JPH0630521B2 - 電気車における変電所給電切換方法 - Google Patents
電気車における変電所給電切換方法Info
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- JPH0630521B2 JPH0630521B2 JP10203384A JP10203384A JPH0630521B2 JP H0630521 B2 JPH0630521 B2 JP H0630521B2 JP 10203384 A JP10203384 A JP 10203384A JP 10203384 A JP10203384 A JP 10203384A JP H0630521 B2 JPH0630521 B2 JP H0630521B2
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- power supply
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- electric
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/40—Adaptation of control equipment on vehicle for remote actuation from a stationary place
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は電気車が存在する１駅間（以下閉そく区間と呼
ぶ）から次閉そく区間へ該電気車を走行させる際にその
閉そく区間の変電所から次閉そく区間の変電所に給電を
切換える電気車における変電所給電切換方法に関するも
のである。
ぶ）から次閉そく区間へ該電気車を走行させる際にその
閉そく区間の変電所から次閉そく区間の変電所に給電を
切換える電気車における変電所給電切換方法に関するも
のである。
まず、本発明の対象となる地上制御方法に関して説明す
る。第１図に、従来の電気車の制御方法を示す。
る。第１図に、従来の電気車の制御方法を示す。
変電所１より一定電圧の直流又は交流が、電車線２に供
給される。電気車６はこの電力を集電器又は接地車輪
３，７を通じて電気車６に取り入れる。電気車６には主
電動機５と、この主電動機５に供給する電圧，電流を制
御することにより車両の速度を制御する制御装置４とが
ある。まず、運転士の指示は制御装置４に与えられ、電
気車６の速度を制御している。尚、これ以外に補機等各
種電気機器があるが、本図では省略して記入していな
い。
給される。電気車６はこの電力を集電器又は接地車輪
３，７を通じて電気車６に取り入れる。電気車６には主
電動機５と、この主電動機５に供給する電圧，電流を制
御することにより車両の速度を制御する制御装置４とが
ある。まず、運転士の指示は制御装置４に与えられ、電
気車６の速度を制御している。尚、これ以外に補機等各
種電気機器があるが、本図では省略して記入していな
い。
この方法は、１つの変電所区間に複数台の電気車を投入
出来ること、また変電所から常に一定電圧の電力を供給
すれば良く、変電所が簡単となる利点がある。しかし車
上にその主電動機を制御する制御装置を搭載する必要が
ある。車上制御装置は電力を制御するため高度な機能を
要し、容積的にも重量的にも大きなものとなる。一例を
挙げるならこの制御機器およびその関連機器は通常の電
気車（電動車）やモノレールの場合には、その空車重量
の１０〜２０％を占めている。つまり、これだけの死荷
重を常に輸送していることになり、走行時の電力消費量
から見ても大きな損失となっている。
出来ること、また変電所から常に一定電圧の電力を供給
すれば良く、変電所が簡単となる利点がある。しかし車
上にその主電動機を制御する制御装置を搭載する必要が
ある。車上制御装置は電力を制御するため高度な機能を
要し、容積的にも重量的にも大きなものとなる。一例を
挙げるならこの制御機器およびその関連機器は通常の電
気車（電動車）やモノレールの場合には、その空車重量
の１０〜２０％を占めている。つまり、これだけの死荷
重を常に輸送していることになり、走行時の電力消費量
から見ても大きな損失となっている。
一方、モノレールのような場合にはタイヤの一輪荷重が
非常にきびしく制限されるため、乗客が満員となった場
合この制限を超えるため、面積をわざとふさぐ為に座席
を多くしたり、客室内に機器室を設けたりして満員時に
乗客が乗れないような工夫をしてこのきびしい荷重制限
を守っている。
非常にきびしく制限されるため、乗客が満員となった場
合この制限を超えるため、面積をわざとふさぐ為に座席
を多くしたり、客室内に機器室を設けたりして満員時に
乗客が乗れないような工夫をしてこのきびしい荷重制限
を守っている。
また、機器搭載容積的にはモノレールの場合、特に床下
に軌道を抱く方式（跨座型）にあっては軌道に有効搭載
体積をうばわれる為に、この制御装置を積むための有効
搭載床下体積を確保するためには車巾を広くせざるを得
ない場合が生じる。これは最近の都市交通のように１８
ｍ通路のような狭い道路にこの車両を投入する場合の車
体巾，複線巾および消防用余地等から要求される巾など
に合致せず大きな障害となってくる。
に軌道を抱く方式（跨座型）にあっては軌道に有効搭載
体積をうばわれる為に、この制御装置を積むための有効
搭載床下体積を確保するためには車巾を広くせざるを得
ない場合が生じる。これは最近の都市交通のように１８
ｍ通路のような狭い道路にこの車両を投入する場合の車
体巾，複線巾および消防用余地等から要求される巾など
に合致せず大きな障害となってくる。
建設コストの面から考えると最近の交通機関は道路上に
建設される場合が多く、その場合は高架方式となる。こ
の場合その上を走行する車両はこの高架方式の６０％近
くをしめる高架構造物建設費を低減する為には軽い方が
良い。また前述した跨座式モノレールのような場合には
車巾を狭くして車長の長い車両を作ると桁上での活荷重
の荷重点の間隔を広く出来るので結果的には桁にかかる
モーメントが減じる事が出来るので桁スパンを長くとれ
全体として桁支柱の数を減ずることが出来る。桁支柱は
地盤強度に応じその基礎にパイルを打つため、特に弱地
盤上に路線を建設する場合にこの数を減ずることは軌道
の建設コストの低減に大きく寄与する。
建設される場合が多く、その場合は高架方式となる。こ
の場合その上を走行する車両はこの高架方式の６０％近
くをしめる高架構造物建設費を低減する為には軽い方が
良い。また前述した跨座式モノレールのような場合には
車巾を狭くして車長の長い車両を作ると桁上での活荷重
の荷重点の間隔を広く出来るので結果的には桁にかかる
モーメントが減じる事が出来るので桁スパンを長くとれ
全体として桁支柱の数を減ずることが出来る。桁支柱は
地盤強度に応じその基礎にパイルを打つため、特に弱地
盤上に路線を建設する場合にこの数を減ずることは軌道
の建設コストの低減に大きく寄与する。
次に、このような交通機関を維持，運用する運用コスト
について考えて見ると、車上の機器は常に車両の走行振
動や風雨等の悪い環境下におかれるため地上にある機器
に比してそのメンテナンスに多くの費用がかかるととも
に、車両を保守する為の必要保守期間中は車両を運休さ
せるため、その使用効率が落ちるとともに車両故障率を
考えた予備車に更に保守期間を考えるための予備車が必
要となってくる。
について考えて見ると、車上の機器は常に車両の走行振
動や風雨等の悪い環境下におかれるため地上にある機器
に比してそのメンテナンスに多くの費用がかかるととも
に、車両を保守する為の必要保守期間中は車両を運休さ
せるため、その使用効率が落ちるとともに車両故障率を
考えた予備車に更に保守期間を考えるための予備車が必
要となってくる。
地上制御方法はこれら従来の方法の不具合を改善し、今
後要求される建設費や維持費の安い交通システムを構成
する事に有効な車両の制御方法である。第２図に地上制
御方法の一実施例を示した。これは、第１図に示す基本
的な給電基本回路に対応する回路を提示したものであ
る。地上に固定配置された電車線２３Ｘ，２３Ｙおよび
絶縁部２７Ｘ，２７Ｙを設け、ある区間毎に分断し、そ
の電車線２３Ｘ，２３Ｙおよび情報伝送路３０の一区間
毎に対応して変電所１Ａ，１Ｂをそれぞれ設ける。この
場合片方の電車線たとえば２３Ｙを接地電位で用いる場
合には絶縁部２７Ｙを省略することが出来る。
後要求される建設費や維持費の安い交通システムを構成
する事に有効な車両の制御方法である。第２図に地上制
御方法の一実施例を示した。これは、第１図に示す基本
的な給電基本回路に対応する回路を提示したものであ
る。地上に固定配置された電車線２３Ｘ，２３Ｙおよび
絶縁部２７Ｘ，２７Ｙを設け、ある区間毎に分断し、そ
の電車線２３Ｘ，２３Ｙおよび情報伝送路３０の一区間
毎に対応して変電所１Ａ，１Ｂをそれぞれ設ける。この
場合片方の電車線たとえば２３Ｙを接地電位で用いる場
合には絶縁部２７Ｙを省略することが出来る。
電気車６Ａの車上には集電器又は接地車輪３Ａ，７Ａと
主電動機とその保護や回路切替に必要な機器２５を搭載
し、主電動機の速度制御部分は地上の変電所１Ａ，１Ｂ
内に移す。これ等の主回路以外に補機回路を要するがこ
れは別途に配された図示していない電車線等からの集電
により行なわれるものである。
主電動機とその保護や回路切替に必要な機器２５を搭載
し、主電動機の速度制御部分は地上の変電所１Ａ，１Ｂ
内に移す。これ等の主回路以外に補機回路を要するがこ
れは別途に配された図示していない電車線等からの集電
により行なわれるものである。
電気車６Ａの運転士の指令は主幹制御器から情報伝送装
置２８、車上アンテナ２９、情報伝送路３０を通して変
電所１Ａに伝えられる。変電所１Ａではこの指令に従っ
て車両に供給する電圧、及び電流を架線に供給して制御
する。このような方法を用いると車上の速度制御部を取
り除いてあるにもかかわらず車上に速度制御部が配され
た場合と完全に同じ作用を行なうことが出来、車両の重
量減や重量減にともなう前述したような利点を得ること
が出来る。また速度制御部は地上に置かれることになる
ので車両の振動や、車上に搭載するための寸法制限や重
量制限を考える必要がなくなるので、その分極めて信頼
性の高い装置とすることが出来る。
置２８、車上アンテナ２９、情報伝送路３０を通して変
電所１Ａに伝えられる。変電所１Ａではこの指令に従っ
て車両に供給する電圧、及び電流を架線に供給して制御
する。このような方法を用いると車上の速度制御部を取
り除いてあるにもかかわらず車上に速度制御部が配され
た場合と完全に同じ作用を行なうことが出来、車両の重
量減や重量減にともなう前述したような利点を得ること
が出来る。また速度制御部は地上に置かれることになる
ので車両の振動や、車上に搭載するための寸法制限や重
量制限を考える必要がなくなるので、その分極めて信頼
性の高い装置とすることが出来る。
然乍ら、上述した地上制御方法においては、１閉そく区
間に１電気車を運転制御することを原則とするために、
現在電気車が存在している閉そく区間から次の閉そく区
間へ電気車を走行させる際には、乗務員は必らず次閉そ
く区間内に先行電気車が存在していないことを確認した
上で、該電気車が存在する閉そく区間の変電所の給電を
停止すると同時に次閉そく区間の変電所に給電切換えを
行なわなければならず、その切換に要する手間がかかる
ばかりでなく、信頼性および安全性の点でも問題があ
る。
間に１電気車を運転制御することを原則とするために、
現在電気車が存在している閉そく区間から次の閉そく区
間へ電気車を走行させる際には、乗務員は必らず次閉そ
く区間内に先行電気車が存在していないことを確認した
上で、該電気車が存在する閉そく区間の変電所の給電を
停止すると同時に次閉そく区間の変電所に給電切換えを
行なわなければならず、その切換に要する手間がかかる
ばかりでなく、信頼性および安全性の点でも問題があ
る。
本発明は上記のような問題を解決するためになされたも
ので、その目的は電気車が存在する閉そく区間から次の
区間へ走行する際に乗務員が変電所の切換えを何ら意識
せずに行うことができる安全且つ確実な電気車における
変電所給電切換方法を提供するものである。
ので、その目的は電気車が存在する閉そく区間から次の
区間へ走行する際に乗務員が変電所の切換えを何ら意識
せずに行うことができる安全且つ確実な電気車における
変電所給電切換方法を提供するものである。
本発明は上記の目的を達成するため、電気車が走行する
軌道に沿って電車線を敷設し、この電車線を各駅の前後
で絶縁部により区分すると共にその絶縁部の電車線間に
給電切換器を接続し、且つ各駅間には１つの変電所を設
け、前記電気車からの運転指令を当該駅間に設けられた
地上受信機を介して前記変電所に送出し、該変電所から
は前記電車線を介して供給される電力により前記電気車
を運転制御し、地上子より前記電気車の存在が検知さ
れ、且つ前記電気車の駅への停止が確認された場合、車
上制御器より前記地上受信機を介して前記変電所の制御
器に変電所給電切換要求指令を送信し、該変電所の制御
器は前記電気車が存在する駅後部の電車線を区分する絶
縁部に対応させて設けられた給電切換器を開制御し、前
記駅前部の電車線を区分する絶縁部に対応させて設けら
れた給電切換器を閉制御して前記電気車の存在する駅か
ら次駅までの電車線に対して変電所から給電を行うよう
にしたことを特徴としている。
軌道に沿って電車線を敷設し、この電車線を各駅の前後
で絶縁部により区分すると共にその絶縁部の電車線間に
給電切換器を接続し、且つ各駅間には１つの変電所を設
け、前記電気車からの運転指令を当該駅間に設けられた
地上受信機を介して前記変電所に送出し、該変電所から
は前記電車線を介して供給される電力により前記電気車
を運転制御し、地上子より前記電気車の存在が検知さ
れ、且つ前記電気車の駅への停止が確認された場合、車
上制御器より前記地上受信機を介して前記変電所の制御
器に変電所給電切換要求指令を送信し、該変電所の制御
器は前記電気車が存在する駅後部の電車線を区分する絶
縁部に対応させて設けられた給電切換器を開制御し、前
記駅前部の電車線を区分する絶縁部に対応させて設けら
れた給電切換器を閉制御して前記電気車の存在する駅か
ら次駅までの電車線に対して変電所から給電を行うよう
にしたことを特徴としている。
以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。第３
図は本発明による電気車における変電所給電切換方法を
説明するための構成例を示すものである。第３図に示す
ように地上に固定配置された電車線２３ｑ，２３ｒ，２
３ｓおよび絶縁部２７ｐ，２７ｑ，２７ｒ，２７ｓを設
けて駅ｌ，ｍ構内の前後位置を分断し、また駅ｌとｍの
いわゆる１駅間を１閉そく区間としてある。電車線２３
ｑ，２３ｒ，２３ｓおよび情報伝送路３０ｐ，３０ｒ，
３０ｔの１閉そく区間毎に対応して変電所１ｌ，１ｍ，
１ｎをそれぞれ設ける。なお、３０ｑ，３０ｓは駅ｌ，
ｍ構内の前後位置の分断点間に配設されている情報伝送
路である。変電所１ｌ，Ｉｍ，１ｎには変電所制御器３
２ｌ，３２ｍ，３２ｎと電力変換器３３ｌ，３３ｍ，３
３ｎが備えられており、電力変換器３３ｌ，３３ｍ，３
３ｎはその区間の電車線２３ｑ，２３ｒ，２３ｓに接続
され、また変電所制御器３２ｌ，３２ｍ，３２ｎはその
区間の情報伝送路３０ｐ，３０ｒ，３０ｔに地上受信器
３１ｐ，３１ｒ，３１ｔを介して接続されている。また
駅ｌ構内の情報伝送路３０ｑに対しては変電所制御器３
２ｌ，３２ｍを地上受信器３１ｑを介して接続し、駅ｍ
構内の情報伝送路３０ｓに対しては変電所制御器３２
ｍ，３２ｎを地上受信器３１ｓを介して接続してある。
さらに電車線の各分断点に有する絶縁物２７ｐ，２７
ｑ，２７ｒ，２７ｓの両端に給電切換器３４ｐ，３４
ｑ，３４ｒ，３４ｓがそれぞれ接続され、給電切換器３
４ｐ，３４ｑは変電所制御器３２ｍからの制御指令が入
力されるインタロック装置３４ｌにより開、閉操作され
給電切換器３４ｒ，３４ｓは変電所制御器３２ｎからの
制御指令が入力されるインタロック装置３４ｍにより
開、閉操作されるようになっている。
図は本発明による電気車における変電所給電切換方法を
説明するための構成例を示すものである。第３図に示す
ように地上に固定配置された電車線２３ｑ，２３ｒ，２
３ｓおよび絶縁部２７ｐ，２７ｑ，２７ｒ，２７ｓを設
けて駅ｌ，ｍ構内の前後位置を分断し、また駅ｌとｍの
いわゆる１駅間を１閉そく区間としてある。電車線２３
ｑ，２３ｒ，２３ｓおよび情報伝送路３０ｐ，３０ｒ，
３０ｔの１閉そく区間毎に対応して変電所１ｌ，１ｍ，
１ｎをそれぞれ設ける。なお、３０ｑ，３０ｓは駅ｌ，
ｍ構内の前後位置の分断点間に配設されている情報伝送
路である。変電所１ｌ，Ｉｍ，１ｎには変電所制御器３
２ｌ，３２ｍ，３２ｎと電力変換器３３ｌ，３３ｍ，３
３ｎが備えられており、電力変換器３３ｌ，３３ｍ，３
３ｎはその区間の電車線２３ｑ，２３ｒ，２３ｓに接続
され、また変電所制御器３２ｌ，３２ｍ，３２ｎはその
区間の情報伝送路３０ｐ，３０ｒ，３０ｔに地上受信器
３１ｐ，３１ｒ，３１ｔを介して接続されている。また
駅ｌ構内の情報伝送路３０ｑに対しては変電所制御器３
２ｌ，３２ｍを地上受信器３１ｑを介して接続し、駅ｍ
構内の情報伝送路３０ｓに対しては変電所制御器３２
ｍ，３２ｎを地上受信器３１ｓを介して接続してある。
さらに電車線の各分断点に有する絶縁物２７ｐ，２７
ｑ，２７ｒ，２７ｓの両端に給電切換器３４ｐ，３４
ｑ，３４ｒ，３４ｓがそれぞれ接続され、給電切換器３
４ｐ，３４ｑは変電所制御器３２ｍからの制御指令が入
力されるインタロック装置３４ｌにより開、閉操作され
給電切換器３４ｒ，３４ｓは変電所制御器３２ｎからの
制御指令が入力されるインタロック装置３４ｍにより
開、閉操作されるようになっている。
一方、電気車６Ａの車上には集電器７Ａと主電動機とそ
の保護や回路切替に必要な機器２５が搭載され、さらに
車上には常時列車存在信号“２”を送出する車上制御器
１２、車上子１７、車上受信機１４、速度照査付ATS装
置１８、表示器１６、車上送信機１３、車上アンテナ２
９、そして速度計発電機１５が設置されている。なお、
３７ｌ，３７ｍは駅ｌ，ｍから所定の距離を存した位置
に設けられた地上子であり、また３５ｍ，３５ｎは駅構
内の所定位置に設けられた地上子で、これら地上子３５
ｍ，３５ｎの入力端子には変電所制御器３２ｍ，３２ｎ
からの指令により切換えられる切換器３６ｍ，３６ｎが
接続されている。
の保護や回路切替に必要な機器２５が搭載され、さらに
車上には常時列車存在信号“２”を送出する車上制御器
１２、車上子１７、車上受信機１４、速度照査付ATS装
置１８、表示器１６、車上送信機１３、車上アンテナ２
９、そして速度計発電機１５が設置されている。なお、
３７ｌ，３７ｍは駅ｌ，ｍから所定の距離を存した位置
に設けられた地上子であり、また３５ｍ，３５ｎは駅構
内の所定位置に設けられた地上子で、これら地上子３５
ｍ，３５ｎの入力端子には変電所制御器３２ｍ，３２ｎ
からの指令により切換えられる切換器３６ｍ，３６ｎが
接続されている。
次に上記のようなシステム構成例を基いて作用を説明す
る。第３図において、今、給電切換器３４ｐが閉じてい
るものとすれば、変電所１ｌより駅構内を含む電車線２
３ｑに対して給電が行なわれている。したがって、電気
車６Ａは電車線２３ｑより集電器７Ａを介して電力が主
電動機装置２５へ供給されるので、電気車６Ａは図示右
側から左側の方向へ走行し、やがて駅ｌに到着する。こ
のときの地上子と運転監視速度の関係を示すと第４図に
示す如くなる。すなわち、第４図に示すように電気車６
Ａが図示右側から運転速度Ｖのカーブを描いて走行して
いるものとすれば、まず電気車６Ａが駅ｌの手前で地上
子３７ｌから停止信号を受信すると、停止現示（V3コー
ド）を運転台の表示器１６に表示する。電気車６Ａはこ
のV3コードの受信により速度照査付ATS装置１８によっ
てV2の減速パターン（移動距離に対する制限速度）を発
生させ、実車速度オーバの監視の下で運転士はこの減速
パターン以下で運転して駅ｌの地上子３５ｍ上の定位置
に停止する。
る。第３図において、今、給電切換器３４ｐが閉じてい
るものとすれば、変電所１ｌより駅構内を含む電車線２
３ｑに対して給電が行なわれている。したがって、電気
車６Ａは電車線２３ｑより集電器７Ａを介して電力が主
電動機装置２５へ供給されるので、電気車６Ａは図示右
側から左側の方向へ走行し、やがて駅ｌに到着する。こ
のときの地上子と運転監視速度の関係を示すと第４図に
示す如くなる。すなわち、第４図に示すように電気車６
Ａが図示右側から運転速度Ｖのカーブを描いて走行して
いるものとすれば、まず電気車６Ａが駅ｌの手前で地上
子３７ｌから停止信号を受信すると、停止現示（V3コー
ド）を運転台の表示器１６に表示する。電気車６Ａはこ
のV3コードの受信により速度照査付ATS装置１８によっ
てV2の減速パターン（移動距離に対する制限速度）を発
生させ、実車速度オーバの監視の下で運転士はこの減速
パターン以下で運転して駅ｌの地上子３５ｍ上の定位置
に停止する。
次に電気車６Ａが駅ｌの定位置に停止すると車上制御器
１２は速度計発電機１５の出力信号が０（速度０）であ
ること、地上子３５ｍからの停止信号が入力されたこと
を条件に変電所給電切換要求信号“１”を出力する。こ
の変電所給電切換要求信号“１”は車上送信機１３より
車上アンテナ２９、情報伝送路３０ｑを介して地上受信
機３１ｑに送信され、地上受信器３１ｑではその受信信
号を変電所制御器３２ｌ，３２ｍに送る。すると、変電
所制御器３２ｍはインタロック装置３４ｌに切換制御指
令を与え、給電切換器３４ｐを開放すると同時に給電切
換器３４ｑを閉路する。したがって、電気車６Ａは変電
所１ｌからの給電は断たれるが代りに変電所１ｍから電
車線２３ｒに給電が行なわれるので、電力の供給が継続
してなされることになり、次駅ｍまでの走行が可能とな
る。
１２は速度計発電機１５の出力信号が０（速度０）であ
ること、地上子３５ｍからの停止信号が入力されたこと
を条件に変電所給電切換要求信号“１”を出力する。こ
の変電所給電切換要求信号“１”は車上送信機１３より
車上アンテナ２９、情報伝送路３０ｑを介して地上受信
機３１ｑに送信され、地上受信器３１ｑではその受信信
号を変電所制御器３２ｌ，３２ｍに送る。すると、変電
所制御器３２ｍはインタロック装置３４ｌに切換制御指
令を与え、給電切換器３４ｐを開放すると同時に給電切
換器３４ｑを閉路する。したがって、電気車６Ａは変電
所１ｌからの給電は断たれるが代りに変電所１ｍから電
車線２３ｒに給電が行なわれるので、電力の供給が継続
してなされることになり、次駅ｍまでの走行が可能とな
る。
この場合、給電切換器の切換完了のアンサとして地上子
３５ｍは第４図に示すようにV3コードから停止現示解除
を意味するV4コードに切換えて車上の運転台の表示器１
６に停止信号以外が現示される。
３５ｍは第４図に示すようにV3コードから停止現示解除
を意味するV4コードに切換えて車上の運転台の表示器１
６に停止信号以外が現示される。
ここで変電所１ｍの制御器３２ｍの動作について第５図
に示すフローチャートを参照しながら説明する。まず、
変電所１ｍの制御器３２ｍにおいて、電気車６Ａから情
報伝送路３０ｑを通じて変電所給電切換信号“１”を受
信すると、Job１の処理が始まる。すなわち、ブロック
５１でまず地上受信機３１ｒ又は３１ｓからの受信信号
の有、無により情報伝送路３０ｒ，３０ｓに先行車が存
在しているか否かを判別し、何れの受信信号も無ければ
ブロック５２へ進む。また受信信号有ならば、ブロック
５１で周期的になくなるまでチェックする。ブロック５
２では次閉そく区間の変電所１ｎの制御器３２ｎからケ
ーブルを通して送られてくる給電切換器３４ｓ，３４ｒ
の開閉状態を入力し給電切換器３４ｒが閉で３４ｓが開
であるか否かをチェックし、そうであればブロック５３
へ進み、もし否ならば給電切換器３４ｒが閉、３４ｓが
開となるまでチェックする。ブロック５３では給電切換
器３４ｐが開、３４ｑが閉となるようにインタロック装
置３４ｌに指令を出し、インタロック装置３４ｌは給電
切換器３４ｐと３４ｑの開閉状態を変電所１ｍの制御器
３２ｍに戻す。そして次のブロック５４で給電切換器３
４ｐが開、３４ｑが閉となったか否かをチェックし、そ
うなっていればブロック５５へ進み、否ならがブロック
５４でチェックを繰り返す。ブロック５５でへ地上子３
５ｍの共振子を切換えるために切換器３６ｍをａ側（停
止現示を表わすV3コード）よりｂ側（停止現示解除を表
わすV4コード）に切換える。すると電気車６Ａの車上子
１７を介して受信機１４はV3コードからV4コードに切換
わったことを速度照査付ATS装置１８に伝達され、その
結果を表示器１６のV4コードに対応する個所に停止現示
解除信号として表示器１６に表示すると共に変電所１ｍ
の制御器３２ｍに列車存在信号“２”を送出する。
に示すフローチャートを参照しながら説明する。まず、
変電所１ｍの制御器３２ｍにおいて、電気車６Ａから情
報伝送路３０ｑを通じて変電所給電切換信号“１”を受
信すると、Job１の処理が始まる。すなわち、ブロック
５１でまず地上受信機３１ｒ又は３１ｓからの受信信号
の有、無により情報伝送路３０ｒ，３０ｓに先行車が存
在しているか否かを判別し、何れの受信信号も無ければ
ブロック５２へ進む。また受信信号有ならば、ブロック
５１で周期的になくなるまでチェックする。ブロック５
２では次閉そく区間の変電所１ｎの制御器３２ｎからケ
ーブルを通して送られてくる給電切換器３４ｓ，３４ｒ
の開閉状態を入力し給電切換器３４ｒが閉で３４ｓが開
であるか否かをチェックし、そうであればブロック５３
へ進み、もし否ならば給電切換器３４ｒが閉、３４ｓが
開となるまでチェックする。ブロック５３では給電切換
器３４ｐが開、３４ｑが閉となるようにインタロック装
置３４ｌに指令を出し、インタロック装置３４ｌは給電
切換器３４ｐと３４ｑの開閉状態を変電所１ｍの制御器
３２ｍに戻す。そして次のブロック５４で給電切換器３
４ｐが開、３４ｑが閉となったか否かをチェックし、そ
うなっていればブロック５５へ進み、否ならがブロック
５４でチェックを繰り返す。ブロック５５でへ地上子３
５ｍの共振子を切換えるために切換器３６ｍをａ側（停
止現示を表わすV3コード）よりｂ側（停止現示解除を表
わすV4コード）に切換える。すると電気車６Ａの車上子
１７を介して受信機１４はV3コードからV4コードに切換
わったことを速度照査付ATS装置１８に伝達され、その
結果を表示器１６のV4コードに対応する個所に停止現示
解除信号として表示器１６に表示すると共に変電所１ｍ
の制御器３２ｍに列車存在信号“２”を送出する。
一方次のブロック５６にて給電切換器３４ｐと３４ｑの
開閉状態をケーブル３８ｌを通して変電所１ｌの制御器
３２ｌに送り、一連の処理を終了する。
開閉状態をケーブル３８ｌを通して変電所１ｌの制御器
３２ｌに送り、一連の処理を終了する。
やがて電気車６Ａはドアを締め、次閉そく区間の変電所
１ｍの電力変換器３３ｍから電車線２３ｒ，給電切換器
３４ｑを通して給電された電力が集電器７Ａを介して主
電動機装置２５へ供給され、駅ｌを出発する。電気車６
Ａが次区間の情報伝送路３０ｒに入ると、電気車６Ａか
ら常時送出されている列車存在信号“２”を地上受信機
３１ｒが受信し、その受信号を変電所１ｍの制御器３２
ｍに送る。すると変電所１ｍの制御器３２ｍは第５図に
示すJob２を開始する。すなわち、ブロック６１で地上
子３５ｍを切換えてV3コードにするため、切換器３６ｍ
の接点をａ側からｂ側へ切換える。そして次のブロック
６２で給電切換器３４ｐが閉、３４ｑが開になるように
インタロック装置３４ｌに指令を出し、その後ブロック
６３で給電切換器３４ｐ，３４ｑの開閉状態を監視し、
指令通りになっていればブロック６４へ進む。ブロック
６４ではその結果をケーブル３８ｌを通して変電所１ｌ
の制御器３２ｌに伝達して処理を終了する。
１ｍの電力変換器３３ｍから電車線２３ｒ，給電切換器
３４ｑを通して給電された電力が集電器７Ａを介して主
電動機装置２５へ供給され、駅ｌを出発する。電気車６
Ａが次区間の情報伝送路３０ｒに入ると、電気車６Ａか
ら常時送出されている列車存在信号“２”を地上受信機
３１ｒが受信し、その受信号を変電所１ｍの制御器３２
ｍに送る。すると変電所１ｍの制御器３２ｍは第５図に
示すJob２を開始する。すなわち、ブロック６１で地上
子３５ｍを切換えてV3コードにするため、切換器３６ｍ
の接点をａ側からｂ側へ切換える。そして次のブロック
６２で給電切換器３４ｐが閉、３４ｑが開になるように
インタロック装置３４ｌに指令を出し、その後ブロック
６３で給電切換器３４ｐ，３４ｑの開閉状態を監視し、
指令通りになっていればブロック６４へ進む。ブロック
６４ではその結果をケーブル３８ｌを通して変電所１ｌ
の制御器３２ｌに伝達して処理を終了する。
したがって、かかる変電所給電切換方法とすれば、電気
車が存在する閉そく区間から次の閉そく区間へ走行する
際に変電所制御器からの指令により自動的に給電切換え
が行われるので、乗務員は何ら切換え指令を出す必要が
なく、安全且つ確実なものとなる。
車が存在する閉そく区間から次の閉そく区間へ走行する
際に変電所制御器からの指令により自動的に給電切換え
が行われるので、乗務員は何ら切換え指令を出す必要が
なく、安全且つ確実なものとなる。
以上述べたように本発明によれば、電気車が現在存在し
ている閉そく区間から次の閉そく区間に走行されるに際
して電気車の停止が検出され且つ電気車が定位置に停止
したことを地上子からの信号により検出されたことを条
件に車上制御器より変電所の制御器へ変電所給電切換指
令信号を送出せしめ、変電所の制御器は電車線の区分点
に設けられている給電切換器に対して給電切換指令を与
えるようにしたので、乗務員は変電所の切換えを何ら意
識せずに行なうことができる安全且つ確実な電気車にお
ける変電所給電切換方法を提供することができる。
ている閉そく区間から次の閉そく区間に走行されるに際
して電気車の停止が検出され且つ電気車が定位置に停止
したことを地上子からの信号により検出されたことを条
件に車上制御器より変電所の制御器へ変電所給電切換指
令信号を送出せしめ、変電所の制御器は電車線の区分点
に設けられている給電切換器に対して給電切換指令を与
えるようにしたので、乗務員は変電所の切換えを何ら意
識せずに行なうことができる安全且つ確実な電気車にお
ける変電所給電切換方法を提供することができる。
第１図は従来の電気車の運転制御方法を説明するための
概要図、第２図は地上制御方式による電気車の運転制御
方法を説明するための概要図、第３図は本発明による電
気車における変電所給電切換方法を説明するための電気
車の運転制御システムの構成図、第４図は同実施例にお
いて地上子と運転監視速度の関係を示すパターン図、第
５図は同実施例における変電所制御器の作用を説明する
ためのフローチャートを示す図である。 １ｌ，１ｍ，１ｎ…変電所、２３ｑ〜２３ｓ…電車線、
６Ａ…電気車、７Ａ…集電器、１２…車上制御器、１３
…車上送信機、１４…車上受信機、１５…速度計発電
機、１６…表示器、１８…速度照査付ATS装置、２７ｐ
〜２７ｓ…絶縁物、３０ｐ〜３０ｔ…情報伝送路、３１
ｐ〜３１ｔ…地上受信機、３２ｌ，３２ｍ，３２ｎ…変
電所制御器、３３ｌ，３３ｍ，３３ｎ…電力変換器、３
４ｐ〜３４ｓ…給電切換器、３４ｌ，３４ｍ…インタロ
ック装置、３５ｍ，３５ｎ，３７ｌ，３７ｍ…地上子、
３６ｍ，３６ｎ…切換器。
概要図、第２図は地上制御方式による電気車の運転制御
方法を説明するための概要図、第３図は本発明による電
気車における変電所給電切換方法を説明するための電気
車の運転制御システムの構成図、第４図は同実施例にお
いて地上子と運転監視速度の関係を示すパターン図、第
５図は同実施例における変電所制御器の作用を説明する
ためのフローチャートを示す図である。 １ｌ，１ｍ，１ｎ…変電所、２３ｑ〜２３ｓ…電車線、
６Ａ…電気車、７Ａ…集電器、１２…車上制御器、１３
…車上送信機、１４…車上受信機、１５…速度計発電
機、１６…表示器、１８…速度照査付ATS装置、２７ｐ
〜２７ｓ…絶縁物、３０ｐ〜３０ｔ…情報伝送路、３１
ｐ〜３１ｔ…地上受信機、３２ｌ，３２ｍ，３２ｎ…変
電所制御器、３３ｌ，３３ｍ，３３ｎ…電力変換器、３
４ｐ〜３４ｓ…給電切換器、３４ｌ，３４ｍ…インタロ
ック装置、３５ｍ，３５ｎ，３７ｌ，３７ｍ…地上子、
３６ｍ，３６ｎ…切換器。
Claims (2)
- 【請求項１】電気車が走行する軌道に沿って電車線を敷
設し、この電車線を各駅の前後で絶縁部により区分する
と共にその絶縁部の電車線間に給電切換器を接続し、且
つ各駅間には１つの変電所を設け、前記電気車からの運
転指令を当該駅間に設けられた地上受信機を介して前記
変電所に送出し、該変電所からは前記電車線を介して供
給される電力により前記電気車を運転制御し、 地上子より前記電気車の存在が検知され、且つ前記電気
車の駅への停止が確認された場合、車上制御器より前記
地上受信機を介して前記変電所の制御器に変電所給電切
換要求指令を送信し、 該変電所の制御器は前記電気車が存在する駅後部の電車
線を区分する絶縁部に対応させて設けられた給電切換器
を開制御し、前記駅前部の電車線を区分する絶縁部に対
応させて設けられた給電切換器を閉制御して前記電気車
の存在する駅から次駅までの電車線に対して変電所から
給電を行うようにしたことを特徴とする電気車における
変電所給電切換方法。 - 【請求項２】電気車が走行する軌道に沿って電車線を敷
設し、この電車線を各駅の前後で絶縁部により区分する
と共にその絶縁部の前後の電車線間に給電切換器を接続
し、且つ各駅間には１つの変電所を設け、前記電気車か
らの運転指令を当該駅間に設けられた地上受信機を介し
て前記変電所に送出し、該変電所からは前記電車線を介
して供給される電力により前記電気車を運転制御し、 地上子より前記電気車の存在が検知され、且つ前記電気
車の駅への停止が確認された場合、車上制御器より前記
地上受信機を介して前記変電所の制御器に変電所給電切
換要求指令を送信し、 該変電所の制御器は前記電気車が存在する駅後部の電車
線を区分する絶縁部に対応させて設けられた給電切換器
を開制御し、前記駅前部の電車線を区分する絶縁部に対
応させて設けられた給電切換器を閉制御して前記電気車
の存在する駅から次駅までの電車線に対して変電所から
給電を行ない、 前記変電所の制御器は前記給電切換器による変電所給電
切換が完了したことを確認すると前記車上制御器に変電
所給電切換完了信号を伝送するようにしたことを特徴と
する電気車における変電所給電切換方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10203384A JPH0630521B2 (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | 電気車における変電所給電切換方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10203384A JPH0630521B2 (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | 電気車における変電所給電切換方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60245408A JPS60245408A (ja) | 1985-12-05 |
| JPH0630521B2 true JPH0630521B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=14316445
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10203384A Expired - Lifetime JPH0630521B2 (ja) | 1984-05-21 | 1984-05-21 | 電気車における変電所給電切換方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0630521B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3342634A4 (en) * | 2015-08-27 | 2019-01-09 | Mitsubishi Electric Corporation | AUXILIARY POWER SUPPLY DEVICE FOR STATION BUILDINGS |
-
1984
- 1984-05-21 JP JP10203384A patent/JPH0630521B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60245408A (ja) | 1985-12-05 |
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