JPH06262909A - 車外騒音を低減した空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 トレッドゴムの厚み、ゴム質等を変更するこ
となく、また、ウエット性能に影響を与えることなく、
タイヤの振動に起因する車外騒音を低減させる。 【構成】 タイヤ周方向に連続して伸びる二本一対のシ
ョルダー周溝７でトレッド踏面部をセンター領域８とそ
れぞれのショルダー領域９とに区分し、前記センター領
域８の幅をトレッド接地幅ＴＷの３０〜５０％とすると
ともに、そのセンター領域８に、それぞれのショルダー
周溝７に開口するサイプ１０をタイヤ周方向に間隔をお
いて１００〜２４０本形成して、各サイプのトレッド踏
面上での延在方向を、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対し、最外
層ベルト層のコードの延在方向と同方向とし、それぞれ
のショルダー領域９に、タイヤ幅方向に延びる横溝１１
をタイヤ周方向に間隔をおいて５０〜８０本形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車外騒音を低減した
空気入りラジアルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤによって発生される車外騒音の主
たる原因としては、タイヤの振動、パターン溝によるト
レッド部の剛性変化などを挙げることができ、従来は、
タイヤの振動に対しては、路面からの入力によるトレッ
ド部の振動を抑制すべく、トレッド厚さを厚くしたり、
トレッドゴムの損失係数を高めたりすることが一般的で
あり、また、トレッド部の剛性変化に対しては、ネガテ
ィブ比を小さくしたり、溝深さを浅くしたりすることが
一般的であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】これらのことによれ
ば、タイヤにて発生される車外騒音の低減は可能となる
も、トレッドゴムの厚さを厚くした場合には、コーナリ
ングパワーが低下して操縦性が低下するとともに、タイ
ヤの転がり抵抗が大きくなり、そして、トレッドゴムの
損失係数を高めた場合にもまた、転がり抵抗が大きくな
る不都合があり、さらに、トレッド部のネガティブ比を
小さくしたり、溝深さを浅くしたりした場合には、接地
面内での溝ボリュームが低下して、ウエット性能、とく
には耐ハイドロープレーニング性能に支障をきたすとい
う問題があった。

【０００４】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、トレッドゴムの厚み
およびゴム質に変更を加えることなく、しかも、タイヤ
のウエット性能を低下させることもなしに、タイヤの振
動、ひいては、車外騒音を有効に低減させることができ
る空気入りラジアルタイヤを提供するにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明の、車外騒音を
低減した空気入りラジアルタイヤは、少なくとも一枚の
カーカスプライからなるラジアルカーカスと、このラジ
アルカーカスのクラウン部の外周側に配設した少なくと
も二層の、たとえばスチールコード製のベルト層からな
るベルトと、ベルトのさらに外周側に配設したトレッド
部とを具えるものであって、タイヤ周方向に延びる二本
一対のショルダー周溝を、タイヤ赤道面から実質的に等
距離のほぼ対称位置に設けて、それらのショルダー周溝
によってトレッド踏面部をセンター領域とそれぞれのシ
ョルダー領域とに区分し、前記センター領域の幅をトレ
ッド接地幅の３０〜５０％とするとともに、そのセンタ
ー領域にそれぞれのショルダー周溝に開口するサイプを
タイヤ周方向に間隔をおいて１００〜２４０本形成し
て、各サイプのトレッド踏面上での延在方向をタイヤ赤
道面に対して、最外層ベルト層のコードの延在方向と同
方向とし、さらに、それぞれのショルダー領域に、タイ
ヤ幅方向にのびる横溝をタイヤ周方向に間隔をおいて５
０〜８０本形成したものである。

【０００６】ここで好ましくは、センター領域に形成し
た各サイプをその深さ方向で、タイヤの放射面に対して
回転方向後方側へ傾け、また好ましくは、それぞれのシ
ョルダー領域に形成したそれぞれの横溝を、タイヤ赤道
面に対して相互に逆方向に傾けて延在させる。そしてさ
らには、ベルトの外周側に、有機繊維コードからなり、
少なくともその中央部分を覆うバイアス補強層を配設す
るとともに、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維コ
ードよりなり、ベルトの側端部分に重なる端部補強層を
配設することが好ましく、ここで、バイアス補強層コー
ドの延在方向は、タイヤ周方向に対して６０〜９０゜の
範囲とすることがより好ましい。

【０００７】

【作用】この空気入りラジアルタイヤでは、トレッドセ
ンター領域に形成したサイプの作用により、その領域に
比較的広幅の周溝を形成する従来技術に比して、トレッ
ド部中央部分の、タイヤの幅方向断面内での曲げ剛性が
高まることになり、これによって、その幅方向断面内で
のトレッド部中央部分の振動、ひいては、タイヤの振動
が有効に抑制されることになるので、タイヤの振動に起
因する車外騒音の発生を効果的に低減させることが可能
となる。

【０００８】すなわち、タイヤが路面上を転動すると、
トレッド部は、路面の凹凸、トレッド踏面それ自体の凹
凸などに応じて変形し、その変形に起因してトレッド部
に振動が発生する。そして、かかる振動は、両端を固定
した弦の振動と同様に、両ビード部を固定端としてそれ
らの間に定在波をつくって、タイヤの幅方向に伝播する
振動モードを形成することになり、それがタイヤによっ
て発生される騒音の原因となるところ、この発明の空気
入りラジアルタイヤでは、とくにはセンター領域に形成
したサイプの作用によって、前記振動モードで振動の腹
となるタイヤ幅方向中央部分の剛性を高めて、その部分
の振動振幅を抑制することによって、タイヤ幅方向に伝
搬する振動を十分小ならしめて、発生騒音を効果的に低
減させることができる。

【０００９】しかもここでは、各サイプの、トレッド踏
面上での延在方向を、タイヤ赤道面に対し、最外層ベル
ト層のコードの延在方向と同方向とすることにより、タ
イヤ幅方向断面内でのトレッド部剛性を一層高めること
ができる。

【００１０】ところで、トレッドセンター領域に形成し
たサイプは、上述したように、タイヤの幅方向断面内で
の剛性を高める一方、トレッド部のタイヤ周方向での剪
断剛性を小ならしめて、路面からトレッド部への入力を
有効に低減させることになるので、このことからもま
た、車外騒音の低減をより実効あるものとすることがで
きる。

【００１１】なお、ここで、センター領域の幅をトレッ
ド接地幅の３０〜５０％とするのは、それが３０％未満
では、幅方向での剛性増加領域が狭く、充分な低騒音化
の効果が得られず、一方、５０％を越えると、低騒音化
の効果が増加せず、逆に、横溝を有するショルダー領域
が減少する事によってウエット性が悪化することによ
る。

【００１２】また、センター領域に形成するサイプのタ
イヤ周方向での総本数を１００〜２４０本とするのは、
それが１００本未満では、トレッドセンター領域の、タ
イヤ周方向での剪断剛性を十分小ならしめることができ
ず、また２４０本を越えると、サイプにて区分される陸
部部分の、耐偏摩耗性（特にサイプのヒール アンドト
ウ摩耗）が悪化することになる。

【００１３】そしてこのタイヤでは、それぞれのショル
ダー領域に、タイヤ幅方向にのびる横溝を形成すること
によって、タイヤの排水性を十分に確保することがで
き、またその横溝の、タイヤ周方向での本数を５０〜８
０本とすることにより、パターンノイズおよび操縦性の
悪化を十分に防止することができる。いいかえれば、そ
れが５０本未満ではパターンノイズが増加することにな
り、逆に８０本を越えると、横溝にて区分されるブロッ
クの剛性が小さくなりすぎて操縦安定性が低下する。

【００１４】このようなタイヤにおいて、各サイプをそ
の深さ方向で、タイヤ放射面に対して回転方向後方側へ
傾けた場合には、踏込み側のブロックエッジの剛性を小
さくする事ができて踏込時の衝撃を有効に緩和すること
ができ、このことによってもタイヤの振動を抑制するこ
とができる。

【００１５】またここで、それぞれのショルダー領域の
それぞれの横溝を、タイヤ赤道面に対して相互に逆方向
に傾けて延在させた場合には、ウエット排水性を一層向
上させるとともに、パターンノイズをより有効に低減さ
せることができる。

【００１６】そして更に、ベルトの外周側に、少なくと
もそれの中央部分を覆う有機繊維バイアス補強層を配設
するとともに、実質的にタイヤ周方向に延びる有機繊維
コードにて形成されてベルトの側端部分に重なる端部補
強層を配設した場合には、タイヤ幅方向断面内でのトレ
ッド部剛性をより一層高めることができる。

【００１７】

【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの発明の実施例を示すタイヤ幅方向の
略線断面図である。図中１は二枚のカーカスプライから
なるラジアルカーカスを示し、ここでは、このラジアル
カーカス１のそれぞれの側端部分を、ビード部２に配設
したビードコア３の周りで、タイヤの内側から外側に巻
上げる。

【００１８】このようなラジアルカーカス１のクラウン
部の外周側には、二層のベルト層４ａ，４ｂからなるベ
ルト４を配設し、これらのそれぞれのベルト層４ａ，４
ｂのコード、たとえばスチールコードを、層間で相互に
交差する方向に延在させる。そしてかかるベルト４のさ
らに外周側には、それぞれのサイドウォール部５に連続
するトレッド部６を配設する。

【００１９】またここでは、トレッド踏面部に、タイヤ
周方向に直線状、ジグザグ状などの適宜の形態で連続し
て延びる二本一対のショルダー周溝７を形成して、これ
らのショルダー周溝７によってトレッド踏面部を、セン
ター領域８とそれぞれのショルダー領域９とに区分し、
そのセンター領域８の幅をトレッド接地幅ＴＷの３０〜
５０％の範囲とする。

【００２０】そしてこのセンター領域８には、図２にト
レッドパターンの展開平面図で示すように、それぞれの
ショルダー周溝７に開口するサイプ１０を、タイヤ周方
向に間隔をおいて１００〜２４０本形成し、各サイプ１
０の、トレッド踏面上での延在方向を、タイヤ赤道面Ｘ
−Ｘに対し、最外層のベルト層４ｂを形成するたとえば
スチールコードの延在方向と同方向とする。ここでより
好ましくは、各サイプ１０を、図３にタイヤ周方向の略
線断面で示すように、その深さ方向で、タイヤの放射面
Ｙ−Ｙに対して回転方向Ａの後方側に傾ける。

【００２１】また、トレッドショルダー領域９には、タ
イヤ幅方向に延びる横溝１１を、これもタイヤ周方向に
間隔をおいて５０〜８０本設けて、それぞれのブロック
１２ａからなるブロック列１２を形成する。ここにおい
て、それぞれのショルダー領域９のそれぞれの横溝１１
は、図４にトレッドパターンの他の展開平面図で示すよ
うに、タイヤ赤道面Ｘ−Ｘに対して相互に逆方向に傾け
て延在させることがより好適である。

【００２２】以上のようなトレッドパターンを有するタ
イヤにおいて、さらに好ましくは図５に略線断面図で例
示するように、ベルト４の外周側に、有機繊維コード、
たとえばケブラコードからなり、少なくともベルト４の
中央部分を覆うバイアス補強層１３を配設するととも
に、実質的にタイヤ周方向に延在する有機繊維コード、
例えばナイロンコードよりなりベルト４の側端部分に直
接的に、またはバイアス補強層13を介して間接的に重な
る端部補強層１４を配設する。

【００２３】ここで、−バイアス補強層１３の幅は、幅
方向剛性の増加を実効あらしめるべく、ベルト幅ＢＷの
０．３倍以上とすることが好ましく、従って、それの幅
を、ベルト４をその全幅にわたって覆うものとすること
もできる。また、このバイアス補強層１３を形成するケ
ブラーコードのタイヤ周方向に対する延在角度は、最外
層ベルト層のコードとは逆向きにたとえば６０〜９０゜
の範囲とすることができる。ちなみに、その延在角度が
６０゜未満の場合には、タイヤの幅方向断面内での剛性
を所期したほどには高めることができない。ところで、
バイアス補強層１３によって、ベルト４の全幅を覆う場
合には、端部補強層１４は、そのバイアス補強層１３の
側端部分を直接的に覆うことになる。

【００２４】このように構成してなるタイヤによれば、
前述したように、トレッドショルダー領域９の横溝１１
をもって、タイヤのウエット排水性を十分に確保しつ
つ、とくには、センター領域８に形成したサイプ１０の
作用下で、トレッド部の剛性を有効に高めて、タイヤの
振動に起因して発生する車外騒音を効果的に低減させる
ことができる。

【００２５】（比較例）以下に比較タイヤと発明タイヤ
との実車車外騒音およびウエット排水性に関する比較試
験について説明する。 ◎供試タイヤ サイズが２０５／６５ Ｒ１５のタイヤ ○比較タイヤ １０００ｄ／２のＰＥＴコードよりなるカーカスプライ
の二枚でラジアルカーカスを形成するとともに、１×５
のスチールコードよりなる二層のベルト層でベルトを形
成して、層間で相互に交差するベルト層コードのタイヤ
周方向に対する角度を２０゜とし、かかるベルトの外周
側に実質的にタイヤ周方向に延びるナイロンコードより
なり、ベルトをその全幅にわたって覆う一枚のキャップ
を設け、さらにトレッドパターンを図６に示す構成とし
たもの。なお、タイヤの全周にわたるピッチ個数は６０
個とした。

【００２６】○発明タイヤ１ 図１に示す内部補強構造を有するタイヤであって、図２
に示すトレッドパターンを有するもの。なおここではセ
ンター領域の幅をトレッド接地幅の４８％とし、その領
域に形成したサイプの幅を０．５ｍｍ、本数を１８０本
とするとともに、ショルダー領域の横溝の本数を６０本
とした。 ○発明タイヤ２ 図４に示すトレッドパターンを有する他は、発明タイヤ
１と同様の構成を有するもの。 ○発明タイヤ３ 図２に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて、
トレッド部の補強構造を図５に示す構成としたもの。な
おここでは、バイアス補強層を、タイヤ周方向に対して
６７゜の角度で延在するケブラーコードで形成し、端部
補強層をナイロンコードで形成した。

【００２７】◎試験方法 実車車外騒音については、ＪＡＳＯ Ｃ６０６に定める
ところに従って、国産F.F.２０００ccの車両を用いて惰
行騒音測定を速度６０km/hで実施して評価し、ウエット
排水性については、水深約10mmのウエット路面にてハイ
ドロプレーニングが生ずる限界速度を測定して指数評価
した。

【００２８】◎試験結果 上記試験の結果を、比較タイヤをコントロールとして表
１に示す。なお、ウエット排水性についての指数値は大
きいほどすぐれた結果を示すものとする。

【表１】 表１によれば、発明タイヤはいずれも、ウエット排水性
を低下させることなしに、実車車外騒音を効果的に低減
させ得ることが明らかである。

【００２９】

【発明の効果】かくして、この発明によれば、とくには
トレッドセンター領域に形成したサイプの作用に基づ
き、上記比較例からも明らかなように、タイヤによって
発生される車外騒音を効果的に低減させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すタイヤ幅方向の略線断
面図である。

【図２】トレッドパターンを例示する図である。

【図３】サイプの深さ方向の傾きを示す略線図である。

【図４】他のトレッドパターンを示す図である。

【図５】他のトレッド部補強構造を示す略線図である。

【図６】比較タイヤのトレッドパターンを示す図であ
る。

【符号の説明】

１ ラジアルカーカス ３ ビードコア ４ ベルト ４ａ，４ｂ ベルト層 ６ トレッド部 ７ ショルダー周溝 ８ センター領域 ９ ショルダー領域 １０ サイプ １１ 横溝 １２ ブロック列 ＴＷ トレッド接地幅 ＢＷ ベルト幅 Ｘ−Ｘ タイヤ赤道面 Ｙ−Ｙ タイヤの放射面

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一枚のカーカスプライからな
   るラジアルカーカスと、このラジアルカーカスのクラウ
   ン部の外周側に配設した少なくとも二層のベルト層から
   なるベルトと、ベルトのさらに外周側に配設したトレッ
   ド部とを具える空気入りラジアルタイヤにおいて、 タイヤ周方向に連続して延びる二本一対のショルダー周
   溝でトレッド踏面部をセンター領域とそれぞれのショル
   ダー領域とに区分し、前記センター領域の幅をトレッド
   接地幅の３０〜５０％とするとともに、そのセンター領
   域に、それぞれのショルダー周溝に開口するサイプをタ
   イヤ周方向に間隔をおいて１００〜２４０本形成して、
   各サイプのトレッド踏面上での延在方向を、タイヤ赤道
   面に対し、最外層ベルト層のコードの延在方向と同方向
   とし、それぞれのショルダー領域に、タイヤ幅方向に延
   びる横溝をタイヤ周方向に間隔をおいて５０〜８０本形
   成してなる車外騒音を低減した空気入りラジアルタイ
   ヤ。
2. 【請求項２】 前記各サイプをその深さ方向で、タイヤ
   放射面に対して回転方向後方側へ傾けてなる請求項１記
   載の車外騒音を低減した空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 それぞれのショルダー領域に形成したそ
   れぞれの横溝を、タイヤ赤道面に対して相互に逆方向に
   傾けて延在させてなる請求項１もしくは２に記載の車外
   騒音を低減した空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 前記ベルトの外周側に、有機繊維コード
   からなり、ベルトの少なくとも中央部分を覆うバイアス
   補強層を配設するとともに、実質的にタイヤ周方向に延
   在する有機繊維コードよりなり、ベルトの側端部分に重
   なる端部補強層を配設してなる請求項１〜３のいずれか
   に記載の車外騒音を低減した空気入りラジアルタイヤ。