JPH06288269A - 回転電機を備えたターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置 - Google Patents
回転電機を備えたターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置Info
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- JPH06288269A JPH06288269A JP5096769A JP9676993A JPH06288269A JP H06288269 A JPH06288269 A JP H06288269A JP 5096769 A JP5096769 A JP 5096769A JP 9676993 A JP9676993 A JP 9676993A JP H06288269 A JPH06288269 A JP H06288269A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/07—Mixed pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is either taken out upstream of the turbine and reintroduced upstream of the compressor, or is taken out downstream of the turbine and reintroduced downstream of the compressor
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- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ＴＣＧ付エンジンにおいて、タービン入口の圧
力とブースト圧力とを考慮して適切なＥＧＲを実施する
ことができるようなＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ制御装置
を提供すること。 【構成効果】ＥＧＲを掛ける場合、タービン入口の圧力
に対してブースト圧力が高い場合、給気圧力を排気圧力
より低く抑圧する抑圧手段を動作させ、常に給気圧力を
排気圧力より低く抑圧して吸気の排気側への逆流を防
ぎ、ＥＧＲの確保を計る。
力とブースト圧力とを考慮して適切なＥＧＲを実施する
ことができるようなＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ制御装置
を提供すること。 【構成効果】ＥＧＲを掛ける場合、タービン入口の圧力
に対してブースト圧力が高い場合、給気圧力を排気圧力
より低く抑圧する抑圧手段を動作させ、常に給気圧力を
排気圧力より低く抑圧して吸気の排気側への逆流を防
ぎ、ＥＧＲの確保を計る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、回転電機を備えたター
ボチャージャ（以下、ＴＣＧという）付エンジンの排気
還流（以下、ＥＧＲという）制御装置に関する。
ボチャージャ（以下、ＴＣＧという）付エンジンの排気
還流（以下、ＥＧＲという）制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気ガス中に含まれる窒素酸
化物（ＮＯｘ）を低減するためにＥＧＲを用いること広
く知られており、実際に量産されているエンジンも数多
く存在する。
化物（ＮＯｘ）を低減するためにＥＧＲを用いること広
く知られており、実際に量産されているエンジンも数多
く存在する。
【０００３】一方、エンジンの排気ガスによりタービン
を回転し、その回転駆動力によりコンプレッサを回転さ
せ、該コンプレッサにより圧縮された新気をエンジンの
吸気として用いるいわゆるターボチャージャが知られて
いる。また、排気によるタービンの回転力がコンプレッ
サを駆動する力より大きい場合に、タービンから得られ
る回転力を用いて発電を行ったり、またタービンから得
られる回転力が小さい時にモータによりコンプレッサの
回転を助成する、いわゆるＴＣＧ付エンジンも実用化さ
れている。なお、ＴＣＧ付エンジンに関しては、例えば
特開平１ー１５５０２８号公報に詳細に記載されてい
る。
を回転し、その回転駆動力によりコンプレッサを回転さ
せ、該コンプレッサにより圧縮された新気をエンジンの
吸気として用いるいわゆるターボチャージャが知られて
いる。また、排気によるタービンの回転力がコンプレッ
サを駆動する力より大きい場合に、タービンから得られ
る回転力を用いて発電を行ったり、またタービンから得
られる回転力が小さい時にモータによりコンプレッサの
回転を助成する、いわゆるＴＣＧ付エンジンも実用化さ
れている。なお、ＴＣＧ付エンジンに関しては、例えば
特開平１ー１５５０２８号公報に詳細に記載されてい
る。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】前記のＴＣＧ付エン
ジンにＥＧＲを適用した場合に、コンプレッサの回転を
助成すべく、回転軸に付設された回転機をモータとして
運転している場合、タービン入口の圧力の大小に拘らず
ブースト圧力を上昇させるため、ＥＧＲを掛けた場合、
コンプレッサにより圧縮された空気の一部がＥＧＲパイ
プを通って逆流し、ブースト圧力の低下を来す欠点があ
った。
ジンにＥＧＲを適用した場合に、コンプレッサの回転を
助成すべく、回転軸に付設された回転機をモータとして
運転している場合、タービン入口の圧力の大小に拘らず
ブースト圧力を上昇させるため、ＥＧＲを掛けた場合、
コンプレッサにより圧縮された空気の一部がＥＧＲパイ
プを通って逆流し、ブースト圧力の低下を来す欠点があ
った。
【０００５】そこで、本発明は、上述のような従来技術
の欠点を改善しようとするものであり、その目的は、Ｔ
ＣＧ付エンジンにおいて、タービン入口の圧力とブース
ト圧力とを考慮して適切なＥＧＲを実施することができ
るようなＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ制御装置を提供する
ことにある。
の欠点を改善しようとするものであり、その目的は、Ｔ
ＣＧ付エンジンにおいて、タービン入口の圧力とブース
ト圧力とを考慮して適切なＥＧＲを実施することができ
るようなＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ制御装置を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記のごとき発明の目的
を達成するために、本発明は、エンジンの排気ガスの一
部を給気側に帰還させるとともに、排気ガスエネルギ或
いは電力で回転させたコンプレッサで給気圧力を高める
ＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ制御装置において、排気圧力
を検知する排気圧センサと、給気圧力を検知するブース
ト圧センサと、電力でコンプレッサを回転させている状
態でブースト圧力センサの出力が排気圧センサの圧力を
上回ったことを検知する検知手段と、該検知手段が動作
した時給気圧力を排気圧力より低く抑圧する抑圧手段と
を具備することを特徴とするＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ
制御装置を提供するものである。
を達成するために、本発明は、エンジンの排気ガスの一
部を給気側に帰還させるとともに、排気ガスエネルギ或
いは電力で回転させたコンプレッサで給気圧力を高める
ＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ制御装置において、排気圧力
を検知する排気圧センサと、給気圧力を検知するブース
ト圧センサと、電力でコンプレッサを回転させている状
態でブースト圧力センサの出力が排気圧センサの圧力を
上回ったことを検知する検知手段と、該検知手段が動作
した時給気圧力を排気圧力より低く抑圧する抑圧手段と
を具備することを特徴とするＴＣＧ付エンジンのＥＧＲ
制御装置を提供するものである。
【０００７】
【作用】ＥＧＲを掛ける場合、タービン入口の圧力に対
してブースト圧力が高い場合、給気圧力を排気圧力より
低く抑圧する抑圧手段を動作させ、常に給気圧力を排気
圧力より低く抑圧して吸気の排気側への逆流を防ぎ、Ｅ
ＧＲの確保を計る。
してブースト圧力が高い場合、給気圧力を排気圧力より
低く抑圧する抑圧手段を動作させ、常に給気圧力を排気
圧力より低く抑圧して吸気の排気側への逆流を防ぎ、Ｅ
ＧＲの確保を計る。
【０００８】
【実施例】つぎに本発明の実施例について図面を用いて
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例を示すブロ
ック構成図である。図１において、１はエンジンであ
る。エンジン１には吸気マニホールド２と排気マニホー
ルド３が設けられている。吸気マニホールド２は給気管
４に連通し、排気マニホールドは排気管５に連通してい
る。６はＴＣＧである。該ＴＣＧ６はタービン７とコン
プレッサ８とを有し、これ等を連結する回転軸にはモー
タ或いは発電機として作用する回転電機が設けられてい
る。該タービン７の入口側には排気管５が連通してお
り、コンプレッサ８の出口側には給気管４が連通してい
る。給気管４と排気管５との間をＥＧＲパイプ１０が連
結しており、その中間にはＥＧＲ開口面積を調整するＥ
ＧＲバルブ９が設けられている。１１は排気管５に設け
られ、排気ガスの圧力を検知する排圧センサであり、１
２は給気管４に設けられ、給気圧を検知する給気圧セン
サである。１３はタービン７の出口側に設けられ、その
開口面積を調節する排気バルブであり、アクチエータ１
４により駆動される。１５はコントローラであり、排圧
センサ１１とブースト圧センサ１２からの信号を受け取
り、ＥＧＲバルブ９及び排気バルブ１３の開度を調整す
るがその詳細な調整方法は次に述べる。コントローラ１
５には、未図示のアクセルペダルの開度信号、エンジン
１の回転数信号などが入力される。
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例を示すブロ
ック構成図である。図１において、１はエンジンであ
る。エンジン１には吸気マニホールド２と排気マニホー
ルド３が設けられている。吸気マニホールド２は給気管
４に連通し、排気マニホールドは排気管５に連通してい
る。６はＴＣＧである。該ＴＣＧ６はタービン７とコン
プレッサ８とを有し、これ等を連結する回転軸にはモー
タ或いは発電機として作用する回転電機が設けられてい
る。該タービン７の入口側には排気管５が連通してお
り、コンプレッサ８の出口側には給気管４が連通してい
る。給気管４と排気管５との間をＥＧＲパイプ１０が連
結しており、その中間にはＥＧＲ開口面積を調整するＥ
ＧＲバルブ９が設けられている。１１は排気管５に設け
られ、排気ガスの圧力を検知する排圧センサであり、１
２は給気管４に設けられ、給気圧を検知する給気圧セン
サである。１３はタービン７の出口側に設けられ、その
開口面積を調節する排気バルブであり、アクチエータ１
４により駆動される。１５はコントローラであり、排圧
センサ１１とブースト圧センサ１２からの信号を受け取
り、ＥＧＲバルブ９及び排気バルブ１３の開度を調整す
るがその詳細な調整方法は次に述べる。コントローラ１
５には、未図示のアクセルペダルの開度信号、エンジン
１の回転数信号などが入力される。
【０００９】通常のターボチャージャ運転状態すなわち
排気管５側の圧力が給気管４側の圧力よりも大きい時に
は、排気管５と給気管４との間に設けられたＥＧＲバル
ブ９を全開状態で運転することにより、排気ガスの一部
が吸気側へ流れ込み、いわゆるＥＧＲ運転が行われて、
排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減を図ることが
できる。
排気管５側の圧力が給気管４側の圧力よりも大きい時に
は、排気管５と給気管４との間に設けられたＥＧＲバル
ブ９を全開状態で運転することにより、排気ガスの一部
が吸気側へ流れ込み、いわゆるＥＧＲ運転が行われて、
排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の低減を図ることが
できる。
【００１０】しかし、エンジン１に重負荷が掛かり、そ
の回転数も低下してくると、ＴＣＧ６が電動機運転状態
となる。すなわち、図には示されてはいないが、ＴＣＧ
６の回転電機に対して電動機運転の指令を発し、これを
電動機運転とする。この動作によりコンプレッサ８は電
動機から回転駆動力を受け、その回転が助成される。結
果的に給気管４内の空気圧力が上昇して、過給が行わ
れ、エンジン１の出力も増加する。しかし、ＴＣＧ６が
電動機運転状態ではタービン７入口圧力が低い状態でも
ブースト圧力が上昇し、ＥＧＲバルブ９を通じて吸気の
一部が排気側に流れ込み、ＥＧＲ動作が効かなくなるよ
うな状態も発生する。これを防ぐため、タービン７の入
口圧力とブースト圧力をモニターし、ブースト圧力がタ
ービン入口圧力よりも高くなった場合、タービン７の出
口に取り付けた排気バルブ１３を絞ることで排気圧を上
昇させ、ＥＧＲの効果を確保する。
の回転数も低下してくると、ＴＣＧ６が電動機運転状態
となる。すなわち、図には示されてはいないが、ＴＣＧ
６の回転電機に対して電動機運転の指令を発し、これを
電動機運転とする。この動作によりコンプレッサ８は電
動機から回転駆動力を受け、その回転が助成される。結
果的に給気管４内の空気圧力が上昇して、過給が行わ
れ、エンジン１の出力も増加する。しかし、ＴＣＧ６が
電動機運転状態ではタービン７入口圧力が低い状態でも
ブースト圧力が上昇し、ＥＧＲバルブ９を通じて吸気の
一部が排気側に流れ込み、ＥＧＲ動作が効かなくなるよ
うな状態も発生する。これを防ぐため、タービン７の入
口圧力とブースト圧力をモニターし、ブースト圧力がタ
ービン入口圧力よりも高くなった場合、タービン７の出
口に取り付けた排気バルブ１３を絞ることで排気圧を上
昇させ、ＥＧＲの効果を確保する。
【００１１】図２は本発明にかかるＴＣＧ付エンジンの
ＥＧＲ制御装置の第１実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
動作を説明する。ステップＳ１において、コントローラ
１５はエンジン回転数、アクセルペダル踏込量を読み込
み、ステップＳ２でＥＧＲを実施するか否かを判定す
る。ＥＧＲを実行しない場合には、ステップＳ９、Ｓ１
０に進み、ＥＧＲバルブ９を閉め、排気バルブ１３を開
放する。ＥＧＲを実行する場合には、ステップＳ３へ進
み、ＥＧＲバルブ９を開放し、排気ガスが吸入管４に流
入する。
ＥＧＲ制御装置の第１実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
動作を説明する。ステップＳ１において、コントローラ
１５はエンジン回転数、アクセルペダル踏込量を読み込
み、ステップＳ２でＥＧＲを実施するか否かを判定す
る。ＥＧＲを実行しない場合には、ステップＳ９、Ｓ１
０に進み、ＥＧＲバルブ９を閉め、排気バルブ１３を開
放する。ＥＧＲを実行する場合には、ステップＳ３へ進
み、ＥＧＲバルブ９を開放し、排気ガスが吸入管４に流
入する。
【００１２】つぎにステップＳ４でＴＣＧ６が電動機運
転を実施するか否かを判定し、電動機運転でない場合に
は、ステップＳ１２、Ｓ１３に進み、電動機運転を中止
するとともに、排気バルブ１３を開放する。電動機運転
の場合には、ステップＳ５からステップＳ６に進み、ブ
ースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）を測定し、ステップ
Ｓ７でブースト圧力（Ｐｂ）が排圧（Ｐｔ）より大きい
場合は、吸気が排気側へ流れ込む場合と判定して、ステ
ップＳ８に進み、排気バルブ１３を絞り、タービン７入
口圧力を上昇させ、ＥＧＲ効果を確保する。ブースト圧
力（Ｐｂ）が排圧（Ｐｔ）より小さい場合には、ステッ
プＳ７からステップＳ１１に進み、排気バルブ１３を開
放する。
転を実施するか否かを判定し、電動機運転でない場合に
は、ステップＳ１２、Ｓ１３に進み、電動機運転を中止
するとともに、排気バルブ１３を開放する。電動機運転
の場合には、ステップＳ５からステップＳ６に進み、ブ
ースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）を測定し、ステップ
Ｓ７でブースト圧力（Ｐｂ）が排圧（Ｐｔ）より大きい
場合は、吸気が排気側へ流れ込む場合と判定して、ステ
ップＳ８に進み、排気バルブ１３を絞り、タービン７入
口圧力を上昇させ、ＥＧＲ効果を確保する。ブースト圧
力（Ｐｂ）が排圧（Ｐｔ）より小さい場合には、ステッ
プＳ７からステップＳ１１に進み、排気バルブ１３を開
放する。
【００１３】図３は、本発明の第２実施例を示すブロッ
ク構成図である。該第２実施例では第１実施例のＥＧＲ
パイプ９と並列にもう１本のＥＧＲパイプ１８を設け、
ＥＧＲパイプ９と同様に、該ＥＧＲパイプ１８にＥＧＲ
バルブ１９を設け、ＥＧＲ動作の時、排気ガスが十分に
給気側に流れ込み、十分なＥＧＲ効果が得られるように
したものである。なお、第１実施例と同一部分には同一
の符号を付し、それらの説明は省略する。
ク構成図である。該第２実施例では第１実施例のＥＧＲ
パイプ９と並列にもう１本のＥＧＲパイプ１８を設け、
ＥＧＲパイプ９と同様に、該ＥＧＲパイプ１８にＥＧＲ
バルブ１９を設け、ＥＧＲ動作の時、排気ガスが十分に
給気側に流れ込み、十分なＥＧＲ効果が得られるように
したものである。なお、第１実施例と同一部分には同一
の符号を付し、それらの説明は省略する。
【００１４】図３は本発明にかかるＴＣＧ付エンジンの
ＥＧＲ制御装置の第２実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
第２実施例の動作を説明する。なお、この実施例動作は
第１実施例動作と酷似しているので、相違点を中心とし
て説明する。
ＥＧＲ制御装置の第２実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
第２実施例の動作を説明する。なお、この実施例動作は
第１実施例動作と酷似しているので、相違点を中心とし
て説明する。
【００１５】ステップＳ２１において、エンジン回転
数、アクセル開度を読み込み、ステップＳ２２でＥＧＲ
を実施するか否かの判断を行う。ＥＧＲを掛ける場合は
ステップＳ２３に進み、ＥＧＲバルブ１０のみを開放す
る。つぎにＴＣＧ６が電動機運転を行う場合には、ステ
ップＳ２６へ進みブースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）
を測定する。ＴＣＧの電動機運転を実施するとブースト
圧力（Ｐｂ）が徐々に上昇し、排圧（Ｐｔ）との差が小
さくなる。この時（Ｐｂ−Ｐｔ）がある定数Ｋよりも小
さくなった場合、ＥＧＲが十分に効かないと判断し（ス
テップＳ２７）、ＥＧＲバルブ１８を更に開放し、給気
管４へ排気ガスが流入する面積を増加させ、排気ガスの
還元量を確保する。
数、アクセル開度を読み込み、ステップＳ２２でＥＧＲ
を実施するか否かの判断を行う。ＥＧＲを掛ける場合は
ステップＳ２３に進み、ＥＧＲバルブ１０のみを開放す
る。つぎにＴＣＧ６が電動機運転を行う場合には、ステ
ップＳ２６へ進みブースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）
を測定する。ＴＣＧの電動機運転を実施するとブースト
圧力（Ｐｂ）が徐々に上昇し、排圧（Ｐｔ）との差が小
さくなる。この時（Ｐｂ−Ｐｔ）がある定数Ｋよりも小
さくなった場合、ＥＧＲが十分に効かないと判断し（ス
テップＳ２７）、ＥＧＲバルブ１８を更に開放し、給気
管４へ排気ガスが流入する面積を増加させ、排気ガスの
還元量を確保する。
【００１６】一方、ブースト圧力が更に上昇して、排圧
よりも高くなった場合は、吸気が排気側に逆流してしま
うため、ステップＳ３２において、排気バルブ１３を絞
り排圧（Ｐｔ）を上昇させＥＧＲの効果を確保する。ま
たこの時は、排圧（Ｐｔ）が十分上がるため、ＥＧＲバ
ルブ１９を閉じて通常の経路のみのＥＧＲとなる。
よりも高くなった場合は、吸気が排気側に逆流してしま
うため、ステップＳ３２において、排気バルブ１３を絞
り排圧（Ｐｔ）を上昇させＥＧＲの効果を確保する。ま
たこの時は、排圧（Ｐｔ）が十分上がるため、ＥＧＲバ
ルブ１９を閉じて通常の経路のみのＥＧＲとなる。
【００１７】図５は、本発明の第３実施例を示すブロッ
ク構成図である。該第３実施例では第１実施例のＥＧＲ
パイプ９の他に、排気管５からコンプレッサ入口２２に
至るＥＧＲバイパスパイプ２０を設け、かつＥＧＲバイ
パスパイプ２０の途中に、コントローラ１５により動作
を制御されるバイパスバルブ２１を設ける。
ク構成図である。該第３実施例では第１実施例のＥＧＲ
パイプ９の他に、排気管５からコンプレッサ入口２２に
至るＥＧＲバイパスパイプ２０を設け、かつＥＧＲバイ
パスパイプ２０の途中に、コントローラ１５により動作
を制御されるバイパスバルブ２１を設ける。
【００１８】この実施例において、ＴＣＧ６を電動機運
転すると、タービン入口圧力が低い場合でも、ブースト
圧力が上昇し、排気ガスが吸気側へ流れなくなり、ＥＧ
Ｒの効果が無くなる。この時、ＥＧＲバイパスパイプ２
０に取り付けられたバイパスバルブ２１を開放すること
で、排気ガスの一部がコンプレッサ入口２２に導入さ
れ、ＥＧＲの効果を得ることが可能となる。一般的に
は、排気ガスの一部をコンプレッサの入口側に導入する
ことはターボチャージャの耐久性に問題が生じることが
多いが、本実施例でこのような動作は極短時間に行われ
るものであり、またエンジンの付加も比較的低いため、
耐久性の問題が発生することは少ない。なお第１実施例
と同一部分には同一の符号を付し、それらの説明は省略
する。
転すると、タービン入口圧力が低い場合でも、ブースト
圧力が上昇し、排気ガスが吸気側へ流れなくなり、ＥＧ
Ｒの効果が無くなる。この時、ＥＧＲバイパスパイプ２
０に取り付けられたバイパスバルブ２１を開放すること
で、排気ガスの一部がコンプレッサ入口２２に導入さ
れ、ＥＧＲの効果を得ることが可能となる。一般的に
は、排気ガスの一部をコンプレッサの入口側に導入する
ことはターボチャージャの耐久性に問題が生じることが
多いが、本実施例でこのような動作は極短時間に行われ
るものであり、またエンジンの付加も比較的低いため、
耐久性の問題が発生することは少ない。なお第１実施例
と同一部分には同一の符号を付し、それらの説明は省略
する。
【００１９】図６は本発明にかかるＴＣＧ付エンジンの
ＥＧＲ制御装置の第３実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
第３実施例の動作を説明する。なお、この実施例動作は
第１実施例動作と酷似しているので、相違点を中心とし
て説明する。
ＥＧＲ制御装置の第３実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
第３実施例の動作を説明する。なお、この実施例動作は
第１実施例動作と酷似しているので、相違点を中心とし
て説明する。
【００２０】ステップＳ４１において、エンジン回転
数、アクセル開度を読み込み、ステップＳ４２でＥＧＲ
を実施するか否かの判断を行う。ＥＧＲを掛ける場合は
ステップＳ４４に進み、ＥＧＲバルブ１０を開放するこ
とによって排気ガスの一部が吸気側へ流れ込む。つぎに
ＴＣＧ６が電動機運転を行うと（ステップＳ４７）、ブ
ースト圧力が徐々に上昇し、ステップＳ４９において、
ブースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）を比較し、ブース
ト圧力の方が高い場合には、ＥＧＲが効かなくなるた
め、ステップＳ５０で従来のＥＧＲバルブ１０を閉じ、
ステップＳ５１で新たにバイパスバルブ２１を開く。こ
れにより排気ガスの一部がコンプレッサ入口２２に流れ
込み、ＥＧＲの効果が得られる。
数、アクセル開度を読み込み、ステップＳ４２でＥＧＲ
を実施するか否かの判断を行う。ＥＧＲを掛ける場合は
ステップＳ４４に進み、ＥＧＲバルブ１０を開放するこ
とによって排気ガスの一部が吸気側へ流れ込む。つぎに
ＴＣＧ６が電動機運転を行うと（ステップＳ４７）、ブ
ースト圧力が徐々に上昇し、ステップＳ４９において、
ブースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）を比較し、ブース
ト圧力の方が高い場合には、ＥＧＲが効かなくなるた
め、ステップＳ５０で従来のＥＧＲバルブ１０を閉じ、
ステップＳ５１で新たにバイパスバルブ２１を開く。こ
れにより排気ガスの一部がコンプレッサ入口２２に流れ
込み、ＥＧＲの効果が得られる。
【００２１】上記第１実施例では、ＴＣＧ６が電動機運
転する場合、図１において、タービン７の入口の圧力が
低い場合でもブースト圧力が上昇し、ＥＧＲバルブ１０
が開いている場合吸気の一部がＥＧＲバルブ１０を通し
て排気管５に流れ込み、ブースト圧力の低下を来す。こ
れを防ぐため、第４実施例では、タービン入口圧力を排
気センサ１１でモニターし、ブースト圧力をブースト圧
センサ１２でモニターし、ＴＣＧ６の電動機運転により
ブースト圧力が上昇し、タービン入口圧力より上昇した
場合、ＴＣＧ６の回転電機への投入電流を絞ることでブ
ースト圧力の上昇を抑え、吸気の排気側への流入を防
ぐ。
転する場合、図１において、タービン７の入口の圧力が
低い場合でもブースト圧力が上昇し、ＥＧＲバルブ１０
が開いている場合吸気の一部がＥＧＲバルブ１０を通し
て排気管５に流れ込み、ブースト圧力の低下を来す。こ
れを防ぐため、第４実施例では、タービン入口圧力を排
気センサ１１でモニターし、ブースト圧力をブースト圧
センサ１２でモニターし、ＴＣＧ６の電動機運転により
ブースト圧力が上昇し、タービン入口圧力より上昇した
場合、ＴＣＧ６の回転電機への投入電流を絞ることでブ
ースト圧力の上昇を抑え、吸気の排気側への流入を防
ぐ。
【００２２】図７は本発明にかかるＴＣＧ付エンジンの
ＥＧＲ制御装置の第４実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
第４実施例の動作を説明する。なお、この実施例動作は
第１実施例動作と酷似しているので、相違点を中心とし
て説明する。
ＥＧＲ制御装置の第４実施例の制御フローチャートであ
る。つぎにこの制御フローチャートを用いて、本発明の
第４実施例の動作を説明する。なお、この実施例動作は
第１実施例動作と酷似しているので、相違点を中心とし
て説明する。
【００２３】ステップＳ６１において、エンジン回転数
とアクセルペダル開度を読み込み、ステップＳ６２でＥ
ＧＲを実施するか否かを判定する。ＥＧＲを掛ける場合
にはステップＳ６３へ進み、ＥＧＲバルブ９を開放し、
排気ガスが給気管４に流入する。つぎに、ステップＳ５
でＴＣＧ６が電動機運転を実施するか否かを判定し、電
動機運転の場合はブースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）
を測定し、ブースト圧力（Ｐｂ）が排圧（Ｐｔ）を上回
った場合は、吸気が排気側に流れ込む場合と判断してス
テップＳ６８へ進み、ＴＣＧ６の回転電機への投入電流
指示値を減少させる。この動作によりブースト圧力の上
昇が抑えられ、排圧以下となり、ＥＧＲの効果が確保で
きる。
とアクセルペダル開度を読み込み、ステップＳ６２でＥ
ＧＲを実施するか否かを判定する。ＥＧＲを掛ける場合
にはステップＳ６３へ進み、ＥＧＲバルブ９を開放し、
排気ガスが給気管４に流入する。つぎに、ステップＳ５
でＴＣＧ６が電動機運転を実施するか否かを判定し、電
動機運転の場合はブースト圧力（Ｐｂ）と排圧（Ｐｔ）
を測定し、ブースト圧力（Ｐｂ）が排圧（Ｐｔ）を上回
った場合は、吸気が排気側に流れ込む場合と判断してス
テップＳ６８へ進み、ＴＣＧ６の回転電機への投入電流
指示値を減少させる。この動作によりブースト圧力の上
昇が抑えられ、排圧以下となり、ＥＧＲの効果が確保で
きる。
【００２４】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明は、
ＥＧＲを掛ける場合、タービン入口の圧力に対してブー
スト圧力が高い場合、給気圧力を排気圧力より低く抑圧
する抑圧手段を動作させ、常に給気圧力を排気圧力より
低く抑圧して吸気の排気側への逆流を防具ことができる
ので、ＥＧＲの確保を計ることができるという効果があ
る。
ＥＧＲを掛ける場合、タービン入口の圧力に対してブー
スト圧力が高い場合、給気圧力を排気圧力より低く抑圧
する抑圧手段を動作させ、常に給気圧力を排気圧力より
低く抑圧して吸気の排気側への逆流を防具ことができる
ので、ＥＧＲの確保を計ることができるという効果があ
る。
【図１】本発明の第１実施例の構成を示すブロック構成
図
図
【図２】本発明の第１実施例の制御フローチャート
【図３】本発明の第２実施例の構成を示すブロック構成
図
図
【図４】本発明の第２実施例の制御フローチャート
【図５】本発明の第３実施例の構成を示すブロック構成
図
図
【図６】本発明の第３実施例の制御フローチャート
【図７】本発明の第４実施例の制御フローチャート
１・・・・・・エンジン ２・・・・・・吸気マニホールド ３・・・・・・排気マニホールド ４・・・・・・給気管 ５・・・・・・排気管 ６・・・・・・ＴＣＧ ７・・・・・・タービン ８・・・・・・コンプレッサ ９・・・・・・ＥＧＲバルブ １０・・・・・・ＥＧＲパイプ １１・・・・・・排気センサ １２・・・・・・ブースト圧センサ １３・・・・・・排気バルブ １４・・・・・・アクチエータ １５・・・・・・コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの排気ガスの一部を給気側に帰還
させるとともに、排気ガスエネルギ或いは電力で回転さ
せたコンプレッサで給気圧力を高める回転電機を備えた
ターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置におい
て、排気圧力を検知する排気圧センサと、給気圧力を検
知するブースト圧センサと、電力でコンプレッサを回転
させている状態でブースト圧力センサの出力が排気圧セ
ンサの圧力を上回ったことを検知する検知手段と、該検
知手段が動作した時給気圧力を排気圧力より低く抑圧す
る抑圧手段とを具備することを特徴とする回転電機を備
えたターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09676993A JP3376633B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 回転電機を備えたターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09676993A JP3376633B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 回転電機を備えたターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06288269A true JPH06288269A (ja) | 1994-10-11 |
| JP3376633B2 JP3376633B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=14173848
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09676993A Expired - Fee Related JP3376633B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 回転電機を備えたターボチャージャ付エンジンの排気還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3376633B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7047742B2 (en) | 2003-06-03 | 2006-05-23 | Isuzu Motors Limited | Turbocharged engine and method for preventing surging in compressor |
| JP2018141387A (ja) * | 2017-02-27 | 2018-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP09676993A patent/JP3376633B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7047742B2 (en) | 2003-06-03 | 2006-05-23 | Isuzu Motors Limited | Turbocharged engine and method for preventing surging in compressor |
| JP2018141387A (ja) * | 2017-02-27 | 2018-09-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3376633B2 (ja) | 2003-02-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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