JPH06336124A - 内燃機関の２弁式空気量調整装置 - Google Patents
内燃機関の２弁式空気量調整装置Info
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- JPH06336124A JPH06336124A JP12613093A JP12613093A JPH06336124A JP H06336124 A JPH06336124 A JP H06336124A JP 12613093 A JP12613093 A JP 12613093A JP 12613093 A JP12613093 A JP 12613093A JP H06336124 A JPH06336124 A JP H06336124A
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- main valve
- constant speed
- speed traveling
- control motor
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 定速走行制御にかかるコストを低減する。
【構成】 自動車における内燃機関の吸気通路２にメイ
ンバルブ２０とサブバルブ１０が直列状に配置される。
サブバルブ１０が制御モータ１６により電気的に開閉し
またメインバルブ２０がアクセル操作により機械的に開
閉する。定速走行時にメインバルブ２０を全開にするス
ロットルオープナ３０を備える。その定速走行時に制御
モータ１６を定速走行制御用アクチュエータとしてサブ
バルブ１０が開閉する。
ンバルブ２０とサブバルブ１０が直列状に配置される。
サブバルブ１０が制御モータ１６により電気的に開閉し
またメインバルブ２０がアクセル操作により機械的に開
閉する。定速走行時にメインバルブ２０を全開にするス
ロットルオープナ３０を備える。その定速走行時に制御
モータ１６を定速走行制御用アクチュエータとしてサブ
バルブ１０が開閉する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車における内燃機
関の２弁式空気量調整装置に関する。
関の２弁式空気量調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用内燃機関（エンジンともいう）
の空気量調整装置には、内燃機関の吸気通路にサブバル
ブとメインバルブが直列状に配置され、サブバルブが制
御モータにより電気的に開閉しまたメインバルブがアク
セルペダルによって機械的に開閉するように構成された
２弁式のものがある。このような空気量調整装置は、例
えば特開昭６１−１１５７２９号に開示されている。従
来、２弁式空気量調整装置によって定速走行制御をする
場合、サブバルブを制御モータで全開にし、定速走行制
御のために設けた専用の定速走行用アクチュエータによ
ってメインバルブを開閉させている。
の空気量調整装置には、内燃機関の吸気通路にサブバル
ブとメインバルブが直列状に配置され、サブバルブが制
御モータにより電気的に開閉しまたメインバルブがアク
セルペダルによって機械的に開閉するように構成された
２弁式のものがある。このような空気量調整装置は、例
えば特開昭６１−１１５７２９号に開示されている。従
来、２弁式空気量調整装置によって定速走行制御をする
場合、サブバルブを制御モータで全開にし、定速走行制
御のために設けた専用の定速走行用アクチュエータによ
ってメインバルブを開閉させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の定速走行用アク
チュエータでメインバルブを開閉させることにより定速
走行制御を行う装置では、サブバルブの制御用とは別に
メインバルブの定速走行制御をする回路が必要で、コス
トアップを招いている。また、定速走行制御時において
制御モータの付いたサブバルブが遊んでおり、構成とし
て無駄である。
チュエータでメインバルブを開閉させることにより定速
走行制御を行う装置では、サブバルブの制御用とは別に
メインバルブの定速走行制御をする回路が必要で、コス
トアップを招いている。また、定速走行制御時において
制御モータの付いたサブバルブが遊んでおり、構成とし
て無駄である。
【０００４】そこで本発明は、前記した問題点を解決す
るためになされたものであり、その目的は定速走行制御
にかかるコストを低減することのできる内燃機関の２弁
式空気量調整装置を提供することにある。
るためになされたものであり、その目的は定速走行制御
にかかるコストを低減することのできる内燃機関の２弁
式空気量調整装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明は、自動車における内燃機関の吸気通路にメインバル
ブとサブバルブが直列状に配置され、サブバルブが制御
モータにより電気的に開閉しまたメインバルブがアクセ
ル操作により機械的に開閉する内燃機関の２弁式空気量
調整装置において、定速走行時に前記メインバルブを全
開にするスロットルオープナを備えかつその定速走行時
に前記制御モータを定速走行制御用アクチュエータとし
てサブバルブが開閉するものである。
明は、自動車における内燃機関の吸気通路にメインバル
ブとサブバルブが直列状に配置され、サブバルブが制御
モータにより電気的に開閉しまたメインバルブがアクセ
ル操作により機械的に開閉する内燃機関の２弁式空気量
調整装置において、定速走行時に前記メインバルブを全
開にするスロットルオープナを備えかつその定速走行時
に前記制御モータを定速走行制御用アクチュエータとし
てサブバルブが開閉するものである。
【０００６】
【作用】前記手段によれば、定速走行時にはメインバル
ブがスロットルオープナによって全開（全開に近い開度
も含む）とされ、サブバルブが制御モータによって開閉
させられることで定速走行制御がなされる。
ブがスロットルオープナによって全開（全開に近い開度
も含む）とされ、サブバルブが制御モータによって開閉
させられることで定速走行制御がなされる。
【０００７】
【実施例】本発明の一実施例について説明する。本例の
２弁式空気量調整装置が図１に構成図で示されている。
図１において、自動車用内燃機関の吸気系に配置される
スロットルボデーのボデー本体１はほぼ円筒形状をなし
ており、その中空部を吸気通路２としている。ボデー本
体１には、その吸気通路２を開閉することでエンジンの
吸入空気量を調節する２つのスロットル弁、すなわちサ
ブバルブ１０とメインバルブ２０が上下に直列状に配置
されている。サブバルブ１０のシャフト１１およびメイ
ンバルブ２０のシャフト２１の両端部は、それぞれボデ
ー本体１にベアリング等を介して回動可能に支持されて
いる。なお各バルブ１０，２０は、図２のスロットルボ
デーの略体斜視図に示されるように当該シャフト１１，
２１にスクリュ１０ａ，２０ａによって固定されてい
る。
２弁式空気量調整装置が図１に構成図で示されている。
図１において、自動車用内燃機関の吸気系に配置される
スロットルボデーのボデー本体１はほぼ円筒形状をなし
ており、その中空部を吸気通路２としている。ボデー本
体１には、その吸気通路２を開閉することでエンジンの
吸入空気量を調節する２つのスロットル弁、すなわちサ
ブバルブ１０とメインバルブ２０が上下に直列状に配置
されている。サブバルブ１０のシャフト１１およびメイ
ンバルブ２０のシャフト２１の両端部は、それぞれボデ
ー本体１にベアリング等を介して回動可能に支持されて
いる。なお各バルブ１０，２０は、図２のスロットルボ
デーの略体斜視図に示されるように当該シャフト１１，
２１にスクリュ１０ａ，２０ａによって固定されてい
る。
【０００８】図１に示されるように、サブバルブ系にお
いて、前記ボデー本体１の一側面（図示左側面）にステ
ップモータからなる制御モータ１６が設けられている。
制御モータ１６の出力軸に駆動ギヤ１７が設けられ、か
つその駆動ギヤ１７とかみ合う従動ギヤ１８が前記サブ
バルブ１０のシャフト１１に設けられている。制御モー
タ１６は、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵという）
４が発信する電気信号に基づいてサブバルブ１０を開閉
する。
いて、前記ボデー本体１の一側面（図示左側面）にステ
ップモータからなる制御モータ１６が設けられている。
制御モータ１６の出力軸に駆動ギヤ１７が設けられ、か
つその駆動ギヤ１７とかみ合う従動ギヤ１８が前記サブ
バルブ１０のシャフト１１に設けられている。制御モー
タ１６は、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵという）
４が発信する電気信号に基づいてサブバルブ１０を開閉
する。
【０００９】前記シャフト１１の他端部（図示右端部）
には、バックスプリング１２が嵌装されているとともに
センサ用伝達レバー１４が取り付けられている。このバ
ックスプリング１２は、常にはサブバルブ１０を全開方
向に付勢する。また伝達レバー１４には、ボデー本体１
の当該側面に設置したサブバルブ開度センサ１５の検知
レバー（図示省略）が係合されている。サブバルブ開度
センサ１５は、当該シャフト１１の回動量からサブバル
ブ１０の開度を検知し、その検知信号を前記ＥＣＵ４に
入力する。
には、バックスプリング１２が嵌装されているとともに
センサ用伝達レバー１４が取り付けられている。このバ
ックスプリング１２は、常にはサブバルブ１０を全開方
向に付勢する。また伝達レバー１４には、ボデー本体１
の当該側面に設置したサブバルブ開度センサ１５の検知
レバー（図示省略）が係合されている。サブバルブ開度
センサ１５は、当該シャフト１１の回動量からサブバル
ブ１０の開度を検知し、その検知信号を前記ＥＣＵ４に
入力する。
【００１０】メインバルブ系において、前記メインバル
ブ２０のシャフト２１の一端部（図示左端部）には、バ
ックスプリング２２が嵌装されているとともにセンサ用
伝達レバー２４が取り付けられている。このバックスプ
リング２２は、常にはメインバルブ２０を全閉方向に付
勢する。また伝達レバー２４には、ボデー本体１の当該
側面に設置したメインバルブ開度センサ２５の検知レバ
ー（図示省略）が係合されている。メインバルブ開度セ
ンサ２５は、当該シャフト２１の回動量からメインバル
ブ２０の開度を検知し、その検知信号を前記ＥＣＵ４に
入力する。
ブ２０のシャフト２１の一端部（図示左端部）には、バ
ックスプリング２２が嵌装されているとともにセンサ用
伝達レバー２４が取り付けられている。このバックスプ
リング２２は、常にはメインバルブ２０を全閉方向に付
勢する。また伝達レバー２４には、ボデー本体１の当該
側面に設置したメインバルブ開度センサ２５の検知レバ
ー（図示省略）が係合されている。メインバルブ開度セ
ンサ２５は、当該シャフト２１の回動量からメインバル
ブ２０の開度を検知し、その検知信号を前記ＥＣＵ４に
入力する。
【００１１】前記シャフト２１の他端部（図示右端部）
には、アクセル操作系と定速走行用作動系の二系統の開
閉機構が組み込まれる。この開閉機構の構成について、
図２に加え、図４の一部を分解した斜視図を参照して述
べる。前記シャフト２１には、ほぼＵ字形状をした連動
レバー６０が回り止め状態に挿通されかつワッシャ６３
及びナット６４により固定されている。連動レバー６０
は、メインバルブ２０と一体に作動し、前記バックスプ
リング２２に付勢されメインバルブ２０の全閉位置にて
当該全閉ストッパ６２と当接する。なお図１にて示した
バックスプリング２２は、図２および図４においては連
動レバー６０側に示されている。
には、アクセル操作系と定速走行用作動系の二系統の開
閉機構が組み込まれる。この開閉機構の構成について、
図２に加え、図４の一部を分解した斜視図を参照して述
べる。前記シャフト２１には、ほぼＵ字形状をした連動
レバー６０が回り止め状態に挿通されかつワッシャ６３
及びナット６４により固定されている。連動レバー６０
は、メインバルブ２０と一体に作動し、前記バックスプ
リング２２に付勢されメインバルブ２０の全閉位置にて
当該全閉ストッパ６２と当接する。なお図１にて示した
バックスプリング２２は、図２および図４においては連
動レバー６０側に示されている。
【００１２】更に前記シャフト２１には、連動レバー６
０の両端部の間に位置する第１リンク４０と第２リンク
５０が回動可能に嵌装されている。各リンク４０，５０
は、互いに同期せず、それぞれの開方向への回動時にお
いて連動レバー６０の中央部と当接してそのレバー６０
を同期回動させる。各リンク４０，５０は、それぞれバ
ックスプリング４１，５１によって常にはメインバルブ
２０の閉方向に付勢され、メインバルブ２０の全閉位置
と対応する位置にて当該する全閉ストッパ４２，５２と
当接すると共に、前記連動レバー６０の中央部に当接又
は少し離れた状態となる。
０の両端部の間に位置する第１リンク４０と第２リンク
５０が回動可能に嵌装されている。各リンク４０，５０
は、互いに同期せず、それぞれの開方向への回動時にお
いて連動レバー６０の中央部と当接してそのレバー６０
を同期回動させる。各リンク４０，５０は、それぞれバ
ックスプリング４１，５１によって常にはメインバルブ
２０の閉方向に付勢され、メインバルブ２０の全閉位置
と対応する位置にて当該する全閉ストッパ４２，５２と
当接すると共に、前記連動レバー６０の中央部に当接又
は少し離れた状態となる。
【００１３】図４に示されるように、第１リンク４０の
引っかけ穴４０ａにはアクセルケーブル２７の端部が引
っかけられ、また第２リンク５０の引っかけ穴５０ａに
は定速走行用ケーブル３９の端部が引っかけられてい
る。図１に示されるように、第１リンク４０は前記アク
セルケーブル２７及びそれに繋がるアクセルリンケージ
２８を介して車両の運転席のフロア上のアクセルペダル
２６と連繋されている。なおアクセルペダル２６は、ア
クセルリターンスプリング２９によって常には反踏み込
み方向へ付勢されている。
引っかけ穴４０ａにはアクセルケーブル２７の端部が引
っかけられ、また第２リンク５０の引っかけ穴５０ａに
は定速走行用ケーブル３９の端部が引っかけられてい
る。図１に示されるように、第１リンク４０は前記アク
セルケーブル２７及びそれに繋がるアクセルリンケージ
２８を介して車両の運転席のフロア上のアクセルペダル
２６と連繋されている。なおアクセルペダル２６は、ア
クセルリターンスプリング２９によって常には反踏み込
み方向へ付勢されている。
【００１４】また前記ボデー本体１には、スロットルオ
ープナ３０が図示しないブラケット等を介して装備され
ている。スロットルオープナ３０は、ダイアフラム式オ
ープナ本体３１とその作動を切り換えるバキュームスイ
ッチングバルブ（ＶＳＶという）３６とで構成されてい
る。オープナ本体３１は、ロッド３１ａを連結したダイ
アフラム３２により区画されたダイアフラム室３３と、
ダイアフラム３２をロッド突出方向へ付勢するダイアフ
ラムスプリング３４とを備えている。ダイアフラム室３
３は、チューブ３５を介してＶＳＶ３６のポートＢに連
通されている。前記ロッド３１ａには、前記第２リンク
５０に接続した定速走行用ケーブル３９の他端が接続さ
れている。
ープナ３０が図示しないブラケット等を介して装備され
ている。スロットルオープナ３０は、ダイアフラム式オ
ープナ本体３１とその作動を切り換えるバキュームスイ
ッチングバルブ（ＶＳＶという）３６とで構成されてい
る。オープナ本体３１は、ロッド３１ａを連結したダイ
アフラム３２により区画されたダイアフラム室３３と、
ダイアフラム３２をロッド突出方向へ付勢するダイアフ
ラムスプリング３４とを備えている。ダイアフラム室３
３は、チューブ３５を介してＶＳＶ３６のポートＢに連
通されている。前記ロッド３１ａには、前記第２リンク
５０に接続した定速走行用ケーブル３９の他端が接続さ
れている。
【００１５】またＶＳＶ３６のポートＣは大気開放され
ているとともに、ポートＡにはチューブ３７を介して図
示されないが前記吸気通路２にメインバルブ２０の下流
において連通されており吸気負圧を導入可能である。こ
のＶＳＶ３６は、前記ＥＣＵ４からの電気信号によって
オープナ本体３１を次のように作動させる。すなわちＶ
ＳＶ３６のオン時にはポートＢとＡを導通させ、ダイア
フラム室３３に負圧を導入させることにより、オープナ
本体３１のロッド３１ａをダイアフラムスプリング３４
の付勢に抗して後退位置に引き込ませ、ひいては第２リ
ンク５０を回動させる。またＶＳＶ３６のオフ時にはポ
ートＢとＣを導通させ、ダイアフラム室３３を大気開放
にすることにより、ロッド３１ａをダイアフラムスプリ
ング３４の付勢により原状位置に突出させる。
ているとともに、ポートＡにはチューブ３７を介して図
示されないが前記吸気通路２にメインバルブ２０の下流
において連通されており吸気負圧を導入可能である。こ
のＶＳＶ３６は、前記ＥＣＵ４からの電気信号によって
オープナ本体３１を次のように作動させる。すなわちＶ
ＳＶ３６のオン時にはポートＢとＡを導通させ、ダイア
フラム室３３に負圧を導入させることにより、オープナ
本体３１のロッド３１ａをダイアフラムスプリング３４
の付勢に抗して後退位置に引き込ませ、ひいては第２リ
ンク５０を回動させる。またＶＳＶ３６のオフ時にはポ
ートＢとＣを導通させ、ダイアフラム室３３を大気開放
にすることにより、ロッド３１ａをダイアフラムスプリ
ング３４の付勢により原状位置に突出させる。
【００１６】また図２および図４に示されるように、前
記第１リンク４０には作動片４３が形成されている。こ
の作動片４３は、第１リンク４０の回動を検知する位置
検知スイッチ４５の検知ロッド４５ａに当接可能であ
る。位置検知スイッチ４５は、図３に側面図で示される
ように第１リンク４０の全閉位置からの回動角度θ、例
えば３０°の位置において検知ロッド４５ａに対する作
動片４３の開離および当接によってＯＮ／ＯＦＦ切替え
させられその信号を前記ＥＣＵ４に出力する。
記第１リンク４０には作動片４３が形成されている。こ
の作動片４３は、第１リンク４０の回動を検知する位置
検知スイッチ４５の検知ロッド４５ａに当接可能であ
る。位置検知スイッチ４５は、図３に側面図で示される
ように第１リンク４０の全閉位置からの回動角度θ、例
えば３０°の位置において検知ロッド４５ａに対する作
動片４３の開離および当接によってＯＮ／ＯＦＦ切替え
させられその信号を前記ＥＣＵ４に出力する。
【００１７】前記ＥＣＵ４には、各バルブ開度センサ１
５，２５の信号や、各種の入力信号が入力される。その
入力信号としては、例えばエンジン回転数、電気負荷、
パワーステアリング、エンジン水温、車輪速、エアコン
等があげられる。ＥＣＵ４は、これらの入力信号に基づ
いて制御モータ１６に制御信号を出力する。すなわちＥ
ＣＵ４は、滑りやすい路面などでの発進および加速時に
おいて、入力信号を基に過剰エンジン出力と判断した際
には、制御モータ１６を作動させることによりエンジン
出力を抑制するトラクション制御（ＴＲＣともいう）を
行う。
５，２５の信号や、各種の入力信号が入力される。その
入力信号としては、例えばエンジン回転数、電気負荷、
パワーステアリング、エンジン水温、車輪速、エアコン
等があげられる。ＥＣＵ４は、これらの入力信号に基づ
いて制御モータ１６に制御信号を出力する。すなわちＥ
ＣＵ４は、滑りやすい路面などでの発進および加速時に
おいて、入力信号を基に過剰エンジン出力と判断した際
には、制御モータ１６を作動させることによりエンジン
出力を抑制するトラクション制御（ＴＲＣともいう）を
行う。
【００１８】またＥＣＵ４は、定速走行制御（クルーズ
コントロールともいう）も行うもので、その制御に要す
る車速信号、キャンセル信号、位置検知スイッチ４５や
その他のスイッチの信号等が入力される。更にＥＣＵ４
は、定速走行時か否かを判断し、定速走行時にはサブバ
ルブ１０が一旦全閉とされた後所定の制御開度となるよ
うに制御モータ１６を作動させると共にＶＳＶ３６をオ
ンし、定速走行でない時にはサブバルブ１０が全開とな
るように制御モータ１６を作動させると共にＶＳＶ３６
をオフする。
コントロールともいう）も行うもので、その制御に要す
る車速信号、キャンセル信号、位置検知スイッチ４５や
その他のスイッチの信号等が入力される。更にＥＣＵ４
は、定速走行時か否かを判断し、定速走行時にはサブバ
ルブ１０が一旦全閉とされた後所定の制御開度となるよ
うに制御モータ１６を作動させると共にＶＳＶ３６をオ
ンし、定速走行でない時にはサブバルブ１０が全開とな
るように制御モータ１６を作動させると共にＶＳＶ３６
をオフする。
【００１９】前記した２弁式空気量調整装置において、
発進から通常走行時は、ＥＣＵ４による制御モータ１６
の制御によってサブバルブ１０が全開開度に設定され
る。一方、ＶＳＶ３６がＥＣＵ４によってオフされるた
め、オープナ本体３１のロッド３１ａが前進位置とな
り、第２リンク５０がバックスプリング５１の付勢によ
って全閉位置にある。またアクセルペダル２６が踏まれ
ないので、第１リンク４０がバックスプリング４１の付
勢によって全閉位置にある。従って、連動レバー６０が
メインバルブ２０と一体で、バックスプリング２２の付
勢によって全閉位置にある。
発進から通常走行時は、ＥＣＵ４による制御モータ１６
の制御によってサブバルブ１０が全開開度に設定され
る。一方、ＶＳＶ３６がＥＣＵ４によってオフされるた
め、オープナ本体３１のロッド３１ａが前進位置とな
り、第２リンク５０がバックスプリング５１の付勢によ
って全閉位置にある。またアクセルペダル２６が踏まれ
ないので、第１リンク４０がバックスプリング４１の付
勢によって全閉位置にある。従って、連動レバー６０が
メインバルブ２０と一体で、バックスプリング２２の付
勢によって全閉位置にある。
【００２０】この状態で、アクセルペダル２６が踏み込
み操作されると、アクセルリンケージ２８およびアクセ
ルケーブル２７を介して第１リンク４０が引かれ、この
第１リンク４０に連動レバー６０が同期することによ
り、メインバルブ２０が開閉させられる。またサブバル
ブ１０がメインバルブ２０の開度に応じて制御モータ１
６により開閉させられることで、(1) エンジン吸入空気
量のアクセル開度に対する非線形化制御、(2) アクセル
操作時のＴＲＣ等の制御が行われる。
み操作されると、アクセルリンケージ２８およびアクセ
ルケーブル２７を介して第１リンク４０が引かれ、この
第１リンク４０に連動レバー６０が同期することによ
り、メインバルブ２０が開閉させられる。またサブバル
ブ１０がメインバルブ２０の開度に応じて制御モータ１
６により開閉させられることで、(1) エンジン吸入空気
量のアクセル開度に対する非線形化制御、(2) アクセル
操作時のＴＲＣ等の制御が行われる。
【００２１】そして定速走行時には、ＥＣＵ４からの信
号を受けた制御モータ１６によりサブバルブ１０が一度
全閉とされてから、ＥＣＵ４によってＶＳＶ３６がオン
される。するとオープナ本体３１のロッド３１ａが後退
位置となり、定速走行用ケーブル３９を介して第２リン
ク５０が引かれ、この第２リンク５０に連動レバー６０
が同期することにより、メインバルブ２０が全開又はそ
れ付近まで開かれる。この状態において設定速度となる
ように、ＥＣＵ４は制御モータ１６を作動させることに
よりサブバルブ１０を定速走行制御する。
号を受けた制御モータ１６によりサブバルブ１０が一度
全閉とされてから、ＥＣＵ４によってＶＳＶ３６がオン
される。するとオープナ本体３１のロッド３１ａが後退
位置となり、定速走行用ケーブル３９を介して第２リン
ク５０が引かれ、この第２リンク５０に連動レバー６０
が同期することにより、メインバルブ２０が全開又はそ
れ付近まで開かれる。この状態において設定速度となる
ように、ＥＣＵ４は制御モータ１６を作動させることに
よりサブバルブ１０を定速走行制御する。
【００２２】また定速走行中に任意の加速をするため
に、アクセルペダル２６を踏むと第２リンク５０が３０
°以上回動したところを位置検知スイッチ４５により検
知されることで、ＥＣＵ４によってＶＳＶ３６がオフさ
れる。するとメインバルブ２０を開いていたオープナ本
体３１に対する負圧が解除されることで、オープナ本体
３１のロッド３１ａが前進位置となり、これにより第１
リンク４０の回動位置までメインバルブ２０が閉じ、ア
クセルペダル２６に応じた動きが可能となる。それとほ
ぼ同時に、ＥＣＵ４はサブバルブ１０を全開、若しくは
メインバルブ２０と同等の開度になるように制御モータ
１６を制御する。逆に、アクセルペダル２６を放すこと
で、第２リンク５０がバックスプリング５１によって原
状位置に戻る。この復帰動作が位置検知スイッチ４５で
検知されることで、ＥＣＵ４は再度、制御モータ１６お
よびＶＳＶ３６の定速走行制御を行う。
に、アクセルペダル２６を踏むと第２リンク５０が３０
°以上回動したところを位置検知スイッチ４５により検
知されることで、ＥＣＵ４によってＶＳＶ３６がオフさ
れる。するとメインバルブ２０を開いていたオープナ本
体３１に対する負圧が解除されることで、オープナ本体
３１のロッド３１ａが前進位置となり、これにより第１
リンク４０の回動位置までメインバルブ２０が閉じ、ア
クセルペダル２６に応じた動きが可能となる。それとほ
ぼ同時に、ＥＣＵ４はサブバルブ１０を全開、若しくは
メインバルブ２０と同等の開度になるように制御モータ
１６を制御する。逆に、アクセルペダル２６を放すこと
で、第２リンク５０がバックスプリング５１によって原
状位置に戻る。この復帰動作が位置検知スイッチ４５で
検知されることで、ＥＣＵ４は再度、制御モータ１６お
よびＶＳＶ３６の定速走行制御を行う。
【００２３】またアクセルペダル２６の操作量とメイン
バルブ２０の開度との関係が図５に特性線図で示されて
いる。図５において、横軸はアクセルペダル操作量、縦
軸はスロットル弁開度であり、アクセルペダル２６の踏
み込み操作によるメインバルブ２０の開度が実線で示さ
れ、また定速走行時におけるメインバルブ２０の開度が
破線で示されている。
バルブ２０の開度との関係が図５に特性線図で示されて
いる。図５において、横軸はアクセルペダル操作量、縦
軸はスロットル弁開度であり、アクセルペダル２６の踏
み込み操作によるメインバルブ２０の開度が実線で示さ
れ、また定速走行時におけるメインバルブ２０の開度が
破線で示されている。
【００２４】なお本例では、位置検知スイッチ４５の切
替位置を、第１リンク４０の回動角度θの３０°の位置
に設定したので、定速走行中に間違ってアクセルペダル
２６を軽く踏んだ場合に反応しにくく、よって誤作動を
防止することができる。なお前記角度θは、適宜設定さ
れるものであり、０°の場合もある。
替位置を、第１リンク４０の回動角度θの３０°の位置
に設定したので、定速走行中に間違ってアクセルペダル
２６を軽く踏んだ場合に反応しにくく、よって誤作動を
防止することができる。なお前記角度θは、適宜設定さ
れるものであり、０°の場合もある。
【００２５】
【発明の効果】本発明によれば、制御モータの付いたサ
ブバルブの有効利用を図りかつメインバルブのスロット
ルオープナにはそれを単に全開にするだけの安価なアク
チュエータを採用することができ、よって安価なコスト
で定速走行制御を実現することができる。
ブバルブの有効利用を図りかつメインバルブのスロット
ルオープナにはそれを単に全開にするだけの安価なアク
チュエータを採用することができ、よって安価なコスト
で定速走行制御を実現することができる。
【図１】２弁式空気量調整装置を示す構成図である。
【図２】スロットルボデーを示す略体斜視図である。
【図３】スロットルボデーの側面図である。
【図４】スロットルボデーの一部を分解して示す略体斜
視図である。
視図である。
【図５】アクセルペダル操作量とメインバルブ開度との
関係を示す特性線図である。
関係を示す特性線図である。
２ 吸気通路 １０ サブバルブ １６ 制御モータ ２０ メインバルブ ３０ スロットルオープナ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ａ Ｆ０２Ｍ 19/12 Ｂ 9038−3Ｇ
Claims (1)
- 【請求項１】 自動車における内燃機関の吸気通路にメ
インバルブとサブバルブが直列状に配置され、サブバル
ブが制御モータにより電気的に開閉しまたメインバルブ
がアクセル操作により機械的に開閉する内燃機関の２弁
式空気量調整装置において、定速走行時に前記メインバ
ルブを全開にするスロットルオープナを備えかつその定
速走行時に前記制御モータを定速走行制御用アクチュエ
ータとしてサブバルブが開閉する内燃機関の２弁式空気
量調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12613093A JPH06336124A (ja) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | 内燃機関の２弁式空気量調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12613093A JPH06336124A (ja) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | 内燃機関の２弁式空気量調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06336124A true JPH06336124A (ja) | 1994-12-06 |
Family
ID=14927413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12613093A Pending JPH06336124A (ja) | 1993-05-27 | 1993-05-27 | 内燃機関の２弁式空気量調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06336124A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4881414A (en) * | 1987-05-12 | 1989-11-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Torque detection apparatus |
| KR100681045B1 (ko) * | 2004-07-15 | 2007-02-08 | 기아자동차주식회사 | 정속주행장치의 케이블 장력 조절방법 |
-
1993
- 1993-05-27 JP JP12613093A patent/JPH06336124A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4881414A (en) * | 1987-05-12 | 1989-11-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Torque detection apparatus |
| KR100681045B1 (ko) * | 2004-07-15 | 2007-02-08 | 기아자동차주식회사 | 정속주행장치의 케이블 장력 조절방법 |
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