JPH0639203B2 - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は自動車等の懸架機構部に設けられる車両用スタ
ビライザ装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

周知のように自動車においては、ロール剛性を補助する
一手段として懸架機構部にスタビライザが使用される。
従来のスタビライザは、第８図および第９図に一例を示
したように、車両の左右方向に沿うトーション部１と、
このトーション部１の両端に位置するアーム部２，２と
を備えて構成され、アクスル３が上下に揺動しフレーム
４に対するアクスル３の揺動量が左右異なる場合にトー
ション部１にねじれが生じ、これに逆らう力がスタビラ
イザ効果となって現われ、車体姿勢を水平に保とうとす
る。この種のスタビライザは、良路におけるコーナリン
グ時などでは車体姿勢を効果的に安定させ得るが、悪路
走行時にはかえって車輪の接地性を損う原因ともなる。
このため、例えば悪路走行の頻度の高い車両にあって
は、必要に応じてスタビライザ効果をオン・オフできる
ようにすることが望まれる。

ところで、各種機器に使われているモータは種々の仕様
・特性のものを比較的容易に入手でき、しかも最終減速
比を比較的自由に設定でき大きな駆動トルクが得られる
などの長所があるため、モータの回転力を利用してスタ
ビライザのオン・オフ切換えを確実に行えるような機構
が望まれる。しかしながらスタビライザは、車両の旋回
走行時などにおいてトーション部にねじりが加わり、ア
ーム部には曲げが加わるといった特殊な部品であるた
め、従来はモータの回転力をそのまま利用してスタビラ
イザのオン・オフを切換えることができるような装置が
存在していなかった。例えば、特開昭50-43619号公報に
見られるようにトーション部の長手方向中間部に油圧に
よって駆動される摩擦板を設けるとか、あるいは特開昭
57-66009号公報に見られるようにアーム部の端部とサス
ペンションアームとの間に油圧シリンダ・ピストン機構
を設けるなどの対策が講じられているが、いずれの従来
例も構造が複雑で大がかりな装置となり、調整や保守等
にも手間がかかるなどの問題があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記事情に基づきなされたものでその目的とす
るところは、スタビライザ効果を走行状況等に応じてオ
ン・オフすることができ、かつ駆動源としてモータの回
転力を利用した構造の比較的簡便な車両用スタビライザ
装置を提供することにある。

〔発明の概要〕

本発明の要旨とするところは、トーション部と、このト
ーション部の両端に位置するのアーム部とを備える車両
用スタビライザ装置において、少なくとも一方のアーム
部と端末取付け部との間に継手を設け、この継手は、上
記アーム部に設けられた中空孔に軸回りに回転自在に挿
入された第１回転部材と、上記端末取付け部に設けられ
たガイドに軸回りに回転自在に嵌合させられた第２回転
部材と、第１回転部材と第２回転部材を互いに連結しか
つこれら回転部材を径方向に横切る枢軸とを備えてお
り、かつ上記継手を上記アーム部の軸回りに回転させる
モータを有する継手駆動手段を設け、この継手駆動手段
は、スタビライザ・オフ時には上記枢軸が上記トーショ
ン部の軸線とほぼ平行となる第１の回転位置まで上記継
手を回転させ、またスタビライザ・オン時には枢軸が上
記トーション部の軸線と交差する第２の回転位置まで上
記継手を回転させるようにしたことにある。

上記構成のスタビライザ装置においては、車両走行中は
一般にスタビライザと同様に路面の凹凸などにより左右
のアーム部に曲げが加わる。しかし上記継手の第１回転
部材と第２回転部材の揺動する方向を、アーム部に曲げ
が加わる方向と一致させるように継手を回動させておけ
ば、アーム部に加わる曲げに対して上記枢軸を中心に第
１回動部材と第２回転部材が自由に揺動するため、左右
のアーム部は互いに実質的に非連動状態となり、従って
スタビライザ効果は発揮されなくなる。すなわちオフの
状態となる。一方、第１回転部材と第２回転部材の揺動
可能な方向を、アーム部に曲げの加わる方向と不一致に
するように継手を例えば９０°程度回動させれば、アー
ム部に加わる曲げに対して第１回転部材と第２回転部材
とが互いに拘束状態となるため、一般のスタビライザと
同様に一方のアーム部に加わる曲げをトーション部を介
して他方のアーム部に伝えることができるようになり、
スタビライザ効果が発揮される。すなわちオンの状態と
なる。

〔発明の実施例〕

以下に本発明の一実施例につき第１図ないし第６図を参
照して説明する。第１図および第２図において図中１０
はスタビライザのトーション部を示している。トーショ
ン部１０は一般のスタビライザと同様に車両の左右方向
に沿って設けられる。本実施例においてトーション部１
０は、ゴムブッシュまたはゴムライナを内装したブラケ
ット１１、１１（一方のみ図示）を介してアクスル１２
に取付られている。

またトーション部１０の両端に位置して、アーム部１５
（一方のみ図示）が設けられている。これらアーム部１
５とトーション部１０は、鋼管等の中空材を曲げ加工し
て一体的に成形されている。なおトーション部１０を中
実とし、これにアーム部１５を溶接等によって結合する
ようにしてもよい。

そして少なくとも一方のアーム部１５に、スタビライザ
効果をオン・オフするためのオン・オフ切換装置１６が
設けられている。このオン・オフ切換装置１６は、第３
図および第４図に示されるように構成されている。以下
このオン・オフ切換装置１６について説明する。まず、
アーム部１５にヒンジ形の継手１８が設けられている。
この継手１８は、第１回転部材１９と、この第１回転部
材１９にピンあるいはボルト等の枢軸２０を介して連結
された第２回転部材２１からなり、枢軸２０を中心に特
定の方向（第３図において紙面と平行な方向）にのみ揺
動できるようにしてある。

上記第１回転部材１９はアーム部１５の中空孔２３に挿
入され、アーム部１５の軸回り方向に回転自在となって
いる。一方、第２回転部材２１は中空のガイド２４に軸
回りに回転自在に挿入されている。このガイド２４の端
部にはゴムブッシュ２６を内装した端末取付け部２７が
設けられている。この端末取付け部２７は本実施例の場
合、ブラケット２９を介してシャーシフレーム３０に取
付けられる。

そして上記継手１８を軸回り方向に回転させるための継
手駆動手段３２が設けられている。この継手駆動手段３
２は、駆動源としてのモータ３３と、このモータ３３に
よって回転される駆動ギヤ３４と、この駆動ギヤ３４に
噛合う被動ギヤ３５と、継手１８を特定の回転位置に停
止させるためのロック機構３６（第５図参照）などから
なる。上記被動ギヤ３５は第１回転部材１９に固定され
ている。３７はカバーである。

上記ロック機構３６は、継手１８が回転した時に枢軸２
０の軸線がトーション部１０の軸線とほぼ平行になるよ
うな第１の回転位置と、この第１の回転位置から位相を
９０°ずらした第２の回転位置とで継手１８をロックす
るものである。

ロック機構３６の一例につき更に詳しく述べれば、通常
はロックバー４０が圧縮コイルばね４１によってギヤ３
４側に押付けられており、ギヤ３４に設けられた欠歯部
４２ａに係合している。ロックバー４０がこの欠歯部４
２ａに係合している時には、継手１８は上述した第１の
回転位置にロックされている。またこの位置から９０°
位相をずらした第２の回転位置で継手１８をロックでき
るように、別の欠歯部４２ｂがギヤ３４に設けられてい
る。上記ロックバー４０は、電磁コイル４５を励磁させ
ることにより欠歯部４２ａあるいは４２ｂから抜け出る
方向に移動させることができる。すなわち、上記ロック
バー４０は第６図に例示したようなシーケンスで制御さ
れ、要するに９０°ずつ継手１８の回転とロックを繰り
返す。なお、上記構造以外のロック機構を用いても勿論
差支えない。

上記構成のオン・オフ切換装置１６を備えたスタビライ
ザ装置は、車両走行中においては一般のスタビライザと
同様に、路面の凹凸などによりフレーム３０に対するア
クスル１２の揺動量が左右異なる時にアーム部に曲げが
加わる。

しかして、継手１８を上述した第１の回転位置となるよ
うにモータ３３によって回動させておけば、アーム部１
５に加わる曲げに対して上記枢軸２０を中心に第１回転
部材１９と第２回転部材２１が第３図中の矢印Ａ方向に
自由に揺動するため、左右のアーム部は互いに実質的に
非連動状態となり、従ってスタビライザ効果は発揮され
なくなる。すなわちオフの状態となる。このため悪路走
行時などにおいて車輪の接地性が良くなり、操縦安定性
が向上する。

一方、良路走行時においては継手１８を９０°回転させ
て第２の回動位置とすることにより、第１回転部材１９
と第２回転部材２１の揺動可能な方向を、アーム部１５
に曲げの加わる方向に対して直交させる。こうすること
によって、第１回転部材１９と第２回転部材２１とはア
ーム部の曲げ方向に対して互いに拘束状態となるため、
一般のスタビライザと同様に一方のアーム部に加わる曲
げをトーション部１０を介して他方のアーム部に伝える
ことができるようになり、スタビライザ効果が発揮され
る。すなわちオンの状態となる。このため良路における
コーナリング時などで車体姿勢を効果的に安定させ得
る。

上記構成のオン・オフ切換装置１６は、基本的にはヒン
ジ形の継手１８と継手駆動手段３２を付加すればよく、
構造が比較的簡単で安価に実施できる。また基本構造が
機械的なものであるからメンテナンスなども行ない易
い。

なお、オン・オフ切換装置１６を動作させる指令は手動
スイッチによるマニュアル操作で行なってもよいが、例
えば第７図に概念的に示したように、走行路面状態をセ
ンサなどの検知装置５０を用いて検出し、制御装置５１
を介してオン・オフ切換装置１６を動作させる指令信号
を送るようにし、自動または半自動、あるいは手動でオ
ン・オフ動作を行なわせるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

前述したように本発明によれば、モータの回転によって
継手を第１の回転位置あるいは第２の回転位置まで回転
させることにより、必要に応じてスタビライザ効果をオ
ン・オフすることができ、車体姿勢の安定化と操縦安定
性の向上に効果があり、またモータの回転力を駆動源と
して利用したものであり、構造も簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の一実施例を示し、第１図
はスタビライザ装置の側面図、第２図はスタビライザ装
置の一部の平面図、第３図はオン・オフ切換装置を一部
断面で示す側面図、第４図はオン・オフ切換装置を一部
断面で示す平面図、第５図はロック機構の概略図、第６
図はロック機構の動作を示すフローチャート、第７図は
検知装置を付加した場合のシステムの概略図である。第
８図は従来のスタビライザを示す側面図、第９図は同じ
く従来のスタビライザの平面図である。 １０…トーション部、１５…アーム部、１６…オン・オ
フ切換装置、１８…継手、１９…第１回転部材、２０…
枢軸、２１…第２回転部材、３２…継手駆動手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トーション部(10)と、このトーション部(1
   0)の両端に位置する一対のアーム部(15)とを備える車両
   用スタビライザ装置において、 少なくとも一方のアーム部(15)と端末取付け部(27)との
   間に継手(18)を設け、この継手(18)は、上記アーム部(1
   5)に設けられた中空孔(23)に軸回りに回転自在に挿入さ
   れた第１回転部材(19)と、上記端末取付け部(27)に設け
   られたガイド(24)に軸回りに回転自在に嵌合させられた
   第２回転部材(21)と、上記第１回転部材(19)と第２回転
   部材(21)を互いに連結しかつこれら回転部材(19,21)を
   径方向に横切る枢軸(20)とを備えており、かつ上記継手
   (18)を上記アーム部(15)の軸回りに回転させるモータ(3
   3)を有する継手駆動手段(32)を設け、この継手駆動手段
   (32)は、スタビライザ・オフ時には上記枢軸(20)が上記
   トーション部(10)の軸線とほぼ平行となる第１の回転位
   置まで上記継手(18)を回転させ、またスタビライザ・オ
   ン時には上記枢軸(20)が上記トーション部(10)の軸線と
   交差する第２の回転位置まで上記継手(18)を回転させる
   ようにしたことを特徴とする車両用スタビライザ装置。