JPH0641914A - 弾性舗装材の施工方法及びその施工装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 人力に頼らず施工速度を上げ、樹脂チップ添
加品、高粘度材料及び硬化速度の速い材料でも迅速に施
工出来、表面の平滑性及び厚み精度も良好な、機械施工
に適した施工方法及びこれを実施する装置を提供する。 【構成】 表面が平坦に形成されたコンクリート、アス
ファルトコンクリート等の基盤１上にポリウレタン、ア
クリルエマルション等の合成樹脂材料９を連続的若しく
は間歇的に供給するホッパー３と、進行方向に沿って先
頭の１枚目のレーキ３から最終段のレーキ５に向け順次
横幅の広くなる複数枚のレーキをホッパー３より下流側
に所定の間隔を保って互いに平行に、かつ、それらの直
線状の下端縁と基盤との距離が順次狭くなるように配置
して成るレーキユニット２と、上記ホッパー及びレーキ
ユニットを所望の進行方向に一緒に移動させる駆動装置
７と、を備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運動競技用のグラン
ド、トラック、コート、ジョギングコース、床等を弾性
舗装する施工方法及びその施工装置に関するもので、特
にポリウレタンやアクリルエマルション等から成る合成
樹脂材料を用いて短時間に精度良く施工する方法及び装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、グランド、トラック、コート
などの弾性舗装には各種の高分子舗装材料が使用されて
いる。特に屋外施設に用いられる場合、全天候型とする
ことが出来るため、近年その需要は高まっており、なか
でもポリウレタン樹脂を使用した弾性舗装材は、現場施
工タイプの液状樹脂であり、使用目的により硬さの調節
が出来ると共に、強度、耐摩耗性に優れるため広範囲に
使用されている。

【０００３】而して、ポリウレタン樹脂を用いた弾性舗
装材の一般的な施工方法は、アスファルトコンクリート
（以下アスコンと略す）又はコンクリートの基盤上にそ
のまま塗布したり、下地処理あるいはプライマーを塗布
した後、テニスコートの場合は、１回当たり１〜２ｍｍ
の塗布厚で３回程度積層し、全体の厚みを４〜５ｍｍと
した後、表面にトップコートを塗布して仕上げる。ま
た、陸上競技場に使用するグランド材の場合は、下層の
弾性層として約８ｍｍ厚になるように２〜３回ポリウレ
タン樹脂を積層した後、上塗り層を２〜３ｍｍ塗布し、
最後に表面層としてウレタンエラストマーの粉砕品（チ
ップ；直径２〜７ｍｍ）を散布し全体の厚みが１３ｍｍ
程度となるように仕上げる。従来工法では、同一処方の
材料を塗り重ねている場合が多く、弾性力の変化は主と
して厚みを変化させる手段がとられていた。また硬さ及
び物性のバランスを取るために、充填材として炭酸カル
シウム、タルク等の微粉末を配合するが、材料粘度は比
較的低く抑えられている。ウレタン樹脂の塗布方法は、
人力により、左官ゴテ、鋸歯スクイジー（鋸の歯と同よ
う一定の高さを有した三角形のギザギザを持つ樹脂塗布
用板）などを使用し、１回に２〜３ｍｍずつ何回にも分
けて施工している。

【０００４】機械施工も一部検討されているが、特公昭
５６─２７６７１号に記載のようにゴムチップを１液型
ウレタンバインダーと混合した粒状物の多い材料を枠内
に転圧しながら充填する方法や、特公昭４４−２２９１
４号に記載のように、比較的低粘度の材料を混合した
後、両側にガイドレールを敷いた内に流し込み、定規を
両側のガイドレール上を滑らせながら高さ制御を行なう
方法がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】最近、各種スポーツ競
技に用いられる弾性舗装材、特に陸上競技用のグランド
に用いる舗装材では、記録向上を目指し種々の要求があ
り、従来から使用さている材料処方や配合の調整では対
応が難しくなってきた。対応策として、下層の弾性層
（下塗り層）と上塗り層の配合を変えたり、各層の厚み
精度をより正確にする等の方法に加え、硬さの異なる樹
脂チップを液状ウレタンの中に混入した複合構造体とし
たり、硬化速度の速い高物性の材料を使用する等の方法
により、舗装材全体の硬さを余り変化させないで、反発
力の強さや応答時間の調整を行うことが可能になってき
た。又、テニスコートや床では、短い工期で平滑性の高
い表面に仕上げる要求が強いため、高物性で硬化速度の
速い材料を短時間のうちに精度良く敷き均す事が必要で
ある。

【０００６】上記要求物性を満足させるため、材料自体
及びチップを添加した複合構造体の改良を行ってきた結
果、材料は高粘度で硬化速度が速いものとなり、作業性
が影響を受け、施工効率が低下すると共に、厚み精度が
悪くなるとの問題点が発生した。使用される材料の例と
して陸上競技用グランド材では、下塗り層として、軟質
の液状ウレタン樹脂の中に硬さを低くする場合は発泡樹
脂のチップを、硬さを高くする場合は微発泡又は非発泡
の樹脂チップを添加する。材料中にチップを添加すると
系全体の粘度が増加して敷き均し操作が難しくなるた
め、一度に厚みが付けられず薄く何回かに分けて敷き均
すことになるが、そうすると作業に要する時間が長くな
ると共に、何層にも積層するため均一な構造体が得にく
い。ウレタン材料を敷き均す一般的な方法は、手作業で
操作し材料を押し広げるもので、広い幅を利用し何回か
同じ場所を均し、材料を所定の厚さに敷き均す方法をと
っているため、短時間での施工は難しい。又、敷き均し
に鋸歯レーキ等を使用する場合はチップが歯に引っ掛か
り厚み精度が得にくい等の問題点がある。更に厚み精度
を確保するためには何回も敷き均しを行う必要があるた
め、硬化速度の速い材料を使用すると施工の前半と後半
では材料粘度が異なるため、均一な厚みに敷き均すのは
非常に難しく、特に後半は粘度が高いため作業性は一段
と困難になる。更に、屋外施工の場合は工事が天候に左
右され、雨が降り続いた場合は、次の層との接着が不良
となるので次の層を施工する直前に表面をサンディング
処理する必要が生じ工数が多くなる等の問題点もある。

【０００７】上塗り層はチップを添加しないが、高物性
で硬化速度の速い材料を２ｍｍ程度に精度良く塗布する
必要がある。この場合、従来からの左官ゴテ又は鋸歯レ
ーキを使用して手作業で施工することも出来るが、いず
れの場合も何回も樹脂を敷き均す工程が必要なため、施
工に要する時間が長く、時間の経過と共に粘度が上昇す
るウレタン材料を舗装材として広い面積を短時間のうち
に施工し、良好な厚み精度を確保する事は非常に難し
い。更に、敷き均しに時間がかかると、材料の硬化速度
が速いためセルフレベリングする前に硬化し、塗り継ぎ
ムラが発生するため、表面の平滑性が低下する。テニス
コート等の施工もグランドの上塗り層の施工と同等の問
題を有する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、人力に頼
らず施工速度を上げ、樹脂チップ添加品、高粘度材料及
び硬化速度の速い材料でも迅速に施工出来、表面の平滑
性及び厚み精度も良好な、機械施工に適した施工方法及
びこれを実施する装置を得る為に鋭意検討した結果、下
記の施工方法及び施工装置を完成した。即ち、

【０００９】(1) 本発明に係る弾性舗装材の施工方法
は、表面が平坦に形成されたコンクリート、アスファル
トコンクリート等の基盤上に所望の進行方向に沿ってポ
リウレタン、アクリルエマルション等の合成樹脂材料を
連続的若しくは間歇的に供給するステップと、進行方向
に沿って先頭の１枚目のレーキから最終段のレーキに向
け順次横幅の広くなる複数枚のレーキを所定の間隔を保
って互いに平行に、かつ、それらの直線状の下端縁と基
盤との距離が順次狭くなるように配置し、これらを進行
方向に沿って移動させて上記基盤上に盛られた合成樹脂
材料を順次薄く広く敷き均すステップと、から成ること
を特徴とするものである。

【００１０】(2) 又、上記施工方法を実施するための本
発明に係る施工装置は、表面が平坦に形成されたコンク
リート、アスファルトコンクリート等の基盤上にポリウ
レタン、アクリルエマルション等の合成樹脂材料を連続
的若しくは間歇的に供給するホッパーと、進行方向に沿
って先頭の１枚目のレーキから最終段のレーキに向け順
次横幅の広くなる複数枚のレーキを上記ホッパーより下
流側に所定の間隔を保って互いに平行に、かつ、それら
の直線状の下端縁と基盤との距離が順次狭くなるように
配置して成るレーキユニットと、上記ホッパー及びレー
キユニットを所望の進行方向に一緒に移動させる駆動装
置と、を備えたことを特徴とするものである。上記複数
枚のレーキのうち少なくとも最終段のレーキの下端縁を
上記基盤面から一定の高さに保持するよう、少なくとも
最終段のレーキにその下端縁からの突出長さを調節可能
な少なくとも２本の突起体を取り付けることが推奨さ
れ、又、上記複数枚の各レーキを自重又はスプリング力
等により常に下方へ向けて付勢するよう構成することが
推奨される。又、上記ホッパー及びレーキユニットは、
上記駆動装置により直線移動させたり、回転移動させる
よう構成することが可能である。

【００１１】以上により、ポリウレタン、アクリルエマ
ルション等の液状樹脂を基盤状に敷き均し弾性舗装材を
機械施工するに際し、１回の敷き均し工程で表面が平滑
でかつ所定の厚み精度を有する樹脂層を形成させること
が出来た。

【００１２】本発明に係る施工装置をより具体的に説明
すれば、レーキユニットを保持し動かす車両又は棒は、
動力で動く車両及び／又は回転運動を行う長い棒であれ
ば良く、例えば鉄道のように２本のレール上を動く車両
或いはタイヤや無限軌道で動く自動車等、特に構造上の
制限はないが、現場施工であり場所もそれほど広くない
事を考慮すると、エンジン、電気またはバッテリー駆動
の小型車両が好ましい。施工に際しては、ウレタン材料
を敷き均す場合は材料を押しながら又は引いたりしなが
ら直線的にまたは回転運動により動き、終端部では次の
敷き均しを行う場所まで移動し再度材料の敷き均しを行
う。車両の移動速度は可変の形式とする事が必要で、施
工する材料の粘度、チップの有無及び厚みに応じて移動
速度を変化させ最適な条件で行う。

【００１３】レーキの固定方法は重要なポイントで、厚
み精度を確保するため垂直性を維持するように確実に固
定する。垂直方向への付勢は、スプリング又は自重着地
を利用し、上下移動の自由度を持って取り付ける必要が
ある。またレーキユニット自体が車両とは無関係に水平
方向に前進及び後進出来る構造とする。これは端末部及
び隅部分を施工するような場合、車両が入れないため、
レーキユニットそのものを動かして施工を行うためで、
実際には、車両にレールを取り付けそのレール上を動く
形式としたレーキユニットを取り付ける。

【００１４】レーキユニットに設けられるレーキの枚数
は、１枚以上好ましくは２〜５枚の構成とするのが良
く、１枚でも使用可能であるが、この場合は材料粘度が
余り高くなく施工厚みが薄くない場合に良く適合する。
複数枚の構成とした場合は、各レーキで材料を段階的に
敷き均す形式となるため、レーキユニットの１回の敷き
均し移動で所定の厚み精度が確保出来る。この場合、最
初のレーキは基盤上に配られた材料を広げるのが主たる
役目のため、最終施工厚みに対して３倍程度の厚みを基
準とするのが良く、後段のレーキの高さは順次低くし
て、最終段のレーキによって所定の厚みが得られるよう
にする。敷き均す材料には粘性があるためレーキに液が
引っ張られ施工厚みは基盤とレーキの実際の間隔の５０
〜８０％程度に薄くなるから、レーキの下端縁と基盤の
間隔はこれを考慮に入れて設定する。レーキの幅は材料
がレーキの外側に出ない長さとする事が必要であるた
め、複数枚の構成とした場合は後段のものほど逐次幅を
広げる構造とする。又、両端部は、材料が外側に出て厚
みか変化するのを防止するため、レーキの進行方向前側
に曲げておくと良い。

【００１５】レーキの取り付け角度は、基盤に対して一
定の角度を付けることも可能であるが好ましくは直角が
良い。本発明の場合、基本的に１回の敷き均しで必要な
厚み精度が得られるが、必要に応じて往復移動させた
り、舗装端部では２回の敷き均しを行う等の場合がある
ため、レーキの取り付け角度は基盤に対して直角とする
のが好ましい。

【００１６】レーキの下端縁と基盤の間隔を一定に保つ
ためレーキに取り付ける突起体は、最低２点で良く、突
起体の取り付け位置はレーキの両側に近い場所が好まし
い。下地基盤の不陸の程度が悪い場合は突起体を多数取
り付ける事もあるが、この場合も両端に近い部分に２点
ずつ計４点程度もあれば対処出来る。

【００１７】而して、上記突起体は、樹脂材料の厚みの
精度を適正に設定するため、高さ調節が可能な構造とす
る必要があり、形状は針状、ナイフ状あるいは、車輪で
も良いが、材料を敷き均す方向の断面積が小さい事が重
要である。これは突起体が材料中を動くため、材料が両
脇に押し退けられることにより、材料の自然流動による
埋め合わせが十分行われない場合、舗装表面に筋が残り
平滑性が低下する虞れがあるためである。突起体の数及
び断面積を減らす事で、高粘度材料や硬化速度の速い材
料、更にチップを添加した材料を使用した場合でも、施
工に要する時間が短いため流動性が確保され、表面の平
滑性は良好となる。従来から使用されている鋸歯レーキ
は、鋸の形状が一般的に正三角形のため敷き均し面積の
約半分がレーキの断面積となり、表面の平滑性に問題が
残ると共に、チップを添加した場合は、チップが歯に引
っ掛かる事が多く施工性が著しく低下する。車輪状の突
起体を使用する場合は、レーキ本体への取り付けに際し
てオフセットを付けるとレーキの動きに追従し動きがス
ムーズになる。又、車輪はレーキの両側に取り付ける事
で左右何れの方向にも動き易くなる。

【００１８】材料の配り方は、一箇所にかためて置くよ
り連続的に供給する方が厚みの均一性を得易いため、材
料を所定の開口部を有するホッパーの中に一定の高さに
入れ、ヘッド圧を常に等しくした状態で供給する事が望
ましい。

【００１９】本発明の方法による施工装置を使用した弾
性舗装材の施工では、基盤としてアスコン又はコンクリ
ート等の上に必要により下地処理或いはプライマーを塗
布した後、２液型ウレタン樹脂を敷き均すが、高粘度材
料としては、数万センチポイズ程度の材料まで敷き均す
事が可能となった。一般的に使用されている材料の初期
混合粘度が１０,0００センチポイズ（２３℃）以下であ
ることを考えると大幅な向上である。更に、硬化速度に
関しては、従来施工性の関係よりポットライフ（２液混
合後１０万センチポイズまで増粘に要する時間）が６０
分（２３℃）程度必要であったのに比較し３０分程度も
あれば十分となり材料の選択幅が広がった。添加するチ
ップは、ゴム、ウレタン、ＥＶＡ、ＥＰＴ等のエラスト
マー（非発泡体）または発泡体の粉砕品として、粒径
０.2ないし６.0ｍｍ、好ましくは、０.5ないし３.0ｍｍ
のチップをポリウレタン１００重量部に対し３ないし３
０部、好ましくは５ないし２０部配合したものを材料と
して、弾性層（下塗り層）の場合は通常厚さ８ｍｍ前後
塗布する。従来は施工性を考慮し１０〜１２部しか添加
出来なかったが、本発明方法及び装置を使用する事で３
０部まで添加する事が可能となり、グランド材の特性変
化幅を大きくとれるようになった。上塗り層の場合はチ
ップを添加せず２〜３ｍｍ程度の厚みとするが、この場
合も高粘度および／又は硬化速度の速い材料が使用でき
る。

【００２０】本発明によるときは、施工に要する時間が
短く、特に下塗り層は１層で施工出来るため、層間での
接着を心配する必要がなく、接着力を確保するため下地
表面をサンディングする等の作業も不要となり、作業効
率も向上しクレームも減少した。

【００２１】

【実施例】以下、図面に示した実施例を参照しつつ本発
明を具体的に説明する。 実施例１（レーキユニットがカートと一体型となってい
る例。図１〜４参照） 図１ないし図４はレーキユニットとこれを移動させるカ
ートを一体化した本発明に係る施工装置の一実施例を示
しており、図１はその側面図、図２はその正面図、図３
はそのレーキユニットによる材料の敷き均し状況を示す
側面図、図４はその上面図である。

【００２２】エンジン駆動の無限軌道（７ａ）を有する
カート（７）上に２液ウレタンの混合装置（６）を搭載
し、第１レーキを兼ねたホッパー（３；開口部の形状は
１ｍ×０.3ｍで、材料を敷き均す進行方向後部下端以外
は柔軟性のあるゴム板のスカートを基盤上まで垂らし材
料が周囲に漏れ出ない構造とした。）に上記混合装置
（６）で混練したウレタン等の混合液を一定量ずつ供給
する。施工時はカート（７）が基盤（１）上を直線的に
走行移動し、ウレタンの混合液（９）を第１レーキ（上
記ホッパー後部下端が兼ねる。長さ１ｍ。）、第２レー
キ（４；幅３００ｍｍ、長さ２０００ｍｍ、厚み４ｍｍ
のアルミ製で、両端から２５０ｍｍの箇所を３０度の角
度を付け進行方向内側に曲げてある。図４参照。）、及
び第３レーキ（５；幅３００ｍｍ、長さ２８００ｍｍ、
厚み４ｍｍのアルミ製で、両端から２５０ｍｍの箇所を
３０度の角度で進行方向内側に曲げてある。）の順に敷
き均しを行い、所定の厚みに仕上げる構造となってい
る。上記第１、第２及び第３レーキから成るレーキユニ
ット（２）は、それ全体が前後に移動出来るよう、カー
ト（７）の片側に設けたレール（８）に沿って移動可能
なように取り付けられているが、垂直方向には基盤状態
に合わせて自由に動く構造としてある。カート（７）と
ホッパー（６）は回転軸付アームで結合してある。又、
各レーキは取り外し及び高さ調節が自由に出来ると同時
に、枚数の増減も出来るようネジ止めの構造とした。最
終レーキ（本実施例では第３レーキ）には厚み管理用の
突起体（５ａ、直径１６ｍｍの車輪タイプ、レーキ本体
に対するオフセット１０ｍｍ、取り付け位置はレーキの
両端から４００ｍｍ）が２点設置されている。第１、第
２及び第３レーキは全体を一体型のユニット構造（２）
とし、最終レーキ（５）の車輪（５ａ）により厚み管理
を行う構造とした。最終レーキ（５）はウェイト（５
ｂ）の自重で車輪（５ａ）が着地するよう付勢される。
図３及び図４に示すように、レーキの高さは第１レーキ
から第３レーキに向かい逐次基盤との距離を狭くし、幅
は広くする。又、各レーキの先端は液が外側に出ないよ
う、前記の通り進行方向内側に一定の角度で曲げてあ
る。本施工装置を用いることで、１回の敷き均し作業
で、所定の厚みを有した舗装材を精度よく、短時間で施
工できた。

【００２３】実施例２（レーキユニットがカートと分離
している例。図５参照） カート（図示せず）の構造は、実施例１と同様である
が、レーキユニット（２）との連結形式を変化させた。
図５に示すように、カートとレーキユニット（２）を分
離し、レーキユニット全体を台車（２ａ）の形としホッ
パー（３）及びレーキ（４，５）を登載した。カートと
レーキユニット台車（２ａ）間の結合はチェーン（２
ｂ）等の自由結合を介して台車（２ａ）を引く構造とし
た。レーキは実施例１と同ようホッパー下端部で形成さ
れる第１レーキと、第２レーキ（４）及び第３レーキ
（５）の３枚とし、ネジで固定し位置調節が可能として
ある。台車（２ａ）に取り付けた車輪はホッパー（３）
全部と、第１レーキ（３）と第２レーキ（４）の中間に
各１個ずつ計４個とした。第３レーキ（５）は、スライ
ドガイド（５ｃ）を介して台車（２ａ）のフレームに上
下移動可能に自由度を持って取り付け、ウェイト（５
ｂ）により車輪（５ａ）が接地するようにした。この第
３レーキ（５）の車輪（５ａ）によって厚み管理を行っ
た。レーキを分離型としたことで、レーキ自体の安定度
が増した。

【００２４】実施例３（ホッパーの両側にレーキを設け
た例。図６，７参照） 図６は、本発明に係る施工装置を、幅の狭い場所やカー
ブ部分の施工に適した小回りのきく構造とした実施例を
示す上面図であり、図７（Ａ）（Ｂ）は当該装置により
ウレタン材料の敷き均し状況を示すレーキユニット部分
の側面図である。この装置は、図６に示すように、電気
で駆動される一対のレール移動用車両（１０）の間にレ
ール（１１）を渡し、ウレタン混合物の受器を兼ねたカ
ート（１２）を乗せ水平面を左右に電気で移動できる構
造とした。レール移動用車両（１０）は移動距離を互い
に同一とするため同期モーターを同期作動させて駆動す
るようにし、速度可変型とした。このカート（１２）に
第一レーキを兼ねたホッパー（３；開口の形状は１.5ｍ
×０.3ｍ、高さは０.7ｍでレーキ部以外は柔軟性を持っ
たゴム製のスカートを取り付けてある。）に第２レーキ
（４；幅３００ｍｍ、長さ２８００ｍｍ、厚み４ｍｍの
アルミ製で、両端からそれぞれ２５０ｍｍの箇所を両側
に３０度に曲げた板を２枚取り付けた。）を左右に各１
台ずつ同じサイズのものを設置した。第２レーキ（４）
は垂直とし、垂直方向には基盤に密着し自由に動く用ス
ライドガイド（４ｂ）にて取り付けてあり、高さは車輪
（４ａ）に取り付けたネジで調節する。厚み管理方法
は、第１レーキ（ホッパー３で兼ねる。）はレーキに取
り付けたネジで行い、第２レーキは車輪（４ａ）の高さ
で行う。車輪（４ａ）の形状は直径４０ｍｍ、幅２０ｍ
ｍのものとし、レーキの両端から４００ｍｍの位置に各
２個ずつ計４個取り付け、左右どちら側に移動しても厚
み精度が確保出来るようにした。ホッパー（３）にはフ
レキシブルホース（１３）を介してウレタン混合液を混
合装置（６）より受け入れる。本施工装置の場合は、第
２レーキ（４）が左右に設置されているため、連続して
左右に動かす事で狭い場所でも施工が可能であり、直前
に施工した部分の端部も含め敷き均す事が可能である。

【００２５】実施例４（カートを中心にレーキユニット
を回転させる例。図８，９参照） 図８は、カート（７）を中心にレーキユニット（２）を
回転させる実施例を示す上面図であり、図９はその側面
図である。この装置は、カート（７）上の一点を支点と
して旋回する棒（１４）の先にレーキユニット（２）を
取り付けた構造をしている。無限軌道（７）を有するエ
ンジン駆動のカート（７）上にウレタン混合装置（６）
及び長い旋回棒（１２；支点から先端までの長さは５
ｍ）を取り付ける。旋回棒（１２）は内部にウレタン混
合液を供給するパイプが入っており、材料を連続的に供
給することが可能である。旋回棒（１４）の内端にはカ
ウンターウェイト（１５）を取り付け、旋回棒（１４）
の外端には、レーキユニット移動用レール（８）を固定
し、そのレールに沿って電動モータによりレーキユニッ
ト（２）が半径方向に移動せしめられる。レーキユニッ
ト（２）は、実施例１と同ように、ホッパーを兼ねた第
１レーキ（３）、第２レーキ（４）及び第３レーキ
（５）を両側に取り付けた構造（ホッパー及びレーキの
サイズは実施例１と同よう）となっている。施工はホッ
パー（３）に供給されたウレタン材料を旋回棒（１４）
の回転運動により基盤上に敷き均し、次にカート（７）
を後退させ再度同ように敷き均すことで施工する。

【００２６】実施例５（施工例） 本発明の施工装置を利用し、陸上競技用グランドを施工
する方法を説明する。施工装置は実施例１に示したもの
を使用し、材料は下記２成分型ウレタン材料を使用し
た。

【００２７】〔２成分型ウレタン樹脂配合物〕主剤とし
てポリプロピレングリコール（以下ＰＰＧと略す）とト
ルエンジイソシアネートの反応による末端がＮＣＯ基の
ウレタンプレポリマー（ハイプレンＰ−３０６；ＮＣＯ
％＝２.9、三井東圧化学社製）を１００重量部。硬化剤
として、ＰＰＧ、アミン系架橋剤、炭酸カルシウム、弁
柄、硬化促進剤を混練したものを１００重量部の割合で
使用し、イソシアネート基対活性水素の当量比は１.10
対１とした。更に、弾性骨材としてウレタンエラストマ
ーの粉砕品の粒径が１.5ｍｍのものを、上記主剤＋硬化
剤＝１００部に対して２０重量部添加した。

【００２８】主剤及び硬化剤だけを混合したものは、初
期混合粘度は、８,0００センチポイズ（Ｂ型粘度計／２
３℃）と、流動性に富んでいるが、弾性骨材としてウレ
タンエラストマーの粉砕品を混合すると初期混合粘度は
６０,0００センチポイズとなり、流動性は悪くなり、従
来から行われている手作業で施工するには、極めて困難
な液粘度であった。また混合物の液比重は１.1５（２３
℃）、硬化性はポットライフを３５分（２３℃）に設定
した。

【００２９】下塗り層（弾性層）を８ｍｍ厚に施工する
が、まず平坦に形成されたアスコン基盤の上に下地処理
材（三井東圧化学社製ストラクトボンドとセメントの混
合物）を塗布し乾燥させた後、ウレタンの施工を行う
が、施工装置の設定は次のようにした。ウレタン混合装
置から材料を６４リットル／分の割合で吐出し、第１レ
ーキを兼ねるホッパー（３）に連続的に落とし込む。ホ
ッパー内には常時１００リットル程度の混合液を入れて
おき、一定量が吐出されるようにした。カート（７）を
４ｍ／分の速度で直線的に動かし連続的に施工を行った
が、レーキ高さと敷き均し厚の関係は、第１レーキ
（３）を高さ２５ｍｍとした場合、１回目の均しでウレ
タン材料を１８ｍｍの厚さとすることが出来、第２レー
キ（４）は高さ１７ｍｍとし、１２ｍｍに均した後、第
３レーキ（５）を高さ１１ｍｍとし、１回の敷き均しで
８ｍｍの最終厚みを確保する事ができた。従来は手作業
により２回に別けて施工していたが、本施工装置を使用
する事で１回の敷き均しで良くなると同時に、チップの
添加量も多くする事が出来、更に施工時間も短くなっ
た。厚みの精度は目標の８ｍｍに対し±０.5ｍｍと非常
に良好であり、表面の平滑性も良好であった。敷き均し
の幅は、第１レーキで１ｍ、第２レーキで１.5ｍ、最終
段の第３レーキで２.2５ｍであった。

【００３０】厚み管理用の突起体として車輪（５ａ）を
使用した場合、材料により車輪が固着するという心配が
あるが、連続的にウレタン材料が供給されている限り、
車輪部の材料は新しいものと入れ替わるため車輪の固着
を防ぐ事が出来る。

【００３１】次に上塗り層としてウレタン樹脂を２.5ｍ
ｍ厚に塗布したが、この場合は弾性層と同じ材料にチッ
プを添加せずに使用した。粘度の低い材料を薄く塗布す
るのでレーキの枚数は２枚で良いため、実施例２の施工
装置の第３レーキ（５）は取外し使用した。材料の吐出
量は３２リットル／分としカートの速度は１０ｍ／分と
した。ホッパー中には、７０リットルの材料が常に入っ
ている状態とした。第１レーキ（３）の高さは基盤から
４ｍｍとして材料を３.2ｍｍに均し、第２レーキ（４）
の高さを３.2ｍｍとし最終的に樹脂厚２.5ｍｍとした。
第２レーキ（４）には厚み管理用の突起体として針状の
細いピンを取りつけた。これは、下地がウレタンで平滑
性が良好なことと、上塗り層の平滑性を良好にするため
断面積を小さくするためである。ウレタン材は第２レー
キ（４）で敷き均した後、１.3ｍ幅となり厚み精度は±
０.2ｍｍで管理出来、平滑性は、厚み管理用の突起体の
形状がピン型で細いため筋が付き難く、又、施工に要す
る時間が短いため非常に良好であった。仕上げ層は、上
塗り層と同ようにウレタン樹脂を敷き均した後、３〜５
ｍｍに粉砕したウレタンチップを散布して陸上競技用グ
ランドとした。

【００３２】実施例６（施工例） 陸上競技用グランドの走り幅跳び用助走路の施工方法を
説明する。施工装置は実施例３の装置を使用し、材料は
実施例１と同よう２成分型ウレタンであるが、弾性骨材
として発泡ＥＶＡの粉砕品で粒径が１.0ｍｍのものを、
主剤＋硬化材＝１００部に対して１７重量部添加した。
主剤及び硬化剤だけを混合したものは、初期混合粘度
は、８,0００センチポイズ（Ｂ型粘度計／２３℃）と、
流動性に富んでいるが、弾性骨剤としてウレタンエラス
トマーの粉砕品を混合すると初期混合粘度は５０,0００
センチポイズとなった。また混合物の液比重は１.0２
（２３℃）、硬化性はポットライフを３０分（２３℃）
に設定した。

【００３３】下塗り層を８ｍｍ厚に施工するが、まず平
坦に形成されたコンクリート基盤の上にプライマー（三
井東圧化学社製サンＰＣ）を０.2ｋｇ／ｍ² 塗布した
後、表面にベタ付きが残らない事を確認し、ウレタンを
施工した。施工装置の設定は次のようにした。ウレタン
混合装置（６）から材料を５４リットル／分の割合で吐
出し第１レーキを兼ねるホッパー（３）に連続的に供給
し、カート（１２）を３ｍ／分の速度でレール（１１）
上を直線的に動かし、施工した。レーキ高さと敷き均し
厚の関係は、第１レーキ（３）を高さ２０ｍｍとした場
合、１回目の均しでウレタン材料を１３ｍｍの厚さとす
ることが出来、第２レーキ（４）は高さ１２ｍｍとし、
１回の敷き均しで８ｍｍの最終厚みを確保する事ができ
た。敷き均し幅は、第２レーキ（４）で２.2５ｍであっ
た。続いてレール移動用車輌（１０）を２.2ｍ動かした
後、反対方向にカート（１２）を動かし同ように施工を
行った。レーキ（４）が両側に付けてあるので液の継ぎ
目部分も均され平滑性が確保される。実施例１と同よ
う、従来は２層に分けて施工していたが、本施工装置を
使用すると１回の敷き均しで良くなると同時に、チップ
の添加量も多くすることか出来、更に施工時間も短くな
った。厚みの精度は目標の８ｍｍに対し±０.5ｍｍと非
常に良好であり、表面の平滑性も良好であった。

【００３４】次に上塗り層としてウレタン樹脂を２.5ｍ
ｍ厚に塗布したが、この走路は上塗り層に高物性材料を
使用した。主剤としては、ハイプレンＡＸ−５６４Ｃ
（三井東圧化学社製；ＮＣＯ％＝５.5）を使用し、硬化
剤は実施例１で使用した材料と同よう、ＰＰＧ、アミン
系架橋剤、炭酸カルシウム、弁柄、硬化促進剤を混練し
たが、架橋剤量を増加した。配合は、主剤１００重量部
に対し硬化剤を１００部の割合で弾性骨剤は添加せず使
用した。

【００３５】施工は、材料の吐出量は２４リットル／分
としカートの速度は５ｍ／分とした。ホッパー中には、
７０リットルの材料が常に入っている状態とした、第１
レーキの高さは基盤から４ｍｍとし材料を３.2ｍｍに均
し、第２レーキは高さ３.2ｍｍとし最終的に２.5ｍｍと
した。第２レーキには厚み管理用の突起体としてナイフ
状の形状とした。これは、下地がウレタンで平滑性が良
好なことと、上塗り層の平滑性を良好にするため断面積
を小さくするためである。ウレタン材は第２レーキで敷
き均した後、１.9ｍ幅となり厚み精度は±０.2ｍｍで管
理出来、平滑性は施工に要する時間が短いため非常に良
好であった。仕上げ層は、上塗り層と同ようの材料にチ
クソ性付与材として無水シリカ（アエロジル♯３８０；
日本エアロジル社製）をウレタン材１００部に対して３
部添加した材料をマスチックローラーで塗布し表面を凹
凸仕上げとした。

【００３６】実施例７（施工方法） 実施例４の施工装置を使用し、陸上競技用グランドの半
円部と称する走り高跳び、槍投げ等に使用する部分の施
工方法を説明する。使用した２成分型ウレタン材料は実
施例２で使用した材料と同ようとし、ホッパー、レーキ
サイズ及び基盤からの距離も同等とした。最終段の第３
レーキ（５）には、厚み管理用の突起体として長さ１０
ｍｍの鉄製ナイフをレーキと直角にレーキの両端部から
３００ｍｍ及び３５０ｍｍの位置に各１個（各１枚のレ
ーキに付き４個、両側にあるため合計８個）取り付け
た。

【００３７】施工は、平坦に形成されたアスコン基盤の
上に下地処理材（三井東圧化学社製ストラクトボンドと
セメントの混合物）を塗布した後、一点を支点とする旋
回棒（１４）をカート部の速度が４ｍ／分の割合で回転
運動を行うように動かし施工を行ったところ、実施例１
と同よう、１回の敷き均しで８ｍｍの最終厚みを確保す
る事ができた。厚みの精度は目標の８ｍｍに対し±０.5
ｍｍと非常に良好であり、表面の平滑性も良好であっ
た。

【００３８】次に上塗り層としてウレタン樹脂を２.5ｍ
ｍ厚に塗布したが、この場合は弾性層と同じ材料にチッ
プを添加せずに使用した。粘度が低い材料を薄く塗布す
るのでレーキの枚数は２枚とし、弾性層の施工に使用し
た第２レーキは取外した。材料の吐出量は３２リットル
／分としカートの速度は１０ｍ／分とした。ホッパー中
には、７０リットルの材料が常に入っている状態とし
た。第１レーキの高さは基盤から４ｍｍとし材料を３.2
ｍｍに均し、第２レーキは高さ３.2ｍｍとし最終的に
２.5ｍｍとした。第２レーキには厚み管理用の突起体と
して針状の細いピンを使用（ピンの取付け位置は同じ）
した。これは、下地がウレタンで平滑性が良好なこと
と、上塗り層の平滑性を良好にするため断面積を小さく
するためである。ウレタン材は第２レーキで敷き均した
後、１.3ｍ幅となり厚み精度は±０.2ｍｍで管理出来、
平滑性は施工に要する時間が短いため非常に良好であっ
た。

【００３９】次に上塗り層として２.5ｍｍ厚にウレタン
樹脂を塗布したが、この半円部は過酷な力がかかるた
め、上塗り層に高物性材料を使用した。主剤としては、
ハイプレンＡＸ−５６４Ｃ（三井東圧化学社製；ＮＣＯ
％＝５.5）を使用し、実施例２と同ようの材料を使用し
た。

【００４０】施工は、材料の吐出量は３２リットル／分
としカートの速度は１０ｍ／分とした。ホッパー中に
は、７０リットルの材料が常に入っている状態とした、
第１レーキの高さは基盤から４ｍｍとし材料を３.2ｍｍ
に均し、第２レーキは高さ３.1ｍｍとし最終的に２.5ｍ
ｍとした。第２レーキには厚み管理用の突起体として下
地弾性層を施工したナイフ状の形状のものを取り付け
た。ウレタン材は第２レーキで敷き均した後、１.9ｍ幅
となり厚み精度は±０.2ｍｍで管理出来、平滑性は施工
に要する時間が短いため非常に良好であった。仕上げ層
は、上塗り層と同ようの材料にチクソ性付与材として無
水シリカ（アエロジル♯３８０；日本エアロジル社製）
をウレタン材１００部に対して３部添加した材料をマス
チックローラーで塗布し表面を凹凸仕上げとした。

【００４１】比較例１ アスコン基盤の上に実施例１と同ようの下地処理を行っ
た後、実施例１で使用した材料を左官ゴテを用い手作業
で施工した。しかし、材料粘度が高く、１回の目標塗布
厚みが８ｍｍと厚いため、左官ゴテでは下地との距離を
測りながら材料を敷き均す事が出来ず、表面のみ平滑に
なるようこすっただけのため、厚さは５ｍｍから１１ｍ
ｍまでバラツキがあり、さらに表面には長さの短い左官
ゴテを使用し何回もこするため不陸が残る結果であっ
た。また作業が多大の労力を要するため、作業者は短時
間で交替する必要があり、人数は約２倍を要した。さら
に、施工に要する時間が長いため、材料を混練してから
施工終了までにかなりの時間がかかり、施工の後半では
材料が反応により増粘し、材料の敷き均しはいっそう困
難であった。施工効率は、機械施工の場合の１／４以下
であった。

【００４２】比較例２ コンクリート基盤の上に実施例２と同ようのプライマー
を塗布した後、実施例２で使用した材料を人力で長さ約
１ｍの鋸歯レーキ（歯の角度は６０度で高さ１６ｍｍ）
にて施工した。材料粘度が高く１人ではレーキを動かす
事が出来ず、２人作業となり施工に時間がかかるため、
比較例１と同よう施工後半には材料粘度が高くなり施工
は困難を極めた。目標厚さは８ｍｍとしたが、鋸歯レー
キを動かす速度が変化するため、施工後の測定結果は８
±２.5ｍｍと平坦性に欠けると同時に、表面は材料の硬
化速度が速い事もあり、鋸歯の痕跡が残り平坦性に欠け
ていた。更に、発泡ＥＶＡの粉砕品（チップ）が鋸歯レ
ーキの狭い部分に詰まり、スジが何本も入り、上塗り層
を塗布する前に表面の修正用に１回追加塗布を行う必要
があった。

【００４３】

【発明の効果】本発明による弾性舗装材の施工方法は、
動力を用いて施工できるので、高粘度材料、硬化速度が
速い材料或いはチップ等を加えた複合材料を、１回の敷
き均し工程で効率よく施工でき、施工速度が従来工法の
手作業に比較し非常に早く、作業者の負担を軽減すると
共に、施工後の舗装厚みの均一性と表面の平坦性が確保
出来る。又、本発明に係る施工装置は、複数枚のレーキ
から成るレーキユニットを駆動装置により所望の進行方
向に一緒に移動させるように構成したから、本発明の施
工方法を効果的に実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】レーキユニットとこれを移動させるカートを一
体化した本発明に係る施工装置の一実施例を示す側面図
である。

【図２】その正面図である。

【図３】そのレーキユニットによる材料の敷き均し状況
を示す側面図である。

【図４】その上面図である。

【図５】レーキユニットがカートと分離している実施例
を示す側面図である。

【図６】ホッパーの両側にレーキを設けた実施例を示す
上面図である。

【図７】その側面図である。

【図８】カートを中心にレーキユニットを回転させる実
施例を示す上面図である。

【図９】その側面図である。

【符号の説明】

1 基盤 2 レーキユニット 3 ホッパー（第１レーキと兼用） 4 第２レーキ 5 第３レーキ 5a 車輪 5b ウェイト 6 ウレタン混合装置 7 カート 7a 無限軌道 7b 運転席 8 レール 9 ウレタン混合物 10 レール移動用車両 11 レール 12 カート 13 フレキシブルホース 14 旋回棒 15 カウンターウェイト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 坂口 博英 神奈川県横浜市栄区笠間町1190番地 三井 東圧化学株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】表面が平坦に形成されたコンクリート、ア
   スファルトコンクリート等の基盤（１）上に所望の進行
   方向に沿ってポリウレタン、アクリルエマルション等の
   合成樹脂材料（９）を連続的若しくは間歇的に供給する
   ステップと、 進行方向に沿って先頭の１枚目のレーキ（３）から最終
   段のレーキ（５）に向け順次横幅の広くなる複数枚のレ
   ーキを所定の間隔を保って互いに平行に、かつ、それら
   の直線状の下端縁と基盤との距離が順次狭くなるように
   配置し、これらを進行方向に沿って移動させて上記基盤
   上に盛られた合成樹脂材料（９）を順次薄く広く敷き均
   すステップと、 から成ることを特徴とする弾性舗装材の施工方法。
2. 【請求項２】上記複数枚のレーキのうち少なくとも最終
   段のレーキ（５）の下端縁を少なくとも２本の突起体
   （５ａ）により上記基盤面から一定の高さに保持するス
   テップを含む請求項１に記載の弾性舗装材の施工方法。
3. 【請求項３】表面が平坦に形成されたコンクリート、ア
   スファルトコンクリート等の基盤（１）上にポリウレタ
   ン、アクリルエマルション等の合成樹脂材料（９）を連
   続的若しくは間歇的に供給するホッパー（３）と、 進行方向に沿って先頭の１枚目のレーキ（３）から最終
   段のレーキ（５）に向け順次横幅の広くなる複数枚のレ
   ーキを上記ホッパー（３）より下流側に所定の間隔を保
   って互いに平行に、かつ、それらの直線状の下端縁と基
   盤との距離が順次狭くなるように配置して成るレーキユ
   ニット（２）と、 上記ホッパー及びレーキユニットを所望の進行方向に一
   緒に移動させる駆動装置（７，１２，１４）と、 を備えたことを特徴とする弾性舗装材の施工装置。
4. 【請求項４】上記複数枚のレーキのうち少なくとも最終
   段のレーキ（５）の下端縁を上記基盤面から一定の高さ
   に保持するよう、少なくとも最終段のレーキにその下端
   縁からの突出長さを調節可能な少なくとも２本の突起体
   （５ａ）を取り付けた請求項３に記載の弾性舗装材の施
   工装置。
5. 【請求項５】上記複数枚の各レーキを自重又はスプリン
   グ力等により常に下方へ向けて付勢するよう構成した請
   求項３に記載の弾性舗装材の施工装置。
6. 【請求項６】上記ホッパー（３）及びレーキユニット
   （２）を上記駆動装置（７，１２）により直線移動させ
   るよう構成した請求項３に記載の弾性舗装材の施工装
   置。
7. 【請求項７】上記ホッパー（３）及びレーキユニット
   （２）を上記駆動装置（１４）により回転移動させるよ
   う構成した請求項３に記載の弾性舗装材の施工装置。