JPH0629030B2

JPH0629030B2 - ステアリングホイ−ルの姿勢設定装置

Info

Publication number: JPH0629030B2
Application number: JP60261800A
Authority: JP
Inventors: 増美西川; 雅信石川; 洋中島
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1985-11-21
Filing date: 1985-11-21
Publication date: 1994-04-20
Anticipated expiration: 2009-04-20
Also published as: JPS61263870A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］［発明の分野］本発明は、車輌上のステアリング操作部の姿勢を、電動
で位置決めするステアリングホイールの姿勢設定装置に
関し、特に姿勢調整中の物等の挟み込みに対する安全対
策に関する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、また各種機構
を退避させて乗降が楽にできるように、ドライバシート
の位置，ステアリングホイール位置等が自由に調整でき
るようになっている。特に、最近ではステアリングホイ
ールのチルト角，ステアリングホイールの回動軸の長さ
等の姿勢設定を電動で行なうものが提案されている（例
えば特願昭56-130884号）。

ところで、この種の電動装置において注意しなければな
らないことは、姿勢の調整中に、人の手足や物等を挟む
危険が存在することである。

［発明が解決しようとする問題点］一般に、マニュアル動作では、マニュアルスイッチがオ
ンしている時に電気モータを付勢しそのスイッチがオフ
したら直ちに電気モータを消勢するので、仮に機構部で
人体の挟み込みを生じても大きな被害が生じることはな
い。しかしながら、所定の条件になった時に、予め定め
た目標姿勢になるまで自動的に姿勢を調整する装置にお
いては、挟み込みが生じた後も、電気モータの付勢が継
続することになり、挟み込みにより大きな被害を生ずる
恐れがある。

本発明は、万一、自動姿勢調整中に人体や物の挟み込み
が生じても、挟まれた人や物の被害を最小限にすること
を目的とする。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため、本発明のステアリングホイー
ルの姿勢設定装置は、ステアリングホイールの姿勢を調
整する車上姿勢設定機構（Ａ，Ｃ，Ｄ）；前記車上姿勢
設定機構を駆動する電気的駆動源（Ｍ２，Ｍ３）；ステ
アリングホイールの姿勢を少なくとも１つの位置で検出
する、姿勢検出手段（ＰＭ２，ＰＭ３）；ステアリング
ホイールの自動姿勢調整開始を指示する、少なくとも１
つの第１のスイッチ手段（ＰＳＷ，ＭＳＷ，ＤＳＷ，Ｋ
ＳＷ）；自動姿勢調整中の緊急停止動作を指示する第２
のスイッチ手段（ＳＷ１〜ＳＷ４，ＡＳＷ）；ステアリ
ングホイールの自動姿勢調整動作のオン／オフを指示す
る第３のスイッチ手段（ＡＳＷ）；および前記第３のス
イッチ手段がオフ状態の時には前記電気的駆動源を消勢
状態にセットし、第３のスイッチ手段がオン状態の時に
は、前記第１のスイッチ手段からステアリングホイール
姿勢の自動調整指示があると前記電気的駆動源を付勢状
態にセットしてステアリングホイール姿勢の調整中モー
ド（Ｐ７Ｂ，Ｐ７Ｄ，Ｐ７ｉ）に入り、前記姿勢検出手
段の検出姿勢が所定の目標姿勢になった時に前記電気的
駆動源を消勢状態にセットして前記調整中モードを解除
するとともに、前記電気的駆動源の付勢を開始した後、
前記調整中モードにおいて、前記第２のスイッチ手段の
状態を監視し、それの緊急停止指示状態を検出すると前
記姿勢検出手段の検出姿勢が所定の目標姿勢になる前に
電気的駆動源を消勢状態にセットして前記調整中モード
を解除する、電子制御手段（ＣＰＵ）；を備える。

なお上記括弧内に示した記号は、後述する実施例中の対
応する要素の符号を参考までに示したものであるが、本
発明の各構成要素は実施例中の具体的な要素のみに限定
されるものではない。

［作用］本発明によれば、調整中モードに入っている時、即ち自
動姿勢調整を実施している時に、例えばステアリングホ
イールとシートとの間に人の手が挟まれたような場合に
は、ドライバが第２のスイッチ手段をオンすることによ
り、直ちに姿勢調整は停止し、また調整中モードが解除
される。従って、挟み込みによって人の手が受ける被害
は最小限にくいとめられる。

［効果］以上のとおり本発明によれば、姿勢設定装置の自動姿勢
設定動作によって、人体等が挟まれたとしても、直ちに
その力を解放することが可能であり、挟み込みによる被
害が小さくなる。

［実施例］以下図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１図および第２図に、本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角を調整するティルトステアリング機構，ステア
リングホイール１０の回動軸の長さを調整するテレス
コピックステアリング機構，およびシート５を鉛直軸を
中心として回動するシート回動機構、を備えている。第
１図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図に示
す状態が乗降用姿勢である。

この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティルトアウ
ェイ位置（ティルト機構の上限位置）に設定し、シート
５を回動して乗降口に向ける。テレスコピックステアリ
ング機構は、予め定めた所定位置に姿勢設定される。

スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、ステアリングホイール１０
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。スイッチＡＳＷは、
乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に行なうかどうかを設
定するためのオートスイッチである。スイッチＭＳＷ
は、特定の条件において、乗降用姿勢の設定を指示する
マニュアルアウェイスイッチである。なおこの他に、図
示されない位置（操作しにくい位置）に、自動乗降用姿
勢設定の条件を選択するための選択スイッチ（ＳＥＬ）
が備わっている。

第１図において、２がイグニッションキー（すなわちエ
ンジンキー）、３がトランスミッションのシフトレバー
（この例では自動変速）、４がパーキングブレーキレバ
ーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１２２）に固着されており、その回転台が基台
（１２３）に枢着されており、シート５は回転台ととも
に、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用姿
勢まで、３０度程度回動しうる。

シート５の下方に備わった回転台１２２，基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図に、また第３ａ図
のIIIＣ−IIIＣ線断面を第３ｃ図にそれぞれ示す。これ
らの図面を参照すると、基台１２３の穴を軸棒１２５が
貫通しており、この軸棒１２５の先端が回転台１２２に
固着されている。基台１２３の、軸棒１２５を中心とす
る円周上には、ボール受け用の球状の窪み１２６が形成
されており、窪み１２６に鋼球１２７が挿入され、この
鋼球１２７を基台１２３に溶接されたリング１２８が押
さえており、このリング１２８が鋼球１２７の脱落を防
止する。同様な窪みおよび鋼球が、軸体１２５を中心と
する円周上に複数個所定角度毎に配列されており、これ
らの鋼球１２７を基台１２３が支え、これらの鋼球１２
７が回転台１２２を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に、ウォーム
（図示せず）が機械的に結合され、このウォームに、傘
歯歯車（図示せず）を介して直流モータ１３０（第６図
のＭ１）の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウ
ォームには後述する姿勢検出用のポテンショメータＰＭ
１が結合されている。直流モータ１３０を正転駆動する
と回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動すると反
時計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段132₁,132₂、および回転台１２２が乗降
用姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する、制御手段133₁,133₂が備わっている。

第４ａ図に、ドア１１０のチェックレバー取付部の水平
断面を示す。第４ａ図を参照すると、ドア１１０にドア
チェック１３５が固着されており、このドアチェック１
３５を、一端が車体に枢着されたチェックレバー１３６
が貫通している。なお、ドア１１０は、上下のヒンジで
車体に枢着されており、ＡＲ２の範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のIVＢ−IVＢ断面を、第４ｃ図に第
４ａ図のIVＣ−IVＣ断面をそれぞれ示す。これらを参照
すると、チェックレバー１３６の他端、すなわちドアチ
ェック１３５を貫通してドア１１０の外カバーと内カバ
ーの間の空間（ドアカバーの内空間）に侵入している端
部には、ストッパ１３７とストライカ１３８が固着され
ている。ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア全
開からドア全閉に連動した移動において、ドア1/2開位
置よりドア全閉までストライカ１３８に係合して押され
る係合子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着
されている。係合子１３９はコイルスプリング１４１で
ドアチェック１３５に向けて押されているが、第４ｃ図
に示すように、ドア1/2開においてストライカ１３８が
係合子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイド
バー１４０を支持するアーム（ストッバ）に当たり、そ
れ以上ドアチェック１３５側には移動しない。係合子１
３９にはマグネット１４２が固着されており、係合子１
３９が第４ｃ図に示すように、ドアチェック１３５側の
停止位置にあるときマグネット１４２に対向する位置に
リードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置されてい
る。ドア１１０が全開から半開（1/2開）までは永久磁
石１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイッチＤＳＷ
に対向しており、リードスイッチＤＳＷはマグネット１
４２の磁界を検出してドア開信号（アースレベル）を出
力し、ドア１１０の開度が1/2未満になると、マグネッ
ト１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、リードスイッチ
ＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力する。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のＶｂ−Ｖｂ線断面を示
し、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−Ｖｃ線断面を示し、第
５ｄ図に第５ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第５ｅ
図に第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図に第
５図ｅ図のＶｆ−Ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリ
ューナット機構Ｄの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール１０が装
着されたアッパーメインシャフト１１のロアーメインシ
ャフト７０に対する角度を調節する、ティルトステアリ
ング機構Ａは、ダッシュボードを構成するボディ１３の
下方に取付けられた、ブレークアウェイブラケット１４
とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ（第
６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速機
構Ｃと、この減速機構Ｃに連結されたスクリューナット
機構Ｄと、前記ブレークアウェイブラケット１４に枢着
されスクリューナット機構Ｄによって揺動されるアッパ
ブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウォーム１７が固定され、このウォーム１７
に減速機構Ｃのウォームホイール１８が噛み合ってい
る。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナット機構Ｄに伝達す
る。減速機構Ｃの構成を説明すると、前記直流モータＢ
からの回転力が伝達されるウォームホイール１８は、シ
ャフト１９に固定され、該シャフト１９は、ハウジング
２０及びカバー３６の両側壁に、軸受ブッシュ２１，２
２を介して回転自在に軸支されている。また該シャフト
１９には歯車２３が固定され、この歯車２３はスクリュ
ーナット機構Ｄのスクリューシャフト２４の端部に固定
された歯車２５に噛み合っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂ図に示すポテン
ショメータＰＭ２が結合されている。このポテンショメ
ータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト１１の傾動角、すなわちステアリングホ
イール１０のティルト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナット機構Ｄを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング３
１，３２を介して、ハウジング２０及び該ハウジング２
０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウンジング２０は、第５ａ図におけるボルト
２０ｃ，２０ｄおよび２０ｅにより、ブレークアウェイ
ブラケット１４に固定されている。前記歯車２５は、ス
クリューシャフト２４の端部にスプライン結合（３５）
することにより、該スクリューシャフト２４と一体に回
転可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウジング２
０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄ねじ
部２４ａには、ナット部材３７のナット３８の雌ねじ部
３８ａが螺合している。ナット部材３７は、第５ｄ図，
第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、樹脂製のナット
３８と金属製の保持部材３９，４０でなっており、両者
（３８と３９，４０）を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト２４に組み付けてある。

保持部材３９，４０の側面には、円形断面部３９ａおよ
び４０ａが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナット３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナット３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナット３８をこのような形状にしているのは、
第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナット３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に押圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナット部材３７のナット３８の両端外周部には、該
ナット３８を半径方向内方に押圧付勢するための押圧手
段４１Ａ，４１Ｂが備わっている。一方の押圧手段４１
Ａは、ゴム製の管状押圧部材４１とその外周部の金属製
ホルダ４３でなり、他方の押圧手段４１Ｂはゴム製の管
状部材４２とその外周部の金属製ホルダ４４でなってい
る。

第５ｅ図を参照すると、ナット３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ，３８ｆが形成され、これらの溝３８ｅ，
３８ｆに、ゴム製管状押圧部材４１，４２の内周部に形
成された環状突部４１ａ，４２ａが嵌合している。これ
は、押圧部材４１，４２がナット３８に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けてある。同様な目的
で、押圧部材４１，４２の外周部に環状溝４１ｂ，４２
ｂが形成され、これらに嵌合するように、環状突部４３
ａ，４４ａがホルダ４３，４４の内周部に形成されてい
る。

前記金属製保持部材３９，４０の円形断面部３９ａ，４
０ａには、第５ｃ図のように、２個のリンク５１，５２
の一端が嵌入され、ワッシャ５３，５４を介して、ナッ
ト５５，５６により枢着されている。符号５１ａ，５２
ａは、リンク５１，５２に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ４３，４４は、第５ｇに示すように、２
個のプレート５７，５８、およびボルト５９，６０によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されてい
る。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにボルト６１，ワ
ッシャ６２およびナット６３により、ボス部材６４，６
５を介して、既述のアッパブラケット１５の端部に枢着
されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフト１６，ウォーム１７，ウォームホイール１８，
歯車２３，歯車２５，スクリューシャフト２４の順に伝
達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト２４に螺合しているナット
部材３７及び管状押圧部材４１，４２およびホルダ４
３，４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動す
る。するとリンク５１，５２がその方向に移動するた
め、アッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイ
ール１０が傾動する。

スクリューナット機構Ｄにおけるスクリューシャフト２
４とナット３８との螺合状態を、第５ｈ図に示す。この
実施例では、ナット３８はスリット３８ｂ，３８ｃを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状押圧部材４１，４
２を介して金属性ホルダ４３，４４により半径方向中心
側に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互
いに隣接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接
する雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかなる作
動時においても、すきまが生じることがない。またナッ
ト３８が樹脂製であるため、音や摩耗に対して有利にな
っている。

第５ｉ図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイール１０側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５ｉ図のＶ
ｉ−Ｖｉ線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト１１は、シャフト２１２，該シャフト２１２
にティルトセンタになるジョイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシャフト２１４，及び該アウタ
シャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト２１５でなっている。前記シャフト２１２の図示
方向左方側は、図示しないステアリングギアに連結され
ている。また、インナシャフト２１５の図示方向右側に
セレーション部が形成され、該セレーション部にステア
リングホイール１０の支持部材が係合されている。従っ
て、ステアリングホイール１０を回動すると、インナシ
ャフト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内周面
に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ，２１５
ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシャフ
ト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動する。

アウタシャフト２１４は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２１
８ａ，２１８ｂにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸受
２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１９
は、第５ｉ図に示す左端部分が、固定ブラケット２１７
の右端外周に、図示左右方向に移動可能に嵌合してい
る。また、右端部分はインナシャフト２１５に係止され
た止め輪２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケット２１９の左端下方には、ナット部２２１
が形成されるとともに、該ナット部２２１と螺合するス
クリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット２２３は固
定ブラケット２１７に固着されている。そして、支持ブ
ラケット２２３はスクリュー２２２をカバーするととも
に、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ図
参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４（第６
図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウォーム歯
車２２６と噛合されている。なお、直流モータ２２４は
固定ブラケット２１７に取付けられている。従って、モ
ータ２２４が回動するとスクリュー２２２が回動する。
これにより、ナット部２２１がスクリュー２２２上をそ
の軸方向に沿って移動する。ナット部２２１を有する可
動ブラケット２１９が、固定ブラケット２１７に対して
進退される。よって、インナシャフト２１５がアウタシ
ャフト２１４に対して抜き差しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置２３１，
２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１，２３
２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の姿
勢設定装置の電気回路を示す。第６図を参照する。電子
制御装置１００には、マイクロコンピュータＣＰＵ，電
源回路ＰＷ１，ＰＷ２，リセット回路ＲＳＣ，暴走検知
回路ＲＤＣ，スタンバイ信号回路ＳＳＣ，インターフェ
ース回路ＩＦＣ，発振回路ＯＳＣ，Ａ／Ｄ変換器ＡＤ
Ｃ，リレードライバＲＤ１，ＲＤ２，ＲＤ３，過電流検
知回路ＣＤ１，ＣＤ２，ＣＤ３，ＣＤ４，増幅器ＡＭ
１，リレーＲＬ１，ＲＬ２，ＲＬ３，ＲＬ４，ＲＬ５及
びＲＬ６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士通製のＭＢ８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビット構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡＭを備え、また内部にタイ
マ／カウンタを備えている。Ｉ／Ｏポートは最大で３７
本である。Ｃ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタ
ンバイモードにおいては、小さな消費電力で読み書きメ
モリＲＡＭの内容を保持できる。

電源回路PW1は、車上バッテリーBTの電力を＋５Ｖの定
電圧に変換し、リセット回路RSCは電源オン時のリセッ
ト信号を発生し、暴走検知回路RDCはＣＰＵから所定時
間パルス信号が到来しない場合にリセット信号を発生
し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧ＶsbおよびＶscを生成
する。スタンバイ信号回路は、CPUからスタンバイ信号
（アウェイ完了後所定時間後に発生する）が到来する
と、CPUをスタンバイモードにし、PW2の電源出力をオフ
にする。インターフェース回路ＩＦＣは、各種スイッチ
の状態に応じたＴＴＬ（トランジスタ・トランジスタ・
ロジック）レベルの信号を生成する。

また、発振回路ＯＳＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤ
１，ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つ
のリレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検
知回路ＣＤ１，ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲ
Ｌ１・ＲＬ２，ＲＬ３・ＲＬ４，ＲＬ５・ＲＬ６を介し
て直流モータＭ１，Ｍ２およびＭ３に流える電流の過電
流の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードラ
イバＲＤ１，ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレーの過電
流の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ＡＤＣは、５つ
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子Ｃ
０，Ｃ１およびＣ２の状態によって、いずれかを選択す
る。変換されるデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加す
るクロックパルスに同期して、出力端子ＯＵＴからシリ
アル信号として出力される。端子ＣＳはチップセレクト
である。

インターフェース回路ＩＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開閉
する。本例では、メータケーブル１回転につき４パルス
の信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、イ
ンターフェース回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割込
み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキングブ
レーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬ
は、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択する
ための選択スイッチであり、パーキングスイッチＰＳ
Ｗ，マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドアスイ
ッチDSWのいずれか１つをインターフェース回路IFCを介
してCPUの入力ポートＰ１に接続する。KSWは、エンジン
キー２の着脱（抜き差し）の状態に応じて開閉するキー
スイッチ（アンロックウォーニングスイッチと呼ばれ
る）である。ASWは、乗降時の自動乗降姿勢設定モード
を有効にするか無効にするかを指定するオートスイッチ
である。レギュレータＲＥＧは、エンジンの出力軸に結
合されたオルタネータ（発電機）の出力を安定化する装
置である。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーＲＬ１およびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ４に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータＭ３はリレーＲＬ５およびＲＬ６に接続
されている。

シートの姿勢，ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメーＰＭ
１，ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は、増幅器ＡＭ１を
介して、それぞれＡ／Ｄ変換器の入力チャンネルＡ０，
Ａ１およびＡ２に接続されている。マニュアル姿勢設定
スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３およびＳＷ４は、一端
がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タップ
に接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器ＡＤ
Ｃの入力チャンネルＡ３に接続されている。また、バッ
テリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧器の出力端子が、
Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ４に接続されて
いる。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢，ステアリングホイールのティルト姿
勢，テレスコープ姿勢，マニュアル姿勢設定スイッチ
（ＳＷ１〜ＳＷ４）の状態，およびバッテリーＢＴの出
力電圧を知ることができる。

第７ａ図，第７ｂ図，第７ｃ図，第７ｄ図，第７ｅ図，
第７ｆ図，第７ｇ図，第７ｈ図および第７ｉ図に、マイ
クロコンピュータＣＰＵの概略動作を示す。以下、これ
らの図面を参照して装置の動作を説明する。なお、第７
ａ図〜第７ｈ図の中で使用している主要なレジスタ，フ
ラグ等は次のとおりである。

アウェイフラグ（ＡＦ）・・・・アウェイすなわち乗降
用姿勢に設定する動作の間、１にセットされる。

リターンフラグ（ＲＦ）・・・・リターンすなわち乗降
用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間、１にセットされ
る。

ティルトリフレッシュフラグ・・・・ティルト機構の運
転用記憶姿勢の更新があると、１にセットされる。

テレスコリフレッシュフラグ・・・・テレスコープ機構
の運転用姿勢の更新があると、１にセットされる。

ティルト逆転フラグ・・・・ティルト機構で過負荷が検
出されると１にセットされ、所定ストローク逆転後，所
定時間逆転後，又は所定姿勢が検出された場合に０にク
リアされる。

テレスコ逆転フラグ・・・・ティルト逆転フラグと同様ティルト停止フラグ・・・・ティルト機構でモータロッ
ク（過電流），タイムオーバ，又は過負荷（姿勢変化速
度小）が検出されると１にセットされる。

テレスコ停止フラグ・・・・ティルト停止フラグと同様上死点フラグ（ＵＦ）・・・・ティルト機構の姿勢が上
死点であると判断される場合に１にセットされる。

下死点フラグ（ＤＦ）・・・・ティルト機構の姿勢が下
死点であると判断される場合に１にセットされる。

最長点フラグ（ＬＦ）・・・・テレスコープ機能の姿勢
が最長点であると判断される場合に１にセットされる。

最短点フラグ（ＳＦ）・・・・テレスコープ機構の姿勢
が最短点であると判断される場合に１にセットされる。

ティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：８０ｍsecを経過する毎に１つカウント
アップする。

テレスコタイマ・・・・テレスコープ機構の駆動時間を
知るためのタイマ：８０ｍsecを経過する毎に１つカウ
ントアップする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アップする。

８０ｍsecカウンタ・・・・タイマ割込みを実行する毎
に１つカウントアップし、８０ｍsecを計数すると再び
０からカウントアップする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳＷからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ：８０ｍ
secを経過する毎に１つカウントアップする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ_３になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同
様。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ：所定時間ｔ′経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（スタート）から処
理を実行するが、その処理とは別に２つの処理を実行す
る。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込みに応
じた外部割込処理（第７ｇ図参照）であり、もう１つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理（第７ｆ図参照）である。この例では、タイマ割込は
５ｍsec毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値
は、この外部割込の処理を行なう毎に０にクリアされ
る。また、５ｍsec毎に実行されるタイマ割込の処理に
よって、車速タイマの値はカウントアップする。従っ
て、外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時
から現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデューティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰ０，ＳＰ１，ＳＰ２およびＳＰ３を使用
している。外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳ
Ｐ３，ＳＰ２及びＳＰ１の内容は、それぞれレジスタＳ
Ｐ２，ＳＰ１及びＳＰ０に転送され、最新の車速がレジ
スタＳＰ３に入る。

そして４つのレジスタＳＰ０〜ＳＰ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍsecを計数すると、第７ｆ図に示すタイ
マ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レジ
スタの内容を退避し、次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ポートの状態を読み取り、８０ｍsecカウ
ンタを＋１（インクリメント）する。

８０ｍsecカウンタの値が８０ｍsecに達していなければ
レジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチンに戻る
が、カウンタの値が８０ｍsecであると、次の処理を更
に行なう。

まず、８０ｍsecカウンタの値をクリアし、車速タイ
マ，ティルトタイマ，テレスコタイマ及びシートタイマ
を＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣを制御して、テ
ィルト姿勢，テレスコープ姿勢，シート姿勢，バッテリ
ー電圧，およびマニュアル姿勢設定スイッチ（ＳＷ１〜
ＳＷ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。この例で
は、４回分のティルト姿勢情報を保持するために、４つ
のティルト姿勢レジスタＴＩＰｍ（ｍ＝０〜３）が備わ
っており、また５回分のティルト速度情報を保持するた
め、５つのティルト速度レジスタＴＩＳＰｎ（ｎ＝０〜
４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩＰ０に入っており、
前回のティルト姿勢はＴＩＰ１に、前々回のティルト姿
勢はＴＩＰ２にそれぞれ入っている。この例では、前々
回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶対値）をティルト
速度レジスタＴＩＳＰ０に入れる。他のティルト速度レ
ジスタＴＩＳＰ１，ＴＩＳＰ２，・・・には、それぞれ
前回のティルト速度，前々回のティルト速度，・・・が
入っている。そこで、５つのティルト速度情報を加算
し、その結果をティルト速度測定結果としてレジスタＴ
ＩＳＰに格納する。この後で、各ティルト姿勢レジスタ
ＴＩＰ(m)の内容をＴＩＰ(m+1)に転送し、各ティルト速
度レジスタＴＩＳＰ(n)の内容をＴＩＳＰ(n+1)に転送す
る。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。ＴＥＰ(m)がテレスコ姿勢レ
ジスタであり、ＴＥＳＰ(n)がテレスコ速度レジスタで
あり、ＳＥＰ(m)がシート姿勢レジスタであり、ＳＥＰ
(n)がシート速度レジスタである。

ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシュ
フラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴＩＰ
０及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰ０の内容を、各々の
新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構，テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行な
う。

まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータＭ２が
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
Ｍ２がオンの場合、通常はティルト逆転フラグが０にな
っているので、過負荷検出に進む。但し、ティルトタイ
マの値が所定時間ｔ_１以下であると、モータオン時の突
入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスクする。

ティルトタイマがｔ_１以上なら、３つの条件を判定す
る。１つは、各過電流検知回路ＣＤ１〜ＣＤ３で検出さ
れる大電流の検出である。これはモータがロックした場
合等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフ
ローである。通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了する
が、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動される
ことがある。そこでこの例では、ティルト駆動時間が５
秒に達したら異常と判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。ティ
ルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジスタＴ
ＩＳＰに格納されている。通常の動作においては、モー
タの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので、レ
ジスタＴＩＳＰの値を予めプログラム内に定めた所定値
と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過負荷
であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば、ティル
ト停止フラグが１にセットされる。

後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグが１になると、ティルト逆転フラグを１にセットす
る。ティルト逆転フラグが１になると、逆転動作の停止
条件の判定に進む。この判定の条件は、この例では３つ
ある。最も優先順位の高いのがストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定値
（ｔ_３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合）
である。これらのいずれか１つの条件が満たされると、
ティルト逆転フラグを０にクリアし、ティルト逆転タイ
マをクリアする。

次に、テレスコープ機構の処理に進む。ティルト機構の
場合と同様に、テレスコープモータＭ３がオフの場合に
は何もしないで次に進む。モータＭ３がオンで、テレス
コ逆転フラグが０であると、過負荷検出に進む。この場
合も、過電流の検出，テレスコタイマのオーバフロー，
およびテレスコ姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、
いずれか１つでも異常（過負荷）であると、テレスコ停
止フラグに１をセットする。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが１になると、テレスコ逆転フラグを１にセットす
る。テレスコ逆転フラグが１になると、逆転停止条件の
判定を行なう。この条件も３つであり、逆転中のストロ
ークが所定以上になった場合，テレスコープ姿勢が予め
定めた所定状態になった場合，および逆転時間が所定時
間ｔ_３に達した場合、のいずれか１つの条件が満たされ
ると、テレスコ逆転フラグを０にクリアし、テレスコ逆
転タイマをクリアする。

次に、シート駆動機構の処理に進む。ティルト機構の場
合と同様に、シートモータＭ１がオフの場合には何もし
ないで次に進む。モータＭ１がオンで、シート逆転フラ
グが０であると、過負荷検出に進む。この場合も、過電
流の検出，シートタイマのオーバフロー，およびシート
姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つで
も異常（過負荷）であると、シート停止フラグに１をセ
ットする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が１になると、シート逆転フラグを１にセットする。シ
ート逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判定を行
なう。この条件も３つであり、逆転中のストロークが所
定以上になった場合，シート姿勢が予め定めた所定状態
になった場合，および逆転時間が所定時間ｔ_３に達した
場合、のいずれか１つの条件が満たされると、シート逆
転フラグを０にクリアし、シート逆転タイマをクリアす
る。

次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＬ１
〜ＲＬ６に過電流が流れていないかどうかをチェック
し、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに
設定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ポートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ，レジスタ，フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。なお、以前にメモリに記憶されたティルト
およびテレスコープの姿勢情報は所定値に書き換える。

次に、レギュレータＲＥＧの出力をチェックする。レギ
ュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所定の
電圧（バッテリーの電圧）が現われているが、エンジン
が停止していると、電圧は零になる。従って、レギュレ
ータＲＥＧの出力を監視することにより、エンジンの動
作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マニュ
アル姿勢設定スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の操作に応じたマ
ニュアル姿勢調整を許可する。

スイッチＳＷ１〜ＳＷ４に変化があると、ティルトタイ
マ及びテレスコタイマの内容をクリアする。マニュアル
ティルトアップ指示（ＳＷ１がオン）があると、テレス
コープモータＭ３をオフにセットし、ティルトモータＭ
２をティルトアップの方向に駆動セットし、フラグＵＦ
およびＤＦを０にクリアする。更に、アウェイフラグＡ
ＦおよびリターンフラグＲＦを０にクリアし、リフレッ
シュフラグに１をセットし、スタンバイタイマをクリア
する。

このように設定されると、スイッチＳＷ１のオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトアウェイ方向（アップ方向）に向かって少しづ
つステアリングホイールの姿勢を調整する。しかし、も
し過負荷等が検出されてティルト停止フラグが１にセッ
トされると、ティルトモータＭ２をオフにセットし、フ
ラグＵＦを１にセットし、ティルト停止フラグを０にク
リアする。この状態では、フラグＵＦがクリアされない
限りモータＭ２が動作しないので、スイッチＳＷ１を押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルティルトダウン指示（ＳＷ２がオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトダウンの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦを０にクリアする。更に、アウェ
イフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０にクリア
し、リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタ
イマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ２のオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトダウン方向に向かって少しづつステアリングホ
イールの姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出
されてティルト停止フラグが１にセットされると、ティ
ルトモータＭ２をオフにセットし、フラグＤＦを１にセ
ットし、ティルト停止フラグを０にクリアする。この状
態では、フラグＤＦがクリアされない限りモータＭ２が
動作しないので、スイッチＳＷ２を押し続けても、それ
以上は姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ延長指示（ＳＷ３がオン）がある
と、ティルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモ
ータＭ３をテレスコープ延長の方向に駆動セットし、フ
ラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に、アウェイ
フラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０にクリアし、
リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイマ
をクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ３のオン状態が
持続する間、モータＭ３が駆動され、テレスコープ機構
は、テレスコープを延長する方向に向かって少しづつス
テアリングホイールのシャフトを延長する。しかし、も
し過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセッ
トされると、テレスコモータＭ３をオフにセットし、フ
ラグＬＦを１にセットし、テレスコ停止フラグを０にク
リアする。この状態では、フラグＬＦがクリアされない
限りモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ３を押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ短縮指示（ＳＷ４がオン）がある
と、ティルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモ
ータＭ３をテレスコープ短縮の方向に駆動セットし、フ
ラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に、アウェイ
フラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０にクリアし、
リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイマ
をクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ４のオン状態が
持続する間、モータＭ４が駆動され、テレスコープ機構
はテレスコープを短縮する方向に向かって少しづつステ
アリングホイールのシャフトを短縮する。しかし、もし
過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセット
されると、テレスコモータＭ３をオフにセットし、フラ
グＳＦを１にセットし、テレスコ停止フラグを０にクリ
アする。この状態では、フラグＳＦがクリアされない限
りモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ４を押し
続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

この例では、レギュレータＲＥＧの出力が零すなわちエ
ンジン停止状態において、自動姿勢設定動作に進む。但
し、この例ではオートスイッチＡＳＷがオフの場合、お
よびバッテリーＢＴの電圧が異常である場合には、自動
姿勢設定動作をキャンセルする。バッテリーの電圧は、
この例では１０Ｖ以下になると異常であると判定する。
つまり、バッテリーが過放電になってエンジンの始動が
難しくなる前にバッテリーの電圧が１０Ｖ程度に低下す
るので、その電圧以下になったら、安全のために自動姿
勢設定を禁止する。

キャンセルを行なう場合には、ティルトモータＭ２，テ
レスコープモータＭ３およびシートモータＭ１をオフに
セットし、アウェイフラグＡＦ，リターンフラグＲＦお
よびリフレッシュフラグを０にクリアし、ティルトタイ
マ，テレスコタイマおよびシートタイマをクリアする。
またエンジンキー２がキーシリンダに装着されている場
合（ＫＳＷがオンの状態）には、スタンバイタイマをク
リアする。

オートモード（ＡＳＷがオン）で、バッテリーの電圧が
正常で、しかもエンジンキー２がキーシリンダに装着さ
れていない場合（ＫＳＷがオフの状態）には、第７ｄ図
のに進み、更に車速が１０ｋｍ／ｈ以下で、入力ポー
トＰ１が低レベルＬであると、乗降があると見なす。通
常、選択スイッチＳＥＬは、パーキングスイッチＰＳＷ
を選択するように設定され、入力ポートＰ１にはパーキ
ングブレーキの状態が入力される。

従って、その状態においては、オートスイッチＡＳＷが
オンで、バッテリーの電圧が正常で、車速が１０ｋｍ／
ｈ以下で、しかもエンジンキーが抜けている場合に、乗
降がある、と判定する。なお、例えば寒冷地等でパーキ
ングブレーキを使用できない場合には、選択スイッチＳ
ＥＬをマニュアルアウェイスイッチＭＳＷ又はドアスイ
ッチＤＳＷに切換える。その場合には、マニュアルアウ
ェイスイッチＭＳＷ（モーメンタリーである）がオンに
なるか又はドアが開になった場合に、乗降がある、と判
定される。

乗降がある、と判定した場合、まずアウェイフラグＡＦ
に１をセットし、リターンフラグを０にクリアし、テレ
スコモータＭ３をオフにセットし、ティルトモータＭ２
をティルトアップ方向に駆動セットし、テレスコタイマ
をクリアする。このようにセットすると、数秒以内にテ
ィルト位置は上死点に達し、その動作が規制されるの
で、過負荷が検出され、ティルト停止フラグが１にセッ
トされる。ティルト停止フラグが１になると、ティルト
モータＭ２をオフにセットする。

モータＭ２をオフにした時に、ティルト位置がもし上死
点に達していなければ、物の挟み込み等が考えられるの
で、逆転フラグに１をセットし、ティルトモータＭ２を
ダウン方向（逆転）に駆動セットする。なお、逆転フラ
グに１をセットする場合、逆転ストロークの監視のため
に、過負荷検出時の姿勢情報を記憶する。

前述したように、逆転フラグが１にセットされた場合、
所定ストロークの検出，所定位置の検出，およびタイム
オーバの検出のいずれかの条件が満たされると、逆転フ
ラグは０にクリアされる。逆転フラグが１の間、ティル
トモータ２は逆転駆動される。

ティルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグが０にな
ったら、ティルトモータＭ２およびテレスコモータＭ３
をオフにセットし、ティルト，テレスコタイマをクリア
し、フラグＡＦおよびフラグＵＦに１をセットし、ティ
ルト停止フラグをクリアする。

フラグＵＦが１になると、次はテレスコープ位置を退避
位置に設定する。ティルト機構の場合には、退避位置
（乗降姿勢）を上死点に定めているが、テレスコープに
関しては必ずしも最短位置が好ましい退避位置ではない
ので、この例では車輌毎にそれぞれ決定される所定位置
を、テレスコープの退避位置に設定している。なお、本
例ではバッテリ負荷軽減のためティルト機構とテレスコ
ープ機構とを別々に動作させているが、同時動作も可能
である。

まずフラグＡＦに１、ＲＦに０をそれぞれセットし、テ
ィルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモータＭ
３を、予め定めた所定位置に向かう方向に駆動セット
し、ティルトタイマをクリアする。

この状態でしばらくすると、テレスコープ位置が予め記
憶された退避位置に達するので、その姿勢になったら、
フラグＡＦおよびＲＦを０にクリアし、ティルトモータ
およびテレスコモータをオフにセットし、ティルト，テ
レスコタイマをクリアする。駆動の途中で過負荷が検出
された場合には、テレスコ停止フラグが１にセットされ
るので、ティルト機構の場合と同様に、所定ストローク
（通常は）だけ逆転方向に姿勢を調整してからモータを
停止する。

なお、ティルト姿勢およびテレスコープ姿勢の自動調整
中にマニュアルスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がオンになる
と、停止指示と見なし、ティルトモータＭ２およびテレ
スコモータＭ３をオフにセットする。

次に、ドアスイッチＤＳＷの状態をチェックする。ドア
開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする。ま
ずアウェイフラグＡＦに１をセットし、シートモータＭ
１を、シートが乗降口に向かう方向に駆動セットする。
シート姿勢を監視して、その位置が所定の乗降姿勢にな
ったら、シートモータＭ１をオフし、シートタイマをク
リアし、アウェイフラグＡＦを０にクリアする。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグが１にセットされる。その場合、シートモータＭ
１をオフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フ
ラグを１にセットしてシートモータＭ１を逆転方向に駆
動セットし、逆転フラグが０になったらモータＭ１を停
止する。

また、ドアの閉（全閉ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、リターンフラグＲＦに１をセットし、シー
トモータＭ１をシートが運転用位置に向かう方向に駆動
セットする。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置
に一致したら、シートモータＭ１をオフにセットし、シ
ートタイマをクリアし、リターンフラグＲＦを０にクリ
アする。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出す
ると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シートモータ
Ｍ１を逆転にセットし、所定の条件が満たされるとモー
タＭ１を停止にセットする。

エンジンキー２がキーシリンダに装着されると、運転状
態にあると判定し、ティルト機構，テレスコープ機構お
よびシート駆動機構は、それぞれ運転用の姿勢に設定さ
れる。まず、テレスコープ機構が運転用姿勢でない場
合、アウェイフラグＡＦに０をセットし、リターンフラ
グＲＦに１をセットし、テレスコショートフラグＳＦに
０をセットし、ティルトモータをオフにセットし、テレ
スコモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動セッ
トし、ティルトタイマをクリアする。テレスコープ姿勢
が所定の運転用記憶姿勢と一致すると、テレスコモータ
はオフにセットされる。

次にティルト機構が運転用位置でない場合、アウェイフ
ラグＡＦに０をセットし、リターンフラグＲＦに０をセ
ットし、テレスコロングフラグＬＦに０をセットし、テ
ィルトモータを運転用の記憶姿勢に向かう方向に駆動セ
ットし、テレスコタイマをクリアする。ティルト姿勢が
所定の運転用位置に一致すると、フラグＡＦおよびＲＦ
を０にクリアし、ティルトモータＭ２およびテレスコモ
ータＭ３をオフにセットし、ティルト，テレスコタイマ
をクリアし、リフレッシュフラグに１をセットする。

次にシートが運転用姿勢でない場合、リターンフラグＲ
Ｆに１をセットし、シートモータＭ１を、シートが運転
用位置に向かう方向に駆動セットする。シートの姿勢が
運転用姿勢と一致すると、シートモータＭ１をオフにセ
ットし、シートタイマをクリアし、リターンフラグＲＦ
を０にクリアする。

次に、自動姿勢設定動作中における緊急停止動作を説明
する。

自動姿勢設定のアウェイ（退避）動作中は、通常、第７
ｂ図に示すステップ１０１−１０２−１０３を通り、更
に第７ｄ図に示すステップ２０１−２０２−２０３−２
０４−２０７−２０９（又はステップ２０１−２０２−
２０３−２０４−２０５−２０６−２０８）を通り、更
に第７ｉ図のステップ３０１を通って、再び第７ｂ図の
ステップ１０１に戻る、ループ状の処理を繰り返し行な
う。従って、この動作中にオートスイッチＡＳＷがオフ
すると、第７ｂ図のステップ１０１の次にステップ１１
１−１１２−１１３・・・・の処理を実行するので、モ
ータＭ１，Ｍ２及びＭ３は緊急停止する。そして、オー
トスイッチＡＳＷがオフである間は、ステップ１０１か
ら１０２に進まないので、自動姿勢設定は再開しない。

また、自動姿勢設定のアウェイ（退避）動作中にマニュ
アルスイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいずれかがオンすると、
第７ｉ図のステップ３０１の次に、ステップ３０２−３
０３−３０４−３０２−３０３・・・の処理を実行する
ので、この場合もモータＭ２及びＭ３が緊急停止する。
そして、マニュアルスイッチがオフすると、アウェイフ
ラグＡＦが１であるため、第７ｄ図のステップ２１０に
進む。ここで、フラグＳＦが１にセットされ、フラグＵ
Ｆが１にセットされる。そして次回の処理でステップ２
０４に進むと、フラグＵＦが１であるため次にステップ
２０５に進み、ここでフラグＳＦが１、即ちテレスコが
退避位置にあるので次にステップ２１１に進む。従っ
て、自動姿勢設定は再開しない。

また、自動姿勢設定のリターン動作中においては、通
常、第７ｂ図のステップ１０１−１０２−１０３−１０
４−１０５−１０９−１１０（又はステップ１０１−１
０２−１０３−１０４−１０５−１０６−１０７−１０
８）を通り、第７ｉ図のステップ３０１を通り、再び第
７ｂ図のステップ１０１に戻る、ループ状の処理を繰り
返す。従って、この動作中にオートスイッチＡＳＷがオ
フすると、第７ｂ図のステップ１０１の次にステップ１
１１−１１２−１１３・・・の処理を実行するので、モ
ータＭ１，Ｍ２及びＭ３は緊急停止する。そして、オー
トスイッチＡＳＷがオフである間は、ステップ１０１か
ら１０２に進まないので、自動姿勢設定は再開しない。

また、自動姿勢設定のリターン動作中にマニュアルスイ
ッチＳＷ１〜ＳＷ４のいずれかがオンすると、第７ｉ図
のステップ３０１の次に、ステップ３０２−３０３−３
０４−３０２−３０３・・・の処理を実行するので、こ
の場合もモータＭ２及びＭ３が緊急停止する。そして、
マニュアルスイッチがオフすると、アウェイフラグＡＦ
が１でないため、第７ｂ図のステップ１１５に進む。こ
こで、リフレッシュフラグが１にセットされる。する
と、第７ｆ図に示すタイマ割込処理において、ステップ
Ｐ７ｆで、その時の姿勢ＴＩＰＯ及びＴＥＰＯが、それ
ぞれティルト記憶位置及びテレスコ記憶位置として記憶
される。そして次回の処理でステップ１０５に進むと、
現在のテレスコ姿勢がステップＰ７ｆで記憶したテレス
コ姿勢（記憶位置）と同一であるため、次にステップ１
０６に進み、現在のティルト姿勢がステップＰ７ｆで記
憶したティルト姿勢（記憶位置）と同一であるため、次
にステップ１１６に進む。従って、自動姿勢設定は再開
しない。

つまり、この実施例においては、自動姿勢設定動作中
に、マニュアルスイッチＳＷ１〜ＳＷ４のいずれか、又
はオートスイッチＡＳＷをだれかが操作すれば、動作を
緊急停止させることができる。この場合、姿勢が目標位
置に達する前の任意の位置で姿勢調整は停止する。

この緊急停止機構は、例えばステアリング機構に人体の
挟み込みを生じた場合、あるいは装置の誤動作が生じた
場合等に、ドライバの意志で姿勢調整を停止させる場合
に利用できる。

上記実施例においては、車上シートを回動させて乗降時
にはシートを乗降口に向けるようにする態様を説明した
が、シートを前後方向あるいは横方向にスライドして乗
降用姿勢に設定してもよい。

第８図に、前後方向にシートを電動でスライドする場合
の機構の一例を示す。第８図を参照すると、シートスラ
イド用モータ３０１の出力軸は、減速用ギアボックス３
０２を介してスクリュー３０３に連結されている。シー
トベースの下方にスライドレール３０５が備わってお
り、該スライドレール３０５は車体に固定された固定レ
ール３０６上にスライド可能に支持されている。

前記スクリュー３０３にナット３０４が螺合している。
ギアボックス３０２およびスクリュー３０３はシートベ
ース側に固着されており、ナット３０４は固定レール３
０６に固着されている。従って、モータ３０１を駆動す
ると、ギアボックス３０２を介してスクリュー３０３が
回動し、該スクリュー３０３がナット３０４に対して移
動するため、シートベースがスライドする。

第９図，第１０図第１１図および第１２図に、シートを
スライドさせる場合の姿勢設定装置の動作例をそれぞれ
示す。まず第９図を参照すると、この実施例において
は、停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開
になると、乗降状態と判定し、ステアリング機構および
シート駆動機構をそれぞれ乗降用アウェイ位置に設定
し、乗降検出条件が１つでも満たされなくなると、運転
状態と見なしシート駆動機構およびステアリング機構を
運転用の姿勢に戻す。

第１０図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれると、ステアリング機構を乗
降用アウェイ位置に設定し、更にドアが開になると、シ
ートを乗降用姿勢に設定する。但しこの実施例では、シ
ートがリターンするのはドアが閉じた時ではなく、停止
中とエンジンキー抜きのいずれか一方の条件が満たされ
なくなった場合である。前記実施例のようにシートを回
動する場合には、ドアが全閉になる前にシートを運転用
姿勢に戻す必要があるので、このような動作ができな
い。

第１１図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開になった場
合にのみステアリング機構およびシートを乗降用アウェ
イ位置に退避し、それ以外の場合にはステアリング機構
およびシートを運転用位置に設定する。

第１２図を参照すると、この実施例においては、ドア開
閉とは無関係に動作する。すなわち、停車中にエンジン
キーが抜かれると、直ちにステアリング機構を乗降用ア
ウェイ位置に退避し、次いでシートをアウェイ位置に退
避し、エンジンキーが装着されるか、あるいは停車中で
なくなると、シートを運転用位置に設定した後、ステア
リング機構を運転用位置に設定する。

なお、上記実施例においては停車判定用の条件として車
速，パーキングブレーキおよびエンジンキーの着脱を監
視しているが、例えば自動変速機の備わった車輌におい
ては、シフトレバーがＰレンジにあるかどうかを監視し
てもよい。また、実施例ではエンジンが動作中か否か
を、レギュレータＲＥＧの出力で判定しているが、例え
ばタコメータを駆動する回転数信号（例えばイグニッシ
ョンコイルから得られるパルス信号）を監視してもよ
い。

また、実施例では選択スイッチＳＥＬを設けて、パーキ
ングブレーキを使用しない場合の自動姿勢設定条件を切
換え可能にしているが、パーキングスイッチＰＳＷの作
動，マニュアルアウェイスイッチＭＳＷのオン，ドアス
イッチＤＳＷのオン（ドア開）等の論理和を１つの条件
として使用すれば、スイッチＳＥＬは不要である。

更に、実施例では駆動機構の過負荷が検出された場合
に、モータを逆転し所定ストローク、姿勢を戻した後で
モータを停止しているが、人や物を挟む可能性がない場
合には、過負荷が検出されたら直ちにモータを停止して
もよい。これによれば、機構が限界位置に設けるストッ
パに当たった時に過負荷が検出されることを利用して限
界位置で自動的に駆動を停止できるので、従来より必要
であったリミットスイッチが不要になる。この制御を行
なうためには、例えば、第７ｂ図〜第７ｈ図に示すフロ
ーチャートにおいて、仮想線で囲んだ処理ＰＲ１，ＰＲ
２，ＰＲ３，ＰＲ４，ＰＲ５，ＰＲ６，ＰＲ７，ＰＲ
８，ＰＲ９およびＰＲ１０を省略すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図のIIIＣ−IIIＣ
線断面図である。第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のIVＢ−IV
Ｂ線断面図およびIVＣ−IVＣ線断面図である。第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のＶｂ−Ｖ
ｂ線断面図およびＶｃ−Ｖｃ線断面図、第５ｄ図は第５
ｃ図のＶｄ方向から見た拡大正面図、第５ｅ図および第
５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面図および
Ｖｆ−Ｖｆ線断面図、第５ｇ図はスクリューナット機構
Ｄの分解斜視図、第５ｈ図はスクリューシャフト２４と
ナット３８との螺電状態を示す拡大断面図、第５ｉ図は
テレスコピックステアリング機構を示す縦断面図、第５
ｊ図は第５ｉ図のＶｊ−Ｖｊ線断面図である。第６図は、実施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブロ
ック図である。第７ａ図，第７ｂ図，第７ｃ図，第７ｄ図，第７ｅ図，
第７ｆ図，第７ｇ図，第７ｈ図および第７ｉ図は、第６
図のマイクロコンピュータＣＰＵの概略動作を示すフロ
ーチャートである。第８図は、シートスライド機構を示す斜視図である。第９図，第１０図，第１１図および第１２図は、それぞ
れ本発明の変形例における概略動作を示すフローチャー
トである。２：エンジンキー、３：シフトレバー４：パーキングブレーキレバー５：シート１０：ステアリングホイール１１：アッパーメインシャフト７０：ロアーメインシャフト１００：電子制御装置、１１０：ドア１２２：回転台、１２３：基台１３５：ドアチェックＡ：ティルトステアリング機構Ｃ：減速機構Ｄ：スクリューナット機構ＣＰＵ：マイクロコンピュータＡＤＣ：Ａ／Ｄ変換器ＲＬ１〜ＲＬ６：リレーＭ１，Ｍ２，Ｍ３：直流モータＳＳＷ：車速センサＰＳＷ：パーキングスイッチＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチＤＳＷ：ドアスイッチ、ＳＥＬ：選択スイッチＫＳＷ：キースイッチ、ＡＳＷ：オートスイッチＳＷ１〜ＳＷ４：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭ１，ＰＭ２，ＰＭ３：ポテンショメータＢＴ：車上バッテリー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中島洋愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (56)参考文献特開昭58−33571（ＪＰ，Ａ) 実開昭58−59662（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−29970（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールの姿勢を調整する車
上姿勢設定機構；前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆動源；ステアリングホイールの姿勢を少なくとも１つの位置で
検出する、姿勢検出手段；ステアリングホイールの自動姿勢調整開始を指示する、
少なくとも１つの第１のスイッチ手段；自動姿勢調整中の緊急停止動作を指示する第２のスイッ
チ手段；ステアリングホイールの自動姿勢調整動作のオン／オフ
を指示する第３のスイッチ手段；および前記第３のスイッチ手段がオフ状態の時には前記電気的
駆動源を消勢状態にセットし、第３のスイッチ手段がオ
ン状態の時には、前記第１のスイッチ手段からステアリ
ングホイール姿勢の自動調整指示があると前記電気的駆
動源を付勢状態にセットしてステアリングホイール姿勢
の調整中モードに入り、前記姿勢検出手段の検出姿勢が
所定の目標姿勢になった時に前記電気的駆動源を消勢状
態にセットして前記調整中モードを解除するとともに、
前記電気的駆動源の付勢を開始した後、前記調整中モー
ドにおいて、前記第２のスイッチ手段の状態を監視し、
それの緊急停止指示状態を検出すると前記姿勢検出手段
の検出姿勢が所定の目標姿勢になる前に電気的駆動源を
消勢状態にセットして前記調整中モードを解除する、電
子制御手段；を備えるステアリングホイールの姿勢設定装置。