JPH0626394A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ディジタルコンピュータ又はその入力系に異
常が生じたことを確実に検出する。 【構成】 一対の演算用ディジタルコンピュータＥＣＵ
１，ＥＣＵ２と故障診断用のディジタルコンピュータＤ
ＥＣＵとを具備する。ディジタルコンピュータＥＣＵ
１，ＥＣＵ２では多数のセンサ３０ａ〜３５ａ、３０ｂ
〜３５ｂから入力された信号に基づいて機関の制御量が
算出され、この算出された制御量はディジタルコンピュ
ータＤＥＣＵに転送される。ディジタルコンピュータＤ
ＥＣＵではＮＥセンサ３０ａ，３０ｂから入力されたパ
ルス信号に基づいて機関回転数ＮＥを算出し、更にこの
機関回転数ＮＥから予測される予測制御量とディジタル
コンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２から転送されてきた制
御量とを比較してこれらの間の差があるときにはディジ
タルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２又はそれらの入力
系に異常が生じていると判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】一個のディジタルコンピュータを具備
し、このディジタルコンピュータにおいてスロットル開
度に応じた上限吸気圧と実際に検出された吸気圧とを比
較して実際に検出された吸気圧が上限吸気圧よりも高い
ときには吸気系に異常が生じていると判断するようにし
た内燃機関が公知である（特開平１−２０００４４号公
報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
にディジタルコンピュータを用いて吸気系の異常を判断
するようにした場合にはスロットル開度センサや吸気圧
センサのディジタルコンピュータへの入力系に異常を生
じたり、或いはディジタルコンピュータ自体に異常が生
じると吸気系に異常が生じているにもかかわらずに吸気
圧が上限吸気圧よりも低いと判断されて吸気系は正常で
あると判断されることがある。しかしながら異常が生じ
ているか否かを判断している場合には異常が生じたとき
には異常が生じでいるとできるだけ確実に判断できるこ
とが必要であり、上述のように異常が生じているにもか
かわらずに正常であると判断するようなことはできるだ
け回避しなければならない。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明によれば異常が生
じているか否かをできるだけ確実に判断するために、機
関の制御に使用される制御量がほぼ機関回転数の関数の
形で表される内燃機関において、複数のセンサからの入
力信号に基づいて制御量を算出するための第１のディジ
タルコンピュータと、機関回転数センサからの入力信号
に基づいて機関回転数を算出すると共に機関回転数から
予測される制御量を算出する第２のディジタルコンピュ
ータとを具備し、第２のディジタルコンピュータは第１
のディジタルコンピュータにより算出された制御量と第
２のディジタルコンピュータにより算出された予測制御
量とを比較してこれらの偏差が一定値以上であるときに
は第１のディジタルコンピュータへのセンサの入力系又
は第１のディジタルコンピュータに異常が生じていると
判断する判断手段を具備している。

【０００５】

【作用】ディジタルコンピュータの入力側に接続された
センサの個数が多くなればなるほどディジタルコンピュ
ータへのセンサの入力系に異常が生じる機会が増大し、
またディジタルコンピュータの入力側に接続されたセン
サの個数が多くなればなるほどディジタルコンピュータ
内で行われる演算処理が複雑となり、リードオンリメモ
リ等に記憶すべきデータ量も多くなるのでディジタルコ
ンピュータ自体に異常を生じる機会も増大する。従って
複数のセンサから信号が入力される第１のディジタルコ
ンピュータの方が機関回転数センサから信号が入力され
る第２のディジタルコンピュータよりも異常を生じる機
会が多くなる。即ち、確率的に言って第１のディジタル
コンピュータに異常が生じたときには第２のディジタル
コンピュータは正常に作動していることになる。

【０００６】ところで第２のディジタルコンピュータは
正常に作動している限り、第１のディジタルコンピュー
タへのセンサの入力系に異常が生じれば上述の偏差が一
定値以上となり、又は第１のディジタルコンピュータ自
体に異常が生じても上述の偏差が一定値以上となる。従
って上述の偏差が一定値以上であれば第１のディジタル
コンピュータへのセンサの入力系又は第１のディジタル
コンピュータに異常が生じていると判断できることにな
る。この場合、第２のディジタルコンピュータが正常に
作動している確率が高いので第１のディジタルコンピュ
ータ又はその入力系に異常が生じているにもかかわらず
に正常であると判断される機会は極めて少なくなる。

【０００７】

【実施例】図１は航空機のプロペラ２を駆動するための
往復動内燃機関１を図解的に示している。図１に示す実
施例ではこの内燃機関１は火花点火式のＶ型８気筒内燃
機関からなり、各気筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，
３ｆ，３ｇ，３ｈに夫々一個の点火栓４ａ，４ｂ，４
ｃ，４ｄ，４ｅ，４ｆ，４ｇ，４ｈが設けられている。
更に各気筒３ａ〜３ｈは夫々対応する吸気枝管５を介し
て共通の吸気ダクト６に連結されており、各吸気枝管５
には夫々一個の燃料噴射弁７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７
ｅ，７ｆ，７ｇ，７ｈが配置される。吸気ダクト６はイ
ンタクーラ８および吸気ダクト９を介して排気ターボチ
ャージャ１０に連結され、インタクーラ８下流の吸気ダ
クト６内にはスロットル弁１１が配置される。このスロ
ットル弁１１は操縦席に設けられたスロットルレバー１
２に連結される。

【０００８】ターボチャージャ１０は空気吸込管１３、
インペラ１４、コンプレッサスクロール室１５からなる
コンプレッサ１６と、タービンスクロール室１７、ター
ビンホイール１８、排気ガス流出管１９からなる排気タ
ービン２０とにより構成され、コンプレッサ１６のスク
ロール室１５が吸気ダクト９に連結される。一方、各気
筒３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは共通の排気マニホルド２１
に連結され、残りの各気筒３ｅ，３ｆ，３ｇ，３ｈは共
通の排気マニホルド２２に連結される。これらの各排気
マニホルド２１，２２は共通の排気管２３に連結され、
この排気管２３は排気タービン２０のスクロール室１７
に連結される。各気筒３ａ〜３ｈから排出された排気ガ
スによりタービンホイール１８が回転せしめられ、それ
によってインペラ１４が回転せしめられるとコンプレッ
サ１６により昇圧された空気が吸気ダクト９、インタク
ーラ８、吸気ダクト６および対応する吸気枝管５を介し
て各気筒３ａ〜３ｈに供給される。

【０００９】一方、排気管２３からは排気バイパス管２
４が分岐され、この排気バイパス管２４は排気ガス流出
管１９に連結される。この排気バイパス管２４内にはア
クチュエータ２５により制御されるウェストゲートバル
ブ２６が配置される。ウェストゲートバルブ２６の開度
が大きくなるとタービンホイール１８に供給される排気
ガス量が減少するためにタービンホイール１８の回転数
が低下し、その結果、吸気ダクト９内の空気圧、即ち過
給圧が低下する。従ってウェストゲートバルブ２６の開
度を制御することによって過給圧を制御できることにな
る。

【００１０】図１に示されるように機関本体１には機関
回転数ＮＥを検出するための一対の回転数センサ（以下
ＮＥセンサと称す）３０ａ，３０ｂが取付けられる。ま
た、スロットル弁１１下流の吸気ダクト６内には吸気ダ
クト６内の圧力ＰＭを検出するための一対の圧力センサ
（以下ＰＭセンサと称す）３１ａ，３１ｂが取付けられ
る。また、インタクーラ８とスロットル弁１１間の吸気
ダクト６内にはデッキ圧ＰＤ、即ち過給圧を検出するた
めの一対の圧力センサ（以下ＰＤセンサと称す）３２
ａ，３２ｂが取付けられる。また、スロットル弁１１に
はスロットル弁１１の開度ＴＡを検出するための一対の
開度センサ（以下ＴＡセンサと称する）３３ａ，３３ｂ
が取付けられる。また、機関本体には機関冷却水温ＴＷ
を検出するための一対の水温センサ（以下ＴＷセンサと
称する）３４ａ，３４ｂが取付けられる。

【００１１】図１に示されるように機関本体１の前面に
はプロペラ軸４０を包囲するケーシング４１が取付けら
れており、図２はこのケーシング４１の内部を図解的に
示している。図２を参照するとプロペラ軸４０はケーシ
ング４１内において回転可能に支承されており、プロペ
ラ軸４０の内端部には大径の歯車４２が固定される。こ
の大径の歯車４２は機関のクランクシャフト４３に固定
された小径の歯車４４と噛合せしめられており、従って
クランクシャフト４３は歯車４２，４４からなる減速歯
車機構を介してプロペラ軸４０に連結されることにな
る。

【００１２】一方、プロペラ軸４０内にはプロペラビッ
チを制御するためのピストン４５が配置される。このピ
ストン４５はプロペラ軸４０と共に回転しつつプロペラ
軸４０内で軸線方向に摺動可能に配置される。プロペラ
軸４０の先端部内にはピストン４５の拡大頭部４５ａに
より画定された油圧室４６が形成され、プロペラ軸４０
内にはピストン４５を油圧室４６に向けて押圧する圧縮
ばね４７が挿入される。油圧室４６内には油圧導管４８
およびピストン４５内の油圧通路４９を介してオイルが
供給される。ピストン４５上にはピストン４５の軸線に
対して直角方向にプロペラ２の根本部２ａに向けて延び
る制御ロッド５０が固定されており、制御ロッド５０の
先端面には溝５１が形成されている。一方、プロペラ２
の根本部２ａはプロペラ軸４０により回転可能に支承さ
れており、このプロペラ２の根本部２ａには根本部２ａ
の回転軸線から偏心した位置に溝５１と係合するピン５
２が固定される。従ってピストン４５が軸線方向に移動
するとプロペラ２はプロペラ２の長手軸線回りに回転せ
しめられ、斯くしてピストン４５によってプロペラ２の
ピッチが制御されることになる。ピストン４５の移動量
は油圧室４６内のオイル量によって制御され、油圧室４
６内のオイル量はプロペラピッチ制御用アクチュエータ
５３（図１）によって制御される。

【００１３】図３は点火栓４ａ〜４ｈ、燃料噴射弁７ａ
〜７ｈ、ウェストゲートバルブ制御用アクチュエータ２
５およびプロペラピッチ制御用アクチュエータ５３を制
御するための電子制御ユニットを示している。図３を参
照するとこの電子制御ユニットは第１の演算用ディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１と、第２の演算用ディジタルコ
ンピュータＥＣＵ２と、故障診断用ディジタルコンピュ
ータＤＥＣＵからなる３つのディジタルコンピュータを
有している。これらのディジタルコンピュータＥＣＵ
１、ＥＣＵ２、ＤＥＣＵはいずれも実質的に同じ構造を
有しており、従ってディジタルコンピュータＥＣＵ１の
構造のみについて説明する。

【００１４】図３に示されるようにディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１は双方向性バスＡによって相互に接続され
たリードオンリメモリ（ＲＯＭ）Ｂ、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）Ｃ、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
Ｄ、入力ポート（ＩＮ）Ｅ、出力ポート（ＯＵＴ）Ｆ、
パラレルシリーズ変換器Ｇおよびシリーズパラレル変換
器Ｈを具備する。更にディジタルコンピュータＥＣＵ１
はパラレルシリーズ変換器Ｇおよびシリーズパラレル変
換器Ｈに接続されたコンピュータ間通信用入出力ポート
(I/O)Ｉを具備する。図３からわかるようにこれらの構
成については他のディジタルコンピュータＥＣＵ２、Ｄ
ＥＣＵについても同じである。

【００１５】各ディジタルコンピュータＥＣＵ１、ＥＣ
Ｕ２、ＤＥＣＵの入出力ポート (I/O)Ｉは各ディジタル
コンピュータＥＣＵ１、ＥＣＵ２、ＤＥＣＵ間において
データの転送を行うために設けられている。図３に示す
実施例ではディジタルコンピュータＤＥＣＵとディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１間、およびディジタルコンピュ
ータＤＥＣＵとディジタルコンピュータＥＣＵ２間にお
いてデータの転送が行われ、このデータの転送はディジ
タルコンピュータＤＥＣＵによって制御される。

【００１６】例えばディジタルコンピュータＤＥＣＵか
らディジタルコンピュータＥＣＵ１にデータを転送する
場合にはまず初めにディジタルコンピュータＤＥＣＵの
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶されている
データをパラレルシリーズ変換器（ＰＳ）Ｇによりシリ
ーズデータに変換してディジタルコンピュータＤＥＣＵ
の入出力ポート (I/O)ＩからディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１の入出力ポート(I/O)Ｉに送り込む。ディジタル
コンピュータＥＣＵ１ではデータを受信するとシリーズ
パラレル変換器（ＳＰ）Ｈによりシリーズデータをパラ
レルデータに変換し、次いでこのパラレルデータをラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶する。

【００１７】これに対してディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１からディジタルコンピュータＤＥＣＵにデータを転
送する場合にはディジタルコンピュータＤＥＣＵの入出
力ポート (I/O)Ｉに転送命令データを出力する。ディジ
タルコンピュータＥＣＵ１がこの転送命令データを受信
するとディジタルコンピュータＥＣＵ１はランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶されているデータをパラ
レルシリーズ変換器（ＰＳ）Ｇによりシリーズデータに
変換してディジタルコンピュータＥＣＵ１の入出力ポー
ト (I/O)ＩからディジタルコンピュータＤＥＣＵの入出
力ポート (I/O)Ｉに送り込む。ディジタルコンピュータ
ＤＥＣＵではデータを受信するとシリーズパラレル変換
器（ＳＰ）Ｈによりシリーズデータをパラレルデータに
変換し、次いでこのパラレルデータをランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）Ｃに記憶する。なお、ディジタルコン
ピュータＤＥＣＵとディジタルコンピュータＥＣＵ２間
におけるデータの転送も同様にして行われる。

【００１８】ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂは機関クランク
シャフト４３が一定のクランク角度回転する毎に出力パ
ルスを発生する。ＮＥセンサ３０ａの出力パルスはディ
ジタルコンピュータＥＣＵ１の入力ポート（ＩＮ）Ｅお
よびディジタルコンピュータＤＥＣＵの入力ポート（Ｉ
Ｎ）Ｅに入力され、ＮＥセンサ３０ｂの出力パルスはデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２の入力ポート（ＩＮ）Ｅ
およびディジタルコンピュータＤＥＣＵの入力ポート
（ＩＮ）Ｅに入力される。

【００１９】一方、ＰＭセンサ３１ａ，３１ｂはスロッ
トル弁１１下流の吸気ダクト６内の絶対圧ＰＭに比例し
た出力電圧を発生し、ＰＤセンサ３２ａ，３２ｂはスロ
ットル弁１１上流の吸気ダクト６内の絶対圧（デッキ
圧）ＰＤに比例した出力電圧を発生する。また、ＴＡセ
ンサ３３ａ，３３ｂはスロットル弁１１の開度ＴＡに比
例した出力電圧を発生し、ＴＷセンサ３４ａ，３５ａは
機関冷却水温ＴＷに比例した出力電圧を発生する。更に
大気圧ＰＡを検出するために一対の大気圧センサ（以下
ＰＡセンサと称する）３５ａ，３５ｂが設けられ、これ
らＰＡセンサ３５ａ，３５ｂは大気圧ＰＡに比例した出
力電圧を発生する。ＰＭセンサ３１ａ、ＰＤセンサ３２
ａ、ＴＡセンサ３３ａ、ＴＷセンサ３４ａ、ＰＡセンサ
３５ａの出力電圧は夫々対応するＡＤ変換器（ＡＤ）Ｊ
を介してディジタルコンピュータＥＣＵ１の入力ポート
（ＩＮ）Ｅに入力され、ＰＭセンサ３１ｂ、ＰＤセンサ
３２ｂ、ＴＡセンサ３３ａ、ＴＷセンサ３４ａ、ＰＡセ
ンサ３５ａの出力電圧は夫々対応するＡＤ変換器（Ａ
Ｄ）Ｊを介してディジタルコンピュータＥＣＵ２の入力
ポート（ＩＮ）Ｅに入力される。

【００２０】ディジタルコンピュータＥＣＵ１およびＥ
ＣＵ２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆは切換回路ＳＷに接続
される。この切換回路ＳＷ内には点火栓３ａ〜３ｈや燃
料噴射弁７ａ〜７ｈのような制御対象物の個数と同じ個
数の切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２
５，Ｓ５３が設けられている。これらの各切換手段Ｓ３
ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２５，Ｓ５３は全ての
同じ構造を有しており、従って切換手段Ｓ３ａの構造の
みについて説明する。

【００２１】切換手段Ｓ３ａは機械的に表示された電子
スイッチと機械式スイッチとの２つのスイッチを具えて
いる。電子スイッチは可動接点Ｌと一対の固定接点Ｍ，
Ｎからなり、機械式スイッチは可動接点Ｏと、３個の固
定接点Ｐ，Ｑ，Ｒからなる。電子スイッチの固定接点Ｍ
および機械式スイッチの固定接点Ｑは第１の入力線Ｓに
接続され、電子スイッチの固定接点Ｎおよび機械式スイ
ッチの固定接点Ｒは第２の入力線Ｔに接続される。ま
た、電子スイッチの可動接点Ｌは機械式スイッチの固定
接点Ｐに接続される。図３からわかるようにこれらの構
成については他の切換手段Ｓ３ｂ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ
７ｈ、Ｓ２５，Ｓ５３についても同じである。

【００２２】全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７
ｈ、Ｓ２５，Ｓ５３の第１の入力線Ｓはディジタルコン
ピュータＥＣＵ１の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続さ
れ、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２
５，Ｓ５３の第２の入力線Ｔはディジタルコンピュータ
ＥＣＵ２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続される。ま
た、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２
５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌはディジタルコ
ンピュータＤＥＣＵの出力ポート（ＯＵＴ）Ｆに接続さ
れ、これらの可動接点ＬはディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵの出力信号によって同時に制御される。また、全切
換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２５，Ｓ５
３の機械式スイッチの可動接点Ｏは手動スイッチ６０に
連結され、これらの可動接点Ｏは手動スイッチ６０によ
り同時に制御される。

【００２３】切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈの機械式スイッチ
の可動接点Ｏは夫々対応するイグナイタ６１ａ〜６１ｈ
を介して各気筒の点火栓３ａ〜３ｈに接続される。ま
た、切換手段Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈの機械式スイッチの可動接
点Ｏは夫々対応する駆動回路６２ａ〜６２ｈを介して各
気筒の燃料噴射弁７ａ〜７ｈに接続される。また、切換
手段Ｓ２５，Ｓ５３の機械式スイッチの可動接点Ｏは対
応する駆動回路６３，６４を介してウェストゲートバル
ブ制御用アクチュエータ２５およびプロペラピッチ制御
用アクチュエータ５３に接続される。

【００２４】通常は図３に示されるように全切換手段Ｓ
３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２５，Ｓ５３の機械
式スイッチの可動接点Ｏは固定接点Ｐに接続されてお
り、全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ〜Ｓ７ｈ、Ｓ２
５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌは固定接点Ｍに
接続されている。従ってこのときには点火栓３ａ〜Ｓ３
ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈ、および各アクチュエータ２
５，５３はディジタルコンピュータＥＣＵ１の出力信号
に基づいて制御される。一方、ディジタルコンピュータ
ＤＥＣＵによって各センサ３０ａ〜３５ａの入力系又は
ディジタルコンピュータＥＣＵ１に異常が生じていると
判断されたときには全切換手段Ｓ３ａ〜Ｓ３ｈ、Ｓ７ａ
〜Ｓ７ｈ、Ｓ２５，Ｓ５３の電子スイッチの可動接点Ｌ
が固定接点Ｎに接続される。従ってこのときには点火栓
３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈおよび各アクチュエ
ータ２５，５３はディジタルコンピュータＥＣＵ２の出
力信号に基づいて制御される。

【００２５】一方、図３に示されるようにディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆはアラー
ム回路６５に接続され、ディジタルコンピュータＥＣＵ
２の出力ポート（ＯＵＴ）Ｆもアラーム回路６５に接続
される。ディジタルコンピュータＥＣＵ１によりディジ
タルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じていると判断さ
れたときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５に送
り込まれ、ディジタルコンピュータＥＣＵ２によりディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じていると判断
されたときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５に
送り込まれる。アラーム回路６５がディジタルコンピュ
ータＥＣＵ１およびＥＣＵ２の双方からＤＥＣＵ異常信
号を受信したときにはディジタルコンピュータＤＥＣＵ
に異常が生じていると判断し、アラーム回路６５は例え
ば警告灯６６を点灯することによりディジタルコンピュ
ータＤＥＣＵに異常が生じていることを操縦者に知らせ
る。

【００２６】ディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が
生じることはほとんどないが仮に異常が生じたとすると
切換回路ＳＷの電子スイッチの可動接点Ｌの切換作用が
不安定となり、例えば可動接点Ｌが固定接点Ｍ，Ｎと交
互に接続を繰り返すような事態を生じる。また、３つの
ディジタルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵ
が同時に異常になるとは考えずらく、異常になるとして
もそのうちの一つである。従ってディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じたときには残りのディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１およびＥＣＵ２は正常に作動してい
るものと考えられる。従って警告灯６６が点灯せしめら
れたときには操縦者は手動スイッチ６０を操作して切換
回路ＳＷの機械式可動接点Ｏを固定接点Ｑ又はＲに接続
させる。この場合、可動接点Ｏが固定接点Ｑに接続され
れば点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜７ｈおよび各
アクチュエータ２５，５３はディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１の出力信号に基づいて制御され、可動接点Ｏが固
定接点Ｒに接続されれば点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁
７ａ〜７ｈおよび各アクチュエータ２５，５３はディジ
タルコンピュータＥＣＵ２の出力信号に基づいて制御さ
れる。

【００２７】ところで航空機においては内燃機関の最高
回転数が例えば６０００r.p.m であるとすると機関回転
数ＮＥが３０００r.p.m (図４のＮＥ₀)程度よりも高く
ならないと推力が発生しない。従って通常はＮＥ₀ 以上
の機関回転数ＮＥが使用される。また、図４(A) におい
て実線で示すようにスロットル開度ＴＡに応じた目標機
関回転数が予め定められている航空機においては、この
目標機関回転数はスロットル開度ＴＡが大きくなるにつ
れて増大する。機関回転数ＮＥをスロットル開度ＴＡに
応じた目標機関回転数に維持する制御はプロペラピッチ
を制御することによって行われる。即ち、機関回転数Ｎ
Ｅが目標機関回転数よりも高くなればプロペラ２の迎え
角を大きくして機関回転数ＮＥを低下させ、機関回転数
ＮＥが目標機関回転数よりも低くなればプロペラ２の迎
え角を小さくして機関回転数ＮＥを上昇させ、それによ
って機関回転数ＮＥがスロットル開度ＴＡに応じた目標
機関回転数となるように制御される。従って図４(A) に
示されるようにスロットル開度ＴＡは機関回転数ＮＥの
関数となる。

【００２８】一方、過給圧、即ちデッキ圧ＰＤは航空機
の飛行高度にかかわらずに予め定められた目標デッキ圧
に維持される。デッキ圧ＰＤを目標デッキ圧に維持する
制御はウェストゲートバルブ２６の開度を制御すること
によって行われる。即ち、デッキ圧ＰＤが目標デッキ圧
よりも高くなればウェストゲートバルブ２６の開度を増
大してデッキ圧を低下させ、デッキ圧ＰＤが目標デッキ
圧よりも低くなればウェストゲートバルブ２６の開度を
減少させてデッキ圧を上昇させ、それによってデッキ圧
ＰＤが目標デッキ圧となるように制御される。図４(B)
において実線で示されるように機関回転数ＮＥがＮＥ₀
以上では機関回転数ＮＥにかかわらずにデッキ圧ＰＤは
一定の目標デッキ圧に維持される。

【００２９】また、機関回転数ＮＥがＮＥ₀ よりも高け
ればデッキ圧ＰＤは一定の目標デッキ圧に維持され、ま
たこのときスロットル開度ＴＡは機関回転数ＮＥの関数
となるのでこのときには図４(C) に示されるように絶対
圧ＰＭも機関回転数ＮＥの関数となる。また、図６(A)
に示されるように燃料噴射時間ＴＡＵは基本的には機関
回転数ＮＥと絶対圧ＰＭの関数である。ところで上述し
たように絶対圧ＰＭは機関回転数ＮＥの関数であるので
結局図５(B) において実線に示されるように燃料噴射時
間ＴＡＵは機関回転数ＮＥの関数となる。

【００３０】また、図６(B) に示されるように点火進角
量の形で表されている点火時期ＡＯＰも基本的には機関
回転数ＮＥと絶対圧ＰＭとの関数であり、従って図５
(A) において実線で示されるように点火時期ＡＯＰも機
関回転数ＮＥの関数となる。次に図７から図１１を参照
して内燃機関等の制御方法について説明する。図７はデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１において実行されるメイ
ンルーチンを示している。

【００３１】図７を参照するとまず初めにステップ１０
０においてＮＥセンサ３０ａの出力パルスから機関回転
数ＮＥ１が算出される。次いでステップ１０１ではＰＭ
センサ３１ａにより検出された絶対圧ＰＭ１が読み込ま
れる。次いでステップ１０２ではＰＤセンサ３２ａによ
り検出されたデッキ圧ＰＤ１が読み込まれる。次いでス
テップ１０３ではＴＡセンサ３３ａにより検出されたス
ロットル開度ＴＡ１が読み込まれる。次いでステップ１
０４ではＴＷセンサ３４ａにより検出された機関冷却水
温ＴＷ１が読み込まれる。次いでステップ１０５ではＰ
Ａセンサ３５ａにより検出された大気圧ＰＡ１が読み込
まれる。

【００３２】次いでステップ１０６ではＰＭセンサ３１
ａにより検出された絶対圧ＰＭ１および機関回転数ＮＥ
１から燃料噴射時間ＴＡＵ１が算出される。この燃料噴
射時間ＴＡＵ１は絶対圧ＰＭ１および機関回転数ＮＥ１
の関数として図６(A) に示すようなマップの形で予めデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１のリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間Ｔ
ＡＵ１はＴＡセンサ３３ａにより検出されたスロットル
開度ＴＡ１、ＴＷセンサ３４ａにより検出された機関冷
却水温ＴＷ１およびＰＡセンサ３５ａにより検出された
大気圧ＰＡ１によって補正される。

【００３３】次いでステップ１０７ではＰＭセンサ３１
ａにより検出された絶対圧ＰＭ１および機関回転数ＮＥ
１から点火時期ＡＯＰ１が算出される。この点火時期Ａ
ＯＰ１は絶対圧ＰＭ１および機関回転数ＮＥ１の関数と
して図６(B) に示すようなマップの形で予めディジタル
コンピュータＥＣＵ１のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
Ｂ内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ１はＴＷセ
ンサ３４ａにより検出された機関冷却水温ＴＷ１により
補正される。

【００３４】次いでステップ１０８ではＴＡセンサ３３
ａにより検出されたスロットル開度ＴＡ１および機関回
転数ＮＥ１に基づいて機関回転数ＮＥ１がスロットル開
度ＴＡ１に応じた目標機関回転数となるようにプロペラ
ピッチ制御用アクチュエータ５３に対する制御データが
算出される。次いでステップ１０９ではＰＭセンサ３１
ａにより検出された絶対圧ＰＭ１、ＰＤセンサ３２ａに
より検出されたデッキ圧ＰＤ１、ＴＡセンサ３３ａによ
り検出されたスロットル開度ＴＡ１、ＰＡセンサ３５ａ
により検出された大気圧ＰＡ１および機関回転数ＮＥ１
に基づいてデッキ圧ＰＤ１が目標デッキ圧となるように
ウェストゲートバルブ制御用アクチュエータ２５に対す
る制御データが算出される。

【００３５】次いでステップ１１０ではＮＥセンサ３０
ａの出力パルスに基づいてディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵにより算出されかつディジタルコンピュータＤＥＣ
ＵからディジタルコンピュータＥＣＵ１に転送されてき
た機関回転数ＮＥ１ＤがディジタルコンピュータＥＣＵ
１により算出された機関回転数ＮＥ１と等しいか否かが
判別される。ＮＥ１＝ＮＥ１Ｄのときはステップ１１１
に進んでディジタルコンピュータＤＥＣＵが正常に作動
していると判断される。ＮＥ１とＮＥ１Ｄが等しくない
ときにはステップ１１２に進んでディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じている可能性があると判断され
る。このときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５
に送り込まれ、このときディジタルコンピュータＥＣＵ
２もＤＥＣＵ異常信号を発生しているときには前述した
ようにディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じて
いると判断して警告灯６６が点灯せしめられる。

【００３６】なお、前述したように通常はディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１により実行されている図７に示すル
ーチンに基づいて点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜
７ｈおよび各アクチュエータ２５，５３が制御される。
図８はディジタルコンピュータＥＣＵ２において実行さ
れるメインルーチンを示している。このメインルーチン
はＮＥセンサ３０ｂ、ＰＭセンサ３１ｂ、ＰＤセンサ３
２ｂ、ＴＡセンサ３３ｂ、ＴＷセンサ３４ｂおよびＰＡ
センサ３５ｂの出力信号を用いていることを除けば図７
に示すディジタルコンピュータＥＣＵ１において実行さ
れるメインルーチンと同じである。

【００３７】即ち、図８を参照するとまず初めにステッ
プ２００においてＮＥセンサ３０ｂの出力パルスから機
関回転数ＮＥ２が算出される。次いでステップ２０１で
はＰＭセンサ３１ｂにより検出された絶対圧ＰＭ２が読
み込まれる。次いでステップ２０２ではＰＤセンサ３２
ｂにより検出されたデッキ圧ＰＤ２が読み込まれる。次
いでステップ２０３ではＴＡセンサ３３ｂにより検出さ
れたスロットル開度ＴＡ２が読み込まれる。次いでステ
ップ２０４ではＴＷセンサ３４ｂにより検出された機関
冷却水温ＴＷ２が読み込まれる。次いでステップ２０５
ではＰＡセンサ３５ｂにより検出された大気圧ＰＡ２が
読み込まれる。

【００３８】次いでステップ２０６ではＰＭセンサ３１
ｂにより検出された絶対圧ＰＭ２および機関回転数ＮＥ
２から燃料噴射時間ＴＡＵ２が算出される。この燃料噴
射時間ＴＡＵ２は絶対圧ＰＭ２および機関回転数ＮＥ２
の関数として図６(A) に示すようなマップの形で予めデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２のリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）Ｂ内に記憶されている。この燃料噴射時間Ｔ
ＡＵ２はＴＡセンサ３３ｂにより検出されたスロットル
開度ＴＡ２、ＴＷセンサ３４ｂにより検出された機関冷
却水温ＴＷ２およびＰＡセンサ３５ｂにより検出された
大気圧ＰＡ２によって補正される。

【００３９】次いでステップ２０７ではＰＭセンサ３１
ｂにより検出された絶対圧ＰＭ２および機関回転数ＮＥ
２から点火時期ＡＯＰ２が算出される。この点火時期Ａ
ＯＰ２は絶対圧ＰＭ２および機関回転数ＮＥ２の関数と
して図６(B) に示すようなマップの形で予めディジタル
コンピュータＥＣＵ２のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）
Ｂ内に記憶されている。この点火時期ＡＯＰ２はＴＷセ
ンサ３４ｂにより検出された機関冷却水温ＴＷ２により
補正される。

【００４０】次いでステップ２０８ではＴＡセンサ３３
ｂにより検出されたスロットル開度ＴＡ２および機関回
転数ＮＥ２に基づいて機関回転数ＮＥ２がスロットル開
度ＴＡ２に応じた目標機関回転数となるようにプロペラ
ピッチ制御用アクチュエータ５３に対する制御データが
算出される。次いでステップ２０９ではＰＭセンサ３１
ｂにより検出された絶対圧ＰＭ２、ＰＤセンサ３２ｂに
より検出されたデッキ圧ＰＤ２、ＴＡセンサ３３ｂによ
り検出されたスロットル開度ＴＡ２、ＰＡセンサ３５ｂ
により検出された大気圧ＰＡ２および機関回転数ＮＥ２
に基づいてデッキ圧ＰＤ２が目標デッキ圧となるように
ウェストゲートバルブ制御用アクチュエータ２５に対す
る制御データが算出される。

【００４１】次いでステップ２１０ではＮＥセンサ３０
ｂの出力パルスに基づいてディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵにより算出されかつディジタルコンピュータＤＥＣ
ＵからディジタルコンピュータＥＣＵ２に転送されてき
た機関回転数ＮＥ２ＤがディジタルコンピュータＥＣＵ
２により算出された機関回転数ＮＥ２と等しいか否かが
判別される。ＮＥ２＝ＮＥ２Ｄのときはステップ２１１
に進んでディジタルコンピュータＤＥＣＵが正常に作動
していると判断される。ＮＥ２とＮＥ２Ｄが等しくない
ときにはステップ２１２に進んでディジタルコンピュー
タＤＥＣＵに異常が生じている可能性があると判断され
る。このときにはＤＥＣＵ異常信号がアラーム回路６５
に送り込まれ、このときディジタルコンピュータＥＣＵ
１もＤＥＣＵ異常信号を発生しているときには前述した
ようにディジタルコンピュータＤＥＣＵに異常が生じて
いると判断して警告灯６６が点灯せしめられる。

【００４２】なお、前述したように通常はディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１により実行されている図７に示すル
ーチンに基づいて点火栓３ａ〜３ｈ、燃料噴射弁７ａ〜
７ｈおよび各アクチュエータ２５，５３が制御されるが
この場合でも図８に示すメインルーチンが実行され続け
る。次に図４および図５に示す関係を用いて行われる異
常判定方法について説明する。

【００４３】ＴＡセンサ３３ａやＮＥセンサ３０ａから
ディジタルコンピュータＥＣＵ１への入力系において断
線或いは短絡が生じるとこれらセンサからの入力レベル
は極度に低くなり続けるか、或いは極度に高くなり続け
る。即ち、これらセンサからの入力レベルが正常時には
とり得ないレベルとなる。しかしながらこの種の故障は
ディジタルコンピュータＥＣＵ１内においてこれらセン
サからの入力レベルをチェックすることによって容易に
発見することができる。ところが問題となるのは経年変
化その他の理由によってこれらセンサからの入力レベル
が正規のレベルに対して若干ずれるような異常を生じた
ときである。即ち、この場合にはセンサからの入力レベ
ルが正常時にとり得るレベルとなっているのでこの種の
異常を発見することは簡単ではない。しかしながら例え
ばＴＡセンサ３３ａからの入力レベルが正規のレベルに
対して若干ずれるような異常は図４(C) 或いは図５(A),
(B) に示す関係を用いると容易に発見することができ
る。

【００４４】即ち、機関暖機完了前や、機関暖機完了後
であっても機関回転数ＮＥがＮＥ₀よりも低いときや、
機関暖機完了後において機関回転数ＮＥがＮＥ₀ よりも
高いときであっても過渡運転状態のときにはスロットル
開度ＴＡ、デッキ圧ＰＤ、絶対圧ＰＭ、点火時期ＡＯＰ
および燃料噴射時間ＴＡＵは必ずしも機関回転数ＮＥの
関数とはならないが、機関回転数ＮＥがＮＥ₀ よりも高
い定常運転時には図４および図５において実線で示され
るようにスロットル開度ＴＡ、デッキ圧ＰＤ、絶対圧Ｐ
Ｍ、点火時期ＡＯＰおよび燃料噴射時間ＴＡＵは機関回
転数ＮＥの関数となる。

【００４５】ここでまず初めに機関回転数ＮＥがＮＥ₀
よりも高い運転状態においてＴＡセンサ３３ａからの入
力レベルが正規のレベルから若干ずれている場合、即ち
ＴＡセンサ３３ａからの入力レベルが実際のスロットル
開度ＴＡに対してずれているスロットル開度ＴＡ′を示
している場合について考えてみる。この場合機関回転数
ＮＥはプロペラピッチが制御されてこのずれたスロット
ル開度ＴＡ′に対応する目標回転数に維持される。従っ
てこのとき機関回転数ＮＥと実際のスロットル開度ＴＡ
との関係は図４(A) に示す関係からずれることになるが
ＴＡセンサ３３ａから入力されたずれたスロットル開度
ＴＡ′と機関回転数ＮＥとの関係は図４(A) に示す関係
を満たすことになる。従って図４(A) に示す関係からの
ずれに基いてＴＡセンサ３３ａからの入力系の異常の発
生を検出できないことになる。次に機関回転数ＮＥがＮ
Ｅ₀ よりも高い運転状態においてＰＤセンサ３２ａから
の入力レベルが正規のレベルから若干ずれている場合、
即ちＰＤセンサ３２ａからの入力レベルが実際のデッキ
圧ＰＤに対してずれているデッキ圧ＰＤ′を示している
場合について考えてみる。この場合にもデッキ圧はこの
ずれたデッキ圧ＰＤ′に対する目標デッキ圧となるよう
にウェストゲートバッグ２６によって制御される。従っ
てこのとき機関回転数ＮＥと実際のデッキ圧ＰＤとの関
係は図４(B) に示す関係からずれることになるがＰＤセ
ンサ３２ａから入力されたずれたデッキＰＤ′と機関回
転数ＮＥとの関係は図４(B) に示す関係を満たすことに
なる。従ってこの場合にも図４(B) に示す関係からのず
れに基いてＰＤセンサ３２ａからの入力系の異常の発生
を検出できないことになる。

【００４６】しかしながらこのように実際のスロットル
開度ＴＡと機関回転数ＮＥとの関係が図４(A) に示す関
係からずれるとＰＭセンサ３１ａにより検出された絶対
圧ＰＭと機関回転数ＮＥとの関係は図４(C) に示す関係
からずれることになる。同様に実際のデッキ圧ＰＤと機
関回転数ＮＥとの関係が図４(B) に示す関係からずれる
とＰＭセンサ３１ａにより検出された絶対圧ＰＭと機関
回転数ＮＥとの関係は図４(C) に示す関係からずれるこ
とになる。また、点火時期ＡＯＰおよび燃料噴射時間Ｔ
ＡＵは絶対圧ＰＭの関数であるのでＰＭセンサ３１ａに
より検出された絶対圧ＰＭと機関回転数ＮＥとの関係が
図４(C) に示す関係からずれると点火時期ＡＯＰは図５
(A) に示す関係からずれ、燃料噴射時間ＴＡＵは図５
(B) に示す関係からずれることになる。

【００４７】また、ＰＭセンサ３１ａの入力系に異常が
生じてＰＭセンサ３１ａからの入力レベルが実際の絶対
圧ＰＭに対してずれている絶対圧ＰＭ′を示している場
合にも点火時期ＡＯＰは図５(A) に示す関係からずれ、
燃料噴射時間ＴＡＵは図５(B) に示す関係からずれるこ
とになる。このように絶対圧ＰＭ、点火時期ＡＯＰ、燃
料噴射時間ＴＡＵが機関回転数ＮＥの関数として表わさ
れるとＴＡセンサ３３ａからの入力系又はＰＤセンサ３
２ａからの入力系に異常が生じた場合は絶対圧ＰＭ、点
火時期ＡＯＰ、燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数ＮＥと
の関係が図４(C) 、図５(A),(B) に示す関係からずれ、
ＰＭセンサ３１ａからの入力系に異常が生じると点火時
期ＡＯＰ、燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数ＮＥとの関
係が図５(A),(B) に示す関係からずれるのでこれらのず
れからＴＡセンサ３３ａ，ＰＤセンサ３２ａ，ＰＭセン
サ３１ａの入力系に異常が生じていることを検出できる
ことになる。

【００４８】ところでＮＥセンサ３０ａ又はディジタル
コンピュータＥＣＵ１に異常が生じても絶対圧ＰＭと機
関回転数ＮＥとの関係は図４(C) に示す関係からずれ、
点火時期ＡＯＰと機関回転数ＮＥとの関係は図５(A) に
示す関係からずれ、燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数Ｎ
Ｅとの関係は図５(B) に示す関係からずれることにな
り、従ってこのようなずれを生じたからと言ってＴＡセ
ンサ３３ａ，ＰＤセンサ３２ａ，ＰＭセンサ３１ａに異
常が生じたとはただちに判断することはできない。しか
しながらＮＥセンサ３０ａはパルスを出力しているので
経年変化その他の理由によってＮＥセンサ３０ａの入力
レベルが変化しても、即ちＮＥセンサ３０ａからの入力
パルスの形状やレベルが多少変化してもこれら入力パル
ス間隔から算出される機関回転数ＮＥの算出作用には何
ら影響が出ない。即ち、ＮＥセンサ３０ａからの入力レ
ベルが変化しても機関回転数ＮＥは正確に検出するでき
ることになる。従って絶対圧ＰＭと機関回転数ＮＥとの
関係が図４(C) に示す関係からずれ、点火時期ＡＯＰと
機関回転数ＮＥとの関係が図５(A) に示す関係からず
れ、燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数ＮＥとの関係が図
５(B) に示す関係からずれたときにはＴＡセンサ３３
ａ，ＰＤセンサ３２ａ，ＰＭセンサ３１ａ又はディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１に異常が生じていることにな
る。

【００４９】このようにスロットル開度ＴＡ、デッキ圧
ＰＤ、絶対圧ＰＭ等が機関回転数ＮＥの関数として表さ
れるとＴＡセンサ３３ａ、ＰＤセンサ３２ａ、ＰＭセン
サ３１ａ等の各センサ又はディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１に異常が生じているか否かを判断できることにな
る。ところでこのような方法では各センサ３１ａ〜３５
ａからの入力系に異常が生じているのか、或いはディジ
タルコンピュータＥＣＵ１に異常が生じているのかは判
断できない。しかしながら各センサ３１ａ〜３５ａから
の入力系に異常が生じても、ディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１に異常が生じても点火時期や燃料噴射を正確に制
御することができなくなる。従って各センサ３１ａ〜３
５ａからの入力系に異常が生じているか、或いはディジ
タルコンピュータＥＣＵ１に異常が生じているかを特に
判断する必要がなく、これらのいずれかにおいて異常が
生じていることを判別できれば十分である。

【００５０】ところで実際にはＰＭセンサ３１ａが正常
に作動しており、ディジタルコンピュータＥＣＵ１が正
常に作動していても絶対圧ＰＭと機関回転数ＮＥとの関
係が図４(C) に実線で示す関係と完全に一致せず、多少
ずれることもある。また、点火時期ＡＯＰおよび燃料噴
射時間ＴＡＵは機関冷却水温ＴＷの関数でもあり、機関
の定常運転時でも機関冷却水温ＴＷは若干変動するので
全てが正常に機能していても点火時期ＡＯＰと機関回転
数ＮＥとの関係は図５(A) に実線で示す関係から多少ず
れ、燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数ＮＥとの関係は図
５(B) に実線で示す関係から多少ずれる。そこで図４
(C) および図５(A), (B)においてＫ１，Ｋ２，Ｋ３で示
されるように各実線に対して上下に広がる一定の領域を
設定しておき、各関係が対応する領域Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３
内にあれば全てが正常に機能しており、各関係が対応す
る領域Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３内になければ異常が生じている
と判断するようにしている。

【００５１】上述したように図４(C) および図５(A),
(B)において全てが正常に機能していても各関係は各実
線から多少ずれ、従って各実線は各関係の予測量を表し
ていることになる。そして各関係がこの予測量に対して
一定値以上ずれると異常が生じていると判断されること
になる。この異常判断はディジタルコンピュータＤＥＣ
Ｕにおけるメインルーチンにおいて行われ、このとき機
関回転数ＮＥとしてはディジタルコンピュータＤＥＣＵ
において算出された値が使用され、絶対圧ＰＭ、点火時
期ＡＯＰおよび燃料噴射時間ＴＡＵについてはディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１又はＥＣＵ２に読み込まれた又
はこれらで算出された値が使用される。なお、図４(C)
および図５(A), (B)に示す各領域Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は機
関回転数ＮＥおよび夫々対応する絶対圧ＰＭ、点火時期
ＡＯＰ、燃料噴射時間ＴＡＵの関数として予めディジタ
ルコンピュータＤＥＣＵのリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）Ｂ内に記憶されている。

【００５２】図９および図１０はディジタルコンピュー
タＤＥＣＵにおいて実行されるメインルーチンを示して
いる。図９および図１０を参照するとまず初めにステッ
プ３００において各ディジタルコンピュータＥＣＵ１お
よびＥＣＵ２にデータ転送命令が出され、ディジタルコ
ンピュータＥＣＵ１からは機関回転数ＮＥ１、絶対圧Ｐ
Ｍ１、燃料噴射時間ＴＡＵ１、点火時期ＡＯＰ１を受信
し、ディジタルコンピュータＥＣＵ２からは機関回転数
ＮＥ２、絶対圧ＰＭ２、燃料噴射時間ＴＡＵ２、点火時
期ＡＯＰ２を受信してこれらのデータがディジタルコン
ピュータＤＥＣＵのランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
Ｃ内に記憶される。

【００５３】次いでステップ３０１ではＮＥセンサ３０
ａの出力パルスから機関回転数ＮＥ１Ｄが算出される。
次いでステップ３０２ではディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵにおいて算出された機関回転数ＮＥ１Ｄがディジタ
ルコンピュータＥＣＵ１において算出された機関回転数
ＮＥ１と等しいか否かが判別される。ＮＥ１ＤとＮＥ１
とが等しくないときにはステップ３０３に進んでディジ
タルコンピュータＥＣＵ１に異常が生じていると判断さ
れ、次いでステップ３１６に進む。これに対してＮＥ１
Ｄ＝ＮＥ１のときにはステップ３０４に進む。

【００５４】ステップ３０４ではＮＥセンサ３０ｂの出
力パルスから機関回転数ＮＥ２Ｄが算出される。次いで
ステップ３０５ではディジタルコンピュータＤＥＣＵに
おいて算出された機関回転数ＮＥ２Ｄがディジタルコン
ピュータＥＣＵ２において算出された機関回転数ＮＥ２
と等しいか否かが判別される。ＮＥ２ＤとＮＥ２とが等
しくないときにはステップ３０６に進んでディジタルコ
ンピュータＥＣＵ２に異常が生じていると判断され、次
いでステップ３１６に進む。これに対してＮＥ２Ｄ＝Ｎ
Ｅ２のときにはステップ３０７に進む。

【００５５】次いでステップ３０７では異常診断条件が
成立しているか否かが判別される。例えば暖機が完了し
ており、機関回転数ＮＥがＮＥ₀ 以上であり、過渡運転
状態でないときには異常診断条件が成立していると判断
される。なお、過渡運転状態でないときとは例えばスロ
ットル開度ＴＡ１，ＴＡ２が変化していないとき、絶対
圧ＰＭ１，ＰＭ２の変化率が一定値以下のとき、機関回
転数ＮＥ１，ＮＥ２の変化率が一定値以下のときを言
う。異常診断条件が成立していないときにはステップ３
１６にジャンプし、異常診断条件が成立しているときに
はステップ３０８に進む。

【００５６】ステップ３０８ではＰＭ１→ＰＭ、ＮＥ１
Ｄ→ＮＥとされて絶対圧ＰＭと機関回転数ＮＥにより定
まる点が図４(C) の領域Ｋ１内にあるか否かが判別され
る。領域Ｋ１内にないときにはステップ３１１に進んで
ＥＣＵ１又はその入力系に異常があると判断され、領域
Ｋ１内にあるときにはステップ３０９に進む。ステップ
３０９ではＴＡＵ１→ＴＡＵ、ＮＥ１Ｄ→ＮＥとされて
燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数ＮＥにより定まる点が
図５(B) の領域Ｋ３内にあるか否かが判別される。領域
Ｋ３内にないときにはステップ３１１に進んでＥＣＵ１
又はその入力系に異常があると判断され、領域Ｋ３内に
あるときにはステップ３１０に進む。ステップ３１０で
はＡＯＰ１→ＡＯＰ、ＮＥ１Ｄ→ＮＥとされて点火時期
ＡＯＰと機関回転数ＮＥにより定まる点が図５(A) の領
域Ｋ２内にあるか否かが判別される。領域Ｋ２内にない
ときにはステップ３１１に進んでＥＣＵ１又はその入力
系に異常があると判断され、領域Ｋ２内にあるときには
ステップ３１２に進む。

【００５７】ステップ３１２ではＰＭ２→ＰＭ、ＮＥ２
Ｄ→ＮＥとされて絶対圧ＰＭと機関回転数ＮＥにより定
まる点が図４(C) の領域Ｋ１内にあるか否かが判別され
る。領域Ｋ１内にないときにはステップ３１５に進んで
ＥＣＵ２又はその入力系に異常があると判断され、領域
Ｋ１内にあるときにはステップ３１３に進む。ステップ
３１３ではＴＡＵ２→ＴＡＵ、ＮＥ２Ｄ→ＮＥとされて
燃料噴射時間ＴＡＵと機関回転数ＮＥにより定まる点が
図５(B) の領域Ｋ３内にあるか否かが判別される。領域
Ｋ３内にないときにはステップ３１５に進んでＥＣＵ２
又はその入力系に異常があると判断され、領域Ｋ３内に
あるときにはステップ３１４に進む。ステップ３１４で
はＡＯＰ２→ＡＯＰ、ＮＥ２Ｄ→ＮＥとされて点火時期
ＡＯＰと機関回転数ＮＥにより定まる点が図５(A) の領
域Ｋ２内にあるか否かが判別される。領域Ｋ２内にない
ときにはステップ３１５に進んでＥＣＵ２又はその入力
系に異常があると判断され、領域Ｋ２内にあるときには
ステップ３１６に進む。

【００５８】ステップ３１６ではディジタルコンピュー
タＤＥＣＵにおいて算出された機関回転数ＮＥ１Ｄがデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ１に転送され、ディジタル
コンピュータＤＥＣＵにおいて算出されたＮＥ２Ｄがデ
ィジタルコンピュータＥＣＵ２に転送される。次いでス
テップ３１７ではいずれのディジタルコンピュータＥＣ
Ｕ１，ＥＣＵ２を用いて制御するか否かが判別される。
即ち、前述したように通常はディジタルコンピュータＥ
ＣＵ１を用いて制御されており、ディジタルコンピュー
タＥＣＵ１に異常が生じたときにはディジタルコンピュ
ータＥＣＵ２による制御に切換えられる。また、その
後、ディジタルコンピュータＥＣＵ１が正常に作動を
し、その状態でディジタルコンピュータＥＣＵ２に異常
が生じればディジタルコンピュータＥＣＵ１による制御
に切換えられる。

【００５９】本発明による実施例ではディジタルコンピ
ュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２の入力側には６個のセンサ３
０ａ〜３５ａ、３０ｂ〜３５ｂが接続されており、ディ
ジタルコンピュータＤＥＣＵの入力側には２個しかセン
サ３０ａ，３０ｂが接続されていない。この場合、ディ
ジタルコンピュータの入力側に接続されたセンサの個数
が多くなればなるほどディジタルコンピュータへのセン
サの入力系に異常が生じる機会が増大し、またディジタ
ルコンピュータの入力側に接続されたセンサの個数が多
くなればなるほどディジタルコンピュータ内で行われる
演算処理が複雑となり、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
等に記憶すべきデータ量も多くなるのでディジタルコン
ピュータ自体に異常を生じる機会も増大する。従って６
個のセンサ３０ａ〜３５ａ、３０ｂ〜３５ｂから信号が
入力されるディジタルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２
の方が２個のセンサ３０ａ，３０ｂから信号が入力され
るディジタルコンピュータＤＥＣＵよりも異常を生じる
機会が多くなる。

【００６０】また、ＮＥセンサ３０ａ，３０ｂはパルス
を発生し、このパルスからディジタルコンピュータＤＥ
ＣＵ内で機関回転数ＮＥが算出されるのでＮＥセンサ３
０ａ，３０ｂの出力レベルが経年変化により変化しても
機関回転数ＮＥを正確に算出することができる。このよ
うにディジタルコンピュータＤＥＣＵはディジタルコン
ピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２に比べて故障する確率が低
いので確率的にみてディジタルコンピュータＥＣＵ１，
ＥＣＵ２又はその入力系に異常が生じたときにはディジ
タルコンピュータＤＥＣＵは正常に作動しており、しか
もディジタルコンピュータＤＥＣＵでは機関回転数ＮＥ
が正確に算出されている。

【００６１】従ってディジタルコンピュータＥＣＵ１，
ＥＣＵ２に読み込まれた或いはこれらにより算出された
各制御量ＰＭ，ＡＯＰ，ＴＡＵとディジタルコンピュー
タＤＥＣＵにより算出された機関回転数ＮＥの関数であ
る予測量（図４(C) および図５(A),(B))を比較すること
によってディジタルコンピュータＥＣＵ１，ＥＣＵ２又
はその入力系に異常が生じたことを高い確率でもって検
出することができることになる。

【００６２】

【発明の効果】ディジタルコンピュータ又はその入力系
に異常が生じているか否かを高い確率で検出することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図解的に示した内燃機関の平面図である。

【図２】プロペラ軸周りを図解的に示した側面断面図で
ある。

【図３】電子制御ユニットを示す図である。

【図４】スロットル開度ＴＡ、デッキ圧ＰＤ、絶対圧Ｐ
Ｍと機関回転数ＮＥとの関係を示す線図である。

【図５】点火時期ＡＯＰ、燃料噴射時間ＴＡＵと機関回
転数ＮＥとの関係を示す線図である。

【図６】燃料噴射時間ＴＡＵおよび点火時期ＡＯＰのマ
ップを示す図である。

【図７】ディジタルコンピュータＥＣＵ１において実行
されるフローチャートである。

【図８】ディジタルコンピュータＥＣＵ２において実行
されるフローチャートである。

【図９】ディジタルコンピュータＤＥＣＵにおいて実行
されるフローチャートである。

【図１０】ディジタルコンピュータＤＥＣＵにおいて実
行されるフローチャートである。

【符号の説明】

３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ，３
３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ，３５ａ，３５ｂ…セン
サ ＥＣＵ１，ＥＣＵ２，ＤＥＣＵ…ディジタルコンピュー
タ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の制御に使用される制御量がほぼ機
   関回転数の関数の形で表される内燃機関において、複数
   のセンサからの入力信号に基づいて制御量を算出するた
   めの第１のディジタルコンピュータと、機関回転数セン
   サからの入力信号に基づいて機関回転数を算出すると共
   に該機関回転数から予測される制御量を算出する第２の
   ディジタルコンピュータとを具備し、第２のディジタル
   コンピュータは第１のディジタルコンピュータにより算
   出された制御量と第２のディジタルコンピュータにより
   算出された予測制御量とを比較してこれらの偏差が一定
   値以上であるときには第１のディジタルコンピュータへ
   のセンサの入力系又は第１のディジタルコンピュータに
   異常が生じていると判断する判断手段を具備している内
   燃機関の制御装置。