JPH06241298A

JPH06241298A - セミオートマチック式変速機装置

Info

Publication number: JPH06241298A
Application number: JP5023029A
Authority: JP
Inventors: Nobuhide Shiga; 信秀志賀; Shigeki Fukushima; 滋樹福島; Yasuo Kataoka; 康雄片岡; Hideji Wakabayashi; 秀次若林
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-02-10
Filing date: 1993-02-10
Publication date: 1994-08-30

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両に設けられ、遠隔操作による
手動シフトモードと自動シフトモードとをそなえた、セ
ミオートマチック式変速機装置に関し、製造コスト増や
装置の大型化を招くことなく、ドライバのシフト操作負
担を大きく軽減できるようにすることを目的とする。【構成】車両用エンジンに設けられ、クラッチ用アク
チュエータ２Ａと、変速機のギヤシフト用アクチュエー
タ３Ａと、該変速機の変速段を手動で且つ電気信号を用
いて遠隔にシフトする手動シフトモードと該変速段を自
動的にシフトする自動シフトモードとを選択的に切り替
えるための手動・自動選択操作手段５と、シフト指令操
作するためのシフト操作手段４と、これらの手段の設定
に応じて上記の各アクチュエータを電気的に制御する制
御手段１１とをそなえ、該車両の車速が所定値以上で且
つ変速段が高速段のときのみに自動シフトモードに設定
できるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、手動操作による変速段
のシフト指令を電気信号としてギヤシフト用アクチュエ
ータに伝達してこのギヤシフト用アクチュエータを遠隔
操作しうる手動シフトモードと、高速段に限り車両の走
行状態に応じた自動変速シフトを行なう自動シフトモー
ドとをそなえた、セミオートマチック式変速機装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】バスやトラック等の大型車では、未だに
手動変速機が主流となっているが、このような手動変速
機では、一般に、運転席側のチェンジレバー（＝シフト
操作手段）と、エンジンの出力部に付設された変速機と
を、いずれも機械式のもので構成して、このチェンジレ
バーと変速機とをコントロールロッド等のリンク機構で
機械的に連結した構造になっている。

【０００３】このような機械式の変速機では、シフト時
のギヤ機構の駆動を、ドライバのシフト操作力に頼って
おり、ドライバには所要の操作力が要求される。このた
め、特に、市街地走行時のように頻繁にシフト操作を要
求される場合には、このシフト操作が、ドライバにとっ
て大きな負担となる。そこで、変速機におけるギヤの噛
合状態のシフトの為の駆動を行なうアクチュエータを設
けて、このアクチュエータを電気信号を介して遠隔操作
するようにした遠隔操作式の変速機装置が開発された。

【０００４】即ち、アクチュエータとしては、例えば空
気圧や油圧等を駆動源として電磁式の制御弁を制御する
ことで、変速機におけるギヤの噛合状態のシフトを行な
えるようなものとする。この一方で、チェンジレバーを
操作するとこれに応じて所要の電気信号を出力するよう
に構成する。そして、チェンジレバーからの信号を受け
て変速機のアクチュエータ側の制御弁に所要の電気信号
を出力して、該制御弁を制御するように構成する。

【０００５】これによって、単にチェンジレバーを操作
するだけの小さな力で、シフトを行なえるようになり、
シフト操作に関するドライバの負担が軽減される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シフト操作
に関するドライバの負担を更に軽減するには、自動変速
機を採用すればよい。この自動変速機は、小型車の場合
には、クラッチに代えてトルクコンバータを採用したも
のが主流になっているが、バスやトラック等の大型車で
は、駆動トルクの伝達量が大きくトルクコンバータの負
担が過大となるので、手動変速機と同様に、クラッチを
自動的に断接するアクチュエータを設けて、クラッチペ
ダルを踏むことなく、変速シフトを行なえるようにして
いる。

【０００７】しかしながら、クラッチの断接時には、車
両の変速ショックやエンジン停止を招き易いので、これ
らの不具合を回避できるように、クラッチの断接動作を
適切に行なうことや、これと同時にエンジンの回転数等
の制御が必要になる。例えば、クラッチをミートする際
には、エンジンの回転状態を調整しながら、徐々にクラ
ッチミートを行なって、クラッチの入力側と出力側との
回転状態が徐々に接近するように制御する必要がある。

【０００８】このような要求を満たすには、クラッチを
断接するアクチュエータ自体が複雑なものになったり、
このアクチュエータの制御が複雑なものになるなど、製
造コストの大幅な増加や装置の大型化を招いてしまう。
本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、製造コ
ストの大幅な増加や装置の大型化を招くことなく、シフ
ト操作に関するドライバの負担を大きく軽減できるよう
にした、セミオートマチック式変速機装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明のセミ
オートマチック式変速機装置は、車両用エンジンの出力
部に設けられたクラッチ機構と、クラッチペダルの作動
に応じて該クラッチを断接駆動するとともに電気信号に
応じて作動して該クラッチを断接駆動するクラッチ用ア
クチュエータと、該クラッチ機構を介してエンジンから
入力される駆動トルクによる回転速度を複数の変速段で
変速しうるギア機構をそなえた変速機と、電気信号に応
じて作動して該変速機のギヤ機構の噛合状態を切り替え
ながら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフト用
アクチュエータと、該変速段を手動でシフトする手動シ
フトモードと該変速段を自動的にシフトする自動シフト
モードとを選択的に切り替えるための手動・自動選択操
作手段と、該変速段を手動シフトするための操作を行な
う操作手段であって、該操作に応じた信号を出力するシ
フト操作手段と、該車両のアクセル状態を指令するアク
セル指令手段と、該車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、該手動・自動選択操作手段，該シフト操作
手段及び該走行状態検出手段からの信号に基づいて、該
クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュ
エータへ指令信号を出力してその作動を制御する制御手
段とをそなえ、該制御手段が、該手動シフトモードが選
択されると該シフト操作手段からの信号に応じて該ギヤ
シフト用アクチュエータへ指令信号を出力して遠隔操作
による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御部
と、該自動シフトモードが選択されると、該アクセル指
令手段及び走行状態検出手段からの検出信号に応じて該
クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュ
エータへ指令信号を出力して、クラッチ遮断動作とギヤ
シフト動作とクラッチ接合動作とを制御することで自動
変速制御を行なう、自動変速用遠隔操作制御部とをそな
え、該自動変速用遠隔操作制御部が、該車両の車速が所
定値以上で且つ該変速段が高速段に設定されているとき
のみに自動変速制御を実施するように設定されているこ
とを特徴としている。

【００１０】

【作用】上述の本発明のセミオートマチック式変速機装
置では、まず、手動・自動選択操作手段を通じて、変速
段を手動でシフトする手動シフトモードと該変速段を自
動的にシフトする自動シフトモードとのいずれかを選択
する。ここで、手動シフトモードが選択されると、シフ
ト操作手段を通じて手動でシフト操作が行なわれると、
このシフト操作手段から操作に応じた指令信号が出力さ
れる。また、このときには、クラッチ用アクチュエータ
は、クラッチペダルの作動に応じてクラッチを適宜断接
駆動する。

【００１１】制御手段では、手動変速用遠隔操作制御部
において、この信号を受けて、この信号に基づいて、ギ
ヤシフト用アクチュエータへ指令信号（電気信号）を出
力する。ギヤシフト用アクチュエータは、この指令信号
に応じて作動して、変速機のギヤ機構の噛合状態を切り
替えながら変速段を所要の状態にシフトする。一方、自
動シフトモードが選択されると、制御手段では、自動変
速用遠隔操作制御部において、アクセル指令手段で指令
されたアクセル指令状態に応じた信号、及び、走行状態
検出手段で検出された車両の走行状態に応じた信号に基
づいて、クラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト用ア
クチュエータへ指令信号を出力する。

【００１２】クラッチ用アクチュエータ及びギヤシフト
用アクチュエータでは、変速シフトの指令信号を受ける
と、まず、クラッチ用アクチュエータがクラッチを遮断
してから、ギヤシフト用アクチュエータが所要の変速段
になるように変速機のギヤ機構の噛合状態を切り替え
て、この後、クラッチ用アクチュエータがクラッチを接
合する。これにより、変速シフトが自動的に行なわれ
る。

【００１３】ただし、自動変速用遠隔操作制御部が、車
両の車速が所定値以上で且つ変速段が高速段に設定され
ているときに限定して自動変速制御を実施し、車両の車
速が所定値に満たないときや、変速段が高速段に設定さ
れていないときには、自動変速制御は行なえない。この
ときには、上述のように、手動変速用遠隔操作制御部を
通じた遠隔操作によって、手動による変速を行なう。

【００１４】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
のセミオートマチック式変速機装置について説明する
と、図１はその模式的な構成図、図２はそのシフト操作
手段（チェンジレバー）を示す斜視図、図３はそのシフ
ト操作手段（チェンジレバー）のシフトパターンを示す
図、図４はそのクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフ
ト用アクチュエータを示す模式的な構成図、図５はその
制御全体の流れ（メインルーチン）を示すフローチャー
ト、図６はそのフィンガー変速制御の流れ（フィンガー
変速ルーチン）を示すフローチャート、図７はその自動
変速制御の流れ（自動変速ルーチン）を示すフローチャ
ートである。

【００１５】この実施例のセミオートマチック式変速機
装置は、車両に設けられたディーゼルエンジン１に装備
されており、図１に示すように、エンジン１の出力部に
付設されたクラッチ機構２と、変速機本体（セミ自動ト
ランスミッション本体）３と、セミ自動トランスミッシ
ョン３用の制御手段（セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット）１１と、エンジン１の電子ガバナ１Ａ用の制御手
段（電子ガバナコントロールユニット）１２とをそなえ
ている。

【００１６】なお、エンジン１は、ディーゼルエンジン
であり、上述のように電子制御ガバナ（電子ガバナ）１
Ａをそなえている。クラッチ機構２は、クラッチ用アク
チュエータとして機能するクラッチブースタ２Ａを付設
されており、このクラッチブースタ２Ａはエアタンク３
１からのエアの供給状態に応じて、クラッチ機構２を断
接駆動する。

【００１７】変速機本体３は、前進７段・後進１段の変
速段を有しており、ギヤシフト用アクチュエータとして
のギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３Ａを付設されてい
る。このギヤシフトユニット３Ａは、変速機本体３のギ
ヤ機構の噛合状態を切り替えながら変速段を所要の状態
にシフト駆動する。そして、これらの電子ガバナ１Ａ，
クラッチブースタ２Ａ及びギヤシフトユニット３Ａは、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１及び電子ガバ
ナコントロールユニット１２によって、電気信号を通じ
て制御されるようになっている。

【００１８】セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
には、シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット
４，手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ）５，車速センサ２
１，クラッチスイッチ（図示略），トランスミッション
ギヤセンサ（図示略）及びクラッチ回転数センサ２２，
電子ガバナコントロールユニット１２，エマージェンシ
スイッチ２３，ディスプレイユニット１３，モード切替
時に信号音（ピッ音）を発生する切替ブザー１３Ａ及び
警報ブザー１４とがそれぞれ接続されている。

【００１９】また、電子ガバナコントロールユニット１
２には、電子ガバナ１Ａ，アクセル踏込量センサ２４，
エンジン回転数センサ２５及びセミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１とがそれぞれ接続されている。なお、
アクセル踏込量センサ２４はアクセルペダル７に付設さ
れる。そして、手動・自動切替スイッチ５を通じて手動
シフトモードが選択されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１を介して、チェンジレバーユニット４
からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａが遠隔
操作されるようになっている。この場合、チェンジレバ
ーユニット４を手動操作することでチェンジレバーユニ
ット４を通じて変速シフト制御しているが、操作時に極
めて小さな操作力でシフト操作できるので、この制御を
フィンガータッチ制御又はフィンガー制御といい、手動
シフトモードに代えて、フィンガータッチシフトモード
ともいう。

【００２０】また、手動・自動切替スイッチ５を通じて
自動シフトモードが選択されると、一定の条件下で、自
動シフトモードが実施され、自動シフトモード時には、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介して、各
種の情報に基づいて、ギヤシフトユニット３Ａ及びクラ
ッチブースタ２Ａが遠隔操作され、電子ガバナコントロ
ールユニット１２を介して、各種の情報に基づいて、電
子ガバナ１Ａが遠隔操作されるようになっている。な
お、上述の一定の条件とは、変速段が第４速〜第７速の
高速段に設定しうる走行状態のことであり、このよう
に、高速段を選択しうるときだけ自動シフトモードを実
施するのは、以下の理由による。

【００２１】つまり、クラッチの断接時には、車両の変
速ショックやエンジン停止を招き易いが、これはクラッ
チが低速段を選択されているときには生じやすいが、ク
ラッチが高速段を選択されているときには生じにくい。
したがって、クラッチが低速段のときには、変速ショッ
クやエンジン停止を回避すべくクラッチ圧を極めて微妙
に調整する必要があり、必然的にクラッチブースタ２Ａ
が複雑なものなりその制御も複雑なものになる。しか
し、クラッチが高速段のときには、クラッチの断接動作
を単純なオンオフ操作だけで行なうことができる。そこ
で、ここでは、クラッチブースタ２Ａの構造の複雑化や
その制御の複雑化を回避できるように、自動シフトモー
ドの実施条件を、高速段の選択しうる走行状態のときと
しているのである。

【００２２】ところで、チェンジレバーユニット４は、
図２に示すように、比較的ショートストロークのチェン
ジレバー４Ａをそなえており、このチェンジレバー４Ａ
の側部に手動・自動切替スイッチ５が設置されている。
このチェンジレバー４Ａのシフトパターンは、図３に示
すようになっており、Ｎ（ニュートラル）と、Ｒ（リバ
ース）と、Ｓ（走行）と、ＵＰ（シフトアップ）と、Ｄ
ＯＷＮ（シフトダウン）との、５つのポジションをそな
えたＩ型シフトパターンになっている。このうち、Ｎポ
ジション，Ｒポジション及びＳポジションの各ポジショ
ンに入れた場合には、操作後にチェンジレバー４Ａから
手を離してもこの位置でチェンジレバー４Ａが停止する
が、ＵＰポジション及びＤＯＷＮポジションでは、チェ
ンジレバー４Ａから手を放すとＳポジションに自動的に
戻るようになっている。

【００２３】したがって、シフト操作時以外には、チェ
ンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又はＳ（走行）
のポジションにあり、このチェンジレバー４Ａの位置か
ら、選択されている変速段を認識できない。そこで、こ
の装置では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
からの信号を受けて、ディスプレイユニット１３で、現
在の変速段の表示、即ち、１速，２速，３速，４速，５
速，６速，７速，Ｒ（リバース），Ｎ（ニュートラル）
の表示を行なうようになっている。また、ディスプレイ
ユニット１３では、自動変速インジケータランプの点灯
又は消灯によりシフトモードが自動シフトモードか手動
シフトモードかの表示を行なうようにもなっている。

【００２４】そして、Ｎ，Ｓ，ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各
ポジションに応じて、指令信号を出力するようになって
いる。なお、各ポジションの間の過渡的なポジションで
も、指令信号を出力するようになっている。つまり、Ｓ
ポジションとＵＰポジションとの間，ＳポジションとＤ
ＯＷＮポジションとの間では、Ｓポジションに応じた指
令信号が出力され、ＮポジションとＲポジションとの
間，ＮポジションとＳポジションとの間では、Ｎポジシ
ョンに応じた指令信号が出力されるようになっている。
つまり、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの指令信号は、チェンジレ
バー４Ａがこれらのポジションに入ったときのみに指令
信号がされ、過渡的なポジションでは、第１にＮポジシ
ョン信号が優先されて、第２にＳポジション信号が優先
されるようになっている。

【００２５】また、チェンジレバーユニット４には、図
示しないが、チェンジレバー４Ａの操作時に操作反力を
付与しうる機構（反力付与機構）が設けられており、こ
の反力付与機構では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１からの指令信号に応じて、反力を付与する状態
と反力を抜く状態とを切り替えることができるようにな
っている。この反力付与機構は、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの
シフトポジションへの操作時に、このＵＰ，ＤＯＷＮ，
Ｒの近傍でＳ又はＮのポジション側へ向かう反力を付与
する機構である。そして、Ｎ，Ｓのポジションの近傍で
は、反力が生じないように、セミ自動Ｔ／Ｍコントロー
ルユニット１１を通じて制御される。

【００２６】また、手動・自動切替スイッチ５は、モー
メンタリスイッチであり、このスイッチ５に接触する
（又は押す）ことで、シフトモードが切り換えられる。
つまり、手動シフトモードの時に、手動・自動切替スイ
ッチ５にに接触する（又は押す）ことで、自動シフトモ
ードに切り替えられ、自動シフトモードの時に、手動・
自動切替スイッチ５に接触する（又は押す）ことで、手
動シフトモードに切り替えられるようになっている。

【００２７】ギヤシフトユニット３Ａ及びクラッチブー
スタ２Ａを駆動するエアライン系及び油圧ライン系につ
いては、図４に示すように構成されている。図４におい
て、３１はメインエアタンクであり、エマージェンシタ
ンク３１Ｃが付設されている。３１Ａはサブエアタンク
であり、ブレーキ用タンクとウェットタンクとをそなえ
ている。３１Ｂはブレーキ用タンクのサブエアタンクで
ある。

【００２８】また、３２はエア配管（エアホース）、３
３はチェックバルブ、３４はダブルチェックバルブ、３
５Ａ〜３５Ｃはローエアプレッシャスイッチである。３
６Ａ〜３６Ｄは電磁式の３ウェイバルブであって、ここ
では、バルブ３６ＡをＭＶＨ，バルブ３６ＢをＭＶＰ，
バルブ３６ＣをＭＶＲ，バルブ３６ＤをＭＶＷとも呼
ぶ。３６Ｅ，３６Ｆは電磁バルブであって、バルブ３６
Ｅはエア供給を行なうものでここではＭＶＸとも呼び、
バルブ３６Ｅはエア抜きを行なうものでここではＭＶＹ
とも呼ぶ。

【００２９】これらの電磁バルブ３６Ａ，３６Ｂ，３６
Ｃ，３６Ｅ，３６Ｆは、いずれもセミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からの指令信号に応じて切り替えら
れる。電磁式３ウェイバルブ３６Ａは、チェンジレバー
４Ａの反力状態を切り替えるためのもので、チェンジレ
バー４Ａに反力を与える時にはエアホース３２を開通す
る連通状態とされ、チェンジレバー４Ａの反力を抜く時
には排出状態とされる。

【００３０】電磁式３ウェイバルブ３６Ｂは、メインタ
ンク３１とエマージェンシタンク３１Ｃとの利用状態を
切り替えるためのもので、通常時にはメインタンク３１
からのエア圧が利用されるように排出状態とされ、メイ
ンタンク３１が正常に働かないような緊急時にはエマー
ジェンシタンク３１Ｃからのエア圧が利用されるように
連通状態とされる。

【００３１】電磁式３ウェイバルブ３６Ｃは、ギヤシフ
トユニット３Ａにおけるシフト力を切り替えるためのも
ので、シフト力を通常状態（大きくない状態）にすると
きには排出状態とされシフト力を大きくするときには連
通状態とされる。また、クラッチ２は、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給されると離隔状態（切状態）とな
り、クラッチブースタ２Ａのエア圧が抜かれると接合状
態（接状態）となる。そして、電磁式バルブ３６Ｅが作
動するとクラッチブースタ２Ａにエア圧が供給されてク
ラッチ２の離隔状態となり、電磁式バルブ３６Ｆが作動
するとクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されてクラ
ッチ２の接合状態となるように設定されている。

【００３２】電磁式３ウェイバルブ３６Ｄは、このよう
なセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を通じた電
磁式バルブ３６Ｅ，３６Ｆによるクラッチブースタ２Ａ
の駆動系や制御系がフェイルしてクラッチ２が離隔状態
となった緊急時に、クラッチ２を接合状態に切り替える
ことができるようにするためのもので、通常時にはエア
ホース３２を開通する連通状態とされ、緊急時にはクラ
ッチブースタ２Ａのエア圧を除去する排出状態とされ
る。

【００３３】この実施例では、電磁式３ウェイバルブ３
６Ｄは、手動・自動切替スイッチ５に連動して、オン・
オフし、切替スイッチ５が自動に設定されるとオンにさ
れて連通状態となり、切替スイッチ５が手動シフトモー
ドに設定されるとオフにされて排出状態となる。したが
って、緊急時には切替スイッチ５を手動シフトモードに
設定すればクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去され
て、クラッチ２が接合状態（接状態）になる。

【００３４】また、３７Ａは例えば出力エア圧が３．９
kg/cm²の低圧レデューシングバルブであり、３７Ｂは例
えば出力エア圧は７．５kg/cm²の高圧レデューシングバ
ルブである。３８はリレーバルブであり、このリレーバ
ルブ３８はサブエアタンク３１Ａからクラッチブースタ
２Ａにエア圧を供給するエアホース３２に介装されてい
る。また、このリレーバルブ３８は、クラッチペダル６
の踏み込みに応じて作動するマスタシリンダ６Ａと油路
４１を介して接続されており、クラッチペダル６を踏み
込んでいない時には、クラッチブースタ２Ａのエア圧を
排出する排出状態となって、クラッチ２が接合状態とさ
れて、クラッチペダル６の踏込時には、クラッチブース
タ２Ａにエア圧を供給する供給状態となり、クラッチ２
が離隔状態とされるようになっている。

【００３５】また、３９はエアドライヤである。さら
に、ギヤシフトユニット３Ａ内には、図示しないが、Ｍ
ＶＡ〜ＭＶＦの６つの電磁バルブが設けられており、こ
れらのバルブの開閉に応じて、ギヤ機構の噛合状態が切
り替えられる。これらの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦも、
それぞれセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から
の指令信号に応じて切り替えられる。

【００３６】ところで、この装置では、変速機のコント
ロールモードに、手動シフトモードと自動シフトモード
とがあるが、手動・自動切替スイッチ５が手動シフトモ
ードに設定されたときや、切替スイッチ５が自動シフト
モードに設定されたが自動シフトモードの設定条件を満
たさないとき等に、手動シフトモードとなる。この際
に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、電
磁バルブ３６Ａ，３６Ｃ（つまり、ＭＶＨ，ＭＶＲ）及
びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごとく行なうようにな
っている。

【００３７】この手動シフトモード時には、クラッチペ
ダル６が踏み込まれないと（即ち、クラッチスイッチが
オンにならないと）、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排
出状態としてチェンジレバー４Ａに反力が加えられない
状態（反力除去状態）にする。また、これとともに、こ
のチェンジレバー４Ａが操作されても、ギヤシフトユニ
ット３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦには何ら切替作
動信号を出力しないようになっている。

【００３８】一方、クラッチペダル６が踏み込まれる
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１では、ク
ラッチスイッチのオン信号を受けて、電磁式３ウェイバ
ルブ３６Ａを連通状態としてチェンジレバー４Ａに反力
を付与しうる状態とする。また、これとともに、このチ
ェンジレバー４Ａの操作に応じて、ギヤシフトユニット
３Ａ内の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦに作動信号を出力す
るようになっている。ただし、このときには、車両が走
行状態か停止状態かにより、異なる制御を行なうように
なっている。

【００３９】なお、この場合の走行状態とは前進走行状
態であり、後退時は停止状態に含めるものとし、車両が
走行状態か停止状態かの判断は、例えば、車速センサ２
１からの車速検出値を予め設定された閾値（極く低車速
値）と比較して、車速検出値が閾値よりも小さければ停
止状態と判断して、車速検出値が閾値以上ならば走行状
態と判断することができる。

【００４０】そして、車両が停止状態であれば、クラッ
チペダル６の踏込状態に、チェンジレバー４ＡがＮポジ
ションからＲポジションへシフト指令されると、セミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応す
る電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態が、Ｒポジションへ切り替えられる
ようになっている。

【００４１】このとき、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
れをセミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から出力
された指令変速段（目標変速段）と比較して、選択変速
段が指令変速段と一致するとシフト動作が完了したと判
断する。このチェンジレバー４Ａのシフト時には、シフ
ト動作が完了するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイ
バルブ３６Ａを連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反
力を付与し続けるが、シフト動作が完了すると、電磁式
３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にしてチェンジレバー
４Ａの反力を除去するようになっている。

【００４２】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ンへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロール
ユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バル
ブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの対応する電磁バルブへ作動信
号が出力されて、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態
が、第２速ポジションへ切り替えられるようになってい
る。

【００４３】車両の停止状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンを経て、ＤＯＷＮポジションへシフト指令される
と、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギ
ヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちの対応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速
機本体３のギヤ機構の噛合状態が、第１速ポジションへ
切り替えられるようになっている。

【００４４】これらの第２速ポジションや第１速ポジシ
ョンへのシフト時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、磁式３ウェイバルブ３６
Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去す
るようになっている。

【００４５】なお、上述のＲポジションや第２速ポジシ
ョンや第１速ポジションへの各シフト時において、シフ
ト動作が完了する前に、チェンジレバー４ＡをＮポジシ
ョンやＳポジションに戻してしまうと、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（ニュートラル状態）に
戻されるようになっている。また、車両の停止状態でク
ラッチペダル６の踏込中に、チェンジレバー４ＡがＳポ
ジション又はＲポジションからＮポジションへシフト指
令されると、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ
状態（中立状態）に切り替えられるようになっている。

【００４６】一方、車両の走行状態（前進走行状態）に
は、変速機本体３のＲポジションへのシフトが禁止され
ている。つまり、車両の走行状態でクラッチペダル６の
踏込中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＲポ
ジションへシフト指令されると、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１からは、この指令に応じたシフト信
号は出力されずに、警告ブザー１４に作動信号が出力さ
れて、警告音でドライバに警告が発せられるようになっ
ている。

【００４７】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＮポジションからＳポジシ
ョンへシフト指令されると、これだけでは変速機本体３
のギヤ機構の噛合状態は、Ｎ状態（中立状態）に保持さ
れるが、これに続いて、ＳポジションからＵＰポジショ
ン又はＤＯＷＮポジションへシフト指令されると、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１で、車速センサ２
１の検出情報に基づいて、車速に応じて最適な変速段が
設定される。そして、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭ
ＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定された変速段に対応する電磁
バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体３のギヤ機
構の噛合状態が、最適な変速段ポジションへ切り替えら
れるようになっている。

【００４８】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＵＰポジ
ションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュート
ラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１では、現変速段が既に最高速段（第
７速）に設定されていない限り、現変速段よりも１段高
い変速段を設定する。そして、このセミ自動Ｔ／Ｍコン
トロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの
電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定した変速段に対
応する電磁バルブへ作動信号が出力されて、変速機本体
３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よりも１段高い変
速段のポジションへシフトアップされるようになってい
る。

【００４９】車両の走行状態でクラッチペダル６の踏込
中に、チェンジレバー４ＡがＳポジションからＤＯＷＮ
ポジションへシフト指令されると、Ｓポジションでニュ
ートラル状態であった場合を除いて、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１では、現変速段が既に最低速段
（第１速）に設定されていないで、シフトダウン後の変
速段でエンジンのオーバランを招かない限り、現変速段
よりも１段低い変速段を設定する。そして、このセミ自
動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から、ギヤシフトユ
ニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの設定し
た変速段に対応する電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、現変速段よ
りも１段低い変速段のポジションへシフトダウンされる
ようになっている。

【００５０】なお、上述のように、シフトアップ指令時
に既に最高速段（第７速）に設定されている場合や、シ
フトダウン指令時に既に最低速段（第１速）に設定され
ている場合や、シフトダウン後にオーバランのおそれの
ある場合には、警報ブザー１４に、作動信号が出力され
て、警報音が発せられるようになっている。これらの最
適な変速段ポジションへのシフト時やシフトアップ時や
シフトダウン時にも、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、トランスミッションギヤセンサ（図示
略）から実際に選択されている変速段情報を受けて、こ
のチェンジレバー４Ａのシフト時に、シフト動作が完了
するまでは、前述のごとく電磁式３ウェイバルブ３６Ａ
を連通状態にしてチェンジレバー４Ａに反力を付与し
て、シフト動作が完了すると、磁式３ウェイバルブ３６
Ａを排出状態にしてチェンジレバー４Ａの反力を除去す
るようになっている。

【００５１】また、シフト動作が完了する前に、チェン
ジレバー４ＡをＮポジションやＳポジションに戻してし
まうと、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、Ｎ状態
（中立状態）に戻されるようになっている。この場合に
は、続いて、ＳポジションからＵＰポジション又はＤＯ
ＷＮポジションへシフト指令されると、上述のように、
車速に応じて最適な変速段に制御される。

【００５２】さらに、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、車速信号やクラッチ回転数信号と、これ
から変速しようとする変速段とに基づいて、変速機のシ
ンクロ負荷を求めて、シンクロ負荷が所定値以上の高負
荷時（例えば第２速への切替時）には、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃを連通状態に制御してレデューシングバル
ブを低圧レデューシングバルブ３７Ａから高圧レデュー
シングバルブ３７Ｂに切り替えて、ギヤシフトユニット
３Ａでシフトのために用いるおけるエア圧を大きくして
シフト力を大きくさせるようになっている。

【００５３】一方、手動・自動切替スイッチ５が自動シ
フトモードに設定されて且つ自動シフトモードの設定条
件が満たされると、自動シフトモードとなる。この自動
シフトモードの際に、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニ
ット１１では、電磁バルブ３６Ｅ，３６Ｆ（つまり、Ｍ
ＶＸ，ＭＶＹ）及びＭＶＡ〜ＭＶＦの制御を以下のごと
く行なうとともに、電子ガバナコントロールユニット１
２を介して電子ガバナ１Ａを制御することで、エンジン
の作動状態の制御を以下のごとく行なうようになってい
る。

【００５４】なお、この自動モードでは、アクセルペダ
ルの踏込量に応じた最適な変速段（これを目標変速段と
する）を設定して、この目標変速段と実際の変速段とが
異なっているときには、シフトダウンの場合のシフトダ
ウン後の変速段でエンジンのオーバランを招かない限
り、次のようにしてシフト操作を行なう。まず、アクセル戻し制御を行なう。つまり、アクセル
ペダルの操作状態に関係なくアクセルを戻すように制御
する。即ち、電子ガバナコントロールユニット１２で
は、通常、アクセルペダルの踏込量信号を受けて、この
踏込量に対応して電子ガバナ１Ａを制御してエンジンの
出力状態を調整する。しかし、この自動モードのシフト
操作時には、踏込量信号に関係なく、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１から、アクセルを戻すように制
御信号が出力されて、電子ガバナコントロールユニット
１２ではアクセルペダルの踏込量信号に代えてこのアク
セル戻し信号によって、電子ガバナ１Ａを制御するよう
になっている。

【００５５】アクセルが戻ったら、クラッチを切る。
つまり、アクセルが戻ると（即ち、電子ガバナ１Ａがア
クセルが戻ったときに相当する状態になると）、電子ガ
バナコントロールユニット１２からこれに応じた信号が
出力されて、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１
では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｅに作動指
令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｅを作動させて、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態（切）にする。

【００５６】クラッチが切れたら、ギヤをニュートラ
ルへ戻す。つまり、クラッチスイッチから、クラッチが
切れたことに対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１では、この信号を受け
て、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶ
Ｆのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力されて、
変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位
置に戻される。

【００５７】ギヤがニュートラルへ戻ったら、目標変
速段と車速とからクラッチの入出力軸間の回転速度差が
所定以内になるように、エンジンの回転数を制御する。
つまり、トランスミッションギヤセンサから、ギヤがニ
ュートラルへ戻ったことに対応する信号が出力される
と、電子ガバナコントロールユニット１２では、この信
号を受けて、目標変速段と実車速とからエンジンの目標
回転数を設定して、エンジン回転数センサ２２から得ら
れる実際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくよう
に電子ガバナ１Ａを制御する。

【００５８】この一方で、ギヤを目標変速段へシフト
する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１
１から、ギヤシフトユニット３Ａの電磁バルブＭＶＡ〜
ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作動信号が出力され
て、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態が、目標変速段
へシフトされる。さらに、ギヤの目標変速段へのシフトが完了してエン
ジンの回転数が所要の状態に制御されたら、クラッチを
接合する。つまり、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１では、トランスミッションギヤセンサから現変速
段を示す信号を受けて、この信号と指令信号とから、ギ
ヤが目標変速段へシフトされたか判断する。また、電子
ガバナコントロールユニット１２では、エンジン回転数
センサ２５から現エンジン回転数を示す信号を受けて、
この信号と目標とするエンジン回転数とから、実エンジ
ンの回転数が目標回転数に対して一定以内に近づいたか
判断する。そして、電子ガバナコントロールユニット１
２から、実エンジンの回転数が目標回転数に対して一定
以内に近づくと、エンジン回転数制御を完了した旨の信
号が出力される。セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット
１１では、この信号を受けて、電磁式バルブ３６Ｆに作
動指令信号を出力して、電磁式バルブ３６Ｆを作動させ
て、クラッチブースタ２Ａのエア圧を除去して、クラッ
チ２を接合状態にする。

【００５９】クラッチの接合が完了したら、シフト操
作を終えて、アクセル調整がアクセルペダルの操作状態
に対応する通常の状態に戻す。つまり、クラッチスイッ
チから、クラッチが接合したことに対応する信号が出力
されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１か
らの仮想的な踏込量信号の出力が終えられるとともに、
電子ガバナコントロールユニット１２では、アクセルペ
ダルの踏込量信号に対応して電子ガバナ１Ａを制御して
エンジンの出力状態を調整する通常の制御状態に復帰す
る。

【００６０】また、エマージェンシスイッチ２３は、セ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１の万一のフェイ
ル時にそなえて設けられたもので、チェンジレバー４Ａ
からの指令信号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１を介在させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに
送る直接操作モードに切り替えるためのスイッチであ
る。

【００６１】本発明の一実施例としてのセミオートマチ
ック式変速機装置は、上述のように構成されているの
で、通常時には（つまり、緊急時を除いて）、例えば、
図５〜７に示すようにして、変速機３のシフト動作が行
なわれる。つまり、イグニッションキースイッチからの
情報を受けて、エンジンの始動とともに、図５に示すよ
うに、このシフト動作が開始される。なお、シフト制御
開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定されて
いる。また、制御フラグＦＨは１に、制御フラグＦＳ，
ＦＵ，ＦＤ，ＦＢ，ＦＮ，ＦＡＣ１，ＦＣＲ１，ＦＧ
Ｎ，ＦＳＮＣ，ＦＣＲ２はいずれも０に設定されている
なお、これらのフラグについては、後で説明する。

【００６２】まず、手動・自動切替スイッチ（自動変速
選択スイッチ）５が操作されたか（さわられたら）どう
かが判断される（ステップＭ１）。手動・自動切替スイ
ッチ５が操作されなければ、ステップＭ１３に進んで、
制御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどうかを判断する。運転
操作の開始時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１に設定
されているので、ステップＭ１３から、ステップＭ１４
に進む。

【００６３】ステップＭ１４では、制御フラグＦＩＮＦ
ＬＧが０の場合だけ、切替ブザー１３Ａに指令信号を出
力して、ブザー（ピッ音）を鳴らせるが、ここでは、制
御フラグＦＩＮＦＬＧは１なので、ブザーを鳴らさず
に、ステップＭ１５に進む。ステップＭ１５では、ディ
スプレイユニット１３の自動変速インジケータランプを
消灯させる。続く、ステップＭ１６では、フィンガー変
速ルーチンを実行しながらフィンガー変速制御を行なっ
て、ステップＭ１７では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを１
にして、初期ステップに帰る。

【００６４】そして、この状態から、手動・自動切替ス
イッチ５が操作されると、ステップＭ１の判断で、ステ
ップＭ２に進んで、制御フラグＦＩＮＦＬＧが１かどう
かを判断する。この時には、制御フラグＦＩＮＦＬＧは
１になっているので、ステップＭ３に進む。ステップＭ
３では、車速が所定値（ここでは、３０km/h）以上ある
かどうかが判断される。

【００６５】車速が所定値以上なければ、フィンガー変
速制御のままであり、ステップＭ１４に進んで、ステッ
プＭ１５，Ｍ１６，Ｍ１７の各ステップにより、フィン
ガー変速制御及びこれに関する動作を続行する。車速が
所定値以上あれば、ステップＭ４に進んで、自動シフト
モードの設定条件である、現在の変速段が４速（４th）
以上であるかどうか（即ち、変速段が４〜７速のいずれ
かに設定されているかどうか）を、トランスミッション
ギヤセンサの信号に基づいて判断する。

【００６６】現在の変速段が４速以上でなければ、ステ
ップＭ１４に進み、制御フラグＦＩＮＦＬＧは１なの
で、ブザー１３Ａを鳴らさずに、ステップＭ１５に進
む。そして、上述と同様に、ステップＭ１５で、ディス
プレイユニット１３の自動変速インジケータランプを消
灯させ、ステップＭ１６で、フィンガー変速ルーチンを
実行しながらフィンガー変速制御を行なって、ステップ
Ｍ１７で、制御フラグＦＩＮＦＬＧを１にして、初期ス
テップに帰る。

【００６７】現在の変速段が４速以上でならば、ステッ
プＭ５に進み、自動シフトモードの解除条件である、ク
ラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれているかどうかに
ついて判断される。クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込
まれていると、ステップＭ１４に進み、上述と同様に、
ステップＭ１５〜ステップＭ１７を行なって、初期ステ
ップに帰る。

【００６８】クラッチペダル（Ｃ／Ｌ）が踏み込まれて
いなければ、ステップＭ６に進み、自動シフトモードの
設定条件である、チェンジレバー位置がＳになっている
かどうかが判断される。チェンジレバー位置がＳになっ
ていなければ、ステップＭ１４に進み、上述と同様に、
ステップＭ１５，Ｍ１６，Ｍ１７を行なって、初期ステ
ップに帰る。

【００６９】チェンジレバー位置がＳになっていれば、
ステップＭ７に進み、エンジン回転数が所定値（６００
rpm ）以下かどうかが判断される。エンジン回転数が所
定値以下ならば、ステップＭ８に進んで、切替ブザー１
３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴らし
てエンストのおそれがあることを警告する。エンジン回
転数が所定値以下でなければ、このような警告は行なわ
ない。

【００７０】そして、何れの場合も、ステップＭ９に進
んで、ディスプレイユニット１３の自動変速インジケー
タランプを点灯させ、続くステップＭ１０で、制御フラ
グＦＩＮＦＬＧが１の場合には、切替ブザー１３Ａに指
令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴らせること
で、自動シフトモードに切り換わったことをドライバに
知らせる。

【００７１】そして、ステップＭ１１に進んで、自動変
速ルーチンを実行しながら自動変速制御を行なって、ス
テップＭ１２では、制御フラグＦＩＮＦＬＧを０にし
て、初期ステップに帰る。この後、手動・自動切替スイ
ッチ５が操作されなければ、制御フラグＦＩＮＦＬＧは
０なので、ステップＭ１からステップＭ１３を経て、ス
テップＭ１９に進む。ステップＭ１９では、車速が所定
値（ここでは、３０km/h）以上あるかどうかが判断され
る。車速が所定値以上なければ、ステップＭ１８に進ん
で、切替ブザー１３Ａに指令信号を出力して、フィンガ
ー変速に切り替えるようにブザー（ピッ音）を鳴らして
警告する。車速が所定値以上あれば、このような警告は
行なわない。

【００７２】この後、ステップＭ４に進んで、さらに、
ステップＭ５，Ｍ６，Ｍ７（，Ｍ８）を経由して、ステ
ップＭ９，Ｍ１０，Ｍ１１，Ｍ１２で自動シフトモード
にかかる動作を行なうか、又は、ステップＭ４，Ｍ５，
Ｍ６のいずれかのステップから、ステップＭ１４に進ん
で、ステップＭ１４，Ｍ１５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シ
フトモードのフィンガー変速にかかる動作を行なう。こ
のときには、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０なので、ステ
ップＭ１４で、切替ブザー１３Ａに指令信号を出力し
て、ブザー（ピッ音）を鳴らせることで、手動シフトモ
ードに切り換わったことをドライバに知らせる。

【００７３】そして、自動シフトモードのときに、即
ち、制御フラグＦＩＮＦＬＧが０のときに、手動・自動
切替スイッチ５が操作されると、ステップＭ１からステ
ップＭ２に進んで、ステップＭ２でＮｏルートを通っ
て、ステップＭ１４に進んで、ステップＭ１４，Ｍ１
５，Ｍ１６，Ｍ１７で手動シフトモードのフィンガー変
速にかかる動作を行なう。このときにも、制御フラグＦ
ＩＮＦＬＧが０なので、ステップＭ１４で、切替ブザー
１３Ａに指令信号を出力して、ブザー（ピッ音）を鳴ら
せることで、手動シフトモードに切り換わったことをド
ライバに知らせる。

【００７４】このようにして、メインルーチン制御が行
なわれるが、ここで、手動シフトモードの制御、即ち、
フィンガー変速制御の一例を図６のフローチャートを参
照して、具体的に説明する。図６に示すように、まず、
ステップＦ１で、各センサやスイッチ類からの信号をセ
ミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１に入力する。

【００７５】そして、ステップＦ２で、クラッチペダル
の踏み込みがあったかどうかを判断する。クラッチペダ
ルの踏み込みがなければ、ステップＦ２からステップＦ
６０に進んで、フラグＦＨを１に設定する。このフラグ
ＦＨはチェンジレバー４Ａに反力を付与してもよいとき
に１とされ、制御開始時には、このフラグＦＨは１に設
定される。

【００７６】そして、クラッチペダルの踏み込みがある
と、ステップＦ２からステップＦ３に進んで、フラグＦ
Ｈが１であるかが判断される。クラッチペダルを踏み込
んだ初期には、フラグＦＨは１なので、ステップＦ４に
進んで、チェンジレバー４Ａに反力を付与しうる状態に
する。即ち、チェンジレバー４Ａが所定の位置（ＵＰ，
ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジション付近）にシフトされると、
セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御信号
を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを連通状態に
して反力付与機構を作動させてチェンジレバー４Ａに反
力を与える状態になる。このため、ここで、チェンジレ
バー４ＡをＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションに操作す
ると、ドライバは適当な操作反力を受けて、シフト操作
をしている感触を得られる。

【００７７】ついで、ステップＦ５で、車両が走行状態
か停止状態かが判断される。なお、この場合の走行状態
とは前進走行状態であり、後退時は停止状態に含める。
車両の始動時には、車両は当然停止しているので、ステ
ップＦ６１に進み、これ以降のステップで、チェンジレ
バー４Ａのポジションに応じて、シフト動作が行なわれ
る。

【００７８】車両の始動時に、チェンジレバー４ＡがＮ
ポジションからＳポジションに切り替えられると、ステ
ップＦ６１から、ステップＦ７４に進んで、フラグＦＳ
が１であるかが判断される。このフラグＦＳは、チェン
ジレバー４ＡをＵＰポジション又はＤＯＷＮポジション
へシフト動作をしている際に（即ち、シフト制御中に）
１とされ、シフト動作にはいる前やシフト動作の完了後
などには、０とされる。

【００７９】なお、このフラグＦＳが１の間は、設定さ
れたシフト指令が続行される。始動時には、フラグＦＳ
は０になっているので、ステップＦ７４の後には、シフ
ト制御は行なわないでメインルーチンへリターンする。
以後、メインルーチンへのリターンを単にリターンとい
う。そして、停止時に、このＳポジションからＵＰポジ
ションに切り替えられると、ステップＦ６１から、ステ
ップＦ６２，Ｆ７０を経てステップＦ７１に進んで、目
標変速段ＳＮＣとして２速（２nd）を設定して、ステッ
プＦ６４に進んで、電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの
いずれかに対応する指令信号を出力する。この２速指令
時には、シフト力が大きくなるように、電磁式３ウェイ
バルブ３６Ｃに、連通状態になるような指令信号を出力
する。

【００８０】ついで、ステップＦ６５に進んで、フラグ
ＦＳを１に設定して、ステップＦ６６で、実際の変速段
検出信号に基づいて、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。な
お、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなるこ
とは、シフトが完了したことに相当する。

【００８１】そして、ＵＰポジションが保持されると、
ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６
２，Ｆ７０，Ｆ６４，Ｆ６５，Ｆ６６のステップが繰り
返されて、シフト指令が続行される。こうして、２速へ
のシフトが完了して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しくなると、ステップＦ６６から、ステップＦ６
７に進んで、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即
ち、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御
信号を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状
態にして反力付与機構を解除させてチェンジレバー４Ａ
の反力を抜く。

【００８２】さらに、ステップＦ６８でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ６９でフラグＦＳを０にして、リタ
ーンする。また、停止時に、ＳポジションからＤＯＷＮ
ポジションに切り替えられると、ステップＦ６１から、
ステップＦ６２，Ｆ７０，Ｆ７２を経てステップＦ７３
に進んで、目標変速段ＳＮＣとして１速（１st）を設定
して、ステップＦ６４に進んで、電磁バルブＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦのうちのいずれかに対応する指令信号を出力する。

【００８３】ついで、ステップＦ６５に進んで、フラグ
ＦＳを１に設定して、ステップＦ６６で、実際の変速段
検出信号に基づいて、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。そし
て、ＤＯＷＮポジションが保持されると、ステップＦ
１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６２，Ｆ７
０，Ｆ７２，Ｆ７３，Ｆ６４，Ｆ６５，Ｆ６６のステッ
プが繰り返されて、シフト指令が続行される。１速への
シフトが完了して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣ
と等しくなると、ステップＦ６６から、ステップＦ６７
に進んで、上述と同様に、チェンジレバー４Ａの反力を
除去する。そして、ステップＦ６８でフラグＦＨを０に
して、ステップＦ６９でフラグＦＳを０にして、リター
ンする。

【００８４】ただし、チェンジレバー４ＡがＵＰポジシ
ョン又はＤＯＷＮポジションに切り替えられたが、シフ
ト動作の完了前に、チェンジレバー４ＡがＳポジション
へ戻されてしまったときには、フラグＦＳが１であるの
で、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１を
経て、ステップＦ７４に進んで、このステップＦ７４か
らステップＦ７５に進み、目標変速段ＳＮＣとしてニュ
ートラル値Ｎを設定して対応する信号を電磁バルブＭＶ
Ａ〜ＭＶＦのうちのいずれかに出力する。

【００８５】さらに、ステップＦ７６に進んで、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣ（ここではニュートラル値
Ｎ）と等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが
目標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。そ
して、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６
１，Ｆ７４，Ｆ７５，Ｆ７６のステップが繰り返され
て、ニュートラルへのシフトが完了して、実変速段ＳＮ
Ｒが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステップＦ７６
から、ステップＦ７７に進んで、フラグＦＳを０にし
て、リターンする。

【００８６】また、停止時に、ＮポジションからＲポジ
ションに切り替えられると、ステップＦ６１から、ステ
ップＦ６２を経てステップＦ６３に進んで、目標変速段
ＳＮＣとしてリバースＲを設定して、ステップＦ６４に
進んで、対応する信号を電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのう
ちのいずれかに出力する。ついで、ステップＦ６５に進
んで、フラグＦＳを１に設定して、ステップＦ６６で、
実際の変速段検出信号に基づいて、実変速段ＳＮＲが目
標変速段ＳＮＣと等しいかどうかが判断されて、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リター
ンする。

【００８７】そして、Ｒポジションが保持されると、ス
テップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６
２，Ｆ６３，Ｆ６４，Ｆ６５，Ｆ６６のステップが繰り
返されて、リバースへのシフトが完了して、実変速段Ｓ
ＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステップＦ６
６から、ステップＦ６７に進んで、上述と同様に、チェ
ンジレバー４Ａの反力を除去する。そして、ステップＦ
６８でフラグＦＨを０に、ステップＦ６９でフラグＦＳ
を０にして、リターンする。

【００８８】勿論、この途中に、チェンジレバー４Ａが
Ｎポジションへ戻されると、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６１，Ｆ６２，Ｆ７０，Ｆ７２，Ｆ
７４を経て、ステップＦ７５に進んで、目標変速段ＳＮ
ＣとしてニュートラルＮを設定して対応する信号を電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいずれかに出力する。そ
して、前述と同様に、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃ（ここではニュートラル値Ｎ）と等しくなったら、ス
テップＦ７６から、ステップＦ７７に進んで、フラグＦ
Ｓを０にして、リターンする。

【００８９】チェンジレバー４ＡがＲポジションに切り
替えられたが、シフト動作の完了前に、チェンジレバー
４ＡがＮポジションへ戻されてしまったときにも、上述
と同様に動作する。このステップＦ７５のニュートラル
へのシフト後には、反力を除去するステップやフラグＦ
Ｈを０にするステップが設けられていないので、ＵＰ，
ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションへのシフトが完了しない限
り、クラッチを踏み続けている間は、次の制御サイクル
で、ステップＦ３で「Ｙｅｓ」と判断されて、ステップ
Ｆ４に進んで、このステップＦ４で反力を付与しうる信
号が出力される。したがって、クラッチを踏み続けなが
ら、再び、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションへシフト
しようとする場合には、上述と同様に、反力を付与され
る。勿論、ＵＰ，ＤＯＷＮ，Ｒの各ポジションへのシフ
トが完了すると、上述のように、ステップＦ６７で、フ
ラグＦＨが０にされるので、ステップＦ４に進まず、反
力を付与しうる信号が出力されない。したがって、この
時には、クラッチを踏み続けながら、再び、ＵＰ，ＤＯ
ＷＮ，Ｒの各ポジションへシフトしようとしても、反力
が付与されない。

【００９０】このようにして、変速段が２速又は１速の
前進位置、又は、リバース（後退位置）にシフトされ
て、クラッチペダルの踏込を止めてクラッチ２を接続状
態にしながら、車両の走行を開始すると、車両は、この
設定された変速段のまま走行する。また、クラッチペダ
ルの踏込を止めたことで、ステップＦ２からステップＦ
７８に進んで、フラグＦＨを１に切り替えて、チェンジ
レバー４Ａに反力を付与しうる状態にする。

【００９１】そして、車速が所定値以上の走行状態で、
ドライバがクラッチペダルを踏み込むと、前述と同様
に、ステップＦ１，Ｆ２から、ステップＦ３を経て、ス
テップＦ４に進んで、チェンジレバー４Ａに反力を付与
する。これにより、前述と同様に、チェンジレバー４Ａ
を操作すると、ドライバは適当な操作反力を受けて、シ
フト操作をしている感触を得られる。

【００９２】そして、チェンジレバー４Ａのポジション
に応じて、シフト動作が行なわれる。つまり、まず、ス
テップＦ５で、車両が走行状態であると判断されて、ス
テップＦ６に進む。チェンジレバー４Ａは、走行時には
通常Ｓポジションであるので、このＳポジションのまま
では、ステップＦ６から、ステップＦ５０へ進む。

【００９３】このステップＦ５０では、フラグＦＵが１
か判断する。このフラグＦＵは、シフトアップ操作指令
を開始したがまだシフト操作が完了していないときに１
とされ、そうでないときには０とされる。シフトアップ
操作中でなければ、このフラグＦＵは０であり、ステッ
プＦ５１へ進む。このステップＦ５１では、フラグＦＤ
が１か判断する。このフラグＦＤは、シフトダウン操作
指令を開始したがまだシフト操作が完了していないとき
に１とされ、そうでないときには０とされる。シフトダ
ウン操作中でなければ、このフラグＦＤは０であり、ス
テップＦ５２へ進む。

【００９４】このステップＦ５２では、フラグＦＢが１
か判断する。このフラグＦＢは、最適変速段へのシフト
操作指令を開始したがまだシフト操作が完了していない
ときに１とされ、そうでないときには０とされる。シフ
ト操作中でなければ、このフラグＦＢは０であり、リタ
ーンする。ここで、ドライバが、チェンジレバー４Ａを
ＵＰ又はＤＯＷＮのポジションに操作すると、シフト条
件を満たす場合には、シフトアップ又はシフトダウンを
行なう。

【００９５】例えば、走行時に、チェンジレバー４Ａが
ＳポジションからＵＰポジションに切り替えられると、
ステップＦ６から、ステップＦ７，Ｆ９を経てステップ
Ｆ１０に進んで、フラグＦＮが１であるかが判断され
る。このフラグＦＮは、チェンジレバー４ＡがＳポジシ
ョンの前にＮポジションであった場合に１とされ、そう
でない場合、つまり、チェンジレバー４ＡがＳポジショ
ンの前にＵＰ又はＤＯＷＮのポジションに操作された場
合には０とされる。そして、フラグＦＮが０のときに
は、１段ずつシフトアップ又はシフトダウンする通常の
シフト動作を実行し、フラグＦＮが１のときには、走行
状態に最適な変速段へ直接シフトするシフト動作を実行
する。

【００９６】つまり、通常は、チェンジレバー４ＡをＵ
Ｐ又はＤＯＷＮへのポジションに操作しながら変速機の
シフトを行なうので、Ｓポジションの前にはチェンジレ
バー４ＡはＵＰ又はＤＯＷＮへのポジションにあって、
Ｎポジションにはない。そこで、この時にはフラグＦＮ
が０となる。フラグＦＮが０のときには、ステップＦ１
１に進んで、前述のフラグＦＵが１であるかが判断され
る。

【００９７】チェンジレバー４Ａが切り替えられてはじ
めての制御サイクルでは、まだ、シフト操作指令が行な
われていないので、フラグＦＵは１でないので、ステッ
プＦ１２に進んで、現変速段ＳＮＲが７速（７th）であ
るかが判断される。現変速段ＳＮＲが７速（７th）であ
れば、もうこれ以上はシフトアップできないので、ステ
ップＦ８に進んで、警報ブザー１４を鳴らして、警告す
る。当然、変速指令は行なわない。

【００９８】現変速段ＳＮＲが７速（７th）でなけれ
ば、ステップＦ１３に進んで、現変速段ＳＮＲよりも一
段上の変速段ＳＮＲ＋１を、シフト目標とする変速段Ｓ
ＮＣに設定する。さらに、ステップＦ１４に進んで、目
標変速段ＳＮＣへのシフト指令を行なう。つまり、電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいずれかに対応する指令
信号を出力する。そして、ステップＦ１５でフラグＦＵ
を１に設定し、ステップＦ１６でフラグＦＤを０に設定
し、ステップＦ１７でフラグＦＢを０に設定する。そし
て、ステップＦ１８で、現変速段ＳＮＲが目標変速段Ｓ
ＮＣになったかを判断するが、シフト指令開始時には、
まだ、現変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになっていな
いので、リターンする。

【００９９】そして、ＵＰポジションが保持されると、
ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，
Ｆ９，Ｆ１０，Ｆ１１，Ｆ１２，Ｆ１３，Ｆ１４，Ｆ１
５，Ｆ１６，Ｆ１７，Ｆ１８のステップが繰り返され
て、シフト指令が続行される。シフトアップが完了し
て、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなる
と、ステップＦ１８から、ステップＦ１９に進んで、チ
ェンジレバー４Ａの反力を除去する。即ち、セミ自動Ｔ
／Ｍコントロールユニット１１から制御信号を出力し
て、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にして反力
付与機構を解除させてチェンジレバー４Ａの反力を抜
く。

【０１００】そして、ステップＦ２０でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ２１でフラグＦＵを０にして、さら
に、ステップＦ２２でフラグＦＮを０にして、リターン
する。一方、このＵＰポジションに操作される前に、Ｎ
ポジションからＳポジションへの操作が行なわれていれ
ば、フラグＦＮが１とされ、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ９を経て、ステップＦ
１０からステップＦ２３に進んで、前述のフラグＦＢが
１であるかが判断される。

【０１０１】シフト操作指令が行なわれていなければ、
ステップＦ２４に進んで、現在の走行状態に最適な変速
段ＳＮＢを車速情報等から演算する。続く、ステップＦ
２５で、最適変速段ＳＮＢを、目標変速段ＳＮＣに設定
する。さらに、ステップＦ２６で、目標変速段ＳＮＣへ
のシフト指令を行なう。つまり、電磁バルブＭＶＡ〜Ｍ
ＶＦのうちのいずれかに対応する指令信号を出力する。
そして、ステップＦ２７でフラグＦＢを１に設定し、ス
テップＦ２８でフラグＦＵを０に設定し、ステップＦ２
９でフラグＦＤを０に設定する。そして、ステップＦ３
０で、現変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになったかを
判断するが、シフト指令開始時には、まだ、現変速段Ｓ
ＮＲが目標変速段ＳＮＣになっていないので、リターン
する。

【０１０２】そして、ＵＰポジションが保持されると、
ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，
Ｆ９，Ｆ１０，Ｆ２３，Ｆ２４，Ｆ２５，Ｆ２６，Ｆ２
７，Ｆ２８，Ｆ２９，Ｆ３０のステップが繰り返され
て、シフト指令が続行される。シフトが完了して、実変
速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステッ
プＦ３０から、ステップＦ３１に進んで、前述と同様
に、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即ち、セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御信号を出
力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状態にして
反力付与機構を解除させてチェンジレバー４Ａの反力を
抜く。

【０１０３】そして、ステップＦ３２でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ３３でフラグＦＢを０にして、さら
に、ステップＦ３４でフラグＦＮを０にして、リターン
する。また、走行時に、チェンジレバー４ＡがＳポジシ
ョンからＤＯＷＮポジションに切り替えられると、ステ
ップＦ６から、ステップＦ７，Ｆ９，Ｆ３５を経てステ
ップＦ３６に進んで、フラグＦＮが１であるかが判断さ
れる。

【０１０４】通常は、フラグＦＮが０なので、ステップ
Ｆ３７に進んで、前述のフラグＦＤが１であるかが判断
される。チェンジレバー４Ａが切り替えられてはじめて
の制御サイクルでは、まだ、シフト操作指令が行なわれ
ていないので、フラグＦＤは１でないので、ステップＦ
３８に進んで、現変速段ＳＮＲが１速（１st）であるか
が判断される。

【０１０５】現変速段ＳＮＲが１速（１st）であれば、
もうこれ以上はシフトダウンできないので、ステップＦ
８に進んで、警報ブザー１４を鳴らして、警告する。当
然、変速指令は行なわない。現変速段ＳＮＲが１速（１
st）でなければ、ステップＦ３９に進んで、現変速段Ｓ
ＮＲよりも一段下の変速段ＳＮＲ−１を、目標変速段Ｓ
ＮＣに設定する。

【０１０６】そして、続くステップＦ４０で、目標変速
段ＳＮＣにシフトダウンしてもエンジンがオーバランし
ないかを判断する。この判断は、現車速と目標変速段Ｓ
ＮＣとからシフトダウン後のエンジン回転数を演算し
て、これをオーバラン限界値と比較することで行なえ
る。この判断で、オーバランするとされると、ステップ
Ｆ８に進んで、警報ブザー１４を鳴らして警告して、変
速指令は行なわない。オーバランしないとされると、ス
テップＦ４１に進んで、シフトダウン指令を行なう。つ
まり、電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいずれかに対
応する指令信号を出力する。

【０１０７】さらに、ステップＦ４２で、フラグＦＤを
１に設定し、ステップＦ４３で、フラグＦＵを０に設定
し、ステップＦ４４で、フラグＦＢを０に設定する。そ
して、ステップＦ４５で、現変速段ＳＮＲが目標変速段
ＳＮＣになったかを判断するが、シフト指令開始時に
は、まだ、現変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣになって
いないので、リターンする。

【０１０８】そして、ＤＯＷＮポジションが保持される
と、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ
７，Ｆ９，Ｆ３５，Ｆ３６，Ｆ３７，Ｆ３８，Ｆ３９，
Ｆ４０，Ｆ４１，Ｆ４２，Ｆ４３，Ｆ４４，Ｆ４５のス
テップが繰り返されて、シフト指令が続行される。シフ
トダウンが完了して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮ
Ｃと等しくなると、ステップＦ４５から、ステップＦ４
６に進んで、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即
ち、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御
信号を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状
態にして反力付与機構を解除させてチェンジレバー４Ａ
の反力を抜く。

【０１０９】そして、ステップＦ４７でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ４８でフラグＦＤを０にして、さら
に、ステップＦ４９でフラグＦＮを０にして、リターン
する。一方、このＤＯＷＮポジションに操作される前
に、ＮポジションからＳポジションへの操作が行なわれ
ていれば、フラグＦＮが１とされ、ステップＦ１，Ｆ
２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７，Ｆ９，Ｆ３５を経
て、ステップＦ３６からステップＦ２３に進む。そし
て、前述のＵＰポジションへの操作時と同様なステップ
が実行される。

【０１１０】つまり、ステップＦ２３で、前述のフラグ
ＦＢが１であるかが判断され、シフト操作指令が行なわ
れていなければ、ステップＦ２４に進んで、現在の走行
状態に最適な変速段ＳＮＢを車速情報等から演算する。
続く、ステップＦ２５で、最適変速段ＳＮＢを、目標変
速段ＳＮＣに設定する。さらに、ステップＦ２６で、目
標変速段ＳＮＣへのシフト指令を行なう。つまり、電磁
バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちのいずれかに対応する指令
信号を出力する。そして、ステップＦ２７でフラグＦＢ
を１に設定し、ステップＦ２８でフラグＦＵを０に設定
し、ステップＦ２９でフラグＦＤを０に設定する。そし
て、ステップＦ３０で、現変速段ＳＮＲが目標変速段Ｓ
ＮＣになったかを判断して、現変速段ＳＮＲが目標変速
段ＳＮＣになっていなければ、リターンする。

【０１１１】そして、ＤＯＷＮポジションが保持される
と、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ
７，Ｆ９，Ｆ３５，Ｆ３６，Ｆ２３，Ｆ２４，Ｆ２５，
Ｆ２６，Ｆ２７，Ｆ２８，Ｆ２９，Ｆ３０のステップが
繰り返されて、シフト指令が続行される。シフトが完了
して、実変速段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなる
と、ステップＦ３０から、ステップＦ３１に進んで、前
述と同様に、チェンジレバー４Ａの反力を除去する。即
ち、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から制御
信号を出力して、電磁式３ウェイバルブ３６Ａを排出状
態にして反力付与機構を解除させてチェンジレバー４Ａ
の反力を抜く。

【０１１２】そして、ステップＦ３２でフラグＦＨを０
にして、ステップＦ３３でフラグＦＢを０にして、さら
に、ステップＦ３４でフラグＦＮを０にして、リターン
する。なお、このシフトアップ時やシフトダウン時や最
適シフト時にも、目標変速段ＳＮＣが２速指令時には、
シフト力が大きくなるように、電磁式３ウェイバルブ３
６Ｃに、連通状態になるような指令信号を出力する。

【０１１３】ただし、チェンジレバー４ＡがＵＰポジシ
ョン又はＤＯＷＮポジションに切り替えられたが、シフ
ト動作の完了前に、チェンジレバー４ＡがＳポジション
へ戻されてしまったときには、ステップＦ１５でフラグ
ＦＵが１にされるか、ステップＦ２７でフラグＦＢが１
にされるか、ステップＦ４２でフラグＦＤが１にされる
かするので、ステップＦ５０，ステップＦ５１，ステッ
プＦ５２のいずれかの判断で、ステップＦ５３に進ん
で、目標変速段ＳＮＣとしてニュートラル値Ｎを設定し
て、ステップＦ５４で、対応する信号を電磁バルブＭＶ
Ａ〜ＭＶＦのうちのいずれかに出力する。

【０１１４】さらに、ステップＦ５５に進んで、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣ（ここではニュートラル値
Ｎ）と等しいかどうかが判断されて、実変速段ＳＮＲが
目標変速段ＳＮＣと等しくなければ、リターンする。そ
して、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６か
ら、Ｆ５０又はＦ５０，Ｆ５１又はＦ５０，Ｆ５１，Ｆ
５２を経て、Ｆ５３，Ｆ５４，Ｆ５５のステップが繰り
返されて、ニュートラルへのシフトが完了して、実変速
段ＳＮＲが目標変速段ＳＮＣと等しくなると、ステップ
Ｆ５５から、ステップＦ５６に進んでフラグＦＵを０に
設定し、ステップＦ５７でフラグＦＤを０に設定し、ス
テップＦ５８でフラグＦＢを０に設定し、ステップＦ５
９でフラグＦＤを０に設定してリターンする。

【０１１５】また、走行時に、ＮポジションからＲポジ
ションに切り替えられると、ステップＦ１，Ｆ２，Ｆ
３，Ｆ４，Ｆ５，Ｆ６，Ｆ７からステップＦ８に進ん
で、警報ブザー１４を鳴らして警告する。当然ながら、
変速指令は行なわない。このようにして、チェンジレバ
ー４ＡをＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションに切り
替えながら、適切な変速段を選びながら、走行すること
ができる。また、シフトダウン時には、選択した変速段
でエンジンがオーバランしないかがチェックされるの
で、エンジンの保護も図れる。

【０１１６】また、チェンジレバー４ＡをＵＰポジショ
ン又はＤＯＷＮポジションへ切替操作を行なおうとする
ときに、切替操作の開始後に誤操作したと気付いたら、
シフト完了前にチェンジレバー４Ａを戻せば、ニュート
ラルへ戻されるので、この後で、チェンジレバー４Ａを
ＵＰポジション又はＤＯＷＮポジションへ操作すると、
最適変速段ＳＮＢへシフトされる。

【０１１７】この場合以外にも、ニュートラルの状態か
らチェンジレバー４ＡをＵＰポジション又はＤＯＷＮポ
ジションへ操作すると、最適変速段ＳＮＢへシフトされ
るので、変速段の選択ミスを回避できる。次に、自動シ
フトモードの制御の一例を図７のフローチャートを参照
して、具体的に説明する。

【０１１８】図７に示すように、まず、ステップＡ１
で、各センサやスイッチ類からの信号をセミ自動Ｔ／Ｍ
コントロールユニット１１及び電子ガバナコントロール
ユニット１２に入力する。次のステップＡ２〜Ａ６で、
ブレーキペダルの踏込時と、ブレーキペダルは踏み込ん
でいないが排気ブレーキが作動状態にある時と、ブレー
キペダルも踏み込まれずに排気ブレーキも作動状態にな
い時との、３種の走行状態に応じて、それぞれ、変速シ
フトマップＭＡＰを設定する。

【０１１９】つまり、ステップＡ２で、ブレーキペダル
が踏み込まれているかが判断され、ブレーキペダルが踏
み込まれていれば、ステップＡ３に進んで、マップｍａ
ｐ３を変速シフトマップＭＡＰに設定する。ブレーキペ
ダルが踏み込まれていなければ、ステップＡ２からステ
ップＡ４へ進んで、排気ブレーキがオン状態かが判断さ
れ、排気ブレーキがオン状態ならば、ステップＡ３５に
進んで、マップｍａｐ２を変速シフトマップＭＡＰに設
定する。

【０１２０】排気ブレーキがオン状態でなければ、ステ
ップＡ４からステップＡ６へ進んで、マップｍａｐ１を
変速シフトマップＭＡＰに設定する。なお、マップｍａ
ｐ１，ｍａｐ２，ｍａｐ３は、いずれも、アクセル踏込
量及び車速に対して適する変速段を対応させたものであ
り、それぞれ、シフトアップ時のものとシフトダウン時
のものとをそなえている。これらのマップのうち、マッ
プｍａｐ１は通常時の変速シフトマップであるが、マッ
プｍａｐ２，ｍａｐ３は制動用の変速シフトマップであ
り、エンジンブレーキが有効に作用するように、エンジ
ンを比較的高回転状態に保持するように変速シフトを行
なう。特に、マップｍａｐ３はマップｍａｐ２よりもエ
ンジンブレーキがより有効に作用するように設定されて
いる。

【０１２１】このようにして、変速シフトマップＭＡＰ
に設定されたら、ステップＡ７に進んで、この変速シフ
トマップＭＡＰに基づいて、アクセルペダル踏込量及び
車速から目標変速段ＳＮＣを設定する。次のステップＡ
８で、シフトが必要かが判断される。例えば、現変速段
ＳＮＲと目標変速段ＳＮＣとを比較して、これらが異な
ればシフトが必要と判断することができる。

【０１２２】シフトが必要ないなら、現変速段ＳＮＲが
最適な状態なので、リターンするが、シフトが必要なら
ば、ステップＡ９に進んで、シフト制御を開始する。ま
ず、ステップＡ９〜Ａ１２で、アクセルペダルの操作状
態に関係なくアクセルを戻すように制御する。即ち、ス
テップＡ９で、フラグＦＡＣ１が０であるかを判断す
る。このフラグＦＡＣ１は、アクセル戻し制御が完了す
ると１とされるが、シフト制御開始時には、０とされて
おり、ステップＡ１０に進む。

【０１２３】このステップＡ１０では、電子ガバナコン
トロールユニット１２から、アクセル戻し信号を出力し
て、電子ガバナ１Ａの制御を行なう。これは、ステップ
Ａ１１で、アクセル戻しが完了したと判断するまで行な
われる。アクセル戻しが完了すると、ステップＡ１２
で、フラグＦＡＣ１を１にして、ステップＡ１３〜Ａ１
６で、クラッチを遮断する。即ち、ステップＡ１３で、
フラグＦＣＲ１が０であるかを判断する。このフラグＦ
ＣＲ１は、クラッチの遮断が完了すると１とされる。続
くステップＡ１４では、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユ
ニット１１から電磁式バルブ３６Ｅに作動指令信号を出
力する。これにより、電磁式バルブ３６Ｅが作動して、
クラッチブースタ２Ａにエア圧を供給して、クラッチ２
を離隔状態にする。

【０１２４】そして、ステップＡ１５で、クラッチを遮
断（切）が完了したと判断したら、ステップＡ１６で、
フラグＦＣＲを１にして、ステップＡ１７〜Ａ２０で、
ギヤをニュートラルへ戻す。即ち、ステップＡ１７で、
フラグＦＧＮ１が０であるかを判断する。このフラグＦ
ＧＮ１は、ギヤのニュートラルへの戻しが完了すると１
とされる。続くステップＡ１８では、セミ自動Ｔ／Ｍコ
ントロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａ
の電磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブ
へ作動信号が出力される。これにより、変速機本体３の
ギヤ機構の噛合状態が、ニュートラル位置に戻される。

【０１２５】ステップＡ１９で、ギヤのニュートラルへ
の戻しが完了したと判断したら、ステップＡ２０で、フ
ラグＦＧＮを１にして、ステップＡ２１で、電子ガバナ
コントロールユニット１２から、電子ガバナ１Ａに所要
のエンジン回転数になるように制御信号を出力する。つ
まり、目標変速段と実車速とからエンジンの目標回転数
を設定して、エンジン回転数センサ２２から得られる実
際のエンジンの回転数が目標回転数に近づくように電子
ガバナ１Ａを制御する。

【０１２６】そして、ステップＡ２２〜Ａ２５で、ギヤ
をニュートラルへ戻す。即ち、ステップＡ２２で、フラ
グＦＳＮＣが０であるかを判断する。このフラグＦＳＮ
Ｃは、ギヤの目標変速段へのシフトが完了すると１とさ
れる。続くステップＡ２３では、セミ自動Ｔ／Ｍコント
ロールユニット１１から、ギヤシフトユニット３Ａの電
磁バルブＭＶＡ〜ＭＶＦのうちの所要の電磁バルブへ作
動信号が出力される。これにより、変速機本体３のギヤ
機構の噛合状態が、目標変速段ＳＮＣ位置に切り替えら
れる。

【０１２７】ステップＡ２４で、ギヤの目標変速段ＳＮ
Ｃへの切換が完了したと判断したら、ステップＡ２５
で、フラグＦＳＮＣを１にする。さらに、ステップＡ２
６で、エンジンの回転数が所要の状態に制御されたと判
断されたら、ステップＡ２７〜Ａ３０で、クラッチを接
合する。即ち、ステップＡ２７で、フラグＦＣＲ２が０
であるかを判断する。このフラグＦＣＲ２は、クラッチ
の接合が完了すると１とされる。続くステップＡ２８で
は、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１から電磁
式バルブ３６Ｆに作動指令信号を出力する。これによ
り、電磁式バルブ３６Ｆが作動して、クラッチブースタ
２Ａのエア圧を除去して、クラッチ２を接合状態にす
る。

【０１２８】ステップＡ２９で、クラッチの接合が完了
したと判断したら、ステップＡ３０で、フラグＦＣＲ２
を１にして、ステップＡ３１で、アクセル調整がアクセ
ルペダルの操作状態に対応する通常の状態に戻す。つま
り、クラッチスイッチから、クラッチが接合したことに
対応する信号が出力されると、セミ自動Ｔ／Ｍコントロ
ールユニット１１からの仮想的な踏込量信号の出力が終
えられるとともに、電子ガバナコントロールユニット１
２では、アクセルペダルの踏込量信号に対応して電子ガ
バナ１Ａを制御してエンジンの出力状態を調整する通常
の制御状態に復帰する。

【０１２９】さらに、ステップＡ３１で、フラグＦＡＣ
１，フラグＦＣＲ１，フラグＦＧＮ，フラグＦＳＮＣ，
フラグＦＣＲ２をいずれも０に戻して、一連の自動変速
によるシフト動作を完了する。このようにして、このセ
ミオートマチック式変速機装置では、高速段域では、ド
ライバの好みに応じて、自動シフトモードと手動シフト
モードとを選択することができ、自動シフトモードにす
ると、ドライバは特別にシフト動作を行なわなくてもよ
くなる。このため、例えば高速道路等では、この自動シ
フトモードに設定することで、シフト操作に関するドラ
イバの負担が大幅に軽減され、運転操作に伴って生じる
ドライバの疲労も大きく抑制される。

【０１３０】また、手動シフトモードに設定した場合に
も、単にチェンジレバーを操作するだけの小さな力で、
フィンガータッチでシフトを行なえるので、シフト操作
に関するドライバの負担が軽減され、運転操作に伴って
生じるドライバの疲労も抑制される。そして、自動シフ
トモードを実行する条件が、変速段が高速段域に限ると
しているので、クラッチの断接動作を単純なオンオフ操
作だけで行なうことができる。そこで、ここでは、クラ
ッチブースタ２Ａの構造の複雑化やその制御の複雑化を
回避できるようになり、装置のコスト低減と、信頼性の
向上とに寄与しうる利点がある。

【０１３１】また、本チェンジレバー４Ａが前述のよう
なＩ型シフトパターンに設定されているので、従来のＨ
型シフトパターンのものに比べて、以下のような利点が
ある。つまり、一般的な手動チェンジレバーに採用され
ているＨ型シフトパターンのチェンジレバーでは、各変
速段に応じたポジションが設定されている。本装置で
は、前進７段と後進１段とがあるので、もしも、Ｈ型シ
フトパターンのものを用いれば、８つのポジションを必
要とする。したがって、手動チェンジレバーの部分の構
造が複雑化や大型化し易く、また、シフト時に操作し難
い。

【０１３２】また、手動シフトモードと自動シフトモー
ドとを切り替えるようにすることを考えると、Ｈ型シフ
トパターンのものでは、自動シフトモード時に、変速段
のシフトに伴って、チェンジレバーもシフトしなくて
は、チェンジレバーと変速段とが整合しなくなり、不具
合を来す。つまり、自動シフトモードから手動シフトモ
ードへ切り替えたときに、チェンジレバーと変速段とが
整合しないと、ドライバが現変速段を誤認識し易くな
り、この点でもシフト操作上の不具合を招く。そこで、
自動シフトモードのシフトに伴ってチェンジレバーをシ
フトする機構を備える必要が生じるが、このような機構
は、手動チェンジレバーの部分の構造を一層複雑化し
て、大幅なコスト増を招きやすい。

【０１３３】これに対して、本装置のＩ型シフトパター
ンのチェンジレバー４Ａでは、実質的なシフトポジショ
ンは、Ｒ（リバース）とＵＰ（シフトアップ）とＤＯＷ
Ｎ（シフトダウン）との３つであり、手動チェンジレバ
ーの部分の構造が簡素になり、小型化し易い。このた
め、シフト操作が容易である。また、シフト操作時以外
には、チェンジレバー４Ａは、Ｎ（ニュートラル）又は
Ｓ（走行）のポジションにあり、選択されている変速段
位置は、ディスプレイユニット１３から認識できる。自
動シフトモード時には、変速段のシフトに伴って、ディ
スプレイユニット１３の表示が切り替えられる。

【０１３４】したがって、自動シフトモードから手動シ
フトモードへ切り替えたときに、チェンジレバー自体を
動かす必要がなく、チェンジレバーと変速段とが整合し
ないといった不具合は解消されて、ドライバは現変速段
を適切に認識しながら、手動シフトに移ることができる
のである。また、手動シフトモード時に、チェンジレバ
ー４Ａを操作すると、クラッチペダル６が踏み込まれて
いることを条件にシフト制御の信号が出力されチェンジ
レバー４Ａに反力が付与されるようになっており、クラ
ッチペダル６が踏み込まれていないと、シフト制御の信
号は出力されず、チェンジレバー４Ａに反力が付与され
ない。このため、クラッチ２の保護が図れるとともに、
ドライバが、チェンジレバー４Ａに反力が付与されない
ことで、シフト操作が受け入れないことを認識できる。

【０１３５】また、クラッチペダル６が踏み込まれてい
るときには、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲにチェンジレバー
４Ａをシフトすると、ＵＰ又はＤＯＷＮ又はＲに近い所
定のポジションからチェンジレバー４Ａに反力が付与さ
れるので、ドライバが、シフト操作が受け入れているこ
とを認識できる。さらに、このチェンジレバー４Ａでシ
フト指令した変速段へのシフトが完了すると、チェンジ
レバー４Ａに反力が除去されるので、ドライバは、シフ
ト操作が完了したことを認識できる。

【０１３６】また、走行中に、このシフト操作の途中
で、シフト指令した変速段へのシフトが完了する前に
（即ち、チェンジレバー４Ａの反力が除去される前
に）、チェンジレバー４ＡをＵＰ又はＤＯＷＮからＳ又
はＮに戻すと、変速段がＮ（ニュートラル）に戻り、こ
の後、チェンジレバー４Ａを再びＵＰ又はＤＯＷＮにシ
フトすると、最適な変速段にシフトされる。このため、
変速シフトの誤った指令を速やか且つ適切に回避でき
る。

【０１３７】さらに、このようなチェンジレバー４Ａの
指令は、電気信号で出力されるので、チェンジレバー４
Ａに付設された信号を発生するための接点等の設定いか
んで、チェンジレバー４Ａを僅かにシフトしただけで
も、所望の指令を出力できるようになり、制御応答性を
高めることができる。なお、目標変速段へのシフト時
に、大きなシフト力を要する場合にだけ、シフト力が大
きくされて、大きなシフト力を要さない場合には、シフ
ト力が普通の大きさに設定されるので、シフト力をあま
り要さない高速段へのシフト時に、シンクロリングやチ
ャンファの磨耗等が抑制され、特に、この装置では、チ
ェンジレバー４Ａの操作に対する応答性を高められるの
で、例えば大きなシフト力を要する変速段にチェンジレ
バー４Ａが操作された信号を受けてから、シフト力の切
替をするように設定しても、シフト操作に間に合わせる
ことができ、上述の効果を確実に得られる。

【０１３８】また、制御系統が万一フェイルした時な
ど、電磁式バルブ３６Ｅが作動してクラッチブースタ２
Ａにエア圧が供給されてクラッチ２の離隔状態のままに
なったような緊急時にも、切替スイッチ５を手動シフト
モードに設定するだけで、容易に、電磁式バルブ３６Ｄ
を通じてクラッチブースタ２Ａのエア圧が除去されて、
クラッチ２が離隔状態（切）になる。このため、この後
にも、手動シフトにより、シフト操作することができ
る。

【０１３９】また、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニッ
ト１１等が万一フェイルした時には、エマージェンシス
イッチ２３を通じて、チェンジレバー４Ａからの指令信
号を、セミ自動Ｔ／Ｍコントロールユニット１１を介在
させずに、直接ギヤシフトユニット３Ａに送る直接操作
モードに切り替えることができるので、このような場合
にも、シフト操作の途が確保されている。

【０１４０】なお、この実施例では、変速段が前進７段
に設定されているが、勿論、本変速機装置の変速段はこ
れに限定されるものでない。また、この実施例では、第
４速以上を変速段の高速段（つまり、自動シフトモード
の可能な領域）に設定しているが、これも、変速機の変
速しうる段数や、エンジン特性や車両特性に応じて、変
速段の高速段（自動シフトモードの可能な領域）を種々
設定しうることは、言うまでもない。

【０１４１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のセミオー
トマチック式変速機装置によれば、車両用エンジンの出
力部に設けられたクラッチ機構と、クラッチペダルの作
動に応じて該クラッチを断接駆動するとともに電気信号
に応じて作動して該クラッチを断接駆動するクラッチ用
アクチュエータと、該クラッチ機構を介してエンジンか
ら入力される駆動トルクによる回転速度を複数の変速段
で変速しうるギア機構をそなえた変速機と、電気信号に
応じて作動して該変速機のギヤ機構の噛合状態を切り替
えながら該変速段を所要の状態にシフトするギヤシフト
用アクチュエータと、該変速段を手動でシフトする手動
シフトモードと該変速段を自動的にシフトする自動シフ
トモードとを選択的に切り替えるための手動・自動選択
操作手段と、該変速段を手動シフトするための操作を行
なう操作手段であって、該操作に応じた信号を出力する
シフト操作手段と、該車両のアクセル状態を指令するア
クセル指令手段と、該車両の走行状態を検出する走行状
態検出手段と、該手動・自動選択操作手段，該シフト操
作手段及び該走行状態検出手段からの信号に基づいて、
該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチ
ュエータへ指令信号を出力してその作動を制御する制御
手段とをそなえ、該制御手段が、該手動シフトモードが
選択されると該シフト操作手段からの信号に応じて該ギ
ヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力して遠隔操
作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御
部と、該自動シフトモードが選択されると、該アクセル
指令手段及び走行状態検出手段からの検出信号に応じて
該クラッチ用アクチュエータ及び該ギヤシフト用アクチ
ュエータへ指令信号を出力して、クラッチ遮断動作とギ
ヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御することで自
動変速制御を行なう、自動変速用遠隔操作制御部とをそ
なえ、該自動変速用遠隔操作制御部が、該車両の車速が
所定値以上で且つ該変速段が高速段に設定されていると
きのみに自動変速制御を実施するように設定されるとい
う構成により、製造コストの大幅な増加や装置の大型化
を招くことなく、高速時には好みに応じて自動シフトに
より極めて容易にシフト操作することができるようにな
り、その他の場合にも、手動シフトにより容易にシフト
操作することができ、シフト操作に関するドライバの負
担を大きく軽減できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置を示す模式的な構成図である。

【図２】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のシフト操作手段（チェンジレバー）を示
す斜視図である。

【図３】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のシフト操作手段（チェンジレバー）のシ
フトパターンを示す図である。

【図４】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のクラッチ用アクチュエータ及びギヤシフ
ト用アクチュエータを示す模式的な構成図である。

【図５】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置の制御全体の流れ（メインルーチン）を示
すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置のフィンガー変速制御の流れ（フィンガー
変速ルーチン）を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例としてのセミオートマチック
式変速機装置の自動変速制御の流れ（自動変速ルーチ
ン）を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ディーゼルエンジン１Ａ電子ガバナ２クラッチ機構２Ａクラッチ用アクチュエータとしてのクラッチブー
スタ３変速機本体（セミ自動トランスミッション本体）３Ａギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフト
ユニット（ＧＳＵ）４シフト操作手段としてのチェンジレバーユニット４Ａチェンジレバー５手動・自動選択操作手段としての手動・自動切替ス
イッチ（又は自動変速選択スイッチ）６クラッチペダル７アクセルペダル１１セミ自動トランスミッション用の制御手段（セミ
自動Ｔ／Ｍコントロールユニット）１２電子ガバナ用の制御手段（電子ガバナコントロー
ルユニット）１３ディスプレイユニット１３Ａ切替ブザー１４警報ブザー２１車速センサ２２クラッチ回転数センサ２３エマージェンシスイッチ２４アクセル踏込量センサ２５エンジン回転数センサ３１エアタンク（メインエアタンク）３１Ｂサブエアタンク３１Ｃエマージェンシタンク３２エア配管（エアホース）３３チェックバルブ３４ダブルチェックバルブ３５Ａ〜３５Ｃローエアプレッシャスイッチ３６Ａ〜３６Ｄ電磁式３ウェイバルブ３６Ｅ，３６Ｆ電磁バルブ３７Ａ低圧レデューシングバルブ３７Ｂ高圧レデューシングバルブ３８リレーバルブ３９エアドライヤ

フロントページの続き (72)発明者若林秀次東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用エンジンの出力部に設けられたク
ラッチ機構と、クラッチペダルの作動に応じて該クラッチを断接駆動す
るとともに、電気信号に応じて作動して該クラッチを断
接駆動するクラッチ用アクチュエータと、該クラッチ機構を介してエンジンから入力される駆動ト
ルクによる回転速度を複数の変速段で変速しうるギア機
構をそなえた変速機と、電気信号に応じて作動して該変速機のギヤ機構の噛合状
態を切り替えながら該変速段を所要の状態にシフトする
ギヤシフト用アクチュエータと、該変速段を手動でシフトする手動シフトモードと該変速
段を自動的にシフトする自動シフトモードとを選択的に
切り替えるための手動・自動選択操作手段と、該変速段を手動シフトするための操作を行なう操作手段
であって、該操作に応じた信号を出力するシフト操作手
段と、該車両のアクセル状態を指令するアクセル指令手段と、該車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該手動・自動選択操作手段，該シフト操作手段及び該走
行状態検出手段からの信号に基づいて、該クラッチ用ア
クチュエータ及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令
信号を出力してその作動を制御する制御手段とをそな
え、該制御手段が、該手動シフトモードが選択されると、該アクセル指令手
段及び該シフト操作手段からの信号に応じて該ギヤシフ
ト用アクチュエータへ指令信号を出力して、遠隔操作に
よる手動変速制御を行なう、手動変速用遠隔操作制御部
と、該自動シフトモードが選択されると、該走行状態検出手
段からの検出信号に応じて該クラッチ用アクチュエータ
及び該ギヤシフト用アクチュエータへ指令信号を出力し
て、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合
動作とを制御することで自動変速制御を行なう、自動変
速用遠隔操作制御部とをそなえ、該自動変速用遠隔操作制御部が、該車両の車速が所定値
以上で且つ該変速段が高速段に設定されているときに限
り自動変速制御を実施するように設定されていることを
特徴とする、セミオートマチック式変速機装置。