JPH06270602A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06270602A JPH06270602A JP5058839A JP5883993A JPH06270602A JP H06270602 A JPH06270602 A JP H06270602A JP 5058839 A JP5058839 A JP 5058839A JP 5883993 A JP5883993 A JP 5883993A JP H06270602 A JPH06270602 A JP H06270602A
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- JP
- Japan
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- weight
- parts
- wear resistance
- weight part
- less
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- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐摩耗性とウェット性能と耐久性（低発熱
性）の３特性を同時に満足させる乗用車用空気入りタイ
ヤを提供する。 【構成】 （ｉ）ガラス転移温度が−90℃より低い少な
くとも一種のポリブタジエンゴム(BR)10〜30重量部及び
ガラス転移温度が−50℃より低い少なくとも一種のスチ
レンブタジエン共重合体ゴム(SBR) 90〜70重量部からな
るポリマー成分 100重量部 （ii） CTAB 130〜150m2/g 、N2SA／IA 1.0〜1.10及び
△DBP 15ml/100g 以下のカーボンブラック55〜80重量部
並びに （iii）イオウ 1.7重量部未満 を含んでなるゴム組成物からキャップトレッド部を構成
してなる乗用車用空気入りタイヤ。
性）の３特性を同時に満足させる乗用車用空気入りタイ
ヤを提供する。 【構成】 （ｉ）ガラス転移温度が−90℃より低い少な
くとも一種のポリブタジエンゴム(BR)10〜30重量部及び
ガラス転移温度が−50℃より低い少なくとも一種のスチ
レンブタジエン共重合体ゴム(SBR) 90〜70重量部からな
るポリマー成分 100重量部 （ii） CTAB 130〜150m2/g 、N2SA／IA 1.0〜1.10及び
△DBP 15ml/100g 以下のカーボンブラック55〜80重量部
並びに （iii）イオウ 1.7重量部未満 を含んでなるゴム組成物からキャップトレッド部を構成
してなる乗用車用空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車用空気入りタイ
ヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性とウェット性能と耐
久性（低発熱性）の３特性を同時に満足した乗用車用空
気入りタイヤに関する。
ヤに関し、更に詳しくは、耐摩耗性とウェット性能と耐
久性（低発熱性）の３特性を同時に満足した乗用車用空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タクシー等に装着する空気入りタイヤ
は、特に空気入りラジアルタイヤは、一般の乗用車に比
べて走行距離が長くなるため優れた耐摩耗性が要求され
ると共に、雨天時にも頻繁に走行するため優れたウェッ
ト性能が要求され、また長期の使用に耐えられる高い耐
久性（低発熱性）も望まれていた。しかし、耐摩耗性を
向上させるためにタイヤの接地面積を最大限に確保しよ
うとすると、逆に溝面積が減少してウェット性能が低下
してしまう。このように耐摩耗性とウェット性能とは二
律背反関係にあるため、これら両要求特性を両立させる
ことは極めて困難であり、更にこれに加えて耐久性（低
発熱性）を改良することは全く困難であった。
は、特に空気入りラジアルタイヤは、一般の乗用車に比
べて走行距離が長くなるため優れた耐摩耗性が要求され
ると共に、雨天時にも頻繁に走行するため優れたウェッ
ト性能が要求され、また長期の使用に耐えられる高い耐
久性（低発熱性）も望まれていた。しかし、耐摩耗性を
向上させるためにタイヤの接地面積を最大限に確保しよ
うとすると、逆に溝面積が減少してウェット性能が低下
してしまう。このように耐摩耗性とウェット性能とは二
律背反関係にあるため、これら両要求特性を両立させる
ことは極めて困難であり、更にこれに加えて耐久性（低
発熱性）を改良することは全く困難であった。
【０００３】従来の乗用車用空気入りタイヤ、特にその
キャップトレッドゴムにおいては耐摩耗性、ウェット性
能及び低発熱性の３特性を同時に満足させることは困難
であった。例えば、ガラス転移温度(Tg)の低いポリマー
を用いることによって耐摩耗性及び低発熱性を向上させ
ることはできるが、ウェット性能が低下するので好まし
くなく、また小粒径のカーボンブラックを用いることに
よって耐摩耗性及びウェット性能は改良されるが、発熱
性が悪化するので好ましくない。
キャップトレッドゴムにおいては耐摩耗性、ウェット性
能及び低発熱性の３特性を同時に満足させることは困難
であった。例えば、ガラス転移温度(Tg)の低いポリマー
を用いることによって耐摩耗性及び低発熱性を向上させ
ることはできるが、ウェット性能が低下するので好まし
くなく、また小粒径のカーボンブラックを用いることに
よって耐摩耗性及びウェット性能は改良されるが、発熱
性が悪化するので好ましくない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の目的
は、耐摩耗性とウェット性能と耐久性（低発熱性）の３
特性を同時に満足する乗用車用空気入りタイヤを提供す
ることにある。
は、耐摩耗性とウェット性能と耐久性（低発熱性）の３
特性を同時に満足する乗用車用空気入りタイヤを提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に従えば、（ｉ）
ガラス転移温度が−90℃より低い少なくとも一種のポリ
ブタジエンゴム(BR)10〜30重量部及びガラス転移温度が
−50℃より低い少なくとも一種のスチレンブタジエン共
重合体ゴム(SBR) 90〜70重量部からなるポリマー成分 1
00重量部 （ii） CTAB 130〜150m2/g 、N2SA／IA 1.0〜1.10及び
△DBP 15ml/100g 以下のカーボンブラック55〜80重量部
並びに （iii）イオウ 1.7重量部未満 を含んでなるゴム組成物からキャップトレッド部を構成
してなる乗用車用空気入りタイヤが提供される。
ガラス転移温度が−90℃より低い少なくとも一種のポリ
ブタジエンゴム(BR)10〜30重量部及びガラス転移温度が
−50℃より低い少なくとも一種のスチレンブタジエン共
重合体ゴム(SBR) 90〜70重量部からなるポリマー成分 1
00重量部 （ii） CTAB 130〜150m2/g 、N2SA／IA 1.0〜1.10及び
△DBP 15ml/100g 以下のカーボンブラック55〜80重量部
並びに （iii）イオウ 1.7重量部未満 を含んでなるゴム組成物からキャップトレッド部を構成
してなる乗用車用空気入りタイヤが提供される。
【０００６】本発明に係る乗用車用空気入りタイヤの構
造には特に限定はなく、従来から知られている任意の構
造の空気入りタイヤ、更には現在開発中の各種構造の空
気入りタイヤの構造とすることができるが、出願人が先
に出願した特願平４−３４４４０５号出願に記載のよう
な、トレッド面に、タイヤ周方向に対してシースルー部
を有する２本以上の周方向主溝を設けた乗用車用空気入
りタイヤの構造を用いるのが好ましい。
造には特に限定はなく、従来から知られている任意の構
造の空気入りタイヤ、更には現在開発中の各種構造の空
気入りタイヤの構造とすることができるが、出願人が先
に出願した特願平４−３４４４０５号出願に記載のよう
な、トレッド面に、タイヤ周方向に対してシースルー部
を有する２本以上の周方向主溝を設けた乗用車用空気入
りタイヤの構造を用いるのが好ましい。
【０００７】例えば、以下の実施例においても用いたシ
ースルー部分を有する空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド部は図１及び２に示したような構造を有する。なお、
「シースルー部分を有する」とは、タイヤ子午線断面を
タイヤ周方向に見たときに、主溝がタイヤ全周において
少なくとも見通し可能な幅を有していることをいう。図
１及び２において、トレッド面１には、ジグザグ形状で
あってシースルー部分を有する４本の主溝２がタイヤ周
方向に延びるように設けられており、これら４本の主溝
２によって５本のリブ３が分割形成されている。主溝２
によって形成されるリブ３の中央部には、サイプ４を設
けることにより、リブ３の接地圧が均等化され、そのエ
ッジ部における接地圧を向上させて、ウェット円旋回性
能を更に向上させている。
ースルー部分を有する空気入りラジアルタイヤのトレッ
ド部は図１及び２に示したような構造を有する。なお、
「シースルー部分を有する」とは、タイヤ子午線断面を
タイヤ周方向に見たときに、主溝がタイヤ全周において
少なくとも見通し可能な幅を有していることをいう。図
１及び２において、トレッド面１には、ジグザグ形状で
あってシースルー部分を有する４本の主溝２がタイヤ周
方向に延びるように設けられており、これら４本の主溝
２によって５本のリブ３が分割形成されている。主溝２
によって形成されるリブ３の中央部には、サイプ４を設
けることにより、リブ３の接地圧が均等化され、そのエ
ッジ部における接地圧を向上させて、ウェット円旋回性
能を更に向上させている。
【０００８】ところで、本発明によれば、前記した通
り、キャップトレッド部を、特定のポリマー、特定のカ
ーボンブラック及びイオウを特定の割合で配合して成る
ゴム組成物から構成される。本発明において用いられる
ゴム組成物のポリマー成分としては、ガラス転移点(Tg)
が−90℃以下のポリブタジエンゴム(BR)10〜30重量部及
びTgが−50℃以下の少なくとも一種のスチレンブタジエ
ン共重合体(SBR) 70〜90重量部（合計 100重量部）を用
いる。なお、ガラス転移点(Tg)はデュポン製示差熱分析
計(DSC) を用い、ASTM D3418-82 に従って昇温速度10℃
／分で測定し、ガラス転移の変曲点の接線とベースライ
ンの外挿との交点をTgとした。
り、キャップトレッド部を、特定のポリマー、特定のカ
ーボンブラック及びイオウを特定の割合で配合して成る
ゴム組成物から構成される。本発明において用いられる
ゴム組成物のポリマー成分としては、ガラス転移点(Tg)
が−90℃以下のポリブタジエンゴム(BR)10〜30重量部及
びTgが−50℃以下の少なくとも一種のスチレンブタジエ
ン共重合体(SBR) 70〜90重量部（合計 100重量部）を用
いる。なお、ガラス転移点(Tg)はデュポン製示差熱分析
計(DSC) を用い、ASTM D3418-82 に従って昇温速度10℃
／分で測定し、ガラス転移の変曲点の接線とベースライ
ンの外挿との交点をTgとした。
【０００９】本発明に用いるBRは従来からタイヤ用とし
て一般に使用されている任意のポリブタジエンとするこ
とができるが、Tgが−90℃未満、好ましくは−100 ℃未
満のものである必要がある。このTg値が−90℃以上では
十分な耐摩耗性が得られない。本発明に従えば、かかる
BRをポリマー 100重量部当り10〜30重量部、好ましくは
15〜28重量部配合する。この配合量が10重量部未満では
所望の耐摩耗性が十分でなく、逆に30重量部を超えると
ウェット性能が低下すると共に走行後の物性変化が大き
くなる（特にトレッド部の硬化によりウェット性能が低
下する）ので好ましくない。
て一般に使用されている任意のポリブタジエンとするこ
とができるが、Tgが−90℃未満、好ましくは−100 ℃未
満のものである必要がある。このTg値が−90℃以上では
十分な耐摩耗性が得られない。本発明に従えば、かかる
BRをポリマー 100重量部当り10〜30重量部、好ましくは
15〜28重量部配合する。この配合量が10重量部未満では
所望の耐摩耗性が十分でなく、逆に30重量部を超えると
ウェット性能が低下すると共に走行後の物性変化が大き
くなる（特にトレッド部の硬化によりウェット性能が低
下する）ので好ましくない。
【００１０】一方、本発明に用いるSBR も従来からタイ
ヤ用として一般に使用されている任意のスチレン−ブタ
ジエン共重合体とすることができるが、Tgが−50℃未満
である必要がある。このTg値が−50℃以上ではウェット
性能は向上するが、耐摩耗性が低下するので好ましくな
い。
ヤ用として一般に使用されている任意のスチレン−ブタ
ジエン共重合体とすることができるが、Tgが−50℃未満
である必要がある。このTg値が−50℃以上ではウェット
性能は向上するが、耐摩耗性が低下するので好ましくな
い。
【００１１】本発明において用いられるゴム組成物に第
二の必須成分として配合されるカーボンブラックは、前
述の通り、CTAB（セチルトリメチルアンモニウムブロマ
イドの吸着量から算出したカーボンブラック単位重量当
りの表面積m2/g）(ASTM D3765-80の方法に準拠して測
定) 130 〜150 、好ましくは 133〜143 、N2SA／IA（N2
SA：窒素を用いて測定した表面積m2/g、IA：ヨウ素吸着
量mg/g）(ASTM D3037-86の方法に準拠して測定) 1.0 〜
1.10（カーボンブラックの表面の活性を表す指標として
使われ、この値が大きいほど発熱は小さくなると一般に
いわれている）、好ましくは1.03〜1.10及び△DBP 〔即
ち DBP−24M4DBP(ASTM D3493の方法に準拠して測定) 〕
15ml/100g 以下（この値が大きいほど tanδ（発熱）が
大きいといわれている）、好ましくは10〜15の要件を満
たすカーボンであれば従来からタイヤ用として知られて
いる任意のカーボンブラックを用いることができる。CT
ABの値が 130未満では十分なウェット性能と耐摩耗性が
得られず、逆に 150を超えると発熱が高くなり耐久性の
低下を招くので好ましくなく、また加工性も悪化する。
またカーボンブラックのN2SA／IA値が 1.0未満では発熱
が高くなるので好ましくなく、逆に1.10を超えるものは
製造が困難になる。更にカーボンブラックの△DBP が15
を超えると tanδが高くなるため発熱が大きくなって耐
久性が低下すると共に、モジュラスが低くなるため耐摩
耗性も劣るようになるので好ましくない。
二の必須成分として配合されるカーボンブラックは、前
述の通り、CTAB（セチルトリメチルアンモニウムブロマ
イドの吸着量から算出したカーボンブラック単位重量当
りの表面積m2/g）(ASTM D3765-80の方法に準拠して測
定) 130 〜150 、好ましくは 133〜143 、N2SA／IA（N2
SA：窒素を用いて測定した表面積m2/g、IA：ヨウ素吸着
量mg/g）(ASTM D3037-86の方法に準拠して測定) 1.0 〜
1.10（カーボンブラックの表面の活性を表す指標として
使われ、この値が大きいほど発熱は小さくなると一般に
いわれている）、好ましくは1.03〜1.10及び△DBP 〔即
ち DBP−24M4DBP(ASTM D3493の方法に準拠して測定) 〕
15ml/100g 以下（この値が大きいほど tanδ（発熱）が
大きいといわれている）、好ましくは10〜15の要件を満
たすカーボンであれば従来からタイヤ用として知られて
いる任意のカーボンブラックを用いることができる。CT
ABの値が 130未満では十分なウェット性能と耐摩耗性が
得られず、逆に 150を超えると発熱が高くなり耐久性の
低下を招くので好ましくなく、また加工性も悪化する。
またカーボンブラックのN2SA／IA値が 1.0未満では発熱
が高くなるので好ましくなく、逆に1.10を超えるものは
製造が困難になる。更にカーボンブラックの△DBP が15
を超えると tanδが高くなるため発熱が大きくなって耐
久性が低下すると共に、モジュラスが低くなるため耐摩
耗性も劣るようになるので好ましくない。
【００１２】本発明において用いられるゴム組成物中に
はポリマー成分 100重量部に対し、前記要件を備えたカ
ーボンブラックを55〜80重量部(phr) 、好ましくは60〜
75重量部(phr) 配合する。この配合量が55重量部未満で
は、得られるトレッドの耐摩耗性及びウェット性能が劣
って好ましくなく、逆に80重量部を超えると、発熱が高
くなり、かつ耐久性が低下するので好ましくない。
はポリマー成分 100重量部に対し、前記要件を備えたカ
ーボンブラックを55〜80重量部(phr) 、好ましくは60〜
75重量部(phr) 配合する。この配合量が55重量部未満で
は、得られるトレッドの耐摩耗性及びウェット性能が劣
って好ましくなく、逆に80重量部を超えると、発熱が高
くなり、かつ耐久性が低下するので好ましくない。
【００１３】本発明に用いるゴム組成物に第三の必須成
分として配合されるイオウは従来タイヤ用として広く一
般に使用されている任意のイオウを用いることができ
る。イオウの配合量はポリマー 100重量部(phr) 当り
1.7重量部(phr) 未満、好ましくは 1.0〜 1.6重量部で
ある。イオウの配合量が 1.7重量部以上ではタイヤ走行
後の物性変化が大きくなり、摩耗中期以降でタイヤ性能
の低下を招くおそれがあるので好ましくない。
分として配合されるイオウは従来タイヤ用として広く一
般に使用されている任意のイオウを用いることができ
る。イオウの配合量はポリマー 100重量部(phr) 当り
1.7重量部(phr) 未満、好ましくは 1.0〜 1.6重量部で
ある。イオウの配合量が 1.7重量部以上ではタイヤ走行
後の物性変化が大きくなり、摩耗中期以降でタイヤ性能
の低下を招くおそれがあるので好ましくない。
【００１４】本発明に従ったゴム組成物を用いると加硫
後の tanδ(0℃) が0.37より大きくなる。この値が0.37
以下では十分なウェット性能が得られないおそれがあ
る。
後の tanδ(0℃) が0.37より大きくなる。この値が0.37
以下では十分なウェット性能が得られないおそれがあ
る。
【００１５】本発明において使用するゴム組成物には前
記した必須成分に加えて、タイヤ用に一般に配合される
各種添加剤を任意的に配合することができ、その配合量
も一般的な量とすることができる。このような任意的な
添加剤としては、例えば加硫促進剤、老化防止剤、充填
剤、軟化剤、可塑剤などをあげることができる。
記した必須成分に加えて、タイヤ用に一般に配合される
各種添加剤を任意的に配合することができ、その配合量
も一般的な量とすることができる。このような任意的な
添加剤としては、例えば加硫促進剤、老化防止剤、充填
剤、軟化剤、可塑剤などをあげることができる。
【００１６】本発明に従った乗用車用空気入りタイヤは
前記したゴム組成物を加硫してキャップトレッド部とす
る以外は一般的な方法及び装置を用いて製造することが
できる。
前記したゴム組成物を加硫してキャップトレッド部とす
る以外は一般的な方法及び装置を用いて製造することが
できる。
【００１７】
【実施例】以下、実施例及び比較例に従って本発明を更
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。実施例１〜３及び比較例１〜11 第１表に示す配合内容（重量部）でそれぞれの成分を配
合し、加硫促進剤と硫黄を除く原料ゴム及び配合剤を
1.7ｌのバンバリーミキサーで５分間混合した後、この
混合物に加硫促進剤と硫黄とを８インチの試験用練りロ
ール機で４分間混練し、ゴム組成物を得た。これらのゴ
ム組成物を 160℃で15分間プレス加硫して、目的とする
試験片を調製し、各種試験を行い、その物性を測定し
た。得られた加硫物の物性は第２表に示す通りである。
なお、加硫物物性は下記方法で測定した。
に詳しく説明するが、本発明の技術的範囲をこれらの実
施例に限定するものでないことは言うまでもない。実施例１〜３及び比較例１〜11 第１表に示す配合内容（重量部）でそれぞれの成分を配
合し、加硫促進剤と硫黄を除く原料ゴム及び配合剤を
1.7ｌのバンバリーミキサーで５分間混合した後、この
混合物に加硫促進剤と硫黄とを８インチの試験用練りロ
ール機で４分間混練し、ゴム組成物を得た。これらのゴ
ム組成物を 160℃で15分間プレス加硫して、目的とする
試験片を調製し、各種試験を行い、その物性を測定し
た。得られた加硫物の物性は第２表に示す通りである。
なお、加硫物物性は下記方法で測定した。
【００１８】１）硬さ（HS） 老化前及び 100℃×48時間老化試験後の両方についてJI
S K 6301に準拠して24℃にて測定。
S K 6301に準拠して24℃にて測定。
【００１９】２）tan δ 岩本製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用い、伸長
変形で歪率10±２％、周波数20Hzの条件下において０℃
と60℃について測定。０℃の tanδはウェットスキッド
値と対応し、60℃の tanδ値は発熱性に対応する。60℃
の tanδ値が小さいほど発熱性が小さく、タイヤに使用
した場合、低燃費でかつ耐久性が良好である。
変形で歪率10±２％、周波数20Hzの条件下において０℃
と60℃について測定。０℃の tanδはウェットスキッド
値と対応し、60℃の tanδ値は発熱性に対応する。60℃
の tanδ値が小さいほど発熱性が小さく、タイヤに使用
した場合、低燃費でかつ耐久性が良好である。
【００２０】３）ウェットスキッド抵抗 英国スタンレー社製、ポータブルスキッドテスターを用
いて測定。比較例５を 100として指数表示。値が大ほど
ウェット路面での制動、グリップが良好なことを示す。
いて測定。比較例５を 100として指数表示。値が大ほど
ウェット路面での制動、グリップが良好なことを示す。
【００２１】４）ランボーン摩耗 ランボーン摩耗試験機を用いて荷重 4.5kg、スリップ率
40％の条件にて測定。（比較例５の摩耗量）×100 ／
（試料の摩耗量）で指数表示した。従って、値が大きい
ほど耐摩耗性は良好であることを意味する。
40％の条件にて測定。（比較例５の摩耗量）×100 ／
（試料の摩耗量）で指数表示した。従って、値が大きい
ほど耐摩耗性は良好であることを意味する。
【００２２】
【表１】
【００２３】表１脚注 ＊１：オイル油展品は、ゴム分のみを配合比率として表
示し、オイルは軟化剤に加算した。 ＊２：Nipol BR 1220 、日本ゼオン（株）製、Tg＝− 1
02℃ ＊３：Tufdene 1534、旭化成（株）製、Tg＝−72℃ ＊４：Tufdene 2530、旭化成（株）製、Tg＝−58℃ ＊５：Nipol 1712、日本ゼオン（株）製、Tg＝−52℃ ＊６：Nipol 9520、日本ゼオン（株）製、Tg＝−33℃ ＊７：シーストKH、東海カーボン（株）製 ＊８：ショウブラック N220 、昭和キャボット（株）製 ＊９：ダイアブラック A、三菱化成（株）製 ＊10：試作品を使用
示し、オイルは軟化剤に加算した。 ＊２：Nipol BR 1220 、日本ゼオン（株）製、Tg＝− 1
02℃ ＊３：Tufdene 1534、旭化成（株）製、Tg＝−72℃ ＊４：Tufdene 2530、旭化成（株）製、Tg＝−58℃ ＊５：Nipol 1712、日本ゼオン（株）製、Tg＝−52℃ ＊６：Nipol 9520、日本ゼオン（株）製、Tg＝−33℃ ＊７：シーストKH、東海カーボン（株）製 ＊８：ショウブラック N220 、昭和キャボット（株）製 ＊９：ダイアブラック A、三菱化成（株）製 ＊10：試作品を使用
【００２４】なお、これらのカーボンブラックの特性は
以下の通りである。 ──────────────────────────────────── N339 N220 N110 試作品１ 試作品２ CTAB 90 110 122 135 141 N2SA／IA 1.05 0.98 0.98 1.06 1.05 △DBP 16 16 18 12 13 N2SA 92 115 138 150 156 IA 88 117 141 141 149 DBP 117 112 117 120 118 24M4DBP 101 96 99 108 105 ────────────────────────────────────
以下の通りである。 ──────────────────────────────────── N339 N220 N110 試作品１ 試作品２ CTAB 90 110 122 135 141 N2SA／IA 1.05 0.98 0.98 1.06 1.05 △DBP 16 16 18 12 13 N2SA 92 115 138 150 156 IA 88 117 141 141 149 DBP 117 112 117 120 118 24M4DBP 101 96 99 108 105 ────────────────────────────────────
【００２５】＊11：N-1,3-ジメチルブチル-N'-フェニル
-p- フェニレンジアミン ＊12：アロマチックオイル（油層ポリマー中のオイルも
含む） ＊13：軽井沢製錬所（株）製粉末イオウ ＊14：N-tert- ブチル-2- ベンゾチアゾール−スルフェ
ンアミド
-p- フェニレンジアミン ＊12：アロマチックオイル（油層ポリマー中のオイルも
含む） ＊13：軽井沢製錬所（株）製粉末イオウ ＊14：N-tert- ブチル-2- ベンゾチアゾール−スルフェ
ンアミド
【００２６】
【表２】
【００２７】実施例４〜５及び比較例12〜13 上で製造した、実施例１及び比較例１のゴム組成物をキ
ャップトレッド用に用いて従来構造のタイヤと図１及び
２に示した構造（主溝２のシースルー部の幅 2.5mm）の
シースルー部分を有するタイヤ（サイズ：640R14 6PR）
を製造し、そのウェット性能及び耐摩耗性の試験を行っ
た。結果は第３表に示す通りである。
ャップトレッド用に用いて従来構造のタイヤと図１及び
２に示した構造（主溝２のシースルー部の幅 2.5mm）の
シースルー部分を有するタイヤ（サイズ：640R14 6PR）
を製造し、そのウェット性能及び耐摩耗性の試験を行っ
た。結果は第３表に示す通りである。
【００２８】 第３表 ──────────────────────────────────── 実施例 比較例 ４ ５ 12 13 タイヤ構造 従来型 シースルー型 従来型 シースルー型 ゴム組成物 実施例１ 実施例１ 比較例１ 比較例１ ウェット円旋回性能*1 新品時 101 105 100 102 ６万キロ走行後 103 109 100 104 耐摩耗性*2 120 125 100 99 ────────────────────────────────────
【００２９】＊１…実車にてウェット路面を可能な限り
速い速度で定常円旋回し、その時の操縦安定性（フィー
リング）及び横加速度を測定し、これらの総合的な結果
に基づいてウェット円旋回性能を評価した。評価結果
は、比較例12を 100とする指数で示した。この指数値が
大きいほどウェット円旋回性能が優れている。なお、タ
イヤの６万キロ走行後についても評価を行い、走行後の
性能変化についても本発明の効果について確認した。
速い速度で定常円旋回し、その時の操縦安定性（フィー
リング）及び横加速度を測定し、これらの総合的な結果
に基づいてウェット円旋回性能を評価した。評価結果
は、比較例12を 100とする指数で示した。この指数値が
大きいほどウェット円旋回性能が優れている。なお、タ
イヤの６万キロ走行後についても評価を行い、走行後の
性能変化についても本発明の効果について確認した。
【００３０】＊２…実車走行後（走行距離８万km）にタ
イヤ残溝を測定することにより、摩耗量１mm当りの走行
距離を算出し、この走行距離に基づいて耐摩耗性を評価
した。評価結果は、従来タイヤを 100とする指数で示し
た。この指数値が大きいほど耐摩耗性は優れている。
イヤ残溝を測定することにより、摩耗量１mm当りの走行
距離を算出し、この走行距離に基づいて耐摩耗性を評価
した。評価結果は、従来タイヤを 100とする指数で示し
た。この指数値が大きいほど耐摩耗性は優れている。
【００３１】
【発明の効果】第１表及び第２表に示した通り、比較例
１、２、３、５及び11はカーボンブラックの特性のいず
れかが本発明の範囲とはずれる場合であるが、耐摩耗性
及びウェット性能を共に改良することはできていない。
比較例４は、本発明のカーボンブラックを使用した例で
あるが、イオウの配合量が多いため、老化後のHS変化が
大きい。また、比較例６は、ポリマーに高TgのSBR を使
用した場合であるが、ウェット性能が高いものの耐摩耗
性が低下する。更に比較例７は、BRの配合量が多い例で
あるが、ウェット性能の低下が大きく、比較例８は、BR
のない例であるが、耐摩耗性の低下が著しく、比較例９
は、カーボンの配合量が少ない場合であるが、ウェット
性能及び耐摩耗性のいずれもが大幅に低下する。更に比
較例10は、カーボンの配合量が本発明の範囲を超える場
合であるが、ウェット性能及び耐摩耗性は良好であるも
のの、60℃の tanδが高く、本発明のように耐摩耗寿命
が著しく高いタイヤを望む場合には、耐久性の点で劣
る。
１、２、３、５及び11はカーボンブラックの特性のいず
れかが本発明の範囲とはずれる場合であるが、耐摩耗性
及びウェット性能を共に改良することはできていない。
比較例４は、本発明のカーボンブラックを使用した例で
あるが、イオウの配合量が多いため、老化後のHS変化が
大きい。また、比較例６は、ポリマーに高TgのSBR を使
用した場合であるが、ウェット性能が高いものの耐摩耗
性が低下する。更に比較例７は、BRの配合量が多い例で
あるが、ウェット性能の低下が大きく、比較例８は、BR
のない例であるが、耐摩耗性の低下が著しく、比較例９
は、カーボンの配合量が少ない場合であるが、ウェット
性能及び耐摩耗性のいずれもが大幅に低下する。更に比
較例10は、カーボンの配合量が本発明の範囲を超える場
合であるが、ウェット性能及び耐摩耗性は良好であるも
のの、60℃の tanδが高く、本発明のように耐摩耗寿命
が著しく高いタイヤを望む場合には、耐久性の点で劣
る。
【００３２】上記比較例１〜11の結果に対し、実施例１
〜３は、いずれも老化後のHS変化が小さく、ウェット性
能と耐摩耗性の両性能も著しく改良されており、60℃の
tanδも低いことから耐久性においても問題ないレベル
を維持していることがわかる。これらの結果は実タイヤ
テストを行った実施例４〜５についても同様に得られて
いる。
〜３は、いずれも老化後のHS変化が小さく、ウェット性
能と耐摩耗性の両性能も著しく改良されており、60℃の
tanδも低いことから耐久性においても問題ないレベル
を維持していることがわかる。これらの結果は実タイヤ
テストを行った実施例４〜５についても同様に得られて
いる。
【００３３】このように本発明に従えば、乗用車用空気
入りタイヤ、特にタクシー用空気入りラジアルタイヤと
して望ましい耐摩耗性、ウェット性能及び耐久性のすべ
てを改良することができる。
入りタイヤ、特にタクシー用空気入りラジアルタイヤと
して望ましい耐摩耗性、ウェット性能及び耐久性のすべ
てを改良することができる。
【図１】本発明の実施例に用いた空気入りラジアルタイ
ヤのトレッド面を示す展開図である。
ヤのトレッド面を示す展開図である。
【図２】本発明の実施例に用いた空気入りラジアルタイ
ヤを示す子午線方向断面図である。
ヤを示す子午線方向断面図である。
１…トレッド面 ２…主溝 ３…リブ ４…サイプ
Claims (1)
- 【請求項１】 （ｉ）ガラス転移温度が−90℃より低い
少なくとも一種のポリブタジエンゴム(BR)10〜30重量部
及びガラス転移温度が−50℃より低い少なくとも一種の
スチレンブタジエン共重合体ゴム(SBR) 90〜70重量部か
らなるポリマー成分 100重量部 （ii） CTAB 130〜150m2/g 、N2SA／IA 1.0〜1.10及び
△DBP 15ml/100g 以下のカーボンブラック55〜80重量部
並びに （iii）イオウ 1.7重量部未満 を含んでなるゴム組成物からキャップトレッド部を構成
してなる乗用車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05883993A JP3640401B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05883993A JP3640401B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270602A true JPH06270602A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3640401B2 JP3640401B2 (ja) | 2005-04-20 |
Family
ID=13095826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05883993A Expired - Lifetime JP3640401B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3640401B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2354523A (en) * | 1999-08-18 | 2001-03-28 | Goodyear Tire & Rubber | Tread rubber for high traction tyres |
| JP2014088501A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ用ゴム組成物 |
-
1993
- 1993-03-18 JP JP05883993A patent/JP3640401B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2354523A (en) * | 1999-08-18 | 2001-03-28 | Goodyear Tire & Rubber | Tread rubber for high traction tyres |
| GB2354523B (en) * | 1999-08-18 | 2003-09-17 | Goodyear Tire & Rubber | Tread rubber for high traction tires |
| JP2014088501A (ja) * | 2012-10-30 | 2014-05-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ用ゴム組成物 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3640401B2 (ja) | 2005-04-20 |
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