JPH06241301A - セミオートマチック式変速機装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両に設けられ、遠隔操作による
手動シフトモードと自動シフトモードとをそなえた、セ
ミオートマチック式変速機装置に関し、製造コスト増や
装置の大型化を招かずにドライバのシフト操作負担を大
きく軽減でき、且つ、自動変速特性を容易で速やかに切
り替えるようにすることを目的とする。 【構成】 クラッチ用アクチュエータ２Ａと、変速機の
ギヤシフト用アクチュエータ３Ａと、該変速機の変速段
を手動で遠隔にシフトする手動シフトモードと該変速段
を変速段選択マップに基づいて自動的にシフトする自動
シフトモードとを切り替えるための手動・自動選択操作
手段５と、シフト操作手段４と、これらの手段の設定に
応じて上記の各アクチュエータを電気的に制御する制御
手段１１とをそなえ、該変速段選択マップが複数種類用
意され、該自動変速制御時に該シフト操作手段の操作状
態に応じて該変速段選択マップの複数のマップの中から
一つを選択してこれに基づき自動変速制御を行なうよう
に構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、手動操作による変速段
のシフト指令を電気信号としてギヤシフト用アクチュエ
ータに伝達してこのギヤシフト用アクチュエータを遠隔
操作しながら変速シフトする手動シフトモードと、車両
の走行状態に応じた自動変速シフトを行なう自動シフト
モードとをそなえた、セミオートマチック式変速機装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラック等の大型車では、未だに
手動変速機が主流となっているが、このような手動変速
機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト
操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機と
を、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレ
バーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で
機械的に連結した構造になっている。

【０００３】このような機械式の変速機では、シフト時
のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼って
おり、ドライバには所要の操作力が要求される。このた
め、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要
求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとっ
て大きな負担となる。そこで、変速機におけるギヤの噛
合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設
けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作
するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発された。

【０００４】即ち、アクチュエータとしては、例えば空
気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御する
ことで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行な
えるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを
操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するよう
に構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受け
て変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号
を出力して、該制御弁を制御するように構成する。

【０００５】これによって、単にチェンジレバーを操作
するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、
シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフト操作
に関するドライバの負担を更に軽減するには、自動変速
機を採用すればよい。この自動変速機は、小型車の場合
には、クラッチに代えてトルクコンバータを採用したも
のが主流になっているが、バスやトラック等の大型車で
は、駆動トルクの伝達量が大きくトルクコンバータの負
担が過大となるので、手動変速機と同様に、クラッチを
自動的に断接するアクチュエータを設けて、クラッチペ
ダルを踏むことなく、変速シフトを行なえるようにして
いる。

【０００７】しかしながら、クラッチの断接時には、車
両の変速ショックやエンジン停止を招き易いので、これ
らの不具合を回避できるように、クラッチの断接動作を
適切に行なうことや、これと同時にエンジンの回転数等
の制御が必要になる。例えば、クラッチをミートする際
には、エンジンの回転状態を調整しながら、徐々にクラ
ッチミートを行なって、クラッチの入力側と出力側との
回転状態が徐々に接近するように制御する必要がある。

【０００８】このような要求を満たすには、クラッチを
断接するアクチュエータ自体が複雑なものになったり、
このアクチュエータの制御が複雑なものになるなど、製
造コストの大幅な増加や装置の大型化を招いてしまう。
ところで、変速段が高速段の場合には、クラッチミート
に微妙な制御が要求されず、例えば例えばオン・オフ制
御のように単純にクラッチの断接を行なうことも可能で
ある。

【０００９】そこで、上述の課題を解決する手段とし
て、変速段が高速段の場合にだけ自動変速を行なえるよ
うにして、変速段がこのような高速段よりも低い時には
手動変速のみで変速するように構成することが考えられ
る。特に、変速段が高速段の場合には、自動変速モード
と手動変速モードとのうちの好みの変速モードを選択で
きるようにすると、ドライバーに好都合である。

【００１０】また、自動変速モードによる変速の際に
は、マップに基づいてスロットル開度及び車速に対応し
て変速段を設定することが一般的であるが、この場合の
マップが一定のものであると変速段のシフト特性がドラ
イバの好みに合わない場合が生じてくる。そこで、予
め、平均的なシフト特性でシフトを行なうノーマルシフ
トモードの他に、エンジンの高回転領域を多用してエン
ジンの出力を多く引き出しながら所謂スポーツ走行でき
るようにシフトを行なうパワーシフトモードや、エンジ
ンの低回転領域を多用してエンジンの燃料消費を抑制し
ながら所謂エコノミー走行できるようにシフトを行なう
エコノミーシフトモードなどを設定して、ドライバが予
めこれらのモードから好みのものを選択して、自動変速
走行を行なうようにしたものが開発されている。

【００１１】このようなシフトモードを選択する手段
（選択スイッチ等）では、一般的に走行中に容易に切替
できるようなものにはなっていない。ところが、ドライ
バは、走行中に車両の走行環境等に応じて、ある期間だ
けスポーツ走行を望んだりエコノミー走行を望んだりす
る場合がある。そこで、上述の自動変速モードと手動変
速モードとを共に有するセミオートマチック式変速機装
置において、走行中にシフトモードの切替を容易且つ速
やかに実現できるようにしたら、ドライバの要求に答え
られる。

【００１２】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、製造コストの大幅な増加や装置の大型化を招くこ
となく、シフト操作に関するドライバの種々の負担を軽
減できるようにし、且つ、自動変速の特性を容易で速や
かに切り替えることができるようにした、セミオートマ
チック式変速機装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のセミオートマチック式変速機装置は、車両用
エンジンの出力部に設けられたクラッチ機構と、クラッ
チペダルの作動に応じて該クラッチ機構を断接駆動する
とともに、電気信号に応じて作動して該クラッチ機構を
断接駆動するクラッチ用アクチュエータと、該クラッチ
機構を介してエンジンから入力される駆動トルクによる
回転速度を複数の変速段で変速しうるギア機構をそなえ
た変速機と、電気信号に応じて作動して該変速機のギヤ
機構の噛合状態を切り替えながら該変速段を所要の状態
にシフトするギヤシフト用アクチュエータと、該変速段
を手動でシフトする手動シフトモードと、該変速段を自
動的にシフトする自動シフトモードとを、選択的に切り
替えるための手動・自動選択操作手段と、該変速段を手
動シフトするための操作を行なう操作手段であって、該
操作に応じた信号を出力するシフト操作手段と、該エン
ジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段と、該
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該手動
・自動選択操作手段，該シフト操作手段及び該走行状態
検出手段からの信号に基づいて、該クラッチ用アクチュ
エータ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を
出力してその作動を制御する制御手段とをそなえ、該制
御手段が、該手動シフトモードが選択されると、該アク
セル指令手段及び該シフト操作手段からの信号に応じて
該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力して、
遠隔操作による手動変速制御を行なう、手動変速用遠隔
操作制御部と、該自動シフトモードが選択されると、該
エンジン負荷検出手段及び該走行状態検出手段からの検
出信号に応じて、変速段選択マップを参照しながら変速
段を選択し、該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシ
フト用アクチュエータへ対応する指令信号を出力して、
クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作
とを制御することで自動変速制御を行なう、自動変速用
遠隔操作制御部とをそなえ、該変速段選択マップが複数
種類用意されるとともに、該制御手段が、該自動変速制
御時に該シフト操作手段の操作状態に応じて該変速段選
択マップの複数のマップの中の一つのマップを選択して
このマップに基づき自動変速制御を行なうように構成さ
れていることを特徴としている。

【００１４】また、請求項２記載の本発明のセミオート
マチック式変速機装置は、請求項１記載の構成に加え
て、該変速段選択マップとして、比較的低速のエンジン
回転域を多用するようなエコノミー走行用変速段選択マ
ップから、比較的高速のエンジン回転域を多用するよう
なパワー走行用変速段選択マップまで、複数種類の変速
段選択マップが段階的に設けられて、該制御手段が、該
自動変速制御時に該シフト操作手段によりシフトアップ
指令が行なわれると、現在の変速段選択マップよりもパ
ワー走行用変速段選択マップ側の変速段選択マップによ
る自動変速制御に切り換え、該自動変速制御時に該シフ
ト操作手段によりシフトダウン指令が行なわれると、現
在の変速段選択マップよりもエコノミー走行用変速段選
択マップ側の変速段選択マップによる自動変速制御に切
り換えるように構成されていることを特徴としている。

【００１５】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のセミオートマチ
ック式変速機装置では、まず、手動・自動選択操作手段
を通じて、変速段を手動でシフトする手動シフトモード
と該変速段を自動的にシフトする自動シフトモードとの
いずれかを選択する。

【００１６】そして、ここで、手動シフトモードが選択
されたら、シフト操作手段を通じて手動でシフト操作が
行なわれると、このシフト操作手段から操作に応じた指
令信号が出力される。そして、ギヤシフト用アクチュエ
ータでは、この指令信号に応じて、変速機のギヤ機構を
駆動する。また、このときには、クラッチ用アクチュエ
ータは、クラッチペダルの作動に応じてクラッチを適宜
断接駆動する。

【００１７】制御手段では、この信号に基づいて、ギヤ
シフト用アクチュエータへ指令信号（電気信号）を出力
する。ギヤシフト用アクチュエータは、この指令信号に
応じて作動して、変速機のギヤ機構の噛合状態を切り替
えながら変速段を所要の状態にシフトする。一方、自動
シフトモードが選択されると、制御手段では、該エンジ
ン負荷検出手段及び該走行状態検出手段からの検出信号
に応じて、変速段選択マップを参照しながら変速段を選
択し、クラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用アク
チュエータへ指令信号を出力する。

【００１８】なお、この自動変速制御時に用いられる変
速段選択マップとして、該シフト操作手段の操作状態に
応じて用意された複数の変速段選択マップの中の一つが
選択される。クラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト
用アクチュエータでは、変速シフトの指令信号を受ける
と、まず、クラッチ用アクチュエータがクラッチを遮断
してから、ギヤシフト用アクチュエータが所要の変速段
になるように変速機のギヤ機構の噛合状態を切り替え
て、この後、クラッチ用アクチュエータがクラッチを接
合する。これにより、変速シフトが自動的に行なわれ
る。

【００１９】また、請求項２記載の本発明のセミオート
マチック式変速機装置では、該自動変速制御時に用いら
れる変速段選択マップが、該シフト操作手段によりシフ
トアップ指令が行なわれると、現在の変速段選択マップ
よりもパワー走行用変速段選択マップ側の変速段選択マ
ップに切り換えられて自動変速制御が行なわれ、該シフ
ト操作手段によりシフトダウン指令が行なわれると、現
在の変速段選択マップよりもエコノミー走行用変速段選
択マップ側の変速段選択マップに切り換えられて自動変
速制御が行なわれる。

【００２０】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のセミオートマチック式変速機装置について説明する
と、図１はその模式的な構成図、図２はそのシフト操作
手段（チェンジレバー）を示す斜視図、図３はそのシフ
ト操作手段（チェンジレバー）のシフトパターンを示す
図、図４はそのクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフ
ト用アクチュエータを示す模式的な構成図、図５はその
制御全体の流れ（メインルーチン）を示すフローチャー
ト、図６はそのフィンガー変速制御の流れ（フィンガー
変速ルーチン）を示すフローチャート、図７はその自動
変速制御の流れ（自動変速ルーチン）を示すフローチャ
ート、その手動・自動選択操作手段について示す模式図
であり、図８，９はその制御全体の流れ（メインルーチ
ン）の変形例を示すフローチャートである。

【００２１】この実施例のセミオートマチック式変速機
装置は、車両に設けられたディーゼルエンジン１に装備
されており、図１に示すように、エンジン１の出力部に
付設されたクラッチ機構２と、変速機本体（セミ自動ト
ランスミッション本体）３と、セミ自動トランスミッシ
ョン３用の制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット）１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手
段（電子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえ
ている。

【００２２】なお、エンジン１は、ディーゼルエンジン
であり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１
Ａをそなえている。クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａを付設
されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタンク３
１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構２を断
接駆動する。

【００２３】変速機本体３は、前進７段・後進１段の変
速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとして
のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａを付設されてい
る。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態
にシフト駆動する。そして、これらの電子ガバナ１Ａ，
クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニット３Ａは、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及び電子ガバ
ナコントロールユニット１２によって、電気信号を通じ
て制御されるようになっている。

【００２４】セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
には、シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット
４，手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ）５，最適シフトモ
ード設定手段としての最適シフトスイッチ２６，車速セ
ンサ２１，クラッチスイッチ（図示略），トランスミッ
ションギヤセンサ（図示略）及びクラッチ回転数センサ
２２，電子ガバナコントロールユニット１２，エマージ
ェンシスイッチ２３，表示手段としてのディスプレイユ
ニット１３，モード切替時に信号音（ピッ音）を発生す
る切替ブザー１３Ａ及び警報ブザー１４がそれぞれ接続
されている。

【００２５】このセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１には、手動シフトモードの時に、クラッチペダル６
及びシフト操作レバーとしてのチェンジレバー４Ａから
の信号に応じてギヤシフトユニット３Ａへ指令信号を出
力して、遠隔操作による手動変速制御を行なう、手動変
速用遠隔操作制御部（図示略）と、自動シフトモードの
時に、走行状態検出手段としての車速センサ２１及びエ
ンジン負荷センサとしてのアクセルペダル７の踏込量セ
ンサ７Ａからの検出信号に応じてクラッチブースタ２Ａ
及びギヤシフトユニット３Ａへ指令信号を出力して、ク
ラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作と
を制御することで自動変速制御を行なう、自動変速用遠
隔操作制御部（図示略）とをそなえている。

【００２６】なお、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、自動変速制御時の目標とする変速段を、エ
ンジン負荷としてのアクセルペダル踏込量又はスロット
ル開度と車速とからマップにより設定するようになって
いるが、ブレーキペダルの踏込時と、ブレーキペダルは
踏み込んでいないが排気ブレーキが作動状態にある時
と、ブレーキペダルも踏み込まれずに排気ブレーキも作
動状態にない時（通常走行時）との、各走行状態に応じ
たシフトマップ（変速段選択マップ）が設けられてお
り、各走行状態に応じて変速シフトマップが選択され
る。また、通常走行時には、更に３種の変速シフトマッ
プＭＡＰが用意されている。

【００２７】つまり、通常変速時シフトマップｍａｐ１
としてマップｍａｐ１Ｎ，ｍａｐ１Ｐ，ｍａｐ１Ｅとが
用意されており、マップｍａｐ１Ｎが標準的なシフトマ
ップ（ノーマルシフトマップ）であるのに対して、マッ
プｍａｐ１Ｐはこのノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎよ
りもエンジンの高回転域を利用して大きなエンジン出力
を得られるようにしたパワーシフトマップであり、マッ
プｍａｐ１Ｅはノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎよりも
エンジンの低回転域を利用して経済的にエンジンを運転
しうるようにしたエコノミーシフトマップである。

【００２８】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，
エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１とがそれぞれ接続されている。なお、
アクセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設さ
れる。そして、手動・自動切替スイッチ５を通じて手動
シフトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１を介して、チェンジレバーユニット４
からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａが遠隔
操作されるようになっている。この場合、チェンジレバ
ーユニット４を手動操作することでチェンジレバーユニ
ット４を通じて変速シフト制御しているが、操作時に極
めて小さな操作力でシフト操作できるので、この制御を
フィンガータッチ制御又はフィンガー制御といい、手動
シフトモードに代えて、フィンガータッチシフトモード
ともいう。

【００２９】また、手動・自動切替スイッチ５を通じて
自動シフトモードが選択されると、一定の条件下で、自
動シフトモードが実施され、自動シフトモード時には、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介して、各
種の情報に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａ及びクラ
ッチブースタ２Ａが遠隔操作され、電子ガバナコントロ
ールユニット１２を介して、各種の情報に基づいて、電
子ガバナ１Ａが遠隔操作されるようになっている。な
お、上述の一定の条件とは、変速段が第４速〜第７速の
高速段に設定しうる走行状態のことであり、このよう
に、高速段を選択しうるときだけ自動シフトモードを実
施するのは、以下の理由による。

【００３０】つまり、クラッチの断接時には、車両の変
速ショックやエンジン停止を招き易いが、これはクラッ
チが低速段を選択されているときには生じやすいが、ク
ラッチが高速段を選択されているときには生じにくい。
したがって、クラッチが低速段のときには、変速ショッ
クやエンジン停止を回避すべくクラッチ圧を極めて微妙
に調整する必要があり、必然的にクラッチブースタ２Ａ
が複雑なものなりその制御も複雑なものになる。しか
し、クラッチが高速段のときには、クラッチの断接動作
を単純なオンオフ操作だけで行なうことができる。そこ
で、ここでは、クラッチブースタ２Ａの構造の複雑化や
その制御の複雑化を回避できるように、自動シフトモー
ドの実施条件を、高速段の選択しうる走行状態のときと
しているのである。

【００３１】ところで、チェンジレバーユニット４は、
図２に示すように、比較的ショートストロークのチェン
ジレバー４Ａをそなえており、このチェンジレバー４Ａ
の側部に手動・自動切替スイッチ５が設置されている。
このチェンジレバー４Ａのシフトパターンは、図３に示
すようになっており、Ｎ（ニュートラル）と、Ｒ（リバ
ース）と、非シフト位置としてのＳ（走行）と、、シフ
トアップ指令位置としてのＵＰ（シフトアップ）と、シ
フトダウン指令位置としてのＤＯＷＮ（シフトダウン）
との、５つのポジションをそなえ、通常走行時の使用シ
フトパターンは、ＳポジションとＵＰポジションとＤＯ
ＷＮポジションとが１列に並んたＩ型シフトパターンに
なっている。このうち、Ｎポジション，Ｒポジション及
びＳポジションの各ポジションに入れた場合には、操作
後にチェンジレバー４Ａから手を離してもこの位置でチ
ェンジレバー４Ａが停止するが、ＵＰポジション及びＤ
ＯＷＮポジションでは、チェンジレバー４Ａから手を放
すとＳポジションに自動的に戻るようになっている。

【００３２】したがって、シフト操作時以外には、チェ
ンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＳ（走行）
のポジションにあり、このチェンジレバー４Ａの位置か
ら、選択されている変速段を認識できない。そこで、こ
の装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
からの信号を受けて、ディスプレイユニット１３で、現
在の変速段の表示、即ち、１速，２速，３速，４速，５
速，６速，７速，Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル）
の表示を行なうようになっている。また、ディスプレイ
ユニット１３では、自動変速インジケータランプの点灯
又は消灯によりシフトモードが自動シフトモードか手動
シフトモードかの表示を行なうようにもなっている。

【００３３】そして、Ｎ，Ｓ，ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各
ポジションに応じて、指令信号を出力するようになって
いる。なお、各ポジションの間の過渡的なポジションで
も、指令信号を出力するようになっている。つまり、Ｓ
ポジションとＵＰポジションとの間，ＳポジションとＤ
ＯＷＮポジションとの間では、Ｓポジションに応じた指
令信号が出力され、ＮポジションとＲポジションとの
間，ＮポジションとＳポジションとの間では、Ｎポジシ
ョンに応じた指令信号が出力されるようになっている。
つまり、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの指令信号は、チェンジレ
バー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令
信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジシ
ョン信号が優先されて、第２にＳポジション信号が優先
されるようになっている。

【００３４】また、チェンジレバーユニット４には、チ
ェンジレバー４Ａの操作時に操作反力を付与しうる機構
（反力付与機構）２７が設けられており、この反力付与
機構では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１か
らの指令信号に応じて、反力を付与する状態と反力を抜
く状態とを切り替えることができるようになっている。
この反力付与機構２７は、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒのシフト
ポジションへの操作時に、このＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの近
傍でＳ又はＮのポジション側へ向かう反力を付与する機
構である。そして、Ｎ，Ｓのポジションの近傍では、反
力が生じないように、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１を通じて制御される。

【００３５】また、チェンジレバー４Ａは、手動変速モ
ードでは通常の変速シフトに用いられるが、自動変速モ
ードに切り換わった際には、シフトマップの切替操作の
ために用いることができるようになってる。つまり、自
動変速モードに切り換わった際には、まず、ノーマルシ
フトマップｍａｐ１Ｎが通常変速時シフトマップシフト
マップｍａｐ１とされるが、この後、チェンジレバー４
Ａをシフトアップの操作をすると、現状よりもエコノミ
ー側のパワーシフトマップに切り替えられ、シフトダウ
ンの操作をすると、現状よりもパワー側のパワーシフト
マップに切り替えられるようになっている。

【００３６】つまり、現在の通常変速時シフトマップｍ
ａｐ１がノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎであれば、シ
フトアップの操作で、これよりも１段エコノミー側のエ
コノミーシフトマップｍａｐ１Ｅに切り替えられ、シフ
トダウンの操作で、これよりも１段パワー側のパワーシ
フトマップｍａｐ１Ｐに切り替えられる。現在の通常変
速時シフトマップｍａｐ１がエコノミーシフトマップｍ
ａｐ１Ｅであれば、シフトダウンの操作で、これよりも
１段パワー側のノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎに切り
替えられ、現在の通常変速時シフトマップｍａｐ１がパ
ワーシフトマップｍａｐ１Ｐであれば、シフトアップの
操作で、これよりも１段エコノミー側のノーマルシフト
マップｍａｐ１Ｎに切り替えられる。

【００３７】また、手動・自動切替スイッチ５は、モー
メンタリスイッチであり、このスイッチ５に接触する
（又は押す）ことで、シフトモードが切り換えられる。
つまり、手動シフトモードの時に、手動・自動切替スイ
ッチ５に接触する（又は押す）ことで、自動シフトモー
ドに切り替えられ、自動シフトモードの時に、手動・自
動切替スイッチ５に接触する（又は押す）ことで、手動
シフトモードに切り替えられるようになっている。

【００３８】この手動・自動切替スイッチ５は接触スイ
ッチと押圧スイッチ等が考えられるが、接触スイッチの
場合には、操作時にも、手動・自動切替スイッチ５の状
態自体に変化がないので問題ないが、押圧スイッチ等の
操作時に状態変化のあるスイッチを採用する場合には、
図８の（Ｂ）に示すようなオン・オフスイッチ５′でな
く、図８の（Ａ）に示すような自動復帰スイッチを手動
・自動切替スイッチ５とする。つまり、手動・自動切替
スイッチ５を、操作後に、自動的に操作前の状態に復帰
する復帰スイッチとする。

【００３９】なお、図８において、５Ａ，５Ａ′はスイ
ッチの押圧部（押しボタン）、５Ｂ，５Ｃ，５Ｂ′，５
Ｃ′，５Ｄ′は接点である。こうすることで、手動・自
動切替スイッチ５は少なくとも操作時以外には、常に一
定の状態に保持されるようになっている。そして、シフ
トモードが自動シフトモードか手動シフトモードかは、
前述のように、ディスプレイユニット１３に、自動変速
インジケータランプの点灯又は消灯により表示されるの
で、ドライバは運転中にも十分にシフトモード状態を認
識できる。

【００４０】最適シフトスイッチ２６は、チェンジレバ
ー４ＡがＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションに入る
と途中の変速段をとばしながら最適変速段まで直接シフ
トアップ又はシフトダウンするように指令信号を出力す
る最適シフトモードに設定しうるものである。つまり、
この最適シフトスイッチ２６をオンに入れた状態で、チ
ェンジレバー４ＡがＵＰポジションに入れられれば、所
要のエンジン回転数域内（この例では、６００ｒｐｍ以
上で２３００ｒｐｍ以下）で、最上の変速段ＳＮmax 、
即ち、エンジン回転数域内の下限回転数６００ｒｐｍ以
上の範囲で、最上の変速段ＳＮmax が目標とする変速段
ＳＮＣとして設定されるのである。また、この最適シフ
トスイッチ２６をオンに入れた状態で、チェンジレバー
４ＡがＤＯＷＮポジションに入れられれば、所要のエン
ジン回転数域内（この例では、６００ｒｐｍ以上で２３
００ｒｐｍ以下）で、最下の変速段ＳＮmax 、即ち、エ
ンジン回転数域内の上限回転数２３００ｒｐｍ以下の範
囲で、最下の変速段ＳＮmin が目標とする変速段ＳＮＣ
として設定されるのである。

【００４１】なお、最適シフトスイッチ２６としては、
手で押した時のみオン状態になり、手を離すとオフに戻
るようにスイッチや、手で押す毎にオン・オフが切り換
わり、手を離すと切り替わった状態が持続するようにな
スイッチ等が考えられる。ギヤシフトユニット３Ａ及び
クラッチブースタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧
ライン系については、図４に示すように構成されてい
る。

【００４２】図４において、３１はメインエアタンクで
あり、エマージェンシタンク３１Ｃが付設されている。
３１Ａはサブエアタンクであり、ブレーキ用タンクとウ
ェットタンクとをそなえている。３１Ｂはブレーキ用タ
ンクのサブエアタンクである。また、３２はエア配管
（エアホース）、３３はチェックバルブ、３４はダブル
チェックバルブ、３５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャ
スイッチである。

【００４３】３６Ａ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブ
であって、ここでは、バルブ３６ＡをＭＶＨ，バルブ３
６ＢをＭＶＰ，バルブ３６ＣをＭＶＲ，バルブ３６Ｄを
ＭＶＷとも呼ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁バルブであっ
て、バルブ３６Ｅはエア供給を行なうものでここではＭ
ＶＸとも呼び、バルブ３６Ｅはエア抜きを行なうもので
ここではＭＶＹとも呼ぶ。

【００４４】これらの電磁バルブ３６Ａ，３６Ｂ，３６
Ｃ，３６Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からの指令信号に応じて切り替えら
れる。電磁式３ウェイバルブ３６Ａは、チェンジレバー
４Ａの反力状態を切り替えるためのもので、チェンジレ
バー４Ａに反力を与える時にはエアホース３２を開通す
る連通状態とされ、チェンジレバー４Ａの反力を抜く時
には排出状態とされる。

【００４５】電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタ
ンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を
切り替えるためのもので、通常時にはメインタンク３１
からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メイ
ンタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマー
ジェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用されるように
連通状態とされる。

【００４６】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのも
ので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にすると
きには排出状態とされシフト力を大きくするときには連
通状態とされる。また、クラッチ２は、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）とな
り、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接合状
態（接状態）となる。そして、電磁式バルブ３６Ｅが作
動するとクラッチブースタ２Ａにエア圧が供給されてク
ラッチ２の離隔状態となり、電磁式バルブ３６Ｆが作動
するとクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されてクラ
ッチ２の接合状態となるように設定されている。

【００４７】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、このよう
なセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を通じた電
磁式バルブ３６Ｅ，３６Ｆによるクラッチブースタ２Ａ
の駆動系や制御系がフェイルしてクラッチ２が離隔状態
となった緊急時に、クラッチ２を接合状態に切り替える
ことができるようにするためのもので、通常時にはエア
ホース３２を開通する連通状態とされ、緊急時にはクラ
ッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排出状態とされ
る。

【００４８】この実施例では、電磁式３ウェイバルブ３
６Ｄは、手動・自動切替スイッチ５に連動して、オン・
オフし、切替スイッチ５が自動に設定されるとオンにさ
れて連通状態となり、切替スイッチ５が手動シフトモー
ドに設定されるとオフにされて排出状態となる。したが
って、緊急時には切替スイッチ５を手動シフトモードに
設定すればクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去され
て、クラッチ２が接合状態（接状態）になる。

【００４９】また、３７Ａは例えば出力エア圧が３．９
kg/cm²の低圧レデューシングバルブであり、３７Ｂは例
えば出力エア圧は７．５kg/cm²の高圧レデューシングバ
ルブである。３８はリレーバルブであり、このリレーバ
ルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されてい
る。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６
の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路
４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み
込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を
排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とさ
れて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２
が離隔状態とされるようになっている。

【００５０】また、３９はエアドライヤである。さら
に、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、Ｍ
ＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、こ
れらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切
り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、
それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から
の指令信号に応じて切り替えられる。

【００５１】ところで、この装置では、変速機のコント
ロールモードに、手動シフトモードと自動シフトモード
とがあるが、手動・自動切替スイッチ５が手動シフトモ
ードに設定されたときや、切替スイッチ５が自動シフト
モードに設定されたが自動シフトモードの設定条件を満
たさないとき等に、手動シフトモードとなる。この際
に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電
磁バルブ３６Ａ，３６Ｃ（つまり、ＭＶＨ，ＭＶＲ）及
びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうようにな
っている。

【００５２】この手動シフトモード時には、クラッチペ
ダル６が踏み込まれないと（即ち、クラッチスイッチが
オンにならないと）、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排
出状態としてチェンジレバー４Ａに反力が加えられない
状態（反力除去状態）にする。また、これとともに、こ
のチェンジレバー４Ａが操作されても、ギヤシフトユニ
ット３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦには何ら切替作
動信号を出力しないようになっている。

【００５３】一方、クラッチペダル６が踏み込まれる
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、ク
ラッチスイッチのオン信号を受けて、電磁式３ウェイバ
ルブ３６Ａを連通状態としてチェンジレバー４Ａに反力
を付与しうる状態とする。また、これとともに、このチ
ェンジレバー４Ａの操作に応じて、ギヤシフトユニット
３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦに作動信号を出力す
るようになっている。ただし、このときには、車両が走
行状態か停止状態かにより、異なる制御を行なうように
なっている。

【００５４】なお、この場合の走行状態とは前進走行状
態であり、後退時は停止状態に含めるものとし、車両が
走行状態か停止状態かの判断は、例えば、車速センサ２
１からの車速検出値を予め設定された閾値（極く低車速
値）と比較して、車速検出値が閾値よりも小さければ停
止状態と判断して、車速検出値が閾値以上ならば走行状
態と判断することができる。

【００５５】そして、車両が停止状態であれば、クラッ
チペダル６の踏込状態に、チェンジレバー４ＡがＮポジ
ションからＲポジションへシフト指令されると、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応す
る電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジションへ切り替えられる
ようになっている。

【００５６】このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
れをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力
された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速
段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判
断する。このチェンジレバー４Ａのシフト時には、シフ
ト動作が完了するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイ
バルブ３６Ａを連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反
力を付与し続けるが、シフト動作が完了すると、電磁式
３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にしてチェンジレバー
４Ａの反力を除去するようになっている。

【００５７】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ンへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バル
ブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信
号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、第２速ポジションへ切り替えられるようになってい
る。

【００５８】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンを経て、ＤＯＷＮポジションへシフト指令される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギ
ヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が、第１速ポジションへ
切り替えられるようになっている。

【００５９】これらの第２速ポジションや第１速ポジシ
ョンへのシフト時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、磁式３ウェイバルブ３６
Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去す
るようになっている。

【００６０】なお、上述のＲポジションや第２速ポジシ
ョンや第１速ポジションへの各シフト時において、シフ
ト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジシ
ョンやＳポジションに戻してしまうと、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に
戻されるようになっている。また、車両の停止状態でク
ラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＳポ
ジション又はＲポジションからＮポジションへシフト指
令されると、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ
状態（中立状態）に切り替えられるようになっている。

【００６１】一方、車両の走行状態（前進走行状態）に
は、変速機本体３のＲポジションへのシフトが禁止され
ている。つまり、車両の走行状態でクラッチペダル６の
踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポ
ジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からは、この指令に応じたシフト信
号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力さ
れて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっ
ている。

【００６２】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ン又はＤＯＷＮポジションへシフト指令されると、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で、車速センサ２
１の検出情報に基づいて、車速に応じて最適な変速段が
設定される。そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭ
ＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、最適な変速段ポジションへ切り替えら
れるようになっている。

【００６３】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＵＰポジ
ションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュート
ラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１では、現変速段が既に最高速段（第
７速）に設定されていない限り、現変速段よりも１段高
い変速段を設定する。そして、このセミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの
電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対
応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体
３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段高い変
速段のポジションへシフトアップされるようになってい
る。

【００６４】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＤＯＷＮ
ポジションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュ
ートラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１では、現変速段が既に最低速段
（第１速）に設定されていないで、シフトダウン後の変
速段でエンジンのオーバランを招かない限り、現変速段
よりも１段低い変速段を設定する。そして、このセミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定し
た変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よ
りも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされる
ようになっている。

【００６５】なお、上述のように、シフトアップ指令時
に既に最高速段（第７速）に設定されている場合や、シ
フトダウン指令時に既に最低速段（第１速）に設定され
ている場合や、シフトダウン後にオーバランのおそれの
ある場合には、警報ブザー１４に、作動信号が出力され
て、警報音が発せられるようになっている。これらの最
適な変速段ポジションへのシフト時やシフトアップ時や
シフトダウン時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、磁式３ウェイバルブ３６
Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去す
るようになっている。

【００６６】また、シフト動作が完了する前に、チェン
ジレバー４ＡをＮポジションやＳポジションに戻してし
まうと、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｎ状態
（中立状態）に戻されるようになっている。この場合に
は、続いて、ＳポジションからＵＰポジション又はＤＯ
ＷＮポジションへシフト指令されると、上述のように、
車速に応じて最適な変速段に制御される。

【００６７】さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速信号やクラッチ回転数信号と、これ
から変速しようとする変速段とに基づいて、変速機のシ
ンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値以上の高負
荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバル
ブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデュー
シングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフトユニット
３Ａでシフトのために用いるおけるエア圧を大きくして
シフト力を大きくさせるようになっている。

【００６８】一方、手動・自動切替スイッチ５が自動シ
フトモードに設定されて且つ自動シフトモードの設定条
件が満たされると、自動シフトモードとなる。この自動
シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、電磁バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、Ｍ
ＶＸ，ＭＶＹ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごと
く行なうとともに、電子ガバナコントロールユニット１
２を介して電子ガバナ１Ａを制御することで、エンジン
の作動状態の制御を以下のごとく行なうようになってい
る。

【００６９】なお、この自動モードでは、アクセルペダ
ルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変速段と
する）を設定して、この目標変速段と実際の変速段とが
異なっているときには、シフトダウンの場合のシフトダ
ウン後の変速段でエンジンのオーバランを招かない限
り、次のようにしてシフト操作を行なう。 まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この
踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの
出力状態を調整する。しかし、この自動モードのシフト
操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１から、アクセルを戻すように制
御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユニット
１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこのアク
セル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御するよう
になっている。

【００７０】アクセルが戻ったら、クラッチを切る。
つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがア
クセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガ
バナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が
出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指
令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態（切）にする。

【００７１】クラッチが切れたら、ギヤをニュートラ
ルへ戻す。つまり、クラッチスイッチから、クラッチが
切れたことに対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１では、この信号を受け
て、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶ
Ｆのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、
変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位
置に戻される。

【００７２】ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変
速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が
所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。
つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニ
ュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力される
と、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信
号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標
回転数を設定して、エンジン回転数センサ２２から得ら
れる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくよう
に電子ガバナ１Ａを制御する。

【００７３】この一方で、ギヤを目標変速段へシフト
する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１
１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜
ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
へシフトされる。 さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエン
ジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを
接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速
段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギ
ヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子
ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数
センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、
この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジ
ンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか
判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１
２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定
以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信
号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作
動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させ
て、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッ
チ２を接合状態にする。

【００７４】クラッチの接合が完了したら、シフト操
作を終えて、アクセル調整がアクセルペダルの操作状態
に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチスイッ
チから、クラッチが接合したことに対応する信号が出力
されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１か
らの仮想的な踏込量信号の出力が終えられるとともに、
電子ガバナコントロールユニット１２では、アクセルペ
ダルの踏込量信号に対応して電子ガバナ１Ａを制御して
エンジンの出力状態を調整する通常の制御状態に復帰す
る。

【００７５】また、エマージェンシスイッチ２３は、セ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイ
ル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａ
からの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに
送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチであ
る。

【００７６】本発明の一実施例としてのセミオートマチ
ック式変速機装置は、上述のように構成されているの
で、通常時には（つまり、緊急時を除いて）、例えば、
図５〜７に示すようにして、変速機３のシフト動作が行
なわれる。つまり、イグニッションキースイッチからの
情報を受けて、エンジンの始動とともに、図５に示すよ
うに、このシフト動作が開始される。なお、シフト制御
開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定されて
いる。また、制御フラグＦＨは１に、制御フラグＦＳ，
ＦＵ，ＦＤ，ＦＢ，ＦＮ，ＦＡＣ１，ＦＣＲ１，ＦＧ
Ｎ，ＦＳＮＣ，ＦＣＲ２はいずれも０に設定されている
なお、これらのフラグについては、後で説明する。

【００７７】まず、手動・自動切替スイッチ（自動変速
選択スイッチ）５が操作されたか（さわられたら）どう
かが判断される（ステップＭ１）。手動・自動切替スイ
ッチ５が操作されなければ、ステップＭ１３に進んで、
制御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどうかを判断する。運転
操作の開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定
されているので、ステップＭ１３から、ステップＭ１４
に進む。

【００７８】ステップＭ１４では、制御フラグＦＩＮＦ
ＬＧが０の場合だけ、切替ブザー１３Ａに指令信号を出
力して、ブザー（ピッ音）を鳴らせるが、ここでは、制
御フラグＦＩＮＦＬＧは１なので、ブザーを鳴らさず
に、ステップＭ１５に進む。ステップＭ１５では、ディ
スプレイユニット１３の自動変速インジケータランプを
消灯させる。続く、ステップＭ１６では、フィンガー変
速ルーチンを実行しながらフィンガー変速制御を行なっ
て、ステップＭ１７では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを１
にして、初期ステップに帰る。

【００７９】そして、この状態から、手動・自動切替ス
イッチ５が操作されると、ステップＭ１の判断で、ステ
ップＭ２に進んで、制御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどう
かを判断する。この時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは
１になっているので、ステップＭ３に進む。ステップＭ
３では、車速が所定値（ここでは、３０km/h）以上ある
かどうかが判断される。

【００８０】車速が所定値以上なければ、フィンガー変
速制御のままであり、ステップＭ１４に進んで、ステッ
プＭ１５，Ｍ１６，Ｍ１７の各ステップにより、フィン
ガー変速制御及びこれに関する動作を続行する。車速が
所定値以上あれば、ステップＭ４に進んで、自動シフト
モードの設定条件である、現在の変速段が４速（４th）
以上であるかどうか（即ち、変速段が４〜７速のいずれ
かに設定されているかどうか）を、トランスミッション
ギヤセンサの信号に基づいて判断する。

【００８１】現在の変速段が４速以上でなければ、ステ
ップＭ１４に進み、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１なの
で、ブザー１３Ａを鳴らさずに、ステップＭ１５に進
む。そして、上述と同様に、ステップＭ１５で、ディス
プレイユニット１３の自動変速インジケータランプを消
灯させ、ステップＭ１６で、フィンガー変速ルーチンを
実行しながらフィンガー変速制御を行なって、ステップ
Ｍ１７で、制御フラグＦＩＮＦＬＧを１にして、初期ス
テップに帰る。

【００８２】現在の変速段が４速以上でならば、ステッ
プＭ５に進み、自動シフトモードの解除条件である、ク
ラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれているかどうかに
ついて判断される。クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込
まれていると、ステップＭ１４に進み、上述と同様に、
ステップＭ１５〜ステップＭ１７を行なって、初期ステ
ップに帰る。

【００８３】クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれて
いなければ、ステップＭ６に進み、自動シフトモードの
設定条件である、チェンジレバー位置がＳ，Ｕ（Ｕ
Ｐ），Ｄ（ＤＯＷＮ）のいずれかになっているかどうか
が判断される。チェンジレバー位置がＳ，Ｕ（ＵＰ），
Ｄ（ＤＯＷＮ）のいずれかになっていなければ、ステッ
プＭ１４に進み、上述と同様に、ステップＭ１５，Ｍ１
６，Ｍ１７を行なって、初期ステップに帰る。

【００８４】チェンジレバー位置がＳ，Ｕ（ＵＰ），Ｄ
（ＤＯＷＮ）のいずれかになっていれば、ステップＭ７
に進み、エンジン回転数が所定値（６００rpm ）以下か
どうかが判断される。エンジン回転数が所定値以下なら
ば、ステップＭ８に進んで、切替ブザー１３Ａに指令信
号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴らしてエンストの
おそれがあることを警告する。エンジン回転数が所定値
以下でなければ、このような警告は行なわない。

【００８５】そして、何れの場合も、ステップＭ９に進
んで、ディスプレイユニット１３の自動変速インジケー
タランプを点灯させ、続くステップＭ１０で、制御フラ
グＦＩＮＦＬＧが１の場合には、切替ブザー１３Ａに指
令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴らせること
で、自動シフトモードに切り換わったことをドライバに
知らせる。

【００８６】そして、ステップＭ１１に進んで、自動変
速ルーチンを実行しながら自動変速制御を行なって、ス
テップＭ１２では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを０にし
て、初期ステップに帰る。この後、手動・自動切替スイ
ッチ５が操作されなければ、制御フラグＦＩＮＦＬＧは
０なので、ステップＭ１からステップＭ１３を経て、ス
テップＭ１９に進む。ステップＭ１９では、車速が所定
値（ここでは、３０km/h）以上あるかどうかが判断され
る。車速が所定値以上なければ、ステップＭ１８に進ん
で、切替ブザー３Ａに指令信号を出力して、フィンガー
変速に切り替えるようにブザー（ピッ音）を鳴らして警
告する。車速が所定値以上あれば、このような警告は行
なわない。

【００８７】この後、ステップＭ４に進んで、さらに、
ステップＭ５，Ｍ６，Ｍ７（，Ｍ８）を経由して、ステ
ップＭ９，Ｍ１０，Ｍ１１，Ｍ１２で自動シフトモード
にかかる動作を行なうか、又は、ステップＭ４，Ｍ５，
Ｍ６のいずれかのステップから、ステップＭ１４に進ん
で、ステップＭ１４，Ｍ１５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シ
フトモードのフィンガー変速にかかる動作を行なう。こ
のときには、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０なので、ステ
ップＭ１４で、切替ブザー１３Ａに指令信号を出力し
て、ブザー（ピッ音）を鳴らせることで、手動シフトモ
ードに切り換わったことをドライバに知らせる。

【００８８】そして、自動シフトモードのときに、即
ち、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０のときに、手動・自動
切替スイッチ５が操作されると、ステップＭ１からステ
ップＭ２に進んで、ステップＭ２でＮｏルートを通っ
て、ステップＭ１４に進んで、ステップＭ１４，Ｍ１
５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シフトモードのフィンガー変
速にかかる動作を行なう。このときにも、制御フラグＦ
ＩＮＦＬＧが０なので、ステップＭ１４で、切替ブザー
１３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴ら
せることで、手動シフトモードに切り換わったことをド
ライバに知らせる。

【００８９】このようにして、メインルーチン制御が行
なわれるが、ここで、手動シフトモードの制御、即ち、
フィンガー変速制御の一例を図６のフローチャートを参
照して、具体的に説明する。図６に示すように、まず、
ステップＦ１で、各センサやスイッチ類からの信号をセ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に入力する。

【００９０】そして、ステップＦ２で、クラッチペダル
の踏み込みがあったかどうかを判断する。クラッチペダ
ルの踏み込みがなければ、ステップＦ２からステップＦ
６０に進んで、フラグＦＨを１に設定する。このフラグ
ＦＨはチェンジレバー４Ａに反力を付与してもよいとき
に１とされ、制御開始時には、このフラグＦＨは１に設
定される。

【００９１】そして、クラッチペダルの踏み込みがある
と、ステップＦ２からステップＦ３に進んで、フラグＦ
Ｈが１であるかが判断される。クラッチペダルを踏み込
んだ初期には、フラグＦＨは１なので、ステップＦ４に
進んで、チェンジレバー４Ａに反力を付与しうる状態に
する。即ち、チェンジレバー４Ａが所定の位置（ＵＰ，
ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジション付近）にシフトされると、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御信号
を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを連通状態に
して反力付与機構２７を作動させてチェンジレバー４Ａ
に反力を与える状態になる。このため、ここで、チェン
ジレバー４ＡをＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションに操
作すると、ドライバは適当な操作反力を受けて、シフト
操作をしている感触を得られる。

【００９２】ついで、ステップＦ５で、車両が走行状態
か停止状態かが判断される。なお、この場合の走行状態
とは前進走行状態であり、後退時は停止状態に含める。
車両の始動時には、車両は当然停止しているので、ステ
ップＦ６１に進み、これ以降のステップで、チェンジレ
バー４Ａのポジションに応じて、シフト動作が行なわれ
る。

【００９３】車両の始動時に、チェンジレバー４ＡがＮ
ポジションからＳポジションに切り替えられると、ステ
ップＦ６１から、ステップＦ７４に進んで、フラグＦＳ
が１であるかが判断される。このフラグＦＳは、チェン
ジレバー４ＡをＵＰポジション又はＤＯＷＮポジション
へシフト動作をしている際に（即ち、シフト制御中に）
１とされ、シフト動作にはいる前やシフト動作の完了後
などには、０とされる。

【００９４】なお、このフラグＦＳが１の間は、設定さ
れたシフト指令が続行される。始動時には、フラグＦＳ
は０になっているので、ステップＦ７４の後には、シフ
ト制御は行なわないでメインルーチンへリターンする。
以後、メインルーチンへのリターンを単にリターンとい
う。そして、停止時に、このＳポジションからＵＰポジ
ションに切り替えられると、ステップＦ６１から、ステ
ップＦ６２，Ｆ７０を経てステップＦ７１に進んで、目
標変速段ＳＮＣとして２速（２nd）を設定して、ステッ
プＦ６４に進んで、電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの
いずれかに対応する指令信号を出力する。この２速指令
時には、シフト力が大きくなるように、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃに、連通状態になるような指令信号を出力
する。

【００９５】ついで、ステップＦ６５に進んで、フラグ
ＦＳを１に設定して、ステップＦ６６で、実際の変速段
検出信号に基づいて、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。な
お、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなるこ
とは、シフトが完了したことに相当する。

【００９６】そして、ＵＰポジションが保持されると、
ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６
２，Ｆ７０，Ｆ６４，Ｆ６５，Ｆ６６のステップが繰り
返されて、シフト指令が続行される。こうして、２速へ
のシフトが完了して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しくなると、ステップＦ６６から、ステップＦ６
７に進んで、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即
ち、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御
信号を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状
態にして反力付与機構２７を解除させてチェンジレバー
４Ａの反力を抜く。

【００９７】さらに、ステップＦ６８でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ６９でフラグＦＳを０にして、リタ
ーンする。また、停止時に、ＳポジションからＤＯＷＮ
ポジションに切り替えられると、ステップＦ６１から、
ステップＦ６２，Ｆ７０，Ｆ７２を経てステップＦ７３
に進んで、目標変速段ＳＮＣとして１速（１st）を設定
して、ステップＦ６４に進んで、電磁バルブＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦのうちのいずれかに対応する指令信号を出力する。

【００９８】ついで、ステップＦ６５に進んで、フラグ
ＦＳを１に設定して、ステップＦ６６で、実際の変速段
検出信号に基づいて、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。そし
て、ＤＯＷＮポジションが保持されると、ステップＦ
１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６２，Ｆ７
０，Ｆ７２，Ｆ７３，Ｆ６４，Ｆ６５，Ｆ６６のステッ
プが繰り返されて、シフト指令が続行される。１速への
シフトが完了して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣ
と等しくなると、ステップＦ６６から、ステップＦ６７
に進んで、上述と同様に、チェンジレバー４Ａの反力を
除去する。そして、ステップＦ６８でフラグＦＨを０に
して、ステップＦ６９でフラグＦＳを０にして、リター
ンする。

【００９９】ただし、チェンジレバー４ＡがＵＰポジシ
ョン又はＤＯＷＮポジションに切り替えられたが、シフ
ト動作の完了前に、チェンジレバー４ＡがＳポジション
へ戻されてしまったときには、フラグＦＳが１であるの
で、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１を
経て、ステップＦ７４に進んで、このステップＦ７４か
らステップＦ７５に進み、目標変速段ＳＮＣとしてニュ
ートラル値Ｎを設定して対応する信号を電磁バルブＭＶ
Ａ〜ＭＶＦのうちのいずれかに出力する。

【０１００】さらに、ステップＦ７６に進んで、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣ（ここではニュートラル値
Ｎ）と等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが
目標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。そ
して、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６
１，Ｆ７４，Ｆ７５，Ｆ７６のステップが繰り返され
て、ニュートラルへのシフトが完了して、実変速段ＳＮ
Ｒが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステップＦ７６
から、ステップＦ７７に進んで、フラグＦＳを０にし
て、リターンする。

【０１０１】また、停止時に、ＮポジションからＲポジ
ションに切り替えられると、ステップＦ６１から、ステ
ップＦ６２を経てステップＦ６３に進んで、目標変速段
ＳＮＣとしてリバースＲを設定して、ステップＦ６４に
進んで、対応する信号を電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちのいずれかに出力する。ついで、ステップＦ６５に進
んで、フラグＦＳを１に設定して、ステップＦ６６で、
実際の変速段検出信号に基づいて、実変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣと等しいかどうかが判断されて、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リター
ンする。

【０１０２】そして、Ｒポジションが保持されると、ス
テップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６
２，Ｆ６３，Ｆ６４，Ｆ６５，Ｆ６６のステップが繰り
返されて、リバースへのシフトが完了して、実変速段Ｓ
ＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステップＦ６
６から、ステップＦ６７に進んで、上述と同様に、チェ
ンジレバー４Ａの反力を除去する。そして、ステップＦ
６８でフラグＦＨを０に、ステップＦ６９でフラグＦＳ
を０にして、リターンする。

【０１０３】勿論、この途中に、チェンジレバー４Ａが
Ｎポジションへ戻されると、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６２，Ｆ７０，Ｆ７２，Ｆ
７４を経て、ステップＦ７５に進んで、目標変速段ＳＮ
ＣとしてニュートラルＮを設定して対応する信号を電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいずれかに出力する。そ
して、前述と同様に、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃ（ここではニュートラル値Ｎ）と等しくなったら、ス
テップＦ７６から、ステップＦ７７に進んで、フラグＦ
Ｓを０にして、リターンする。

【０１０４】チェンジレバー４ＡがＲポジションに切り
替えられたが、シフト動作の完了前に、チェンジレバー
４ＡがＮポジションへ戻されてしまったときにも、上述
と同様に動作する。このステップＦ７５のニュートラル
へのシフト後には、反力を除去するステップやフラグＦ
Ｈを０にするステップが設けられていないので、ＵＰ，
ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションへのシフトが完了しない限
り、クラッチを踏み続けている間は、次の制御サイクル
で、ステップＦ３で「Ｙｅｓ」と判断されて、ステップ
Ｆ４に進んで、このステップＦ４で反力を付与しうる信
号が出力される。したがって、クラッチを踏み続けなが
ら、再び、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションへシフト
しようとする場合には、上述と同様に、反力を付与され
る。勿論、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションへのシフ
トが完了すると、上述のように、ステップＦ６７で、フ
ラグＦＨが０にされるので、ステップＦ４に進まず、反
力を付与しうる信号が出力されない。したがって、この
時には、クラッチを踏み続けながら、再び、ＵＰ，ＤＯ
ＷＮ，Ｒの各ポジションへシフトしようとしても、反力
が付与されない。

【０１０５】このようにして、変速段が２速又は１速の
前進位置、又は、リバース（後退位置）にシフトされ
て、クラッチペダルの踏込を止めてクラッチ２を接続状
態にしながら、車両の走行を開始すると、車両は、この
設定された変速段のまま走行する。また、クラッチペダ
ルの踏込を止めたことで、ステップＦ２からステップＦ
６０に進むと、フラグＦＨを１に切り替えて、チェンジ
レバー４Ａに反力を付与しうる状態にする。

【０１０６】そして、車速が所定値以上の走行状態で、
ドライバがクラッチペダルを踏み込むと、前述と同様
に、ステップＦ１，Ｆ２から、ステップＦ３を経て、ス
テップＦ４に進んで、チェンジレバー４Ａに反力を付与
する。これにより、前述と同様に、チェンジレバー４Ａ
を操作すると、ドライバは適当な操作反力を受けて、シ
フト操作をしている感触を得られる。

【０１０７】そして、チェンジレバー４Ａのポジション
に応じて、シフト動作が行なわれる。つまり、まず、ス
テップＦ５で、車両が走行状態であると判断されて、ス
テップＦ６に進む。チェンジレバー４Ａは、走行時には
通常Ｓポジションであるので、このＳポジションのまま
では、ステップＦ６から、ステップＦ５０へ進む。

【０１０８】このステップＦ５０では、フラグＦＵが１
か判断する。このフラグＦＵは、シフトアップ操作指令
を開始したがまだシフト操作が完了していないときに１
とされ、そうでないときには０とされる。シフトアップ
操作中でなければ、このフラグＦＵは０であり、ステッ
プＦ５１へ進む。このステップＦ５１では、フラグＦＤ
が１か判断する。このフラグＦＤは、シフトダウン操作
指令を開始したがまだシフト操作が完了していないとき
に１とされ、そうでないときには０とされる。シフトダ
ウン操作中でなければ、このフラグＦＤは０であり、ス
テップＦ５２へ進む。

【０１０９】このステップＦ５２では、フラグＦＢが１
か判断する。このフラグＦＢは、最適変速段へのシフト
操作指令を開始したがまだシフト操作が完了していない
ときに１とされ、そうでないときには０とされる。シフ
ト操作中でなければ、このフラグＦＢは０であり、リタ
ーンする。ここで、ドライバが、チェンジレバー４Ａを
ＵＰ又はＤＯＷＮのポジションに操作すると、シフト条
件を満たす場合には、シフトアップ又はシフトダウンを
行なう。

【０１１０】例えば、走行時に、チェンジレバー４Ａが
ＳポジションからＵＰポジションに切り替えられると、
ステップＦ６から、ステップＦ７，Ｆ９を経てステップ
Ｆ１０に進んで、フラグＦＮが１であるかが判断され
る。このフラグＦＮは、チェンジレバー４ＡがＳポジシ
ョンの前にＮポジションであった場合に１とされ、そう
でない場合、つまり、チェンジレバー４ＡがＳポジショ
ンの前にＵＰ又はＤＯＷＮのポジションに操作された場
合には０とされる。そして、フラグＦＮが０のときに
は、１段ずつシフトアップ又はシフトダウンする通常の
シフト動作を実行し、フラグＦＮが１のときには、走行
状態に最適な変速段へ直接シフトするシフト動作を実行
する。

【０１１１】つまり、通常は、チェンジレバー４ＡをＵ
Ｐ又はＤＯＷＮへのポジションに操作しながら変速機の
シフトを行なうので、Ｓポジションの前にはチェンジレ
バー４ＡはＵＰ又はＤＯＷＮへのポジションにあって、
Ｎポジションにはない。そこで、この時にはフラグＦＮ
が０となる。フラグＦＮが０のときには、ステップＦ７
８に進んで、最適シフトスイッチ２６がオンであるかが
判断され、最適シフトスイッチ２６がオンでなければ、
ステップＦ１１に進んで、前述のフラグＦＵが１である
かが判断される。また、最適シフトスイッチ２６がオン
であれば、ステップＦ２３に進む。

【０１１２】ステップＦ１１では、チェンジレバー４Ａ
が切り替えられてはじめての制御サイクルでは、まだ、
シフト操作指令が行なわれていないので、フラグＦＵは
１でないので、ステップＦ１２に進んで、現変速段ＳＮ
Ｒが７速（７th）であるかが判断される。現変速段ＳＮ
Ｒが７速（７th）であれば、もうこれ以上はシフトアッ
プできないので、ステップＦ８に進んで、警報ブザー１
４を鳴らして、警告する。当然、変速指令は行なわな
い。

【０１１３】現変速段ＳＮＲが７速（７th）でなけれ
ば、ステップＦ１３に進んで、現変速段ＳＮＲよりも一
段上の変速段ＳＮＲ＋１を、シフト目標とする変速段Ｓ
ＮＣに設定する。さらに、ステップＦ１４に進んで、目
標変速段ＳＮＣへのシフト指令を行なう。つまり、電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいずれかに対応する指令
信号を出力する。そして、ステップＦ１５でフラグＦＵ
を１に設定し、ステップＦ１６でフラグＦＤを０に設定
し、ステップＦ１７でフラグＦＢを０に設定する。そし
て、ステップＦ１８で、現変速段ＳＮＲが目標変速段Ｓ
ＮＣになったかを判断するが、シフト指令開始時には、
まだ、現変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになっていな
いので、リターンする。

【０１１４】そして、ＵＰポジションが保持されると、
ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，
Ｆ９，Ｆ１０，Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３，Ｆ１４，Ｆ１
５，Ｆ１６，Ｆ１７，Ｆ１８のステップが繰り返され
て、シフト指令が続行される。シフトアップが完了し
て、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなる
と、ステップＦ１８から、ステップＦ１９に進んで、チ
ェンジレバー４Ａの反力を除去する。即ち、セミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１から制御信号を出力し
て、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にして反力
付与機構２７を解除させてチェンジレバー４Ａの反力を
抜く。

【０１１５】そして、ステップＦ２０でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ２１でフラグＦＵを０にして、さら
に、ステップＦ２２でフラグＦＮを０にして、リターン
する。一方、このＵＰポジションに操作される前に、Ｎ
ポジションからＳポジションへの操作が行なわれていれ
ば、フラグＦＮが１とされ、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ９を経て、ステップＦ
１０からステップＦ２３に進んで、前述のフラグＦＢが
１であるかが判断される。また、最適シフトスイッチ２
６がオンであれば、ステップＦ７８からステップＦ２３
に進んで、前述のフラグＦＢが１であるかが判断され
る。

【０１１６】シフト操作指令が行なわれていなければ、
ステップＦ２４に進んで、現在の走行状態に最適な変速
段ＳＮＢを車速情報等から演算する。この最適な変速段
ＳＮＢには、シフトアップ時には、所要のエンジン回転
数域内（この例では、６００ｒｐｍ以上で２３００ｒｐ
ｍ以下）で、最上の変速段ＳＮmax が設定される。つま
り、エンジン回転数域内の下限回転数６００ｒｐｍ以上
の範囲で、最上の変速段ＳＮmax が設定されるのであ
る。

【０１１７】そして、続くステップＦ２５では、最適変
速段ＳＮＢを、目標変速段ＳＮＣに設定する。さらに、
ステップＦ２６で、目標変速段ＳＮＣへのシフト指令を
行なう。つまり、電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのい
ずれかに対応する指令信号を出力する。そして、ステッ
プＦ２７でフラグＦＢを１に設定し、ステップＦ２８で
フラグＦＵを０に設定し、ステップＦ２９でフラグＦＤ
を０に設定する。そして、ステップＦ３０で、現変速段
ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになったかを判断するが、シ
フト指令開始時には、まだ、現変速段ＳＮＲが目標変速
段ＳＮＣになっていないので、リターンする。

【０１１８】そして、ＵＰポジションが保持されると、
ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，
Ｆ９，Ｆ１０，Ｆ２３，Ｆ２４，Ｆ２５，Ｆ２６，Ｆ２
７，Ｆ２８，Ｆ２９，Ｆ３０のステップが繰り返され
て、シフト指令が続行される。シフトが完了して、実変
速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステッ
プＦ３０から、ステップＦ３１に進んで、前述と同様
に、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即ち、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御信号を出
力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にして
反力付与機構２７を解除させてチェンジレバー４Ａの反
力を抜く。

【０１１９】そして、ステップＦ３２でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ３３でフラグＦＢを０にして、さら
に、ステップＦ３４でフラグＦＮを０にして、リターン
する。また、走行時に、チェンジレバー４ＡがＳポジシ
ョンからＤＯＷＮポジションに切り替えられると、ステ
ップＦ６から、ステップＦ７，Ｆ９，Ｆ３５を経てステ
ップＦ３６に進んで、フラグＦＮが１であるかが判断さ
れる。

【０１２０】通常は、フラグＦＮが０なので、ステップ
Ｆ７９に進んで、最適シフトスイッチ２６がオンである
かが判断され、最適シフトスイッチ２６がオンでなけれ
ば、ステップＦ３７に進み、最適シフトスイッチ２６が
オンであれば、ステップＦ２３に進む。ステップＦ３７
に進むと、前述のフラグＦＤが１であるかが判断され
る。

【０１２１】チェンジレバー４Ａが切り替えられてはじ
めての制御サイクルでは、まだ、シフト操作指令が行な
われていないので、フラグＦＤは１でないので、ステッ
プＦ３８に進んで、現変速段ＳＮＲが１速（１st）であ
るかが判断される。現変速段ＳＮＲが１速（１st）であ
れば、もうこれ以上はシフトダウンできないので、ステ
ップＦ８に進んで、警報ブザー１４を鳴らして、警告す
る。当然、変速指令は行なわない。

【０１２２】現変速段ＳＮＲが１速（１st）でなけれ
ば、ステップＦ３９に進んで、現変速段ＳＮＲよりも一
段下の変速段ＳＮＲ−１を、目標変速段ＳＮＣに設定す
る。そして、続くステップＦ４０で、目標変速段ＳＮＣ
にシフトダウンしてもエンジンがオーバランしないかを
判断する。この判断は、現車速と目標変速段ＳＮＣとか
らシフトダウン後のエンジン回転数を演算して、これを
オーバラン限界値と比較することで行なえる。

【０１２３】この判断で、オーバランするとされると、
ステップＦ８に進んで、警報ブザー１４を鳴らして警告
して、変速指令は行なわない。オーバランしないとされ
ると、ステップＦ４１に進んで、シフトダウン指令を行
なう。つまり、電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいず
れかに対応する指令信号を出力する。さらに、ステップ
Ｆ４２で、フラグＦＤを１に設定し、ステップＦ４３
で、フラグＦＵを０に設定し、ステップＦ４４で、フラ
グＦＢを０に設定する。そして、ステップＦ４５で、現
変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになったかを判断する
が、シフト指令開始時には、まだ、現変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣになっていないので、リターンする。

【０１２４】そして、ＤＯＷＮポジションが保持される
と、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ
７，Ｆ９，Ｆ３５，Ｆ３６，Ｆ３７，Ｆ３８，Ｆ３９，
Ｆ４０，Ｆ４１，Ｆ４２，Ｆ４３，Ｆ４４，Ｆ４５のス
テップが繰り返されて、シフト指令が続行される。シフ
トダウンが完了して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しくなると、ステップＦ４５から、ステップＦ４
６に進んで、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即
ち、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御
信号を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状
態にして反力付与機構２７を解除させてチェンジレバー
４Ａの反力を抜く。

【０１２５】そして、ステップＦ４７でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ４８でフラグＦＤを０にして、さら
に、ステップＦ４９でフラグＦＮを０にして、リターン
する。一方、このＤＯＷＮポジションに操作される前
に、ＮポジションからＳポジションへの操作が行なわれ
ていれば、フラグＦＮが１とされ、ステップＦ１，Ｆ
２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ９，Ｆ３５を経
て、ステップＦ３６からステップＦ２３に進む。また、
最適シフトスイッチ２６がオンであれば、ステップＦ７
８からステップＦ２３に進む。そして、前述のＵＰポジ
ションへの操作時と同様なステップが実行される。

【０１２６】つまり、ステップＦ２３で、前述のフラグ
ＦＢが１であるかが判断され、シフト操作指令が行なわ
れていなければ、ステップＦ２４に進んで、現在の走行
状態に最適な変速段ＳＮＢを車速情報等から演算する。
この最適な変速段ＳＮＢには、シフトアップ時には、所
要のエンジン回転数域内（この例では、６００ｒｐｍ以
上で２３００ｒｐｍ以下）で、最下の変速段ＳＮmin が
設定される。つまり、エンジン回転数域内の下限回転数
２３００ｒｐｍ以下の範囲で、最下の変速段ＳＮmin が
設定されるのである。

【０１２７】そして、続く、ステップＦ２５で、最適変
速段ＳＮＢを、目標変速段ＳＮＣに設定する。さらに、
ステップＦ２６で、目標変速段ＳＮＣへのシフト指令を
行なう。つまり、電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのい
ずれかに対応する指令信号を出力する。そして、ステッ
プＦ２７でフラグＦＢを１に設定し、ステップＦ２８で
フラグＦＵを０に設定し、ステップＦ２９でフラグＦＤ
を０に設定する。そして、ステップＦ３０で、現変速段
ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになったかを判断して、現変
速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになっていなければ、リ
ターンする。

【０１２８】そして、ＤＯＷＮポジションが保持される
と、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ
７，Ｆ９，Ｆ３５，Ｆ３６，Ｆ２３，Ｆ２４，Ｆ２５，
Ｆ２６，Ｆ２７，Ｆ２８，Ｆ２９，Ｆ３０のステップが
繰り返されて、シフト指令が続行される。シフトが完了
して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなる
と、ステップＦ３０から、ステップＦ３１に進んで、前
述と同様に、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即
ち、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御
信号を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状
態にして反力付与機構２７を解除させてチェンジレバー
４Ａの反力を抜く。

【０１２９】そして、ステップＦ３２でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ３３でフラグＦＢを０にして、さら
に、ステップＦ３４でフラグＦＮを０にして、リターン
する。なお、このシフトアップ時やシフトダウン時や最
適シフト時にも、目標変速段ＳＮＣが２速指令時には、
シフト力が大きくなるように、電磁式３ウェイバルブ３
６Ｃに、連通状態になるような指令信号を出力する。

【０１３０】ただし、チェンジレバー４ＡがＵＰポジシ
ョン又はＤＯＷＮポジションに切り替えられたが、シフ
ト動作の完了前に、チェンジレバー４ＡがＳポジション
へ戻されてしまったときには、ステップＦ１５でフラグ
ＦＵが１にされるか、ステップＦ２７でフラグＦＢが１
にされるか、ステップＦ４２でフラグＦＤが１にされる
かするので、ステップＦ５０，ステップＦ５１，ステッ
プＦ５２のいずれかの判断で、ステップＦ５３に進ん
で、目標変速段ＳＮＣとしてニュートラル値Ｎを設定し
て、ステップＦ５４で、対応する信号を電磁バルブＭＶ
Ａ〜ＭＶＦのうちのいずれかに出力する。

【０１３１】さらに、ステップＦ５５に進んで、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣ（ここではニュートラル値
Ｎ）と等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが
目標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。そ
して、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６か
ら、Ｆ５０又はＦ５０，Ｆ５１又はＦ５０，Ｆ５１，Ｆ
５２を経て、Ｆ５３，Ｆ５４，Ｆ５５のステップが繰り
返されて、ニュートラルへのシフトが完了して、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステップ
Ｆ５５から、ステップＦ５６に進んでフラグＦＵを０に
設定し、ステップＦ５７でフラグＦＤを０に設定し、ス
テップＦ５８でフラグＦＢを０に設定し、ステップＦ５
９でフラグＦＤを０に設定してリターンする。

【０１３２】また、走行時に、ＮポジションからＲポジ
ションに切り替えられると、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７からステップＦ８に進ん
で、警報ブザー１４を鳴らして警告する。当然ながら、
変速指令は行なわない。このようにして、チェンジレバ
ー４ＡをＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションに切り
替えながら、適切な変速段を選びながら、走行すること
ができる。また、シフトダウン時には、選択した変速段
でエンジンがオーバランしないかがチェックされるの
で、エンジンの保護も図れる。

【０１３３】また、チェンジレバー４ＡをＵＰポジショ
ン又はＤＯＷＮポジションへ切替操作を行なおうとする
ときに、切替操作の開始後に誤操作したと気付いたら、
シフト完了前にチェンジレバー４Ａを戻せば、ニュート
ラルへ戻されるので、この後で、チェンジレバー４Ａを
ＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへ操作すると、
最適変速段ＳＮＢへシフトされる。

【０１３４】この場合以外にも、ニュートラルの状態か
らチェンジレバー４ＡをＵＰポジション又はＤＯＷＮポ
ジションへ操作すると、最適変速段ＳＮＢへシフトされ
るので、変速段の選択ミスを回避できる。次に、自動シ
フトモードの制御の一例を図７のフローチャートを参照
して、具体的に説明する。

【０１３５】図７に示すように、まず、ステップＡ１
で、各センサやスイッチ類からの信号をセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１及び電子ガバナコントロール
ユニット１２に入力する。次のステップＡ２〜Ａ６で、
ブレーキペダルの踏込時と、ブレーキペダルは踏み込ん
でいないが排気ブレーキが作動状態にある時と、ブレー
キペダルも踏み込まれずに排気ブレーキも作動状態にな
い時との、３種の走行状態に応じて、それぞれ、変速シ
フトマップＭＡＰを設定する。

【０１３６】つまり、ステップＡ２で、ブレーキペダル
が踏み込まれているかが判断され、ブレーキペダルが踏
み込まれていれば、ステップＡ３に進んで、マップｍａ
ｐ３を変速シフトマップＭＡＰに設定する。ブレーキペ
ダルが踏み込まれていなければ、ステップＡ２からステ
ップＡ４へ進んで、排気ブレーキがオン状態かが判断さ
れ、排気ブレーキがオン状態ならば、ステップＡ５に進
んで、マップｍａｐ２を変速シフトマップＭＡＰに設定
する。

【０１３７】排気ブレーキがオン状態でなければ、通常
変速時マップｍａｐ１を変速シフトマップＭＡＰに設定
するが、ここでは、この自動変速モードの際にチェンジ
レバー４Ａが操作されると、変速シフトマップＭＡＰを
変更する。つまり、通常変速時シフトマップｍａｐ１と
してマップｍａｐ１Ｎ，ｍａｐ１Ｐ，ｍａｐ１Ｅとが用
意されており、マップｍａｐ１Ｎが標準的なシフトマッ
プ（ノーマルシフトマップ）であるのに対して、マップ
ｍａｐ１Ｐはこのノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎより
もエンジンの高回転域を利用して大きなエンジン出力を
得られるようにしたパワーシフトマップであり、マップ
ｍａｐ１Ｅはノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎよりもエ
ンジンの低回転域を利用して経済的にエンジンを運転し
うるようにしたエコノミーシフトマップである。

【０１３８】そして、自動変速モードに切り換わった際
には、まず、ノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎが通常変
速マップｍａｐ１とされるが、シフトアップの操作が行
なわれると、通常変速マップｍａｐ１はこれよりもエコ
ノミー側に切り替えられ、シフトダウンの操作が行なわ
れると、通常変速マップｍａｐ１はこれよりもパワー側
に切り替えられるようになっている。

【０１３９】つまり、自動変速モードに切り換わった際
には、まず、ノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎが通常変
速時シフトマップｍａｐ１とされるが、この後、ステッ
プＡ３３の判断で、シフトアップの操作が行なわれてい
るとされると、ステップＡ６へ進んで、ノーマルシフト
マップｍａｐ１Ｎよりもエコノミー側のシフトマップを
変速シフトマップＭＡＰに設定する。また、ノーマルシ
フトマップｍａｐ１Ｎの状態で、ステップＡ３３からス
テップＡ３４に進んで、このステップＡ３４の判断で、
シフトダウンの操作が行なわれているとされると、ステ
ップＡ３５へ進んで、パワー側のシフトマップを変速シ
フトマップＭＡＰに設定する。

【０１４０】なお、ステップＡ６，Ａ３５中には、ｍａ
ｐ１（Ｅ），ｍａｐ１（Ｐ）と記載しているが、ｍａｐ
１（Ｐ）は、通常変速時シフトマップｍａｐ１として現
に設定されているものよりも１段パワー側のシフトマッ
プを意味しており、ｍａｐ１（Ｅ）は、通常変速時シフ
トマップｍａｐ１として現に設定されているものよりも
１段エコノミー側のシフトマップを意味している。

【０１４１】例えば、現在、通常変速時シフトマップｍ
ａｐ１がノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎであれば、ｍ
ａｐ１（Ｐ）は、これよりも１段パワー側のパワーシフ
トマップｍａｐ１Ｐを示し、ｍａｐ１（Ｅ）は、これよ
りも１段エコノミー側のパワーシフトマップｍａｐ１Ｅ
を示す。また、現在設定されている通常変速時シフトマ
ップｍａｐ１がエコノミーシフトマップｍａｐ１Ｅであ
れば、ｍａｐ１（Ｐ）は、これよりも１段パワー側のノ
ーマルシフトマップｍａｐ１Ｎを示し、現在設定されて
いる通常変速時シフトマップｍａｐ１がパワーシフトマ
ップｍａｐ１Ｐであれば、ｍａｐ１（Ｅ）は、これより
も１段エコノミー側のノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎ
を示すことになる。

【０１４２】変速シフトマップＭＡＰがパワー側のシフ
トマップに切り替えられると、車速及びエンジン負荷
（アクセル操作量）にもよるが、シフトダウンされるこ
とになり、エンジンが、出力の大きい高回転域を用いら
れるようになる。また、変速シフトマップＭＡＰがエコ
ノミー側のシフトマップに切り替えられると、車速及び
エンジン負荷（アクセル操作量）にもよるが、シフトア
ップされることになり、エンジンが、燃料消費の少ない
低回転域を用いられるようになる。

【０１４３】そして、この後チェンジレバー４Ａが操作
されなければ、設定されたシフトマップＭＡＰがそのま
ま継続される。このようにして、変速シフトマップＭＡ
Ｐに設定されたら、ステップＡ７に進んで、この変速シ
フトマップＭＡＰに基づいて、アクセルペダル踏込量及
び車速から目標変速段ＳＮＣを設定する。

【０１４４】次のステップＡ８で、シフトが必要かが判
断される。例えば、現変速段ＳＮＲと目標変速段ＳＮＣ
とを比較して、これらが異なればシフトが必要と判断す
ることができる。シフトが必要ないなら、現変速段ＳＮ
Ｒが最適な状態なので、リターンするが、シフトが必要
ならば、ステップＡ９に進んで、シフト制御を開始す
る。

【０１４５】まず、ステップＡ９〜Ａ１２で、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、ステップＡ９で、フラグＦＡＣ１が０であ
るかを判断する。このフラグＦＡＣ１は、アクセル戻し
制御が完了すると１とされるが、シフト制御開始時に
は、０とされており、ステップＡ１０に進む。このステ
ップＡ１０では、電子ガバナコントロールユニット１２
から、アクセル戻し信号を出力して、電子ガバナ１Ａの
制御を行なう。これは、ステップＡ１１で、アクセル戻
しが完了したと判断するまで行なわれる。

【０１４６】アクセル戻しが完了すると、ステップＡ１
２で、フラグＦＡＣ１を１にして、ステップＡ１３〜Ａ
１６で、クラッチを遮断する。即ち、ステップＡ１３
で、フラグＦＣＲ１が０であるかを判断する。このフラ
グＦＣＲ１は、クラッチの遮断が完了すると１とされ
る。続くステップＡ１４では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１から電磁式バルブ３６Ｅに作動指令信
号を出力する。これにより、電磁式バルブ３６Ｅが作動
して、クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラ
ッチ２を離隔状態にする。

【０１４７】そして、ステップＡ１５で、クラッチを遮
断（切）が完了したと判断したら、ステップＡ１６で、
フラグＦＣＲを１にして、ステップＡ１７〜Ａ２０で、
ギヤをニュートラルへ戻す。即ち、ステップＡ１７で、
フラグＦＧＮ１が０であるかを判断する。このフラグＦ
ＧＮ１は、ギヤのニュートラルへの戻しが完了すると１
とされる。続くステップＡ１８では、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａ
の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブ
へ作動信号が出力される。これにより、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位置に戻される。

【０１４８】ステップＡ１９で、ギヤのニュートラルへ
の戻しが完了したと判断したら、ステップＡ２０で、フ
ラグＦＧＮを１にして、ステップＡ２１で、電子ガバナ
コントロールユニット１２から、電子ガバナ１Ａに所要
のエンジン回転数になるように制御信号を出力する。つ
まり、目標変速段と実車速とからエンジンの目標回転数
を設定して、エンジン回転数センサ２２から得られる実
際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくように電子
ガバナ１Ａを制御する。

【０１４９】そして、ステップＡ２２〜Ａ２５で、ギヤ
をニュートラルへ戻す。即ち、ステップＡ２２で、フラ
グＦＳＮＣが０であるかを判断する。このフラグＦＳＮ
Ｃは、ギヤの目標変速段へのシフトが完了すると１とさ
れる。続くステップＡ２３では、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電
磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作
動信号が出力される。これにより、変速機本体３のギヤ
機構の噛合状態が、目標変速段ＳＮＣ位置に切り替えら
れる。

【０１５０】ステップＡ２４で、ギヤの目標変速段ＳＮ
Ｃへの切換が完了したと判断したら、ステップＡ２５
で、フラグＦＳＮＣを１にする。さらに、ステップＡ２
６で、エンジンの回転数が所要の状態に制御されたと判
断されたら、ステップＡ２７〜Ａ３０で、クラッチを接
合する。即ち、ステップＡ２７で、フラグＦＣＲ２が０
であるかを判断する。このフラグＦＣＲ２は、クラッチ
の接合が完了すると１とされる。続くステップＡ２８で
は、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から電磁
式バルブ３６Ｆに作動指令信号を出力する。これによ
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動して、クラッチブースタ
２Ａのエア圧を除去して、クラッチ２を接合状態にす
る。

【０１５１】ステップＡ２９で、クラッチの接合が完了
したと判断したら、ステップＡ３０で、フラグＦＣＲ２
を１にして、ステップＡ３１で、アクセル調整がアクセ
ルペダルの操作状態に対応する通常の状態に戻す。つま
り、クラッチスイッチから、クラッチが接合したことに
対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が終
えられるとともに、電子ガバナコントロールユニット１
２では、アクセルペダルの踏込量信号に対応して電子ガ
バナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する通常
の制御状態に復帰する。

【０１５２】さらに、ステップＡ３１で、フラグＦＡＣ
１，フラグＦＣＲ１，フラグＦＧＮ，フラグＦＳＮＣ，
フラグＦＣＲ２をいずれも０に戻して、一連の自動変速
によるシフト動作を完了する。このようにして、このセ
ミオートマチック式変速機装置では、高速段域では、ド
ライバの好みに応じて、自動シフトモードと手動シフト
モードとを選択することができ、自動シフトモードにす
ると、ドライバは特別にシフト動作を行なわなくてもよ
くなる。このため、例えば高速道路等では、この自動シ
フトモードに設定することで、シフト操作に関するドラ
イバの負担が大幅に軽減され、運転操作に伴って生じる
ドライバの疲労も大きく抑制される。

【０１５３】また、手動シフトモードに設定した場合に
も、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力で、
フィンガータッチでシフトを行なえるので、シフト操作
に関するドライバの負担が軽減され、運転操作に伴って
生じるドライバの疲労も抑制される。そして、自動シフ
トモードを実行する条件が、変速段が高速段域に限ると
しているので、クラッチの断接動作を単純なオンオフ操
作だけで行なうことができる。そこで、ここでは、クラ
ッチブースタ２Ａの構造の複雑化やその制御の複雑化を
回避できるようになり、装置のコスト低減と、信頼性の
向上とに寄与しうる利点がある。

【０１５４】また、本チェンジレバー４Ａが前述のよう
なＩ型シフトパターンに設定されているので、従来のＨ
型シフトパターンのものに比べて、以下のような利点が
ある。つまり、一般的な手動チェンジレバーに採用され
ているＨ型シフトパターンのチェンジレバーでは、各変
速段に応じたポジションが設定されている。本装置で
は、前進７段と後進１段とがあるので、もしも、Ｈ型シ
フトパターンのものを用いれば、８つのポジションを必
要とする。したがって、手動チェンジレバーの部分の構
造が複雑化や大型化し易く、また、シフト時に操作し難
い。

【０１５５】また、手動シフトモードと自動シフトモー
ドとを切り替えるようにすることを考えると、Ｈ型シフ
トパターンのものでは、自動シフトモード時に、変速段
のシフトに伴って、チェンジレバーもシフトしなくて
は、チェンジレバーと変速段とが整合しなくなり、不具
合をきたす。つまり、自動シフトモードから手動シフト
モードへ切り替えたときに、チェンジレバーと変速段と
が整合しないと、ドライバが現変速段を誤認識し易くな
り、この点でもシフト操作上の不具合を招く。そこで、
自動シフトモードのシフトに伴ってチェンジレバーをシ
フトする機構を備える必要が生じるが、このような機構
は、手動チェンジレバーの部分の構造を一層複雑化し
て、大幅なコスト増を招きやすい。

【０１５６】これに対して、本装置のＩ型シフトパター
ンのチェンジレバー４Ａでは、実質的なシフトポジショ
ンは、Ｒ（リバース）とＵＰ（シフトアップ）とＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）との３つであり、手動チェンジレバ
ーの部分の構造が簡素になり、小型化し易い。このた
め、シフト操作が容易である。また、シフト操作時以外
には、チェンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又は
Ｓ（走行）のポジションにあり、選択されている変速段
位置は、ディスプレイユニット１３から認識できる。自
動シフトモード時には、変速段のシフトに伴って、ディ
スプレイユニット１３の表示が切り替えられる。

【０１５７】したがって、自動シフトモードから手動シ
フトモードへ切り替えたときに、チェンジレバー自体を
動かす必要がなく、チェンジレバーと変速段とが整合し
ないといった不具合は解消されて、ドライバは現変速段
を適切に認識しながら、手動シフトに移ることができる
のである。また、手動・自動切替スイッチ５は少なくと
も操作時以外には、常に一定の状態に保持されるので、
例えば、手動・自動切替スイッチ５を操作しないで、他
の手段で自動シフトモードから手動シフトモードに切り
替わった場合にも、手動・自動切替スイッチ５を特別に
駆動することなく、手動・自動切替スイッチ５の状態
と、実際のシフトモードとが整合しないような不具合を
回避できる。そして、ディスプレイユニット１３の表示
を見ながら、ドライバは現シフトモードを容易に認識し
ながら、運転できる。

【０１５８】さらに、手動シフトモード時に、最適シフ
トスイッチ２６をオンに入れた状態で、チェンジレバー
４ＡをＵＰポジションに入れれば、所要のエンジン回転
数域内（つまり、６００ｒｐｍ以上）のエンジンの安定
した回転が確保される範囲で、最も高い変速段ＳＮmax
への飛び越しシフトも可能となり、逆に、最適シフトス
イッチ２６をオンに入れた状態で、チェンジレバー４Ａ
をＤＯＷＮポジションに入れれば、所要のエンジン回転
数域内（つまり、２３００ｒｐｍ以下）のエンジンの安
定した回転が確保される範囲で、最も低い変速段ＳＮma
x への飛び越しシフトも可能となる。このように、Ｉ型
シフトパターンでありながら、飛び越しシフトができる
ので、ドライバのシフト操作の選択の範囲が広がって、
ドライバが好みのシフトチェンジを行なえる利点があ
る。

【０１５９】また、自動シフトモード時に、チェンジレ
バー４ＡをＵＰポジションに入れれば、変速シフトマッ
プＭＡＰがエコノミー側のシフトマップに切り替えられ
て、車速及びエンジン負荷（アクセル操作量）にもよる
が、シフトアップされることになり、エンジンを低回転
域に保ちながら、燃料消費の少ない走行パターンを選ぶ
ことができる。

【０１６０】逆に、自動シフトモード時に、チェンジレ
バー４ＡをＤＯＷＮポジションに入れれば、変速シフト
マップＭＡＰがパワー側のシフトマップに切り替えられ
て、車速及びエンジン負荷（アクセル操作量）にもよる
が、シフトダウンされることになり、エンジンを高回転
域に保ちながら、大きなエンジン出力を使いながらの走
行パターンを選ぶことができる。

【０１６１】このように、本セミオートマチック式変速
機装置では、ドライバが、走行中に車両の走行環境等に
応じて、ある期間だけスポーツ走行を選んだりエコノミ
ー走行を選んだりすることが容易で且つ速やかに行なえ
るようになり、自動変速走行時のドライブをより快適に
行なうことができるのである。また、手動シフトモード
時に、チェンジレバー４Ａを操作すると、クラッチペダ
ル６が踏み込まれていることを条件にシフト制御の信号
が出力されチェンジレバー４Ａに反力が付与されるよう
になっており、クラッチペダル６が踏み込まれていない
と、シフト制御の信号は出力されず、チェンジレバー４
Ａに反力が付与されない。このため、クラッチ２の保護
が図れるとともに、ドライバが、チェンジレバー４Ａに
反力が付与されないことで、シフト操作が受け入れない
ことを認識できる。

【０１６２】また、クラッチペダル６が踏み込まれてい
るときには、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲにチェンジレバー
４Ａをシフトすると、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲに近い所
定のポジションからチェンジレバー４Ａに反力が付与さ
れるので、ドライバが、シフト操作が受け入れているこ
とを認識できる。さらに、このチェンジレバー４Ａでシ
フト指令した変速段へのシフトが完了すると、チェンジ
レバー４Ａに反力が除去されるので、ドライバは、シフ
ト操作が完了したことを認識できる。

【０１６３】また、走行中に、このシフト操作の途中
で、シフト指令した変速段へのシフトが完了する前に
（即ち、チェンジレバー４Ａの反力が除去される前
に）、チェンジレバー４ＡをＵＰ又はＤＯＷＮからＳ又
はＮに戻すと、変速段がＮ（ニュートラル）に戻り、こ
の後、チェンジレバー４Ａを再びＵＰ又はＤＯＷＮにシ
フトすると、最適な変速段にシフトされる。このため、
変速シフトの誤った指令を速やか且つ適切に回避でき
る。

【０１６４】さらに、このようなチェンジレバー４Ａの
指令は、電気信号で出力されるので、チェンジレバー４
Ａに付設される、信号を発生するための接点等の設定い
かんで、チェンジレバー４Ａを僅かにシフトしただけで
も、所望の指令を出力できるようになり、制御応答性を
高めることができる。なお、目標変速段へのシフト時
に、大きなシフト力を要する場合にだけ、シフト力が大
きくされて、大きなシフト力を要さない場合には、シフ
ト力が普通の大きさに設定されるので、シフト力をあま
り要さない高速段へのシフト時に、シンクロリングやチ
ャンファの磨耗等が抑制され、特に、この装置では、チ
ェンジレバー４Ａの操作に対する応答性を高められるの
で、例えば大きなシフト力を要する変速段にチェンジレ
バー４Ａが操作された信号を受けてから、シフト力の切
替をするように設定しても、シフト操作に間に合わせる
ことができ、上述の効果を確実に得られる。

【０１６５】また、制御系統が万一フェイルした時な
ど、電磁式バルブ３６Ｅが作動してクラッチブースタ２
Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態のままに
なったような緊急時にも、切替スイッチ５を手動シフト
モードに設定するだけで、容易に、電磁式バルブ３６Ｄ
を通じてクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されて、
クラッチ２が離隔状態（切）になる。このため、この後
にも、手動シフトにより、シフト操作することができ
る。

【０１６６】また、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１等が万一フェイルした時には、エマージェンシス
イッチ２３を通じて、チェンジレバー４Ａからの指令信
号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介在
させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに送る直接操作
モードに切り替えることができるので、このような場合
にも、シフト操作の途が確保されている。

【０１６７】なお、図５に示すようなシフト制御の流れ
（メインフロー）を図８，９に示すようなものにしても
よい。この図８，９に示すフローチャートは、ステップ
Ｍ６（図８参照）と、このステップＭ６からのＮｏルー
トとが図５に示す実施例のものと異なっている。つま
り、この図８，９に示すステップＭ６は、チェンジレバ
ー位置がＳになっているかどうかの判断になっている。
そして、チェンジレバー位置がＳになっていれば、ステ
ップＭ７に進み、この後、実施例の場合と同様なステッ
プが行なわれ、チェンジレバー位置がＳになっていなけ
れば、図９に示すステップＭ２０に進む。

【０１６８】ステップＭ２０では、チェンジレバー位置
がＵＰになっているかどうかが判断される。ここで、チ
ェンジレバー位置がＵＰになっていれば、ステップＭ２
２に進み、自動変速のためのシフトマップを現在よりも
エコノミー側のものにする。なお、シフトマップは実施
例と同様にノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎに初期設定
されている。

【０１６９】また、図９中のステップＭ２２内に示すＡ
は選択するシフトマップを示し、Ａ＝１はパワーシフト
マップｍａｐ１Ｐに相当し、Ａ＝２はノーマルシフトマ
ップｍａｐ１Ｎに相当し、Ａ＝３はエコノミーシフトマ
ップｍａｐ１Ｅに相当する。そして、Ａ＋１は、現在の
シフトマップＡよりも１段エコノミー側のシフトマップ
を示す。したがって、現在のシフトマップＡがＡ＝１で
あればこれはパワーシフトマップｍａｐ１Ｐであり、Ａ
＋１は２となって、ノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎと
なり、現在のシフトマップＡがＡ＝２であればこれはノ
ーマルシフトマップｍａｐ１Ｎであり、Ａ＋１は３とな
って、エコノミーシフトマップｍａｐ１Ｅとなる。

【０１７０】また、現在のシフトマップＡがＡ＝３のと
きには、Ａ＋１は４となってしまうが、この場合には、
ステップＭ２３で、Ｙｅｓと判断され、ステップＭ２４
に進んで、シフトマップＡをＡ＝３に変更して、エコノ
ミーシフトマップｍａｐ１Ｅが保持される。そして、こ
の後にステップＭ７に進む（図８参照）。

【０１７１】また、チェンジレバー位置がＵＰになって
いなければ、ステップＭ２０からステップＭ２１へ進
む。このステップＭ２１では、チェンジレバー位置がＤ
ＯＷＮになっているかどうかが判断される。ここで、チ
ェンジレバー位置がＤＯＷＮになっていれば、ステップ
Ｍ２５に進み、自動変速のためのシフトマップを現在よ
りもパワー側のものにする。つまり、現在のシフトマッ
プＡよりも１段パワー側のＡ−１を新たなシフトマップ
Ａとする。

【０１７２】例えば、現在のシフトマップＡがＡ＝３で
あればこれはエコノミーシフトマップｍａｐ１Ｅであ
り、Ａ−１は２となって、ノーマルシフトマップｍａｐ
１Ｎとなり、現在のシフトマップＡがＡ＝２であればこ
れはノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎであり、Ａ−１は
１となって、パワーシフトマップｍａｐ１Ｐとなる。ま
た、現在のシフトマップＡがＡ＝１のときには、Ａ−１
は０となってしまうが、この場合には、ステップＭ２６
で、Ｙｅｓと判断され、ステップＭ２７に進んで、シフ
トマップＡをＡ＝１に変更して、パワーシフトマップｍ
ａｐ１Ｐが保持される。

【０１７３】そして、この後にステップＭ７に進む（図
８参照）。また、チェンジレバー位置がＵＰでもＤＯＷ
Ｎでもなければ、ステップＭ２１からステップＭ１４に
進む（図８参照）。そして、メインフローチャートをこ
のように構成した場合には、図７に示す自動変速制御ル
ーチンのうち、ステップＡ３３，Ａ３４，Ａ６，Ａ３５
を削除して、ステップＡ４からのＮｏルートはステップ
Ａ７に進むようにする。この場合には、既にステップＭ
２３又はＭ２５で設定された通常変速時シフトマップｍ
ａｐ１、つまり、ノーマルシフトマップｍａｐ１Ｎ，エ
コノミーシフトマップｍａｐ１Ｅ又はパワーシフトマッ
プｍａｐ１Ｐが変速シフトマップＭＡＰに設定される。

【０１７４】このような構成でも、ドライバが、走行中
に車両の走行環境等に応じて、ある期間だけスポーツ走
行を選んだりエコノミー走行を選んだりすることが容易
で且つ速やかに行なえるようになり、自動変速走行時の
ドライブをより快適に行なうことができるのである。な
お、この実施例では、変速段が前進７段に設定されてい
るが、勿論、本変速機装置の変速段はこれに限定される
ものでない。また、この実施例では、第４速以上を変速
段の高速段（つまり、自動シフトモードの可能な領域）
に設定しているが、これも、変速機の変速しうる段数
や、エンジン特性や車両特性に応じて、変速段の高速段
（自動シフトモードの可能な領域）を種々設定しうるこ
とは、言うまでもない。

【０１７５】そして、この実施例では、２速指令時にだ
け、電磁式３ウェイバルブ３６Ｃを連通状態になるよう
にして、高圧エアによってシフト力が大きくなるように
しているが、このシフト力を大きくする制御は、シフト
駆動負荷の大きい変速指令の際に行なうようにするもの
で、２速指令時に限定されるものでない。また、例えば
２速指令時でも、よりシフト駆動負荷の大きいシフトダ
ウンによる２速指令時にだけ、高圧エア等によってシフ
ト力が大きくなるようにしてもよい。

【０１７６】また、本実施例のエア圧（空気圧）に代え
て、油圧等の他の流体圧を利用してもよい。

【０１７７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のセミオートマチック式変速機装置によれば、車両
用エンジンの出力部に設けられたクラッチ機構と、クラ
ッチペダルの作動に応じて該クラッチ機構を断接駆動す
るとともに、電気信号に応じて作動して該クラッチ機構
を断接駆動するクラッチ用アクチュエータと、該クラッ
チ機構を介してエンジンから入力される駆動トルクによ
る回転速度を複数の変速段で変速しうるギア機構をそな
えた変速機と、電気信号に応じて作動して該変速機のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら該変速段を所要の状
態にシフトするギヤシフト用アクチュエータと、該変速
段を手動でシフトする手動シフトモードと、該変速段を
自動的にシフトする自動シフトモードとを、選択的に切
り替えるための手動・自動選択操作手段と、該変速段を
手動シフトするための操作を行なう操作手段であって、
該操作に応じた信号を出力するシフト操作手段と、該エ
ンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段と、
該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該手
動・自動選択操作手段，該シフト操作手段及び該走行状
態検出手段からの信号に基づいて、該クラッチ用アクチ
ュエータ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号
を出力してその作動を制御する制御手段とをそなえ、該
制御手段が、該手動シフトモードが選択されると、該ア
クセル指令手段及び該シフト操作手段からの信号に応じ
て該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力し
て、遠隔操作による手動変速制御を行なう、手動変速用
遠隔操作制御部と、該自動シフトモードが選択される
と、該エンジン負荷検出手段及び該走行状態検出手段か
らの検出信号に応じて、変速段選択マップを参照しなが
ら変速段を選択し、該クラッチ用アクチュエータ及び該
ギヤシフト用アクチュエータへ対応する指令信号を出力
して、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接
合動作とを制御することで自動変速制御を行なう、自動
変速用遠隔操作制御部とをそなえ、該変速段選択マップ
が複数種類用意されるとともに、該制御手段が、該自動
変速制御時に該シフト操作手段の操作状態に応じて該変
速段選択マップの複数のマップの中の一つのマップを選
択してこのマップに基づき自動変速制御を行なうように
構成されることより、製造コストの大幅な増加や装置の
大型化を招くことなく、容易にシフト操作することがで
き、シフト操作に関するドライバの負担を大きく軽減で
きるようになる。

【０１７８】しかも、ドライバが、自動変速による走行
中に、例えば自分の好みや車両の走行環境等に応じて、
シフト特性の変更を容易で且つ速やかに行なえるように
なり、自動変速走行時のドライブをより快適に行なうこ
とができるのである。また、請求項２記載の本発明のセ
ミオートマチック式変速機装置によれば、請求項１記載
の構成に加えて、該変速段選択マップとして、比較的低
速のエンジン回転域を多用するようなエコノミー走行用
変速段選択マップから、比較的高速のエンジン回転域を
多用するようなパワー走行用変速段選択マップまで、複
数種類の変速段選択マップが段階的に設けられて、該制
御手段が、該自動変速制御時に該シフト操作手段により
シフトアップ指令が行なわれると、現在の変速段選択マ
ップよりもパワー走行用変速段選択マップ側の変速段選
択マップによる自動変速制御に切り換え、該自動変速制
御時に該シフト操作手段によりシフトダウン指令が行な
われると、現在の変速段選択マップよりもエコノミー走
行用変速段選択マップ側の変速段選択マップによる自動
変速制御に切り換えるように構成されることにより、ド
ライバが、自動変速による走行中に、例えば自分の好み
や車両の走行環境等に応じて、容易で且つ速やかにパワ
ー走行に切り替えたりエコノミー走行に切り替えたりす
ることができて、自動変速走行時のドライブをより快適
に行なうことができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のシフト操作手段（チェンジレバー）を示
す斜視図である。

【図３】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のシフト操作手段（チェンジレバー）のシ
フトパターンを示す図である。

【図４】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフ
ト用アクチュエータを示す模式的な構成図である。

【図５】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置の制御全体の流れ（メインルーチン）を示
すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のフィンガー変速制御の流れ（フィンガー
変速ルーチン）を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置の自動変速制御の流れ（自動変速ルーチ
ン）を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置の制御全体の流れ（メインルーチン）の変
形例を示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置の制御全体の流れ（メインルーチン）の変
形例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ディーゼルエンジン １Ａ 電子ガバナ ２ クラッチ機構 ２Ａ クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブー
スタ ３ 変速機本体（セミ自動トランスミッション本体） ３Ａ ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット（ＧＳＵ） ４ シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット ４Ａ チェンジレバー ５ 手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ） ６ クラッチペダル ７ アクセルペダル ７Ａ エンジン負荷センサとしてのアクセルペダル踏込
量センサ １１ セミ自動トランスミッション用の制御手段（セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット） １２ 電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロー
ルユニット） １３ ディスプレイユニット １３Ａ 切替ブザー １４ 警報ブザー ２１ 車速センサ ２２ クラッチ回転数センサ ２３ エマージェンシスイッチ ２４ アクセル踏込量センサ ２５ エンジン回転数センサ ２６ 最適シフトモード設定手段としての最適シフトス
イッチ ２７ 反力付与機構 ３１ エアタンク（メインエアタンク） ３１Ｂ サブエアタンク ３１Ｃ エマージェンシタンク ３２ エア配管（エアホース） ３３ チェックバルブ ３４ ダブルチェックバルブ ３５Ａ〜３５Ｃ ローエアプレッシャスイッチ ３６Ａ 流体圧切替手段としての電磁式３ウェイバルブ ３６Ｂ〜３６Ｄ 電磁式３ウェイバルブ ３６Ｅ，３６Ｆ 電磁バルブ ３７Ａ 圧力調整手段としての低圧レデューシングバル
ブ ３７Ｂ 圧力調整手段としての高圧レデューシングバル
ブ ３８ リレーバルブ ３９ エアドライヤ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用エンジンの出力部に設けられたク
   ラッチ機構と、 クラッチペダルの作動に応じて該クラッチ機構を断接駆
   動するとともに、電気信号に応じて作動して該クラッチ
   機構を断接駆動するクラッチ用アクチュエータと、 該クラッチ機構を介してエンジンから入力される駆動ト
   ルクによる回転速度を複数の変速段で変速しうるギア機
   構をそなえた変速機と、 電気信号に応じて作動して該変速機のギヤ機構の噛合状
   態を切り替えながら該変速段を所要の状態にシフトする
   ギヤシフト用アクチュエータと、 該変速段を手動でシフトする手動シフトモードと、該変
   速段を自動的にシフトする自動シフトモードとを、選択
   的に切り替えるための手動・自動選択操作手段と、 該変速段を手動シフトするための操作を行なう操作手段
   であって、該操作に応じた信号を出力するシフト操作手
   段と、 該エンジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段
   と、 該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該手動・自動選択操作手段，該シフト操作手段及び該走
   行状態検出手段からの信号に基づいて、該クラッチ用ア
   クチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令
   信号を出力してその作動を制御する制御手段とをそな
   え、 該制御手段が、 該手動シフトモードが選択されると、該アクセル指令手
   段及び該シフト操作手段からの信号に応じて該ギヤシフ
   ト用アクチュエータへ指令信号を出力して、遠隔操作に
   よる手動変速制御を行なう、手動変速用遠隔操作制御部
   と、 該自動シフトモードが選択されると、該エンジン負荷検
   出手段及び該走行状態検出手段からの検出信号に応じ
   て、変速段選択マップを参照しながら変速段を選択し、
   該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチ
   ュエータへ対応する指令信号を出力して、クラッチ遮断
   動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御する
   ことで自動変速制御を行なう、自動変速用遠隔操作制御
   部とをそなえ、 該変速段選択マップが複数種類用意されるとともに、 該制御手段が、該自動変速制御時に該シフト操作手段の
   操作状態に応じて該変速段選択マップの複数のマップの
   中の一つのマップを選択してこのマップに基づき自動変
   速制御を行なうように構成されていることを特徴とす
   る、セミオートマチック式変速機装置。
2. 【請求項２】 該変速段選択マップとして、比較的低速
   のエンジン回転域を多用するようなエコノミー走行用変
   速段選択マップから、比較的高速のエンジン回転域を多
   用するようなパワー走行用変速段選択マップまで、複数
   種類の変速段選択マップが段階的に設けられて、 該制御手段が、該自動変速制御時に該シフト操作手段に
   よりシフトアップ指令が行なわれると、現在の変速段選
   択マップよりもパワー走行用変速段選択マップ側の変速
   段選択マップによる自動変速制御に切り換え、該自動変
   速制御時に該シフト操作手段によりシフトダウン指令が
   行なわれると、現在の変速段選択マップよりもエコノミ
   ー走行用変速段選択マップ側の変速段選択マップによる
   自動変速制御に切り換えるように構成されていることを
   特徴とする、請求項１記載のセミオートマチック式変速
   機装置。