JPH06317192A - 自動車用ディーゼルエンジン - Google Patents
自動車用ディーゼルエンジンInfo
- Publication number
- JPH06317192A JPH06317192A JP10415593A JP10415593A JPH06317192A JP H06317192 A JPH06317192 A JP H06317192A JP 10415593 A JP10415593 A JP 10415593A JP 10415593 A JP10415593 A JP 10415593A JP H06317192 A JPH06317192 A JP H06317192A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- control valve
- air control
- accelerator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アイドリング時、部分負荷時に特定の１気筒
だけの吸入空気圧を下げることにより、各気筒からの振
動のばらつきを小さくし不快な車室内音を低減すること
ができる自動車用ディーゼルエンジンの提供。 【構成】 多気筒ディーゼルエンジンの特定の１気筒の
インレットパイプ内にアクセルの踏み込みに連動して吸
入空気量を制御するバルブを設けた。
だけの吸入空気圧を下げることにより、各気筒からの振
動のばらつきを小さくし不快な車室内音を低減すること
ができる自動車用ディーゼルエンジンの提供。 【構成】 多気筒ディーゼルエンジンの特定の１気筒の
インレットパイプ内にアクセルの踏み込みに連動して吸
入空気量を制御するバルブを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の不快な車室内
音を低減する自動車用ディーゼルエンジンに関するもの
である。
音を低減する自動車用ディーゼルエンジンに関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車室内音の発生原因としてはエ
ンジンからの振動があり、このエンジン振動が車室内に
伝達して不快な騒音となることが知られている。
ンジンからの振動があり、このエンジン振動が車室内に
伝達して不快な騒音となることが知られている。
【０００３】ちなみに、運転状態や走行状態等に応じて
エンジンから発生する高周波微振動や低中周波数振動に
よる車室内音を低減するための装置が、例えば、特開平
３ー１６８４３７号公報に記載されている。
エンジンから発生する高周波微振動や低中周波数振動に
よる車室内音を低減するための装置が、例えば、特開平
３ー１６８４３７号公報に記載されている。
【０００４】また、エンジン自体の改良例として、例え
ば、実開昭５９ー７３５４０号公報には、第１気筒の燃
焼室容積を他の気筒の燃焼室容積より大きくすることに
より第一気筒の圧縮比を他の気筒よりも低下させ、これ
によって燃焼圧力を相対的に落しその振動を低減させる
というものが記載されている。
ば、実開昭５９ー７３５４０号公報には、第１気筒の燃
焼室容積を他の気筒の燃焼室容積より大きくすることに
より第一気筒の圧縮比を他の気筒よりも低下させ、これ
によって燃焼圧力を相対的に落しその振動を低減させる
というものが記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このような従来技術に
おいては、エンジンから伝達される振動を減少させるこ
とにより車室内音を低減させているが、自動車の車室内
音には運転者にとって良いフィーリングになる成分つま
り心地良い車室内音と感じられるものと、悪いフィーリ
ングになる成分言い替えれば不快なエンジン音と聞こえ
てしまうものとが含まれており、ただ車室内音を減少さ
せれば良いというものでない。
おいては、エンジンから伝達される振動を減少させるこ
とにより車室内音を低減させているが、自動車の車室内
音には運転者にとって良いフィーリングになる成分つま
り心地良い車室内音と感じられるものと、悪いフィーリ
ングになる成分言い替えれば不快なエンジン音と聞こえ
てしまうものとが含まれており、ただ車室内音を減少さ
せれば良いというものでない。
【０００６】また、前記の実開昭５９ー７３５４０号公
報に記載されているものにおいては、エンジン自体の改
良によりその振動を低減してはいるが、この公報に記載
されているものではエンジンの燃費と出力を悪化させて
しまうという別の問題を有している。
報に記載されているものにおいては、エンジン自体の改
良によりその振動を低減してはいるが、この公報に記載
されているものではエンジンの燃費と出力を悪化させて
しまうという別の問題を有している。
【０００７】本出願人は、本出願の日前である平成３年
１２月２６日に特願平３ー３４４６２３号として、エン
ジンの燃費と出力を犠牲にせずにエンジン自体において
振動を低減することを目的とし、少なくとも一つの所定
気筒の往復運動部分の質量を他の気筒より小さくしたこ
とを特徴とするエンジン（以下「先願発明」という）に
ついての特許出願をした。
１２月２６日に特願平３ー３４４６２３号として、エン
ジンの燃費と出力を犠牲にせずにエンジン自体において
振動を低減することを目的とし、少なくとも一つの所定
気筒の往復運動部分の質量を他の気筒より小さくしたこ
とを特徴とするエンジン（以下「先願発明」という）に
ついての特許出願をした。
【０００８】そして、この先願発明においては、例えば
直列４気筒エンジンの振動の主成分はエンジン回転数の
２ｎ倍（ｎは整数で１，２，３，…）の周波数成分であ
り通常、２ｎ次成分と呼ばれていること及びこれに対し
て不快音の原因となる成分は、１．５，２．５，３．
５，…等の０．５＋ｎ次成分であることが知られてお
り、ハーフ次成分と呼ばれていること並びに今までの計
算と実験結果によりこのハーフ次成分は各エンジン気筒
が加振されたときに差があることに起因していることを
その前提としている。
直列４気筒エンジンの振動の主成分はエンジン回転数の
２ｎ倍（ｎは整数で１，２，３，…）の周波数成分であ
り通常、２ｎ次成分と呼ばれていること及びこれに対し
て不快音の原因となる成分は、１．５，２．５，３．
５，…等の０．５＋ｎ次成分であることが知られてお
り、ハーフ次成分と呼ばれていること並びに今までの計
算と実験結果によりこのハーフ次成分は各エンジン気筒
が加振されたときに差があることに起因していることを
その前提としている。
【０００９】ここで、先願発明が前提としている事項及
び先願発明に係るエンジンの作用原理について、図４、
図５及び図６を参照して説明する。なお、図４は従来の
４気筒エンジンにおけるエンジンから車体に伝達される
振動（変位）の各気筒間の差を示すグラフとして示した
図であり、図５は先願発明に係る４気筒エンジンにおけ
るエンジンから車体に伝達される振動（変位）の各気筒
間の差を示すグラフとして示した図であり、そして図６
は先願発明に係る４気筒エンジンにおけるエンジンの作
用原理を説明するための概略図である。
び先願発明に係るエンジンの作用原理について、図４、
図５及び図６を参照して説明する。なお、図４は従来の
４気筒エンジンにおけるエンジンから車体に伝達される
振動（変位）の各気筒間の差を示すグラフとして示した
図であり、図５は先願発明に係る４気筒エンジンにおけ
るエンジンから車体に伝達される振動（変位）の各気筒
間の差を示すグラフとして示した図であり、そして図６
は先願発明に係る４気筒エンジンにおけるエンジンの作
用原理を説明するための概略図である。
【００１０】従来の４気筒エンジンにおけるエンジン１
から車体に伝達される振動（変位）は、図４に示すよう
に第１気筒が最も大きく、第２気筒、第３気筒、第４気
筒の順で小さくなっており、このような気筒間の差が上
記のハーフ次成分の発生原因であることが突き止められ
たので、図５に示すようにこのような気筒間の差（変位
差）を小さくすればハーフ次成分発生を小さくすること
ができることになる。
から車体に伝達される振動（変位）は、図４に示すよう
に第１気筒が最も大きく、第２気筒、第３気筒、第４気
筒の順で小さくなっており、このような気筒間の差が上
記のハーフ次成分の発生原因であることが突き止められ
たので、図５に示すようにこのような気筒間の差（変位
差）を小さくすればハーフ次成分発生を小さくすること
ができることになる。
【００１１】これを図６を用いて説明すると、エンジン
１の各気筒＃１〜＃４が爆発することによるエンジンフ
ット点Ａでの振動の大きさＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４はエ
ンジン１（パワープラント）の重心Ｂから各気筒までの
距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４に比例して図４のように振
動の大きさが異なっている。そして、車室内音のフィー
リングに悪影響を与える上記のハーフ次成分の振動は、
次のようにして求めることができる。
１の各気筒＃１〜＃４が爆発することによるエンジンフ
ット点Ａでの振動の大きさＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４はエ
ンジン１（パワープラント）の重心Ｂから各気筒までの
距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４に比例して図４のように振
動の大きさが異なっている。そして、車室内音のフィー
リングに悪影響を与える上記のハーフ次成分の振動は、
次のようにして求めることができる。
【００１２】まず、エンジンフット点Ａの振動加速度ａ
＝ａ（ωｔ）は各気筒から発生する振動を加算したもの
である。着火順序を第１気筒→第３気筒→第４気筒→第
２気筒とすると、各気筒から発生する振動は爆発間隔Δ
ｔだけ位相（時間）差があり、また伝達経路が異なるの
で振幅も次のように異なる。 第１気筒から発生する振動：Ａ１ｓｉｎωｔ 第２気筒から発生する振動：Ａ２ｓｉｎω（ｔ＋３Δ
ｔ） 第３気筒から発生する振動：Ａ３ｓｉｎω（ｔ＋Δｔ） 第４気筒から発生する振動：Ａ４ｓｉｎω（ｔ＋２Δ
ｔ）
＝ａ（ωｔ）は各気筒から発生する振動を加算したもの
である。着火順序を第１気筒→第３気筒→第４気筒→第
２気筒とすると、各気筒から発生する振動は爆発間隔Δ
ｔだけ位相（時間）差があり、また伝達経路が異なるの
で振幅も次のように異なる。 第１気筒から発生する振動：Ａ１ｓｉｎωｔ 第２気筒から発生する振動：Ａ２ｓｉｎω（ｔ＋３Δ
ｔ） 第３気筒から発生する振動：Ａ３ｓｉｎω（ｔ＋Δｔ） 第４気筒から発生する振動：Ａ４ｓｉｎω（ｔ＋２Δ
ｔ）
【００１３】これらを加算すると、 ａ（ωｔ）＝Ａ１ｓｉｎωｔ＋Ａ３ｓｉｎω（ｔ＋Δ
ｔ）＋Ａ４ｓｉｎω（ｔ＋２Δｔ）＋Ａ２ｓｉｎω（ｔ
＋３Δｔ） となり、周波数ωを回転ｎ次成分（ｎは整数／２：０．
５，１，１．５，２，２．５）に限定すると回転周波数
は４気筒エンジンの場合、２ｎπ／２Δｔであるから、 ω＝（２ｎπ／２Δｔ）＝ｎπ／Δｔ であり、従って、 ａ（ωｔ）＝Ａ１ｓｉｎωｔ＋Ａ３ｓｉｎ（ωｔ＋ｎ
π）＋Ａ４ｓｉｎ（ωｔ＋２ｎπ）＋Ａ２ｓｉｎ（ωｔ
＋３ｎπ） となる。そして、ｎは奇数の時と偶数の時とに分けるこ
とができる。
ｔ）＋Ａ４ｓｉｎω（ｔ＋２Δｔ）＋Ａ２ｓｉｎω（ｔ
＋３Δｔ） となり、周波数ωを回転ｎ次成分（ｎは整数／２：０．
５，１，１．５，２，２．５）に限定すると回転周波数
は４気筒エンジンの場合、２ｎπ／２Δｔであるから、 ω＝（２ｎπ／２Δｔ）＝ｎπ／Δｔ であり、従って、 ａ（ωｔ）＝Ａ１ｓｉｎωｔ＋Ａ３ｓｉｎ（ωｔ＋ｎ
π）＋Ａ４ｓｉｎ（ωｔ＋２ｎπ）＋Ａ２ｓｉｎ（ωｔ
＋３ｎπ） となる。そして、ｎは奇数の時と偶数の時とに分けるこ
とができる。
【００１４】１）ｎが奇数の時 ａ（ωｔ）＝Ａ１ｓｉｎωｔーＡ３ｓｉｎωｔ＋Ａ４ｓ
ｉｎωｔーＡ２ｓｉｎωｔ 従って、｜ａ｜＝Ａ１＋Ａ４ー（Ａ２＋Ａ３）
ｉｎωｔーＡ２ｓｉｎωｔ 従って、｜ａ｜＝Ａ１＋Ａ４ー（Ａ２＋Ａ３）
【００１５】２）ｎが偶数の時 ａ（ωｔ）＝Ａ１ｓｉｎωｔ＋Ａ３ｓｉｎωｔ＋Ａ４ｓ
ｉｎωｔ＋Ａ２ｓｉｎωｔ 従って、｜ａ｜＝Ａ１＋Ａ４＋Ａ２＋Ａ３
ｉｎωｔ＋Ａ２ｓｉｎωｔ 従って、｜ａ｜＝Ａ１＋Ａ４＋Ａ２＋Ａ３
【００１６】 ３）ｎがハーフ次の時（ｎ＝ｍ／２ ｍ：奇数） ａ（ωｔ）＝Ａ１ｓｉｎωｔ＋Ａ３ｓｉｎ（ωｔ＋ｍπ／２） ＋Ａ４ｓｉｎ（ωｔ＋ｍπ／２） ＋Ａ２ｓｉｎ（ωｔ＋ｍπ／２＋ｍπ） 従って、｜ａ｜＝〔（Ａ１ーＡ４)2＋（Ａ３ーＡ２）2〕1/2 （１ ）
【００１７】上記の式（１）からハーフ次成分｜ａ｜
は、求めることができる。
は、求めることができる。
【００１８】従って、最も好ましくは第１気筒、次に第
２気筒の爆発力を弱めれば、図５に示したように各気筒
間の振動差を低減することができることが分かる。
２気筒の爆発力を弱めれば、図５に示したように各気筒
間の振動差を低減することができることが分かる。
【００１９】以上の点から創作された先願発明に係るエ
ンジンは、少なくとも一つの特定気筒、例えば第１気筒
の往復運動部分の質量を他の気筒より小さくし、エンジ
ンの各気筒間の爆発力の差によるハーフ次成分振動を図
５に示したように低下させることができ、特に車室内音
における不快音の原因を取り除くことができるというも
のである。
ンジンは、少なくとも一つの特定気筒、例えば第１気筒
の往復運動部分の質量を他の気筒より小さくし、エンジ
ンの各気筒間の爆発力の差によるハーフ次成分振動を図
５に示したように低下させることができ、特に車室内音
における不快音の原因を取り除くことができるというも
のである。
【００２０】本発明は、エンジンのアイドリング時及び
部分負荷時に吸入空気量によらずに、特定の１気筒だけ
の吸入空気圧を下げることにより、その気筒の爆発力を
低下させ、各気筒からの振動のばらつきを減少させ、車
室内音のうち運転者に不快なフィーリングを与える振動
を低減し、運転者は自分のアクセルの踏み込み量に応じ
た心地良いエンジン音を聞きながら快適な運転をするこ
とができる自動車用ディーゼルエンジンを提供すること
を目的とするものである。
部分負荷時に吸入空気量によらずに、特定の１気筒だけ
の吸入空気圧を下げることにより、その気筒の爆発力を
低下させ、各気筒からの振動のばらつきを減少させ、車
室内音のうち運転者に不快なフィーリングを与える振動
を低減し、運転者は自分のアクセルの踏み込み量に応じ
た心地良いエンジン音を聞きながら快適な運転をするこ
とができる自動車用ディーゼルエンジンを提供すること
を目的とするものである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンにおいて
は、多気筒ディーゼルエンジンの特定の１気筒のインレ
ットパイプ内にアクセルの踏み込みに連動して吸入空気
量を制御するバルブを設けている。
め、本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンにおいて
は、多気筒ディーゼルエンジンの特定の１気筒のインレ
ットパイプ内にアクセルの踏み込みに連動して吸入空気
量を制御するバルブを設けている。
【００２２】また、この自動車用ディーゼルエンジンに
おいては、アクセルの踏み込みに連動して吸入空気量を
制御するバルブは、バキュームアクチュエータによって
駆動するように構成されている。
おいては、アクセルの踏み込みに連動して吸入空気量を
制御するバルブは、バキュームアクチュエータによって
駆動するように構成されている。
【００２３】 そしてまた、 この自動車用ディーゼルエ
ンジンにおいては、バキュームアクチュエータはアクセ
ルの踏み込みを感知する手段からの信号により作動する
電磁弁に連通している。
ンジンにおいては、バキュームアクチュエータはアクセ
ルの踏み込みを感知する手段からの信号により作動する
電磁弁に連通している。
【００２４】
【作用】パワープラント振動の起振力はディーゼルエン
ジンの場合、その爆発力であり、爆発力は圧縮行程の終
わりの圧力にほぼ等しい。そして、エンジンの圧縮はほ
ぼ断熱圧縮であるので、圧力（絶対圧力）をＰ、気体体
積をＶ、断熱係数をｎとすると、 ＰＶn＝一定 となる。なお、断熱係数ｎは、ｎ≒１．３５である。
ジンの場合、その爆発力であり、爆発力は圧縮行程の終
わりの圧力にほぼ等しい。そして、エンジンの圧縮はほ
ぼ断熱圧縮であるので、圧力（絶対圧力）をＰ、気体体
積をＶ、断熱係数をｎとすると、 ＰＶn＝一定 となる。なお、断熱係数ｎは、ｎ≒１．３５である。
【００２５】シリンダー内に吸入した時の圧力をＰ0、
気体体積をＶ0とし、圧縮行程終了時の圧力をＰ1、気体
体積をＶ1とし、圧縮比をεとすると、 Ｐ1＝Ｐ0・（Ｖ0／Ｖ1）n＝Ｐ0・εn となる。ここで、吸入圧力を通常の１／２（通常が１気
圧とすると、０．５気圧）にすれば爆発力を約１／２に
することができる。
気体体積をＶ0とし、圧縮行程終了時の圧力をＰ1、気体
体積をＶ1とし、圧縮比をεとすると、 Ｐ1＝Ｐ0・（Ｖ0／Ｖ1）n＝Ｐ0・εn となる。ここで、吸入圧力を通常の１／２（通常が１気
圧とすると、０．５気圧）にすれば爆発力を約１／２に
することができる。
【００２６】そこで、重心を中心とするパワープラント
全体のピッチング振動、ねじり振動、曲げ振動に対し
て、最も影響が大きい第１気筒の起振力を低減する。つ
まり、振動低減に最も効果の大きい第１気筒の吸入圧力
を通常運転において使用するアイドリング時及び部分負
荷時において制御し、全負荷時には制御しないようにす
る。
全体のピッチング振動、ねじり振動、曲げ振動に対し
て、最も影響が大きい第１気筒の起振力を低減する。つ
まり、振動低減に最も効果の大きい第１気筒の吸入圧力
を通常運転において使用するアイドリング時及び部分負
荷時において制御し、全負荷時には制御しないようにす
る。
【００２７】アイドリング時においては、吸入空気量が
少なくてもよいので、第１気筒のインレットパイプの吸
入空気量を絞り第１気筒だけの吸入空気圧を低下させ
る。
少なくてもよいので、第１気筒のインレットパイプの吸
入空気量を絞り第１気筒だけの吸入空気圧を低下させ
る。
【００２８】アイドリングとフルスロットルの中間のア
クセル位置においては、吸入空気量の大小によらず、一
定の吸入空気圧とする。
クセル位置においては、吸入空気量の大小によらず、一
定の吸入空気圧とする。
【００２９】フルスロットル時には、エンジン音の低減
よりも出力が必要な場合なので、アクセルを全部踏み込
み、第１気筒のインレットパイプに必要な空気量を導入
する。
よりも出力が必要な場合なので、アクセルを全部踏み込
み、第１気筒のインレットパイプに必要な空気量を導入
する。
【００３０】以上要するに、自動車用ディーゼルエンジ
ンにおいて通常使用するアイドリング時及び部分負荷時
には特定の１気筒だけの吸入空気圧を下げることにより
その気筒の爆発力を低下させ、他の気筒からの振動のば
らつきを減らし車室内の不快音を低減する。
ンにおいて通常使用するアイドリング時及び部分負荷時
には特定の１気筒だけの吸入空気圧を下げることにより
その気筒の爆発力を低下させ、他の気筒からの振動のば
らつきを減らし車室内の不快音を低減する。
【００３１】
【実施例】以下、本発明に係る自動車用ディーゼルエン
ジンの一実施例を図１、図２、図３を参照して説明す
る。図１は本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの
一実施例におけるエンジンの構成説明図、図２は本発明
に係る自動車用ディーゼルエンジンの一実施例における
第１気筒のインレットパイプの要部を示す断面図、そし
て図３は本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの一
実施例におけるエアコントロールバルブ駆動用バキュー
ムアクチュエータの断面図である。
ジンの一実施例を図１、図２、図３を参照して説明す
る。図１は本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの
一実施例におけるエンジンの構成説明図、図２は本発明
に係る自動車用ディーゼルエンジンの一実施例における
第１気筒のインレットパイプの要部を示す断面図、そし
て図３は本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの一
実施例におけるエアコントロールバルブ駆動用バキュー
ムアクチュエータの断面図である。
【００３２】図１において、１はエンジン本体で図の左
方向がエンジンの前方向である。２はエンジンの第１気
筒のインレットパイプで、その内部にはエアコントロー
ルバルブ駆動用バキュームアクチュエータ７によってロ
ッド１３を介して作動するエアコントロールバルブ６が
設けられている。３は第２気筒のインレットパイプ、４
は第３気筒のインレットパイプ、５は第４気筒のインレ
ットパイプである。
方向がエンジンの前方向である。２はエンジンの第１気
筒のインレットパイプで、その内部にはエアコントロー
ルバルブ駆動用バキュームアクチュエータ７によってロ
ッド１３を介して作動するエアコントロールバルブ６が
設けられている。３は第２気筒のインレットパイプ、４
は第３気筒のインレットパイプ、５は第４気筒のインレ
ットパイプである。
【００３３】８は電磁弁で、バキュームパイプ１２、１
２を介してバキュームポンプ９及びエアコントロールバ
ルブ駆動用バキュームアクチュエータ７に連結されてお
り、アクセル１０を踏み込むとアクセルスイッチ１１が
作動し、電気配線２６によって電磁弁８に通電しバキュ
ームポンプ９とエアコントロールバルブ駆動用バキュー
ムアクチュエータ７とを連通させ、エアコントロールバ
ルブ６を駆動する。
２を介してバキュームポンプ９及びエアコントロールバ
ルブ駆動用バキュームアクチュエータ７に連結されてお
り、アクセル１０を踏み込むとアクセルスイッチ１１が
作動し、電気配線２６によって電磁弁８に通電しバキュ
ームポンプ９とエアコントロールバルブ駆動用バキュー
ムアクチュエータ７とを連通させ、エアコントロールバ
ルブ６を駆動する。
【００３４】図２において、第１気筒のインレットパイ
プ２の内部中心から幾分偏心して設けられた軸１５にエ
アコントロールバルブ６がビス１６により取付固定され
ており、該バルブ６には小孔１４が穿設されている。エ
アコントロールバルブ６は、駆動用バキュームアクチュ
エータ７によってロッド１３を介して作動する。
プ２の内部中心から幾分偏心して設けられた軸１５にエ
アコントロールバルブ６がビス１６により取付固定され
ており、該バルブ６には小孔１４が穿設されている。エ
アコントロールバルブ６は、駆動用バキュームアクチュ
エータ７によってロッド１３を介して作動する。
【００３５】軸１５に取り付けられた連結部材１７の一
端に、枢着ピン１８を介してエアコントロールバルブ駆
動用バキュームアクチュエータ７に連結しているロッド
１３が取り付けられている。なお、図２はエアコントロ
ールバルブ６の全開状態を示しており、エアコントロー
ルバルブ６はこの全開状態と２点鎖線で示す全閉状態の
間をエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュ
エータ７の作動によって回動する。
端に、枢着ピン１８を介してエアコントロールバルブ駆
動用バキュームアクチュエータ７に連結しているロッド
１３が取り付けられている。なお、図２はエアコントロ
ールバルブ６の全開状態を示しており、エアコントロー
ルバルブ６はこの全開状態と２点鎖線で示す全閉状態の
間をエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュ
エータ７の作動によって回動する。
【００３６】図３において、エアコントロールバルブ駆
動用バキュームアクチュエータ７は、ケーシング１９内
がダイヤフラム２０によって負圧側と大気圧側とに区画
されており、負圧側にはメーンスプリング２１がダイヤ
フラム２０を介して大気圧側のエアコントロールバルブ
６に連結されているロッド１３を押圧するように設けら
れており、負圧側ポート２４は電磁バルブ８を介してバ
キュームポンプ９に連ながっている。
動用バキュームアクチュエータ７は、ケーシング１９内
がダイヤフラム２０によって負圧側と大気圧側とに区画
されており、負圧側にはメーンスプリング２１がダイヤ
フラム２０を介して大気圧側のエアコントロールバルブ
６に連結されているロッド１３を押圧するように設けら
れており、負圧側ポート２４は電磁バルブ８を介してバ
キュームポンプ９に連ながっている。
【００３７】ロッド１３の一端は、ダイヤフラム２０に
設けられた連結部材２２に枢着ピン２３によって回動自
在に取り付けられている。２５は、大気圧側ポートであ
る。
設けられた連結部材２２に枢着ピン２３によって回動自
在に取り付けられている。２５は、大気圧側ポートであ
る。
【００３８】エアコントロールバルブ６には小孔１４が
穿設されているので、バルブ６が全閉しても空気はこの
小孔１４から流入し、またこのエアコントロールバルブ
６はエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュ
エータ７のメーンスプリング２１の力で常時閉状態にあ
る。また、エアコントロールバルブ６は第１気筒のイン
レットパイプ２内に偏心して設けられているので、吸入
空気量が増加するとしだいに開く。
穿設されているので、バルブ６が全閉しても空気はこの
小孔１４から流入し、またこのエアコントロールバルブ
６はエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュ
エータ７のメーンスプリング２１の力で常時閉状態にあ
る。また、エアコントロールバルブ６は第１気筒のイン
レットパイプ２内に偏心して設けられているので、吸入
空気量が増加するとしだいに開く。
【００３９】アクセル１０を３／４以上踏み込むとアク
セルスイッチ１１が作動し、これにより電磁弁８が作動
しエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュエ
ータ７とバキュウームポンプ９とを連通させ、バキュー
ムアクチュエータ７のダイヤフラム２１がメーンスプリ
ング２１の押圧力に打ち勝って、エアコントロールバル
ブ６を開状態にする。
セルスイッチ１１が作動し、これにより電磁弁８が作動
しエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュエ
ータ７とバキュウームポンプ９とを連通させ、バキュー
ムアクチュエータ７のダイヤフラム２１がメーンスプリ
ング２１の押圧力に打ち勝って、エアコントロールバル
ブ６を開状態にする。
【００４０】エンジン１がアイドリング時においては、
吸入空気量が少なくてもよいので、第１気筒のインレッ
トパイプ２内に設けたエアコントロールバルブ６は、メ
ーンスプリング２１の力が作用し全閉となる。この時は
エアコントロールバルブ６に穿設した小孔１４により吸
入空気量が絞られているので、第１気筒だけ吸入空気圧
が低下している。
吸入空気量が少なくてもよいので、第１気筒のインレッ
トパイプ２内に設けたエアコントロールバルブ６は、メ
ーンスプリング２１の力が作用し全閉となる。この時は
エアコントロールバルブ６に穿設した小孔１４により吸
入空気量が絞られているので、第１気筒だけ吸入空気圧
が低下している。
【００４１】アイドリングとフルスロットルの中間のア
クセル位置においては、第１気筒のインレットパイプ２
内に設けられたエアコントロールバルブ６は、パイプ２
内に偏心して設けられているので吸入空気によりメーン
スプリング２１の力に打ち勝って開状態になる。そし
て、その開口面積は吸入空気量に比例するので、吸入空
気量の多少にかかわらず、一定の吸入空気圧とすること
ができる。
クセル位置においては、第１気筒のインレットパイプ２
内に設けられたエアコントロールバルブ６は、パイプ２
内に偏心して設けられているので吸入空気によりメーン
スプリング２１の力に打ち勝って開状態になる。そし
て、その開口面積は吸入空気量に比例するので、吸入空
気量の多少にかかわらず、一定の吸入空気圧とすること
ができる。
【００４２】フルスロットル時には、エンジン音の低減
よりも出力が必要な場合なので、アクセル１０を全部踏
み込みアクセルスイッチ１１を作動させ、電磁弁８が作
動しエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュ
エータ７とバキュームポンプ９とを連通させ、バキュー
ムアクチュエータ７のダイヤフラム２０がメーンスプリ
ング２１の押圧力に打ち勝って、エアコントロールバル
ブ６を開状態にし、第１気筒のインレットパイプ２に必
要な空気量を導入する。
よりも出力が必要な場合なので、アクセル１０を全部踏
み込みアクセルスイッチ１１を作動させ、電磁弁８が作
動しエアコントロールバルブ駆動用バキュームアクチュ
エータ７とバキュームポンプ９とを連通させ、バキュー
ムアクチュエータ７のダイヤフラム２０がメーンスプリ
ング２１の押圧力に打ち勝って、エアコントロールバル
ブ６を開状態にし、第１気筒のインレットパイプ２に必
要な空気量を導入する。
【００４３】
【発明の効果】本発明は、多気筒ディーゼルエンジンの
特定の１気筒のインレットパイプ内にアクセルの踏み込
みに連動して吸入空気量を制御するバルブを設けること
により、自動車用ディーゼルエンジンにおいて通常使用
するアイドリング時及び部分負荷時には前記特定の１気
筒だけの吸入空気圧を下げることによりその１気筒の爆
発力を低下させ、他の気筒からの振動のばらつきを減少
させ、車室内の運転者にとって不快なフィーリングを与
える振動を減らし、運転者は自分のアクセルの踏み込み
量に応じた心地良いエンジン音を聞きながら快適な運転
をすることができるという効果を奏する。
特定の１気筒のインレットパイプ内にアクセルの踏み込
みに連動して吸入空気量を制御するバルブを設けること
により、自動車用ディーゼルエンジンにおいて通常使用
するアイドリング時及び部分負荷時には前記特定の１気
筒だけの吸入空気圧を下げることによりその１気筒の爆
発力を低下させ、他の気筒からの振動のばらつきを減少
させ、車室内の運転者にとって不快なフィーリングを与
える振動を減らし、運転者は自分のアクセルの踏み込み
量に応じた心地良いエンジン音を聞きながら快適な運転
をすることができるという効果を奏する。
【００４４】本発明は、アクセルの踏み込みに連動して
吸入空気量を制御するバルブがバキュームアクチュエー
タによって駆動するように構成されているので、簡単な
構造で安価な装置であるにもかかわらず車室内の運転者
にとって不快な音を低減させ、運転者はアクセルの踏み
込み量に応じた心地良いエンジン音を聞きながら快適な
運転をすることができるという効果を奏する。
吸入空気量を制御するバルブがバキュームアクチュエー
タによって駆動するように構成されているので、簡単な
構造で安価な装置であるにもかかわらず車室内の運転者
にとって不快な音を低減させ、運転者はアクセルの踏み
込み量に応じた心地良いエンジン音を聞きながら快適な
運転をすることができるという効果を奏する。
【００４５】 本発明は、バキュームアクチュエータが
アクセルの踏み込みを感知する手段からの信号により作
動する電磁弁に連通しているので、簡単にして小型で軽
い装置により他の気筒からの振動のばらつきを減らし車
室内の運転者にとって不快な音を低減し、運転者はアク
セルの踏み込み量に応じた心地良いエンジン音を聞きな
がら快適な運転をすることができるという効果を奏す
る。
アクセルの踏み込みを感知する手段からの信号により作
動する電磁弁に連通しているので、簡単にして小型で軽
い装置により他の気筒からの振動のばらつきを減らし車
室内の運転者にとって不快な音を低減し、運転者はアク
セルの踏み込み量に応じた心地良いエンジン音を聞きな
がら快適な運転をすることができるという効果を奏す
る。
【図１】本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの一
実施例におけるエンジンの構成説明図である。
実施例におけるエンジンの構成説明図である。
【図２】本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの一
実施例における第１気筒のインレットパイプの要部を示
す断面図である。
実施例における第１気筒のインレットパイプの要部を示
す断面図である。
【図３】本発明に係る自動車用ディーゼルエンジンの一
実施例におけるエアコントロールバルブ駆動用バキュー
ムアクチュエータの断面図である。
実施例におけるエアコントロールバルブ駆動用バキュー
ムアクチュエータの断面図である。
【図４】従来の４気筒エンジンにおけるエンジンから車
体に伝達される振動（変位）の各気筒間の差を示すグラ
フとして示した図である。
体に伝達される振動（変位）の各気筒間の差を示すグラ
フとして示した図である。
【図５】先願発明に係る４気筒エンジンにおけるエンジ
ンから車体に伝達される振動（変位）の各気筒間の差を
示すグラフとして示した図である。
ンから車体に伝達される振動（変位）の各気筒間の差を
示すグラフとして示した図である。
【図６】先願発明に係る４気筒エンジンにおけるエンジ
ンの作用原理を説明するための概略図である。
ンの作用原理を説明するための概略図である。
１ エンジン本体 ２ 第１気筒のインレットパイプ ６ エアコントロールバルブ ７ バキュームアクチュエータ ８ 電磁弁 １０アクセル １１アクセルスイッチ
Claims (3)
- 【請求項１】 多気筒ディーゼルエンジンの特定の１気
筒のインレットパイプ内にアクセルの踏み込みに連動し
て吸入空気量を制御するバルブを設けたことを特徴とす
る自動車用ディーゼルエンジン。 - 【請求項２】 アクセルの踏み込みに連動して吸入空気
量を制御するバルブは、バキュームアクチュエータによ
って駆動するように構成されていることを特徴とする請
求項１に記載の自動車用ディーゼルエンジン。 - 【請求項３】 バキュームアクチュエータは、アクセル
の踏み込みを感知する手段からの信号により作動する電
磁弁に連通していることを特徴とする請求項２に記載の
自動車用ディーゼルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10415593A JPH06317192A (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | 自動車用ディーゼルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10415593A JPH06317192A (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | 自動車用ディーゼルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06317192A true JPH06317192A (ja) | 1994-11-15 |
Family
ID=14373180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10415593A Pending JPH06317192A (ja) | 1993-04-30 | 1993-04-30 | 自動車用ディーゼルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06317192A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9024193B2 (en) | 2008-11-10 | 2015-05-05 | Panduit Corp. | Communication cable with improved crosstalk attenuation |
-
1993
- 1993-04-30 JP JP10415593A patent/JPH06317192A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9024193B2 (en) | 2008-11-10 | 2015-05-05 | Panduit Corp. | Communication cable with improved crosstalk attenuation |
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