７図は従来のアンチロール装置を示す図であ
る。１０・・・アンチロールユニット、１３・・・シリン
ダ、１４・・・ピストンロッド、１５・・・ピストン
部、１６・・・伸側バルブ、１７・・・ベースシート
部、１８・・・圧側バルブ、２１・・・通路、２２・・
・戻り通路、２４・・・切換バルブ、Ａ・・・上方室、
Ｂ・・・下方室、Ｃ・・・リザーバ室、Ｇ・・・ガス
室、Ｑ・・・アキュムレータ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ内を上方室と下方室に区画するピ
ストン部に一方弁としての伸側バルブを配設し、この伸
側バルブを通して上方室を下方室に連通すると共に、下
方室を通路によってシリンダの外周に設けたリザーバ室
に連通し、さらに、このリザーバ室を途中にチェックバ
ルブをもつ戻り通路で上方室に連通する一方、上記下方
室をリザーバ室に連通する通路の途中に切換バルブを配
設し、この切換バルブで下方室をリザーバ室とアキュム
レータとに選択的に連通し得るように構成したことを特
徴とするアンチロール装置。