JPH0632116A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0632116A JPH0632116A JP4190939A JP19093992A JPH0632116A JP H0632116 A JPH0632116 A JP H0632116A JP 4190939 A JP4190939 A JP 4190939A JP 19093992 A JP19093992 A JP 19093992A JP H0632116 A JPH0632116 A JP H0632116A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- circumferential
- grooves
- circumferential grooves
- groove
- Prior art date
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 直進時のトラクションおよびコーナリング時
のサイドグリップを高い次元で兼備するトレッドパター
ンについて、提案する。 【構成】 タイヤのトレッドを両側域および中央域に区
分してトレッド周線に沿ってジグザグ状をなして延び
る、１対の周溝1a,1b 、およびこれら周溝間でトレッド
周線に沿ってジグザグ状をなして延びる、少なくとも１
本の周溝2a,2b と、各周溝間並びに周溝とトレッド端の
間をつなぐ、多数の横溝3a〜3eと、によって陸部４〜８
を区画した、空気入りタイヤであって、上記周溝がなす
ジグザグの振幅を、トレッドの一端側に位置する周溝よ
り他端側に位置する周溝で大きくし、上記中央域におい
ては、上記振幅の小さい周溝のトレッドの他端側に面す
る陸部のトレッド周上長さを、振幅の大きい周溝に面す
る陸部のトレッド周上長さよりも短く、かつ振幅の小さ
い周溝のトレッドの他端側に面する横溝の幅を、振幅の
大きい周溝に面する横溝の幅よりも狭くする。
のサイドグリップを高い次元で兼備するトレッドパター
ンについて、提案する。 【構成】 タイヤのトレッドを両側域および中央域に区
分してトレッド周線に沿ってジグザグ状をなして延び
る、１対の周溝1a,1b 、およびこれら周溝間でトレッド
周線に沿ってジグザグ状をなして延びる、少なくとも１
本の周溝2a,2b と、各周溝間並びに周溝とトレッド端の
間をつなぐ、多数の横溝3a〜3eと、によって陸部４〜８
を区画した、空気入りタイヤであって、上記周溝がなす
ジグザグの振幅を、トレッドの一端側に位置する周溝よ
り他端側に位置する周溝で大きくし、上記中央域におい
ては、上記振幅の小さい周溝のトレッドの他端側に面す
る陸部のトレッド周上長さを、振幅の大きい周溝に面す
る陸部のトレッド周上長さよりも短く、かつ振幅の小さ
い周溝のトレッドの他端側に面する横溝の幅を、振幅の
大きい周溝に面する横溝の幅よりも狭くする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気入りタイヤ、中
でも自動車競技、いわゆるラリーで用いるタイヤに関
し、特にオフロードでの高速走行に有利なトレッドパタ
ーンを提案するものである。
でも自動車競技、いわゆるラリーで用いるタイヤに関
し、特にオフロードでの高速走行に有利なトレッドパタ
ーンを提案するものである。
【０００２】
【従来の技術】オフロードでの走行を主体とするラリー
用タイヤのトレッドは、トレッド周線に沿って延びる複
数の周溝と、各周溝間並びに周溝とトレッド端の間をつ
なぐ多数の横溝とによってブロックを区画した、ブロッ
クパターンになり、さらにこのパターンはトレッドの中
央周線上を中心点として点対称をなすものが一般的であ
る。
用タイヤのトレッドは、トレッド周線に沿って延びる複
数の周溝と、各周溝間並びに周溝とトレッド端の間をつ
なぐ多数の横溝とによってブロックを区画した、ブロッ
クパターンになり、さらにこのパターンはトレッドの中
央周線上を中心点として点対称をなすものが一般的であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】近年、ラリーに供する
車両の高性能化に伴って、ダート走行の高速化が進んで
いるが、ダート走行においては、直進時のトラクション
（走破性）およびコーナリング時のサイドグリップは、
一方の性能を引き上げれば他方の性能が低下するとい
う、二律背反の関係にあり、在来のトレッドパターンで
は、これらの性能を高い次元で両立させることは難しか
った。
車両の高性能化に伴って、ダート走行の高速化が進んで
いるが、ダート走行においては、直進時のトラクション
（走破性）およびコーナリング時のサイドグリップは、
一方の性能を引き上げれば他方の性能が低下するとい
う、二律背反の関係にあり、在来のトレッドパターンで
は、これらの性能を高い次元で両立させることは難しか
った。
【０００４】そこでこの発明は、直進時のトラクション
およびコーナリング時のサイドグリップを高い次元で兼
備するトレッドパターンについて、提案することを目的
とする。
およびコーナリング時のサイドグリップを高い次元で兼
備するトレッドパターンについて、提案することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】一般に、オフロード走行
における、直進時のトラクションおよびサイドグリップ
は、主にブロック踏面での摩擦係数μおよびブロックの
エッジ力に支配される。ここで、図１に摩擦係数μおよ
びエッジ力がトラクションおよびサイドグリップに与え
る影響を示すように、路面のμが低くなるほど、つまり
オフロードにおいては路面が荒れるほど、または泥ねい
状態になるほど、ブロック踏面での摩擦係数μよりもブ
ロックのエッジ力が支配的になる。さらに、図２および
３に示すように、ブロックエッジ力の寄与は、直進時に
おいて、トレッドの車両外側よりも内側で大きく、一方
コーナリング時において、トレッドの車両内側よりも外
側で極めて大きくなる。
における、直進時のトラクションおよびサイドグリップ
は、主にブロック踏面での摩擦係数μおよびブロックの
エッジ力に支配される。ここで、図１に摩擦係数μおよ
びエッジ力がトラクションおよびサイドグリップに与え
る影響を示すように、路面のμが低くなるほど、つまり
オフロードにおいては路面が荒れるほど、または泥ねい
状態になるほど、ブロック踏面での摩擦係数μよりもブ
ロックのエッジ力が支配的になる。さらに、図２および
３に示すように、ブロックエッジ力の寄与は、直進時に
おいて、トレッドの車両外側よりも内側で大きく、一方
コーナリング時において、トレッドの車両内側よりも外
側で極めて大きくなる。
【０００６】従って、直進時のトラクションとコーナリ
ング時のサイドグリップとを同時にかつ効果的に発生さ
せるには、トレッドの車両内側と外側とのパターン構成
を、所望の機能などに応じて区別することが有利であ
り、この知見に基づいてこの発明を完成するに到った。
ング時のサイドグリップとを同時にかつ効果的に発生さ
せるには、トレッドの車両内側と外側とのパターン構成
を、所望の機能などに応じて区別することが有利であ
り、この知見に基づいてこの発明を完成するに到った。
【０００７】すなわちこの発明は、タイヤのトレッドを
両側域および中央域に区分してトレッド周線に沿ってジ
グザグ状をなして延びる、１対の周溝、およびこれら周
溝間でトレッド周線に沿ってジグザグ状をなして延び
る、少なくとも１本の周溝と、各周溝間並びに周溝とト
レッド端の間をつなぐ、多数の横溝と、によって陸部を
区画した、空気入りタイヤであって、上記周溝がなすジ
グザグの振幅を、トレッドの一端側に位置する周溝より
他端側に位置する周溝で大きくし、上記中央域において
は、上記振幅の小さい周溝のトレッドの他端側に面する
陸部のトレッド周上長さを、振幅の大きい周溝に面する
陸部のトレッド周上長さよりも短く、かつ振幅の小さい
周溝のトレッドの他端側に面する横溝の幅を、振幅の大
きい周溝に面する横溝の幅よりも狭くしてなることを特
徴とする、空気入りタイヤである。
両側域および中央域に区分してトレッド周線に沿ってジ
グザグ状をなして延びる、１対の周溝、およびこれら周
溝間でトレッド周線に沿ってジグザグ状をなして延び
る、少なくとも１本の周溝と、各周溝間並びに周溝とト
レッド端の間をつなぐ、多数の横溝と、によって陸部を
区画した、空気入りタイヤであって、上記周溝がなすジ
グザグの振幅を、トレッドの一端側に位置する周溝より
他端側に位置する周溝で大きくし、上記中央域において
は、上記振幅の小さい周溝のトレッドの他端側に面する
陸部のトレッド周上長さを、振幅の大きい周溝に面する
陸部のトレッド周上長さよりも短く、かつ振幅の小さい
周溝のトレッドの他端側に面する横溝の幅を、振幅の大
きい周溝に面する横溝の幅よりも狭くしてなることを特
徴とする、空気入りタイヤである。
【０００８】さて、図４にこの発明に従う空気入りタイ
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、その周線
に沿ってジグザグ状に延び、トレッド端Ｔから、図示例
でトレッド幅をほぼ５等分するトレッド端に寄った位置
で対をなす周溝1a,1b によって、両側域Ｓおよび中央域
Ｃに区分し、この中央域Ｃに、周溝１に沿ってジグザグ
状に延びる少なくとも１本の周溝、この例で２本の周溝
2a,2b を、ほぼ等間隔で配置する。さらに、これら周溝
間でクランク状に延び、およびトレッド端Ｔと周溝2a,2
b 間で直線状に延びて、それぞれをつなぐ横溝3a〜3eを
配置することによって、中央域Ｃにクランクを基本とす
る多角形状の陸部４〜６を、両側域Ｓに同様の陸部７お
よび８を、それぞれ多数区画してなる。これら陸部４〜
８内には、各陸部の横溝側の辺に準ずる形状の切込み、
すなわちサイプ９を設けてある。
ヤのトレッドの要部を示し、このトレッドを、その周線
に沿ってジグザグ状に延び、トレッド端Ｔから、図示例
でトレッド幅をほぼ５等分するトレッド端に寄った位置
で対をなす周溝1a,1b によって、両側域Ｓおよび中央域
Ｃに区分し、この中央域Ｃに、周溝１に沿ってジグザグ
状に延びる少なくとも１本の周溝、この例で２本の周溝
2a,2b を、ほぼ等間隔で配置する。さらに、これら周溝
間でクランク状に延び、およびトレッド端Ｔと周溝2a,2
b 間で直線状に延びて、それぞれをつなぐ横溝3a〜3eを
配置することによって、中央域Ｃにクランクを基本とす
る多角形状の陸部４〜６を、両側域Ｓに同様の陸部７お
よび８を、それぞれ多数区画してなる。これら陸部４〜
８内には、各陸部の横溝側の辺に準ずる形状の切込み、
すなわちサイプ９を設けてある。
【０００９】ここで、トレッドの中央域Ｃにおいて、周
溝1a,1b および2a,2b は、そのジグザグの振幅を、トレ
ッドの一端側に位置する周溝より他端側に位置する周溝
で大きくすることが肝要である。すなわち、周溝1aでの
振幅をＡ1 とし、同様に周溝2a, 2b, 1bの振幅をＡ2,Ａ
3,Ａ4 とすると、Ａ1 からＡ4 へ順次、またはステップ
状に増加するように変化させる。例えば図示例において
は、Ａ1 ＜Ａ2 ＜Ａ3≒Ａ4 に設定してある。なお、こ
のタイヤにおいては、周溝の振幅が小さい一端側が、車
両の外側となる配置で、タイヤを車両に装着して、使用
に供することになる。
溝1a,1b および2a,2b は、そのジグザグの振幅を、トレ
ッドの一端側に位置する周溝より他端側に位置する周溝
で大きくすることが肝要である。すなわち、周溝1aでの
振幅をＡ1 とし、同様に周溝2a, 2b, 1bの振幅をＡ2,Ａ
3,Ａ4 とすると、Ａ1 からＡ4 へ順次、またはステップ
状に増加するように変化させる。例えば図示例において
は、Ａ1 ＜Ａ2 ＜Ａ3≒Ａ4 に設定してある。なお、こ
のタイヤにおいては、周溝の振幅が小さい一端側が、車
両の外側となる配置で、タイヤを車両に装着して、使用
に供することになる。
【００１０】また、振幅の小さい周溝のトレッドの他端
側に面する横溝の幅は、これより振幅の大きい周溝に面
する横溝の幅よりも狭くする。これは、周溝を挟んで隣
合う横溝間での平均溝幅の比較においての傾向であり、
例えば図４に示す、周溝1aに面する幅ａ1 の横溝3bに着
目すると、この隣の横溝3cでの幅をｂ1 、その隣の横溝
3dでの幅をｃ1 およびｃ2 としたときに、ａ1 ＜ｂ1 ＜
ｃ1 ＜ｃ2 となること、同様に他の幅ａ2 の横溝3bで
は、ａ2 ＜ｂ2 ＜ｃ3 ＜ｃ4 となる、溝幅に設定する。
そして、各横溝の幅の平均値についても、横溝3bの平均
溝幅をａ、同様に横溝3cでの平均幅をｂおよび横溝3dで
の平均幅をｃとしたとき、ａ＜ｂ＜ｃの関係を有する。
側に面する横溝の幅は、これより振幅の大きい周溝に面
する横溝の幅よりも狭くする。これは、周溝を挟んで隣
合う横溝間での平均溝幅の比較においての傾向であり、
例えば図４に示す、周溝1aに面する幅ａ1 の横溝3bに着
目すると、この隣の横溝3cでの幅をｂ1 、その隣の横溝
3dでの幅をｃ1 およびｃ2 としたときに、ａ1 ＜ｂ1 ＜
ｃ1 ＜ｃ2 となること、同様に他の幅ａ2 の横溝3bで
は、ａ2 ＜ｂ2 ＜ｃ3 ＜ｃ4 となる、溝幅に設定する。
そして、各横溝の幅の平均値についても、横溝3bの平均
溝幅をａ、同様に横溝3cでの平均幅をｂおよび横溝3dで
の平均幅をｃとしたとき、ａ＜ｂ＜ｃの関係を有する。
【００１１】さらに、陸部のトレッド周上長さについて
も、上記横溝の場合と同様、振幅の小さい周溝のトレッ
ドの他端側に面する陸部が、振幅の大きい周溝に面する
陸部よりも短くなる設定とする。ここで、陸部のトレッ
ド周上長さは、各陸部におけるトレッド周線上の最大長
さ（以下、単にブロック長さと示す）とし、この場合も
周溝を挟んで隣合う陸部間での比較とする。すなわち図
４において、ブロック長さＬ1 の陸部４に着目すると、
この隣の陸部５でのブロック長さをＬ2 、その隣の陸部
６でのブロック長さをＬ3 としたときに、Ｌ1 ＜Ｌ2 ＜
Ｌ3 となる。従って、同一周上に連なる陸部の数も、ト
レッドの一端側から他端側へ少なくなる。
も、上記横溝の場合と同様、振幅の小さい周溝のトレッ
ドの他端側に面する陸部が、振幅の大きい周溝に面する
陸部よりも短くなる設定とする。ここで、陸部のトレッ
ド周上長さは、各陸部におけるトレッド周線上の最大長
さ（以下、単にブロック長さと示す）とし、この場合も
周溝を挟んで隣合う陸部間での比較とする。すなわち図
４において、ブロック長さＬ1 の陸部４に着目すると、
この隣の陸部５でのブロック長さをＬ2 、その隣の陸部
６でのブロック長さをＬ3 としたときに、Ｌ1 ＜Ｌ2 ＜
Ｌ3 となる。従って、同一周上に連なる陸部の数も、ト
レッドの一端側から他端側へ少なくなる。
【００１２】なお、トレッドの両側域Ｓに関する規制は
特に設けないが、トレッドの一端側（車両外側）の横溝
幅を他端側（車両内側）の同等以下に、またトレッドの
一端側の陸部長さを他端側の同等以上にすることが、好
ましい。
特に設けないが、トレッドの一端側（車両外側）の横溝
幅を他端側（車両内側）の同等以下に、またトレッドの
一端側の陸部長さを他端側の同等以上にすることが、好
ましい。
【００１３】なおこの発明に従うタイヤの他の構造は、
従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カーカ
スは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側へ巻
返した少なくとも１枚（多くて３枚）のターンナッププ
ライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポリエ
ステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と実質
的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したものを用
い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊
維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対し
て10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも２層を
互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわたり、
ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイヤの
赤道面と実質上平行に配した少なくとも１枚の補助ベル
ト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿って
コードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻きして
なるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上に、
上記したトレッドパターンになるトレッドを配置する。
従来タイヤの慣習に則ったものでよい。例えば、カーカ
スは、ビードコアのまわりをタイヤの内側から外側へ巻
返した少なくとも１枚（多くて３枚）のターンナッププ
ライになり、プライはレーヨン、ナイロンおよびポリエ
ステルで代表される繊維コードをタイヤの赤道面と実質
的に直交する方向（ラジアル方向）に配列したものを用
い、ベルト層は、スチールコード、芳香族ポリアミド繊
維コードなどの非伸長性コードをタイヤの赤道面に対し
て10〜35°の角度で配列したベルトの少なくとも２層を
互いに交差させて配置した主ベルト層の全幅にわたり、
ナイロンコードで代表される熱収縮性コードをタイヤの
赤道面と実質上平行に配した少なくとも１枚の補助ベル
ト層を、その形成に当っては主ベルト層の円周に沿って
コードを複数本並べたリボン状態によりらせん巻きして
なるものをそれぞれ用いる。そしてこのベルト層上に、
上記したトレッドパターンになるトレッドを配置する。
【００１４】
【作用】上記のトレッドパターンは、トレッドの中央域
Ｃの一端側（車両外側）と同他端側（車両内側）との構
成をそれぞれ適正化することによって、直進時のトラク
ションとコーナリング時のサイドグリップとを同時に向
上した、非対称パターンとしたものである。
Ｃの一端側（車両外側）と同他端側（車両内側）との構
成をそれぞれ適正化することによって、直進時のトラク
ションとコーナリング時のサイドグリップとを同時に向
上した、非対称パターンとしたものである。
【００１５】すなわち、直進時のトラクションを有効に
発揮させるために、トレッドの中央域Ｃの他端側におい
て、周溝のジグザグの振幅を大きく、横溝幅を広くおよ
び陸部長さを長くすることによって、トレッドの他端側
で溝が占める比率、いわゆるネガティブ比を大きくし、
よってトレッド面圧を高くしてエッジ力をより有効に作
用させる。
発揮させるために、トレッドの中央域Ｃの他端側におい
て、周溝のジグザグの振幅を大きく、横溝幅を広くおよ
び陸部長さを長くすることによって、トレッドの他端側
で溝が占める比率、いわゆるネガティブ比を大きくし、
よってトレッド面圧を高くしてエッジ力をより有効に作
用させる。
【００１６】一方、コーナリング時により高いサイドグ
リップを得るには、車両外側となるトレッドの中央域Ｃ
の一端側における、陸部のエッジ力を有効に作用させる
ことが必要となる。そこで、コーナリング時のタイヤ軸
方向の入力に対抗するエッジ成分を大きくするため、ト
レッドの一端側において、周溝のジグザグの振幅を小さ
くして、トレッド一端側の陸部の全面でタイヤ軸方向の
抗力を発揮させる。さらに、このエッジ効果のほかに、
陸部および路面間の摩擦力の増加も、サイドグリップを
高める上で有効であり、従ってトレッドの一端側におい
て、横溝幅を狭くおよび陸部長さを短くすることによっ
て、陸部のμを増加するとともに、陸部の剛性を確保す
る。
リップを得るには、車両外側となるトレッドの中央域Ｃ
の一端側における、陸部のエッジ力を有効に作用させる
ことが必要となる。そこで、コーナリング時のタイヤ軸
方向の入力に対抗するエッジ成分を大きくするため、ト
レッドの一端側において、周溝のジグザグの振幅を小さ
くして、トレッド一端側の陸部の全面でタイヤ軸方向の
抗力を発揮させる。さらに、このエッジ効果のほかに、
陸部および路面間の摩擦力の増加も、サイドグリップを
高める上で有効であり、従ってトレッドの一端側におい
て、横溝幅を狭くおよび陸部長さを短くすることによっ
て、陸部のμを増加するとともに、陸部の剛性を確保す
る。
【００１７】
【実施例】図４に示したトレッドパターンに従って、タ
イヤサイズ205/60 R15の空気入りラジアルタイヤ（トレ
ッド幅：168 mm）を、試作した。このタイヤにおいて、
周溝1a,1b および2a,2b は幅：９mmおよび深さ：10.4mm
で、そのジグザグの振幅は、Ａ1 ：９mm、Ａ2 ：11mm、
Ａ3 ：13mmおよびＡ4 ：13mmとし、また横溝は全て 9.0
mmの深さで、幅は3a：14〜16mm、3e：17〜22mm、そして
横溝3b〜3dの幅は、ａ1 ：６mm、ａ2 ：８mm、ｂ1 ：７
mm、ｂ2 ：９mm、ｃ1 ：10mm、ｃ2 ：11mm、ｃ3 ：７m
m、ｃ4 ：16mmとし、これらの溝によって、陸部７を40
個、陸部４を80個、陸部５を80個、陸部６を60個および
陸部８を40個、それぞれ区画してなる。
イヤサイズ205/60 R15の空気入りラジアルタイヤ（トレ
ッド幅：168 mm）を、試作した。このタイヤにおいて、
周溝1a,1b および2a,2b は幅：９mmおよび深さ：10.4mm
で、そのジグザグの振幅は、Ａ1 ：９mm、Ａ2 ：11mm、
Ａ3 ：13mmおよびＡ4 ：13mmとし、また横溝は全て 9.0
mmの深さで、幅は3a：14〜16mm、3e：17〜22mm、そして
横溝3b〜3dの幅は、ａ1 ：６mm、ａ2 ：８mm、ｂ1 ：７
mm、ｂ2 ：９mm、ｃ1 ：10mm、ｃ2 ：11mm、ｃ3 ：７m
m、ｃ4 ：16mmとし、これらの溝によって、陸部７を40
個、陸部４を80個、陸部５を80個、陸部６を60個および
陸部８を40個、それぞれ区画してなる。
【００１８】また比較として、図５に示す従来のトレッ
ドパターンについても、同様のサイズでタイヤを試作し
た。同図に示すトレッドパターンは、３本のジグザグ状
に延びる周溝10間および周溝10とトレッド端Ｔとの間
を、横溝11でつないでなり、周溝10は幅：10mmおよび深
さ：10.4mmで、そのジグザグの振幅は全て10〜12mmと
し、また横溝11は幅：10〜18mmおよび深さ：９mmとし
た、トレッドの幅中央を中心とする点対称パターンにな
るものである。
ドパターンについても、同様のサイズでタイヤを試作し
た。同図に示すトレッドパターンは、３本のジグザグ状
に延びる周溝10間および周溝10とトレッド端Ｔとの間
を、横溝11でつないでなり、周溝10は幅：10mmおよび深
さ：10.4mmで、そのジグザグの振幅は全て10〜12mmと
し、また横溝11は幅：10〜18mmおよび深さ：９mmとし
た、トレッドの幅中央を中心とする点対称パターンにな
るものである。
【００１９】これらの試作タイヤを内圧2.1kgf/cm2とし
た後、ラリー仕様の車両に装着し、１名乗車状態で、一
般ダート路（平坦路、浮き砂利路および泥ねい路が混
在）を走行したときの、各種の運動特性をドライバーが
フィーリングによって、10点満点で評価した。この評価
結果を、比較タイヤとの比較として、表１に示す。
た後、ラリー仕様の車両に装着し、１名乗車状態で、一
般ダート路（平坦路、浮き砂利路および泥ねい路が混
在）を走行したときの、各種の運動特性をドライバーが
フィーリングによって、10点満点で評価した。この評価
結果を、比較タイヤとの比較として、表１に示す。
【００２０】
【表１】
【００２１】
【発明の効果】この発明によれば、直進時のトラクショ
ンおよびコーナリング時のサイドグリップを高い次元で
兼備するトレッドパターンを提供でき、トレッドパター
ンの改良によってタイヤの高性能化を実現し得る。
ンおよびコーナリング時のサイドグリップを高い次元で
兼備するトレッドパターンを提供でき、トレッドパター
ンの改良によってタイヤの高性能化を実現し得る。
【図１】ブロックの摩擦力およびエッジ力がタイヤ性能
に与える影響を示すグラフである。
に与える影響を示すグラフである。
【図２】直進時のトレッド幅方向におけるエッジ寄与率
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図３】コーナリング時のトレッド幅方向におけるエッ
ジ寄与率を示すグラフである。
ジ寄与率を示すグラフである。
【図４】この発明に従うトレッドパターンの展開図であ
る。
る。
【図５】従来のトレッドパターンの展開図である。
1a 周溝 1b 周溝 2a 周溝 2b 周溝 3a 横溝 3b 横溝 3c 横溝 3d 横溝 3e 横溝 ４ 陸部 ５ 陸部 ６ 陸部 ７ 陸部 ８ 陸部 ９ サイプ 10 周溝 11 横溝
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤのトレッドを両側域および中央域
に区分してトレッド周線に沿ってジグザグ状をなして延
びる、１対の周溝、およびこれら周溝間でトレッド周線
に沿ってジグザグ状をなして延びる、少なくとも１本の
周溝と、各周溝間並びに周溝とトレッド端の間をつな
ぐ、多数の横溝と、によって陸部を区画した、空気入り
タイヤであって、上記周溝がなすジグザグの振幅を、ト
レッドの一端側に位置する周溝より他端側に位置する周
溝で大きくし、上記中央域においては、上記振幅の小さ
い周溝のトレッドの他端側に面する陸部のトレッド周上
長さを、振幅の大きい周溝に面する陸部のトレッド周上
長さよりも短く、かつ振幅の小さい周溝のトレッドの他
端側に面する横溝の幅を、振幅の大きい周溝に面する横
溝の幅よりも狭くしてなることを特徴とする、空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4190939A JPH0632116A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4190939A JPH0632116A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0632116A true JPH0632116A (ja) | 1994-02-08 |
Family
ID=16266195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4190939A Pending JPH0632116A (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0632116A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012011981A (ja) * | 2010-07-05 | 2012-01-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN112118971A (zh) * | 2018-05-15 | 2020-12-22 | 株式会社普利司通 | 两轮车用轮胎 |
-
1992
- 1992-07-17 JP JP4190939A patent/JPH0632116A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012011981A (ja) * | 2010-07-05 | 2012-01-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN112118971A (zh) * | 2018-05-15 | 2020-12-22 | 株式会社普利司通 | 两轮车用轮胎 |
| CN112118971B (zh) * | 2018-05-15 | 2023-06-16 | 株式会社普利司通 | 两轮车用轮胎 |
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