JPH06234329A - 電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸 - Google Patents
電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸Info
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- JPH06234329A JPH06234329A JP6012238A JP1223894A JPH06234329A JP H06234329 A JPH06234329 A JP H06234329A JP 6012238 A JP6012238 A JP 6012238A JP 1223894 A JP1223894 A JP 1223894A JP H06234329 A JPH06234329 A JP H06234329A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車輪のスキッドを防止する４ＷＤのための電磁
クラッチ駆動式操縦可能車軸を提供すること。 【構成】回転入力動力源と、被動前部車軸３６と、該動
力源から回転動力を受け取り、該回転動力を後部車輪１
０，１２への牽引動力に変換するための機械的後部車軸
４０と、該後部車輪１０，１２に連結された操縦機構１
０８と、前記動力源と機械的後部車軸４０との間に連結
された電磁クラッチ５２と、芝刈り機２０の転回状態及
び、又は牽引パワーを表す入力をマイクロプロセッサ６
４へ供給するトランスジューサ９８，１０４から成る４
輪駆動車のための電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸装
置。
クラッチ駆動式操縦可能車軸を提供すること。 【構成】回転入力動力源と、被動前部車軸３６と、該動
力源から回転動力を受け取り、該回転動力を後部車輪１
０，１２への牽引動力に変換するための機械的後部車軸
４０と、該後部車輪１０，１２に連結された操縦機構１
０８と、前記動力源と機械的後部車軸４０との間に連結
された電磁クラッチ５２と、芝刈り機２０の転回状態及
び、又は牽引パワーを表す入力をマイクロプロセッサ６
４へ供給するトランスジューサ９８，１０４から成る４
輪駆動車のための電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸装
置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の剛性の操縦可
能車軸に伝達されるトルクを制御するための手段に関
し、特に、四輪駆動（以下、単に「４ＷＤ」とも称す
る）の前付け芝刈り機において、車輪間の速度のミスマ
ッチ（不整合）、スキッド（車輪の横滑り）、及びその
結果として生じる芝生の損傷を防止するために芝刈り機
の操縦可能車軸へのトルク入力を制御するための手段に
関する。ただし、本発明の利点は、多重車軸によって駆
動される型式のほとんどすべての自動車に適用すること
ができると考えられる。
能車軸に伝達されるトルクを制御するための手段に関
し、特に、四輪駆動（以下、単に「４ＷＤ」とも称す
る）の前付け芝刈り機において、車輪間の速度のミスマ
ッチ（不整合）、スキッド（車輪の横滑り）、及びその
結果として生じる芝生の損傷を防止するために芝刈り機
の操縦可能車軸へのトルク入力を制御するための手段に
関する。ただし、本発明の利点は、多重車軸によって駆
動される型式のほとんどすべての自動車に適用すること
ができると考えられる。
【０００２】
【従来の技術】在来の自動車の駆動列は、多くの場合、
トランスミッション（変速機）と最終駆動車軸を介して
１つ又は２つの車輪を駆動する内燃エンジンのような原
動機を備えている。オフロード自動車の場合、トラクタ
ーや芝刈り機の場合と同様に、別のタイプの駆動列とし
て、静水圧即ち液圧トランスミッション（以下、単に
「ＨＳＴ」とも称する）とトランスアクスルの最終駆動
機構の組み合わせ機構が用いられる。この組み合わせ機
構は、ギア式機械的トランスミッションに比べて、トル
ク及び自動車の速度の可変範囲を大きくすることができ
ることが知られている。
トランスミッション（変速機）と最終駆動車軸を介して
１つ又は２つの車輪を駆動する内燃エンジンのような原
動機を備えている。オフロード自動車の場合、トラクタ
ーや芝刈り機の場合と同様に、別のタイプの駆動列とし
て、静水圧即ち液圧トランスミッション（以下、単に
「ＨＳＴ」とも称する）とトランスアクスルの最終駆動
機構の組み合わせ機構が用いられる。この組み合わせ機
構は、ギア式機械的トランスミッションに比べて、トル
ク及び自動車の速度の可変範囲を大きくすることができ
ることが知られている。
【０００３】多くの用途において留意される関心事は、
斜面走行能力である。「斜面走行能力」とは、自動車が
斜面、坂又は丘を登坂し走行する能力のことである。自
動車の斜面走行能力は一般にその自動車の駆動輪の牽引
能力によって制限されるので、自動車メーカーは、追加
の駆動輪を駆動することによって斜面走行能力を増大す
ることを追求してきた。その結果として、４ＷＤ自動車
が普及してきた。
斜面走行能力である。「斜面走行能力」とは、自動車が
斜面、坂又は丘を登坂し走行する能力のことである。自
動車の斜面走行能力は一般にその自動車の駆動輪の牽引
能力によって制限されるので、自動車メーカーは、追加
の駆動輪を駆動することによって斜面走行能力を増大す
ることを追求してきた。その結果として、４ＷＤ自動車
が普及してきた。
【０００４】４ＷＤ車の場合、操重車軸が、牽引能力を
高めるためい第２の駆動力源として機能する。動力駆動
式操縦可能車軸は、周知であり、農業用トラクターに広
く使用されている。農業用トラクターは、通常、その主
トランスミッションに液圧作動式クラッチを備えてい
る。液圧作動式クラッチは、傘歯車と操縦可能車軸のデ
ファレンシャル（差動歯車）を介して操縦可能車軸車輪
を駆動するために選択的に外部駆動軸をつなぐ。しか
し、都合の悪いことに、クラッチが解放されても、外部
駆動軸は、まだ、操縦可能車軸に連結されたままであ
る。従って、外部駆動軸の慣性が、操縦可能車軸の車輪
の自由回転を妨害することがあり、車輪をスキッドさせ
ることがある。
高めるためい第２の駆動力源として機能する。動力駆動
式操縦可能車軸は、周知であり、農業用トラクターに広
く使用されている。農業用トラクターは、通常、その主
トランスミッションに液圧作動式クラッチを備えてい
る。液圧作動式クラッチは、傘歯車と操縦可能車軸のデ
ファレンシャル（差動歯車）を介して操縦可能車軸車輪
を駆動するために選択的に外部駆動軸をつなぐ。しか
し、都合の悪いことに、クラッチが解放されても、外部
駆動軸は、まだ、操縦可能車軸に連結されたままであ
る。従って、外部駆動軸の慣性が、操縦可能車軸の車輪
の自由回転を妨害することがあり、車輪をスキッドさせ
ることがある。
【０００５】多くの４ＷＤ車及びトラックは、副操縦可
能車軸の車輪へ選択的に動力を供給するためのクラッチ
を有している。しかしながら、そのような副操縦可能車
軸は、通常、剛性ではない。４ＷＤ車は、一般に、中央
デファレンシャルから独立懸架の前輪組立体にまで延長
した外部駆動軸を有している。クラッチの設置位置によ
っては、４ＷＤ車にも、車輪スキッドの問題が生じる場
合がある。
能車軸の車輪へ選択的に動力を供給するためのクラッチ
を有している。しかしながら、そのような副操縦可能車
軸は、通常、剛性ではない。４ＷＤ車は、一般に、中央
デファレンシャルから独立懸架の前輪組立体にまで延長
した外部駆動軸を有している。クラッチの設置位置によ
っては、４ＷＤ車にも、車輪スキッドの問題が生じる場
合がある。
【０００６】前付け芝刈り機においては、その用途から
して、車輪スキッドの問題は特に重要な関心事である。
そのような芝刈り機は、しばしば、ゴルフコース、カン
トリークラブ、邸宅の庭園等の芝の手入れのために使用
される。芝又は草の外観を損なわないことが優先的に配
慮しなければならない事柄である場合、車輪のスキッド
を最少限にしなければならない。車輪は、スキッドする
と、自由に回転しなくなり、地面を横にすべる。そして
車輪のタイヤは、横滑りする際に芝を根こぎにしようと
する。
して、車輪スキッドの問題は特に重要な関心事である。
そのような芝刈り機は、しばしば、ゴルフコース、カン
トリークラブ、邸宅の庭園等の芝の手入れのために使用
される。芝又は草の外観を損なわないことが優先的に配
慮しなければならない事柄である場合、車輪のスキッド
を最少限にしなければならない。車輪は、スキッドする
と、自由に回転しなくなり、地面を横にすべる。そして
車輪のタイヤは、横滑りする際に芝を根こぎにしようと
する。
【０００７】従来は、前付け芝刈り機は、２輪駆動車で
あった。それらの駆動輪は、エンジンによって、前部即
ち主トランスアクスルに連結された液圧トランスミッシ
ョンを介して駆動される。「前付け」芝刈り機という名
前の示す通り、芝刈りデッキは自動車の前部に取り付け
られている。斜面走行能力を高めるために、製造業者
は、前付け芝刈り機に４ＷＤを組み込むことを試みた。
ある型式の４ＷＤシステムにおいては、操縦可能な後輪
が、前輪を駆動するのと同じＨＳＴの動力取り出し装置
（以下、単に「ＰＴＯ」と称する）の軸によって固定比
率で駆動される。
あった。それらの駆動輪は、エンジンによって、前部即
ち主トランスアクスルに連結された液圧トランスミッシ
ョンを介して駆動される。「前付け」芝刈り機という名
前の示す通り、芝刈りデッキは自動車の前部に取り付け
られている。斜面走行能力を高めるために、製造業者
は、前付け芝刈り機に４ＷＤを組み込むことを試みた。
ある型式の４ＷＤシステムにおいては、操縦可能な後輪
が、前輪を駆動するのと同じＨＳＴの動力取り出し装置
（以下、単に「ＰＴＯ」と称する）の軸によって固定比
率で駆動される。
【０００８】図３に示されるように、高い操作性を有す
る芝刈り機が回転理論点０の回りに揺動するとき、各車
輪経路の曲率半径Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの間に差が存在するの
で、外側後輪（後部車輪）１０に必要とされる回転速度
は、内側後輪（後部車輪）１２の回転速度より大きく、
車輪のスキッドを防止するためには、両後輪１０，１２
の回転速度をそれぞれの対応する前輪（前部車輪）１
４，１６の速度より速くしなければならない。車輪は、
その車輪経路の曲率半径が大きければ大きいほど、その
経路に追従するためには速い速度で走行しなければなら
ない。車輪が比較的一定した速度で走行していて、転回
（方向転換）するために速度を高めなければならなくな
ったとすると、その車輪は回転ペースを維持することが
できなくなり、芝刈り機の場合、芝の上でスリップした
り、引づったりし、草に損傷を与えることになる。転回
角度が大きければ大きいほど、即ち、鋭い転回であれば
あるほど、それに比例して車輪間の速度ミスマッチ（不
整合）が生じる。内外車輪間の速度のミスマッチを小さ
くするために車軸にスパイダー歯車を用いることは周知
であるが、前後車輪間の速度のミスマッチは、依然とし
て問題として残されている。後部車輪（後輪）を前部駆
動輪に対して固定比率で駆動することによって４ＷＤを
構成したとすると、転回の際に生じる実際の車輪速度と
必要とされる車輪速度とのミスマッチの結果として、後
輪をスキッドさせ、芝生を傷めることになる。
る芝刈り機が回転理論点０の回りに揺動するとき、各車
輪経路の曲率半径Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの間に差が存在するの
で、外側後輪（後部車輪）１０に必要とされる回転速度
は、内側後輪（後部車輪）１２の回転速度より大きく、
車輪のスキッドを防止するためには、両後輪１０，１２
の回転速度をそれぞれの対応する前輪（前部車輪）１
４，１６の速度より速くしなければならない。車輪は、
その車輪経路の曲率半径が大きければ大きいほど、その
経路に追従するためには速い速度で走行しなければなら
ない。車輪が比較的一定した速度で走行していて、転回
（方向転換）するために速度を高めなければならなくな
ったとすると、その車輪は回転ペースを維持することが
できなくなり、芝刈り機の場合、芝の上でスリップした
り、引づったりし、草に損傷を与えることになる。転回
角度が大きければ大きいほど、即ち、鋭い転回であれば
あるほど、それに比例して車輪間の速度ミスマッチ（不
整合）が生じる。内外車輪間の速度のミスマッチを小さ
くするために車軸にスパイダー歯車を用いることは周知
であるが、前後車輪間の速度のミスマッチは、依然とし
て問題として残されている。後部車輪（後輪）を前部駆
動輪に対して固定比率で駆動することによって４ＷＤを
構成したとすると、転回の際に生じる実際の車輪速度と
必要とされる車輪速度とのミスマッチの結果として、後
輪をスキッドさせ、芝生を傷めることになる。
【０００９】主トランスミッションにクラッチが使用さ
れているとすると、必要とされる外部駆動軸の慣性が、
車輪のスキッドの原因となり、芝生を損傷する原因とな
る。外部駆動軸と操縦可能車軸の傘歯車軸との間に自由
回転（連れ回り）又はオーバーラン（過回転）を許すタ
イプのクラッチとして斯界において周知の装置を介設す
ることにより、車の前進方向の慣性及びスキッドの問題
をある程度軽減することができる。しかしながら、その
ようなタイプのクラッチの作動態様からして、車の後退
運転モード又は制動モードにおいては、やはり牽引パワ
ーの損失が起こる。
れているとすると、必要とされる外部駆動軸の慣性が、
車輪のスキッドの原因となり、芝生を損傷する原因とな
る。外部駆動軸と操縦可能車軸の傘歯車軸との間に自由
回転（連れ回り）又はオーバーラン（過回転）を許すタ
イプのクラッチとして斯界において周知の装置を介設す
ることにより、車の前進方向の慣性及びスキッドの問題
をある程度軽減することができる。しかしながら、その
ようなタイプのクラッチの作動態様からして、車の後退
運転モード又は制動モードにおいては、やはり牽引パワ
ーの損失が起こる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】従って、本発明の主た
る目的は、転回の際の車輪のスキッドを防止する４ＷＤ
のための電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸を提供するこ
とである。本発明の他の目的は、他の車輪が駆動されて
いるとき自動的に操縦可能車軸の車輪（単に「操縦可能
な車輪」とも称する）へ若干の駆動力を供給し、しか
も、転回の際又はその他必要な場合には操縦可能な車輪
がオーバーランする（車輪が車軸の回転を上回って回転
する）のを許し、車輪のスキッド、従って、芝生の損傷
を回避することを可能にする操縦可能な駆動車軸システ
ムを提供することである。
る目的は、転回の際の車輪のスキッドを防止する４ＷＤ
のための電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸を提供するこ
とである。本発明の他の目的は、他の車輪が駆動されて
いるとき自動的に操縦可能車軸の車輪（単に「操縦可能
な車輪」とも称する）へ若干の駆動力を供給し、しか
も、転回の際又はその他必要な場合には操縦可能な車輪
がオーバーランする（車輪が車軸の回転を上回って回転
する）のを許し、車輪のスキッド、従って、芝生の損傷
を回避することを可能にする操縦可能な駆動車軸システ
ムを提供することである。
【００１１】本発明の他の目的は、操縦可能な車輪を前
進方向においても、後退方向においてもオーバーランす
ることを可能にする操縦可能な駆動システムを提供する
ことである。本発明の他の目的は、車輪のスキッドを防
止する４ＷＤ型前付け芝刈り機、トラクター等のための
操縦可能な駆動システムを提供することである。本発明
の他の目的は、要求されたとき操縦可能車軸に追加の動
力を伝達する、操縦可能な駆動システムのためのクラッ
チを提供することである。本発明の他の目的は、ＨＳＴ
の系統圧力が所定の値を越えたとき、センサーがＨＳＴ
の系統圧力を表す信号を電子制御器に送り、それによっ
て電子制御器が電磁クラッチを作動させて操縦可能車軸
に追加の登坂パワーを提供する操縦可能な駆動システム
を提供することである。
進方向においても、後退方向においてもオーバーランす
ることを可能にする操縦可能な駆動システムを提供する
ことである。本発明の他の目的は、車輪のスキッドを防
止する４ＷＤ型前付け芝刈り機、トラクター等のための
操縦可能な駆動システムを提供することである。本発明
の他の目的は、要求されたとき操縦可能車軸に追加の動
力を伝達する、操縦可能な駆動システムのためのクラッ
チを提供することである。本発明の他の目的は、ＨＳＴ
の系統圧力が所定の値を越えたとき、センサーがＨＳＴ
の系統圧力を表す信号を電子制御器に送り、それによっ
て電子制御器が電磁クラッチを作動させて操縦可能車軸
に追加の登坂パワーを提供する操縦可能な駆動システム
を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、前付け芝刈り機等の４輪駆動車のための
電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸であって、回転入力動
力源と、主車軸と、１組の副車輪を取り付けられてお
り、該回転入力動力源からの動力を該１組の副車輪の牽
引動力に変換する機械的副車軸と、該１組の副車輪に連
結された操縦機構と、前記動力源と機械的副車軸との間
に作動的に連結された電磁クラッチ組立体と、該クラッ
チを付勢又は消勢することができる電子制御器へ入力を
供給するセンサー手段とから成る電磁クラッチ駆動式操
縦可能車軸を提供する。
に、本発明は、前付け芝刈り機等の４輪駆動車のための
電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸であって、回転入力動
力源と、主車軸と、１組の副車輪を取り付けられてお
り、該回転入力動力源からの動力を該１組の副車輪の牽
引動力に変換する機械的副車軸と、該１組の副車輪に連
結された操縦機構と、前記動力源と機械的副車軸との間
に作動的に連結された電磁クラッチ組立体と、該クラッ
チを付勢又は消勢することができる電子制御器へ入力を
供給するセンサー手段とから成る電磁クラッチ駆動式操
縦可能車軸を提供する。
【００１３】前記クラッチは、複数の摩擦クラッチディ
スクを有しており、前記電子制御器によって与えられる
入力電流に基づいて選択的に駆動動力を前記副車軸へ伝
達する。クラッチディスクが互いに引き離される（即
ち、脱係合される）と、前記回転入力動力源と操縦可能
な前記副車軸とが脱連結される。その結果、副車輪は、
前進方向においても、後退方向においても転回中オーバ
ーラン又は自由回転することができ、車輪のスキッドが
防止される。
スクを有しており、前記電子制御器によって与えられる
入力電流に基づいて選択的に駆動動力を前記副車軸へ伝
達する。クラッチディスクが互いに引き離される（即
ち、脱係合される）と、前記回転入力動力源と操縦可能
な前記副車軸とが脱連結される。その結果、副車輪は、
前進方向においても、後退方向においても転回中オーバ
ーラン又は自由回転することができ、車輪のスキッドが
防止される。
【００１４】前記センサー手段は、車の操縦又は転回
（後述するＬＶＤＴ即ち直線状可変変位トランスジュー
サ又はＲＶＤＴ即ち回転可変変位トランスジューサ）の
機械的表示、又は、圧力表示（操縦モータの圧力又は液
圧トランスミッションＨＳＴの系統圧力）をモニターす
るタイプのものであってよい。
（後述するＬＶＤＴ即ち直線状可変変位トランスジュー
サ又はＲＶＤＴ即ち回転可変変位トランスジューサ）の
機械的表示、又は、圧力表示（操縦モータの圧力又は液
圧トランスミッションＨＳＴの系統圧力）をモニターす
るタイプのものであってよい。
【００１５】前記クラッチディスクの位置は、操作者に
よって、あるいは自動的に、いろいろな態様で変位する
ことができる。自動モードの一例として、液圧トランス
ミッションＨＳＴの系統圧力を検出し、その系統圧力が
追加の牽引パワーが必要とされることを表す設定値を越
えたとき、そのことを報知する信号を電子制御器へ送る
ようにすることができる。そのような事態は、例えば、
芝刈り機が急な斜面を登っているときに起こる。信号を
受けた電子制御器は、電磁クラッチに電流を供給する。
それによって、クラッチディスクが互いに引きつけら
れ、それによって前記回転入力動力源を操縦可能な車軸
に結合し、追加の駆動動力を伝達する。このように、
「常態においてオフ」の４輪駆動が必要に応じて自動的
に「オン」にされる。本発明の一実施例においては、前
記複数のクラッチディスクに機械的予荷重を付与してお
かず、前記電子制御器の制御により電磁クラッチに供給
する電流を増減させることによってクラッチディスクに
及ぼされる電磁力を増減させ、それによって、前記副車
軸及び副車輪に伝達される駆動動力を増減させる。
よって、あるいは自動的に、いろいろな態様で変位する
ことができる。自動モードの一例として、液圧トランス
ミッションＨＳＴの系統圧力を検出し、その系統圧力が
追加の牽引パワーが必要とされることを表す設定値を越
えたとき、そのことを報知する信号を電子制御器へ送る
ようにすることができる。そのような事態は、例えば、
芝刈り機が急な斜面を登っているときに起こる。信号を
受けた電子制御器は、電磁クラッチに電流を供給する。
それによって、クラッチディスクが互いに引きつけら
れ、それによって前記回転入力動力源を操縦可能な車軸
に結合し、追加の駆動動力を伝達する。このように、
「常態においてオフ」の４輪駆動が必要に応じて自動的
に「オン」にされる。本発明の一実施例においては、前
記複数のクラッチディスクに機械的予荷重を付与してお
かず、前記電子制御器の制御により電磁クラッチに供給
する電流を増減させることによってクラッチディスクに
及ぼされる電磁力を増減させ、それによって、前記副車
軸及び副車輪に伝達される駆動動力を増減させる。
【００１６】本発明の別の実施例においては、クラッチ
ディスクに機械的な予荷重が付与されるようにしてお
き、クラッチディスクが、車輪のスリップ及びデファレ
ンシャルの差動比率に基づいて、（クラッチに電流が供
給されていない状態において）公称トルク値即ち公称予
荷重値に達するまで回転動力源と操縦可能な車軸を連結
するように構成することができる。後輪が必要とするト
ルクがデファレンシャルを介して前記公称予荷重値より
小さい値に変換されている限りは、クラッチディスク
は、自動的に互いに係合されたままに保持され、回転動
力源と操縦可能な車軸を連結したままに保持する。従っ
て、大抵の作動条件下において追加の牽引パワーが副車
輪へ供給される。換言すれば、この４輪駆動は「常態に
おいてオン」である。前記予荷重値を超過すると、クラ
ッチディスクが自動的に互いにスリップし、副車輪は、
車の転回中オーバーラン又は自由回転することができ、
それによってスキッド及び芝への損傷を減少することが
できる。要するに、クラッチ組立体の複数のクラッチデ
ィスクに、それらが平常状況下では公称４輪駆動力を伝
達するために前記副車軸と動力源との間で作動係合状態
に保持されるように予荷重を付与しておく。クラッチデ
ィスクは、前記制御器の制御によりクラッチに電流が供
給されると、動力源から副車軸への駆動動力を増強する
が、クラッチへの電流供給がゼロの状態では、予荷重負
荷（予荷重を付与された）クラッチディスクは、駆動力
を前記公称４輪駆動力（常態レベル）に戻し、車の転回
中等に予荷重値を超過する力が及ぼされると、クラッチ
ディスクがスリップして副車軸との係合状態から離脱
し、副車輪のスキッド又は牽引能力の喪失を防止する。
ディスクに機械的な予荷重が付与されるようにしてお
き、クラッチディスクが、車輪のスリップ及びデファレ
ンシャルの差動比率に基づいて、（クラッチに電流が供
給されていない状態において）公称トルク値即ち公称予
荷重値に達するまで回転動力源と操縦可能な車軸を連結
するように構成することができる。後輪が必要とするト
ルクがデファレンシャルを介して前記公称予荷重値より
小さい値に変換されている限りは、クラッチディスク
は、自動的に互いに係合されたままに保持され、回転動
力源と操縦可能な車軸を連結したままに保持する。従っ
て、大抵の作動条件下において追加の牽引パワーが副車
輪へ供給される。換言すれば、この４輪駆動は「常態に
おいてオン」である。前記予荷重値を超過すると、クラ
ッチディスクが自動的に互いにスリップし、副車輪は、
車の転回中オーバーラン又は自由回転することができ、
それによってスキッド及び芝への損傷を減少することが
できる。要するに、クラッチ組立体の複数のクラッチデ
ィスクに、それらが平常状況下では公称４輪駆動力を伝
達するために前記副車軸と動力源との間で作動係合状態
に保持されるように予荷重を付与しておく。クラッチデ
ィスクは、前記制御器の制御によりクラッチに電流が供
給されると、動力源から副車軸への駆動動力を増強する
が、クラッチへの電流供給がゼロの状態では、予荷重負
荷（予荷重を付与された）クラッチディスクは、駆動力
を前記公称４輪駆動力（常態レベル）に戻し、車の転回
中等に予荷重値を超過する力が及ぼされると、クラッチ
ディスクがスリップして副車軸との係合状態から離脱
し、副車輪のスキッド又は牽引能力の喪失を防止する。
【００１７】本発明の一実施例においては、前記クラッ
チ組立体と、副車軸とは、共通の同じハウジングと潤滑
液を有する一体の組立体として構成される。
チ組立体と、副車軸とは、共通の同じハウジングと潤滑
液を有する一体の組立体として構成される。
【００１８】本発明の一実施例においては、前記回転動
力源は、外部駆動軸を介して前記クラッチ組立体に連結
され、クラッチ組立体は、前記副車軸取り付けられた傘
型ピニオン軸に直接連結される。高の構成によれば、ク
ラッチディスクがスリップするか、あるいは副車軸を回
転動力源から脱連結させると、副車軸は前記外部駆動軸
の回転力から解放され、車の転回中等に車輪がスキッド
する現象が防止される。
力源は、外部駆動軸を介して前記クラッチ組立体に連結
され、クラッチ組立体は、前記副車軸取り付けられた傘
型ピニオン軸に直接連結される。高の構成によれば、ク
ラッチディスクがスリップするか、あるいは副車軸を回
転動力源から脱連結させると、副車軸は前記外部駆動軸
の回転力から解放され、車の転回中等に車輪がスキッド
する現象が防止される。
【００１９】本発明の一実施例においては、前記操縦機
構は、操縦用液圧モータに駆動連結され、前記センサー
手段は、車の操縦態様を検知する圧力トランスジューサ
であり、該圧力トランスジューサは、車の転回（方向転
換）を表示する信号を発生するために該操縦用液圧モー
タに作動的に連結される。
構は、操縦用液圧モータに駆動連結され、前記センサー
手段は、車の操縦態様を検知する圧力トランスジューサ
であり、該圧力トランスジューサは、車の転回（方向転
換）を表示する信号を発生するために該操縦用液圧モー
タに作動的に連結される。
【００２０】
【実施例】本発明を適用するのに適した典型的な前付け
芝刈り機（芝刈りデッキが車両の前部に取り付けられた
芝刈り機）２０を示す。芝刈りデッキ２２は、車輪１
０，１２，１４，１６の前方に取り付けられ、操作者座
席１８は車両の中央に配置されている。転回（方向転
換）に対する応動を迅速にするために、操縦可能な後部
車輪（後輪）１０，１２は、前部車輪（前輪）１４，１
６より小径とされている。前輪１４，１６は、「主車
輪」、後輪１０，１２は、「副車輪」とも称することが
できる。芝刈りデッキ２２には、それを支持するための
デッキ支持用補助車輪２４，２６が取り付けられてい
る。これらの補助車輪は、駆動輪ではなく、被動輪であ
る。操作者は、慣用の操縦ハンドル２８を用いて車両を
操縦する。慣用のエンジン（図示せず）が、通常、座席
１８の後方下部に搭載されているが、その位置は本発明
にとって臨界的な重要性を有するものではない。
芝刈り機（芝刈りデッキが車両の前部に取り付けられた
芝刈り機）２０を示す。芝刈りデッキ２２は、車輪１
０，１２，１４，１６の前方に取り付けられ、操作者座
席１８は車両の中央に配置されている。転回（方向転
換）に対する応動を迅速にするために、操縦可能な後部
車輪（後輪）１０，１２は、前部車輪（前輪）１４，１
６より小径とされている。前輪１４，１６は、「主車
輪」、後輪１０，１２は、「副車輪」とも称することが
できる。芝刈りデッキ２２には、それを支持するための
デッキ支持用補助車輪２４，２６が取り付けられてい
る。これらの補助車輪は、駆動輪ではなく、被動輪であ
る。操作者は、慣用の操縦ハンドル２８を用いて車両を
操縦する。慣用のエンジン（図示せず）が、通常、座席
１８の後方下部に搭載されているが、その位置は本発明
にとって臨界的な重要性を有するものではない。
【００２１】本発明のクラッチ駆動式（クラッチによっ
て駆動される）操縦可能な後部車軸を有する前付け芝刈
り機の駆動列が、図２に示されている。好ましくは静水
圧式のポンプ即ち液圧ポンプ３０が慣用のエンジン（図
示せず）に駆動連結されている。ポンプ３０は、やはり
好ましくは静水圧式のモータ即ち液圧モータ３２に液圧
的に（液圧流体を連通させるように）連結されている。
モータ３２は、前部駆動軸３４によって前部車軸組立体
（単に「車軸」とも称する）３６に駆動連結されてい
る。同様にして、モータ３２は、後部駆動軸３８によっ
てクラッチ駆動式の操縦可能な後部車軸組立体（単に
「車軸」とも称する）４０に駆動連結されている。この
芝刈り機１０は、車軸３６，４０に連結された車輪１
０，１２，１４，１６によって支持され、それらの車輪
の回転によって駆動される。液圧モータ３２は、回転入
力動力源を構成する。前部車軸組立体３６は、「主車軸
組立体」、後部車軸組立体４０は、「副車軸組立体」と
も称する。
て駆動される）操縦可能な後部車軸を有する前付け芝刈
り機の駆動列が、図２に示されている。好ましくは静水
圧式のポンプ即ち液圧ポンプ３０が慣用のエンジン（図
示せず）に駆動連結されている。ポンプ３０は、やはり
好ましくは静水圧式のモータ即ち液圧モータ３２に液圧
的に（液圧流体を連通させるように）連結されている。
モータ３２は、前部駆動軸３４によって前部車軸組立体
（単に「車軸」とも称する）３６に駆動連結されてい
る。同様にして、モータ３２は、後部駆動軸３８によっ
てクラッチ駆動式の操縦可能な後部車軸組立体（単に
「車軸」とも称する）４０に駆動連結されている。この
芝刈り機１０は、車軸３６，４０に連結された車輪１
０，１２，１４，１６によって支持され、それらの車輪
の回転によって駆動される。液圧モータ３２は、回転入
力動力源を構成する。前部車軸組立体３６は、「主車軸
組立体」、後部車軸組立体４０は、「副車軸組立体」と
も称する。
【００２２】前部車軸組立体３６は、車輪に向けて側方
に延長した同軸の前部車軸部材（最終駆動軸）４８，５
０と、それらの車軸部材に動力を伝達するための傘型ピ
ニオン４２、傘型輪歯車４４及びスパイダー歯車４６を
有する慣用のタイプのものである。
に延長した同軸の前部車軸部材（最終駆動軸）４８，５
０と、それらの車軸部材に動力を伝達するための傘型ピ
ニオン４２、傘型輪歯車４４及びスパイダー歯車４６を
有する慣用のタイプのものである。
【００２３】図４に明示されているように、本発明のク
ラッチ駆動式の操縦可能な後部車軸組立体４０は、車輪
に向けて側方に延長した同軸の後部車軸部材（最終駆動
軸）６０，６２と、傘型ピニオン５４，傘型輪歯車５６
及びスパイダー歯車５８を有し、それらの車軸部材に選
択的に動力を伝達するために、傘型ピニオン５４，傘型
輪歯車５６及びスパイダー歯車５８と同じハウジング５
３に収容され、同じ潤滑液を供給される電磁クラッチ
（以下、単に「クラッチ」とも称する）５２を備えてい
る。電磁クラッチ５２の複数のクラッチ板６６（図５参
照）を選択的に互いに係合又は脱係合させるために電磁
クラッチ５２にマイクロプロセッサのような電子制御器
６４が作動的に連結されている。クラッチ板６６は、ト
ルク又は動力をクラッチ駆動式の操縦可能な後部車軸４
０を介して選択的に車輪１０，１２に伝達することがで
きる。
ラッチ駆動式の操縦可能な後部車軸組立体４０は、車輪
に向けて側方に延長した同軸の後部車軸部材（最終駆動
軸）６０，６２と、傘型ピニオン５４，傘型輪歯車５６
及びスパイダー歯車５８を有し、それらの車軸部材に選
択的に動力を伝達するために、傘型ピニオン５４，傘型
輪歯車５６及びスパイダー歯車５８と同じハウジング５
３に収容され、同じ潤滑液を供給される電磁クラッチ
（以下、単に「クラッチ」とも称する）５２を備えてい
る。電磁クラッチ５２の複数のクラッチ板６６（図５参
照）を選択的に互いに係合又は脱係合させるために電磁
クラッチ５２にマイクロプロセッサのような電子制御器
６４が作動的に連結されている。クラッチ板６６は、ト
ルク又は動力をクラッチ駆動式の操縦可能な後部車軸４
０を介して選択的に車輪１０，１２に伝達することがで
きる。
【００２４】図５に示されるように、傘型ピニオンの軸
（便宜上、傘型ピニオンの軸も、傘型ピニオンと同じ参
照符号５４で示す）は、その両端を軸受６８，７０によ
って支承されている。クラッチ板６６は、内側クラッチ
ディスク組立体７２と外側クラッチディスク組立体７４
から成る。傘型ピニオンの軸５４は、内側クラッチディ
スク組立体７２にスプライン連結されている。内側クラ
ッチディスク組立体７２は、回転ベース７６と蓋板７８
の間に保持された複数の互いに離隔した内側クラッチデ
ィスクから成る。便宜上、個々の内側クラッチディスク
も符号７２で表すこととする。複数の内側ク内側クラッ
チディスク組立体７２を固定し、かつ、それを強磁性プ
レート８４に取り付けるために、円形に配列された一連
のボルト８０が、内側クラッチディスク組立体７２及び
ブッシュ８２を貫通して強磁性プレート８４に螺入され
ている。回転ベース７６は、更に、スラスト軸受７７に
よって支持され、静止部品から離隔されている。ブッシ
ュ８２を囲繞したコイルばねの形とした作用ばね即ち予
荷重付与ばね８６が回転ベース７６と強磁性プレート８
４の間に介設されている。図５は、ばね８６が伸長状態
にあるところを示す。この状態では、内側クラッチディ
スク組立体７２は、予荷重を課せられ、即ち、圧縮さ
れ、それによって、複数の内側クラッチディスク間の間
隔を減小させる。
（便宜上、傘型ピニオンの軸も、傘型ピニオンと同じ参
照符号５４で示す）は、その両端を軸受６８，７０によ
って支承されている。クラッチ板６６は、内側クラッチ
ディスク組立体７２と外側クラッチディスク組立体７４
から成る。傘型ピニオンの軸５４は、内側クラッチディ
スク組立体７２にスプライン連結されている。内側クラ
ッチディスク組立体７２は、回転ベース７６と蓋板７８
の間に保持された複数の互いに離隔した内側クラッチデ
ィスクから成る。便宜上、個々の内側クラッチディスク
も符号７２で表すこととする。複数の内側ク内側クラッ
チディスク組立体７２を固定し、かつ、それを強磁性プ
レート８４に取り付けるために、円形に配列された一連
のボルト８０が、内側クラッチディスク組立体７２及び
ブッシュ８２を貫通して強磁性プレート８４に螺入され
ている。回転ベース７６は、更に、スラスト軸受７７に
よって支持され、静止部品から離隔されている。ブッシ
ュ８２を囲繞したコイルばねの形とした作用ばね即ち予
荷重付与ばね８６が回転ベース７６と強磁性プレート８
４の間に介設されている。図５は、ばね８６が伸長状態
にあるところを示す。この状態では、内側クラッチディ
スク組立体７２は、予荷重を課せられ、即ち、圧縮さ
れ、それによって、複数の内側クラッチディスク間の間
隔を減小させる。
【００２５】図６を参照して説明すると、外側クラッチ
ディスク組立体７４は、後部駆動軸３８に取り付けら
れ、内側クラッチディスク組立体７２の外周を囲繞して
いる。詳述すれば、外側クラッチディスク組立体７４
は、常態では回転するケーシング８７に取り付けられて
おり、ボルト８０を越えて半径方向外方へ延長している
内側クラッチディスク組立体７２の内側クラッチディス
クの間に突入した複数の互いに離隔した外側クラッチデ
ィスクから成る。便宜上、個々の外側クラッチディスク
も符号７４で表すこととする。図５に示されるように、
電磁クラッチ５２は、磁石ベース（以下、単に「ベー
ス」とも称する）９０に固定され、静止ケーシング９２
によって囲包された電磁石（以下、単に「磁石」とも称
する）８８を備えている。
ディスク組立体７４は、後部駆動軸３８に取り付けら
れ、内側クラッチディスク組立体７２の外周を囲繞して
いる。詳述すれば、外側クラッチディスク組立体７４
は、常態では回転するケーシング８７に取り付けられて
おり、ボルト８０を越えて半径方向外方へ延長している
内側クラッチディスク組立体７２の内側クラッチディス
クの間に突入した複数の互いに離隔した外側クラッチデ
ィスクから成る。便宜上、個々の外側クラッチディスク
も符号７４で表すこととする。図５に示されるように、
電磁クラッチ５２は、磁石ベース（以下、単に「ベー
ス」とも称する）９０に固定され、静止ケーシング９２
によって囲包された電磁石（以下、単に「磁石」とも称
する）８８を備えている。
【００２６】電磁クラッチ５２の作動は、図５及び６か
ら理解することができる。電磁石８８が付勢されると、
クラッチ５２は図５に示される状態となる。即ち、強磁
性プレート８４が磁石ベース９０に引き付けられ、それ
によって、両者間の間隙が公称予荷重負荷状態ＧDNから
付勢状態ＧE へ減小され、その結果として交互に積重し
ている内側クラッチディスク７２と外側クラッチディス
ク７４を互いに締め付ける。回転ベース７６は、蓋板７
８と、ばね８６と、強磁性プレート８４の間に組み立て
られており、ばね８６がクラッチディスク組立体７２及
び７４に公称予荷重即ち締め付け力を及ぼすようになさ
れている。この公称予荷重は、磁石８８が付勢されたと
き、その電磁力によって増強される。傘型ピニオンの軸
５４は、回転ベース７６に固定されており、回転ベース
７６は内側クラッチディスク組立体７２に取り付けられ
ており、従って、クラッチディスク組立体７２と７４が
締め付けられているときは、傘型ピニオンの５４軸は、
回転ベース７６、内側及び外側クラッチディスク組立体
７２，７４と一体的に回転する。従って、磁石８８が付
勢されているときは、クラッチ５２は、増大された、即
ち増強された動力を傘型ピニオン５４を介して後部車軸
４０へ伝達する。換言すれば、車両は、最大限の駆動状
態、即ち、４輪駆動（４ＷＤ）状態におかれる。
ら理解することができる。電磁石８８が付勢されると、
クラッチ５２は図５に示される状態となる。即ち、強磁
性プレート８４が磁石ベース９０に引き付けられ、それ
によって、両者間の間隙が公称予荷重負荷状態ＧDNから
付勢状態ＧE へ減小され、その結果として交互に積重し
ている内側クラッチディスク７２と外側クラッチディス
ク７４を互いに締め付ける。回転ベース７６は、蓋板７
８と、ばね８６と、強磁性プレート８４の間に組み立て
られており、ばね８６がクラッチディスク組立体７２及
び７４に公称予荷重即ち締め付け力を及ぼすようになさ
れている。この公称予荷重は、磁石８８が付勢されたと
き、その電磁力によって増強される。傘型ピニオンの軸
５４は、回転ベース７６に固定されており、回転ベース
７６は内側クラッチディスク組立体７２に取り付けられ
ており、従って、クラッチディスク組立体７２と７４が
締め付けられているときは、傘型ピニオンの５４軸は、
回転ベース７６、内側及び外側クラッチディスク組立体
７２，７４と一体的に回転する。従って、磁石８８が付
勢されているときは、クラッチ５２は、増大された、即
ち増強された動力を傘型ピニオン５４を介して後部車軸
４０へ伝達する。換言すれば、車両は、最大限の駆動状
態、即ち、４輪駆動（４ＷＤ）状態におかれる。
【００２７】図６は、電磁石８８が消勢されたときのク
ラッチ５２を示す。この状態では、クラッチディスク７
２と７４は、ばね８６だけによる公称予荷重を受けて互
いに締め付けられている。強磁性プレート８４と磁石ベ
ース９０との間に消勢時の公称間隙ＧDNが設定される。
内側クラッチディスク７２と外側クラッチディスク７４
とがばね８６の公称予荷重により互いに締め付けられた
状態では、両クラッチディスク組立体７２，７４と傘型
ピニオンの軸５４とが一緒に回転し、それによって後部
車軸４０の機械的部分に回転動力を伝達する。この状態
では、車両は標準４ＷＤで運転される。
ラッチ５２を示す。この状態では、クラッチディスク７
２と７４は、ばね８６だけによる公称予荷重を受けて互
いに締め付けられている。強磁性プレート８４と磁石ベ
ース９０との間に消勢時の公称間隙ＧDNが設定される。
内側クラッチディスク７２と外側クラッチディスク７４
とがばね８６の公称予荷重により互いに締め付けられた
状態では、両クラッチディスク組立体７２，７４と傘型
ピニオンの軸５４とが一緒に回転し、それによって後部
車軸４０の機械的部分に回転動力を伝達する。この状態
では、車両は標準４ＷＤで運転される。
【００２８】クラッチ５２の上述の消勢された、公称予
荷重負荷状態は、車両の鋭い転回中スキッド又は牽引能
力の喪失を防止するのに特に有効である。そのような転
回の際は、後輪１０，１２は、消勢されたクラッチ５２
及びデファレンシャルを介して伝達することができるト
ルクより大きいトルクを必要とする。その所要トルクが
予荷重によるクラッチディスク締め付け力を上回ると、
クラッチディスク７２と７４とが互いにスリップする。
クラッチディスクがスリップ又は脱係合すると、後輪１
０，１２はオーバーラン（車軸の回転を上回って回転す
る）又は自由回転するので、芝生の上をスキッド（横滑
り）することがない。ばね８６の力（予荷重付与力）
は、特定の用途に適合するように予め定めておくことが
できる。ばね８６によって付与される予荷重の大きさ
は、後輪をスキッドさせるのに必要なトルクの大きさに
よって決定され、制限される。例えば、後輪をスキッド
させるのに必要とされるトルクが１３．８２６ｍ−ｋｇ
（１００ｆｔ−ｌｂ）であり、傘型歯車の歯車比が１：
４であるとすれば、クラッチ５２の予荷重の最大限は、
３．４５６ｍ−ｋｇ（２５ｆｔ−ｌｂ）未満にしなけれ
ばならない。
荷重負荷状態は、車両の鋭い転回中スキッド又は牽引能
力の喪失を防止するのに特に有効である。そのような転
回の際は、後輪１０，１２は、消勢されたクラッチ５２
及びデファレンシャルを介して伝達することができるト
ルクより大きいトルクを必要とする。その所要トルクが
予荷重によるクラッチディスク締め付け力を上回ると、
クラッチディスク７２と７４とが互いにスリップする。
クラッチディスクがスリップ又は脱係合すると、後輪１
０，１２はオーバーラン（車軸の回転を上回って回転す
る）又は自由回転するので、芝生の上をスキッド（横滑
り）することがない。ばね８６の力（予荷重付与力）
は、特定の用途に適合するように予め定めておくことが
できる。ばね８６によって付与される予荷重の大きさ
は、後輪をスキッドさせるのに必要なトルクの大きさに
よって決定され、制限される。例えば、後輪をスキッド
させるのに必要とされるトルクが１３．８２６ｍ−ｋｇ
（１００ｆｔ−ｌｂ）であり、傘型歯車の歯車比が１：
４であるとすれば、クラッチ５２の予荷重の最大限は、
３．４５６ｍ−ｋｇ（２５ｆｔ−ｌｂ）未満にしなけれ
ばならない。
【００２９】クラッチに荷重を与えるための変型実施例 図７は、内側クラッチディスク組立体７２に予荷重を課
するためのばねを備えていない電磁クラッチ５２を示
す。電磁石８８が消勢され、自由状態にあるときは、強
磁性プレート８４と磁石ベース９０との間に消勢され
た、自由状態の間隙ＧFSが設定される。この状態では、
クラッチディスク７２と７４は、互いに係合していな
い。従って、傘型ピニオン５４は、後部車軸４０に牽引
力を伝達しない。この状態では、車両は２輪駆動（２Ｗ
Ｄ）で運転される。
するためのばねを備えていない電磁クラッチ５２を示
す。電磁石８８が消勢され、自由状態にあるときは、強
磁性プレート８４と磁石ベース９０との間に消勢され
た、自由状態の間隙ＧFSが設定される。この状態では、
クラッチディスク７２と７４は、互いに係合していな
い。従って、傘型ピニオン５４は、後部車軸４０に牽引
力を伝達しない。この状態では、車両は２輪駆動（２Ｗ
Ｄ）で運転される。
【００３０】電磁石８８が付勢されると、強磁性プレー
ト８４が磁石ベース９０に引き付けられ、それによっ
て、両者間の間隙が自由状態ＧFSから付勢状態ＧE へ減
小され、その結果として、図５に関連して先に説明した
ように外側クラッチディスク７４が、内側クラッチディ
スク７２を締め付ける。付勢状態の間隙ＧE の大きさ、
従って、クラッチディスク組立体７２に及ぼす締め付け
力即ち荷重の大きさを変更するために電流の大きさを変
更することができる。即ち、磁石８８に供給される電流
の大きさによって、クラッチの係合度（クラッチディス
ク７２と７４との係合強さ）を変更することができる。
換言すれば、電磁石への供給電流を大きくすればするほ
ど、間隙ＧE が小さくなり、間隙が小さくなればなるほ
ど、牽引力が増大される。クラッチが完全に係合されれ
ば、４ＷＤのための最大限の増強された牽引力が供給さ
れる。牽引力の増強は、車両が斜面を登るときに特に有
用である。
ト８４が磁石ベース９０に引き付けられ、それによっ
て、両者間の間隙が自由状態ＧFSから付勢状態ＧE へ減
小され、その結果として、図５に関連して先に説明した
ように外側クラッチディスク７４が、内側クラッチディ
スク７２を締め付ける。付勢状態の間隙ＧE の大きさ、
従って、クラッチディスク組立体７２に及ぼす締め付け
力即ち荷重の大きさを変更するために電流の大きさを変
更することができる。即ち、磁石８８に供給される電流
の大きさによって、クラッチの係合度（クラッチディス
ク７２と７４との係合強さ）を変更することができる。
換言すれば、電磁石への供給電流を大きくすればするほ
ど、間隙ＧE が小さくなり、間隙が小さくなればなるほ
ど、牽引力が増大される。クラッチが完全に係合されれ
ば、４ＷＤのための最大限の増強された牽引力が供給さ
れる。牽引力の増強は、車両が斜面を登るときに特に有
用である。
【００３１】センサー手段の変型実施例 電磁クラッチ５２のための電流は、所定の状態が検出さ
れたときに該クラッチを係合又は脱係合させるようにい
ろいろな方法で供給することができる。図８に示される
ように、装入ポンプ３１を有する慣用の液圧ポンプ３０
が閉回路の形で液圧モータ３２に接続されている。逆止
弁９４，９６は、適正な流れ方向を設定し、装入ポンプ
３１が液圧流体の損失を補充するために回路の低圧側へ
液圧流体を補給することができる。マイクロプロセッサ
６４は、電磁クラッチ５２へ送られる電流を制御する。
マイクロプロセッサ６４は、いろいろなセンサー手段か
ら電気信号を受け取ることができる。
れたときに該クラッチを係合又は脱係合させるようにい
ろいろな方法で供給することができる。図８に示される
ように、装入ポンプ３１を有する慣用の液圧ポンプ３０
が閉回路の形で液圧モータ３２に接続されている。逆止
弁９４，９６は、適正な流れ方向を設定し、装入ポンプ
３１が液圧流体の損失を補充するために回路の低圧側へ
液圧流体を補給することができる。マイクロプロセッサ
６４は、電磁クラッチ５２へ送られる電流を制御する。
マイクロプロセッサ６４は、いろいろなセンサー手段か
ら電気信号を受け取ることができる。
【００３２】系統圧力の検出 静水圧即ち液圧の系統圧力の検出は、本発明の電磁クラ
ッチ５２を制御する有用な手段である。１つのセンサー
手段は、閉回路の高圧側と低圧側の間に配設された系統
圧力トランスジューサ９８から成るものである。トラン
スジューサ９８は、閉回路の高圧側と低圧側の圧力差を
検出し、それに対応する電気信号をマイクロプロセッサ
６４に送る。マイクロプロセッサ６４は、その信号を予
め設定された設定値と比較する。設定値を越える値が検
出されると、マイクロプロセッサ６４は、電流を供給し
て電磁クラッチ５２を付勢し、上述したようにクラッチ
ディスクの締め付け力（係合度）を増大させる。後部車
軸４０が係合され、４ＷＤによる最大限の牽引力が得ら
れる。この圧力差の検出が有用なのは、液圧トランスミ
ッションの系統圧力は、車両が急な斜面を登る、又は下
るときに増大するからである。図１０は、系統圧力の検
出によって電磁クラッチ５２を付勢する態様をフローチ
ャートを示す。この構成では、クラッチ５２は、系統圧
力が所定値を越えると自動的に牽引力を追加するように
なされている。
ッチ５２を制御する有用な手段である。１つのセンサー
手段は、閉回路の高圧側と低圧側の間に配設された系統
圧力トランスジューサ９８から成るものである。トラン
スジューサ９８は、閉回路の高圧側と低圧側の圧力差を
検出し、それに対応する電気信号をマイクロプロセッサ
６４に送る。マイクロプロセッサ６４は、その信号を予
め設定された設定値と比較する。設定値を越える値が検
出されると、マイクロプロセッサ６４は、電流を供給し
て電磁クラッチ５２を付勢し、上述したようにクラッチ
ディスクの締め付け力（係合度）を増大させる。後部車
軸４０が係合され、４ＷＤによる最大限の牽引力が得ら
れる。この圧力差の検出が有用なのは、液圧トランスミ
ッションの系統圧力は、車両が急な斜面を登る、又は下
るときに増大するからである。図１０は、系統圧力の検
出によって電磁クラッチ５２を付勢する態様をフローチ
ャートを示す。この構成では、クラッチ５２は、系統圧
力が所定値を越えると自動的に牽引力を追加するように
なされている。
【００３３】操縦態様の検出 本発明の変型実施例による検出機構が、図８に点線ボッ
クス１０４で示されている。この検出機構は、車両の後
輪に設けられた操縦機構１０８と連携して作動する操縦
圧力トランスジューサ即ち操縦態様センサー１０４を含
む。操縦機構１０８は、操縦用液圧モータに駆動連結さ
れている。図９に示されるように、後輪１０，１２は、
二方向操縦用液圧モータ１００へ液圧流体をポンプ送り
することによって液圧により操縦することができる。図
８にみられるように、操縦モータ１００への液圧流体
は、装入ポンプ３１によって供給される。操縦用液圧モ
ータ１００の作動方向、従って、車両の転回方向は、操
縦制御弁１０２によって設定される。操縦圧力トランス
ジューサ１０４は、操縦用液圧モータ１００の入口側と
排出側との間の圧力差（即ち、車両の転回角度）を検出
し、その差を表す電気信号をマイクロプロセッサ６４へ
送る。
クス１０４で示されている。この検出機構は、車両の後
輪に設けられた操縦機構１０８と連携して作動する操縦
圧力トランスジューサ即ち操縦態様センサー１０４を含
む。操縦機構１０８は、操縦用液圧モータに駆動連結さ
れている。図９に示されるように、後輪１０，１２は、
二方向操縦用液圧モータ１００へ液圧流体をポンプ送り
することによって液圧により操縦することができる。図
８にみられるように、操縦モータ１００への液圧流体
は、装入ポンプ３１によって供給される。操縦用液圧モ
ータ１００の作動方向、従って、車両の転回方向は、操
縦制御弁１０２によって設定される。操縦圧力トランス
ジューサ１０４は、操縦用液圧モータ１００の入口側と
排出側との間の圧力差（即ち、車両の転回角度）を検出
し、その差を表す電気信号をマイクロプロセッサ６４へ
送る。
【００３４】図９は、本発明の更に別の変型実施例によ
る検出機構を示す。この検出機構は、車両の後輪の操縦
機構１０８の直線状の動きを検出し、その動きを表す電
気信号をマイクロプロセッサ６４へ送る直線状可変変位
トランスジューサ（ＬＶＤＴ）即ち操縦態様センサー１
０６を含む。図９には、ＬＶＤＴ１０６は、前付け芝刈
り機２０の後輪操縦機構１０８の機械的部分に取り付け
られたものとして示されている。ＬＶＤＴ１０６は、車
両の転回の鋭さに基づいてその鋭さの度合を表す電気信
号をマイクロプロセッサ６４へ送り、設定値と比較す
る。
る検出機構を示す。この検出機構は、車両の後輪の操縦
機構１０８の直線状の動きを検出し、その動きを表す電
気信号をマイクロプロセッサ６４へ送る直線状可変変位
トランスジューサ（ＬＶＤＴ）即ち操縦態様センサー１
０６を含む。図９には、ＬＶＤＴ１０６は、前付け芝刈
り機２０の後輪操縦機構１０８の機械的部分に取り付け
られたものとして示されている。ＬＶＤＴ１０６は、車
両の転回の鋭さに基づいてその鋭さの度合を表す電気信
号をマイクロプロセッサ６４へ送り、設定値と比較す
る。
【００３５】別法として、図示はしないが、回転可変変
位トランスジューサ（ＲＶＤＴ）即ち操縦態様センサー
手段を、車両の転回中、操縦機構１０８の直線状に運動
する部分にではなく、回転運動する部分に取り付けるこ
ともできる。ＲＶＤＴ（図示せず）は、回転角度を表す
信号をマイクロプロセッサへ送る。
位トランスジューサ（ＲＶＤＴ）即ち操縦態様センサー
手段を、車両の転回中、操縦機構１０８の直線状に運動
する部分にではなく、回転運動する部分に取り付けるこ
ともできる。ＲＶＤＴ（図示せず）は、回転角度を表す
信号をマイクロプロセッサへ送る。
【００３６】図１１のフローチャートは、図７の電磁ク
ラッチ５２を車両の操縦態様を検出することによって消
勢する態様の概要を示す。これと同じ原理が、図６の公
称予荷重を付与されたクラッチ５２にも適用することが
できる。鋭い転回の際、マイクロプロセッサ６４が受け
取る操縦態様検出信号が設定値を越える場合がある。そ
の場合、マイクロプロセッサ６４は、クラッチ５２を消
勢する。電磁石８８に電流が供給されないので、クラッ
チ板６６に締め付け荷重が与えられず、従って、クラッ
チ板６６はその自由状態間隙ＧFSに戻る。その結果、ク
ラッチ５２は、スリップ又は脱係合し、自動的に後輪が
スキッドを回避するために自由回転又はオーバーランす
るのを許す。このように、車両は、スキッドを回避する
ために転回状態に応じて４ＷＤから２ＷＤへ切り換えら
れる。
ラッチ５２を車両の操縦態様を検出することによって消
勢する態様の概要を示す。これと同じ原理が、図６の公
称予荷重を付与されたクラッチ５２にも適用することが
できる。鋭い転回の際、マイクロプロセッサ６４が受け
取る操縦態様検出信号が設定値を越える場合がある。そ
の場合、マイクロプロセッサ６４は、クラッチ５２を消
勢する。電磁石８８に電流が供給されないので、クラッ
チ板６６に締め付け荷重が与えられず、従って、クラッ
チ板６６はその自由状態間隙ＧFSに戻る。その結果、ク
ラッチ５２は、スリップ又は脱係合し、自動的に後輪が
スキッドを回避するために自由回転又はオーバーランす
るのを許す。このように、車両は、スキッドを回避する
ために転回状態に応じて４ＷＤから２ＷＤへ切り換えら
れる。
【００３７】叙上のように、本発明は、前付け芝刈り機
２０のような４輪駆動車のための電磁クラッチ駆動式操
縦可能車軸装置を提供する。この電磁クラッチ駆動式操
縦可能車軸装置は、回転入力動力源と、被動前部車軸３
６と、該動力源から回転動力を受け取り、該回転動力を
後部車輪１０，１２への牽引動力に変換するための機械
的後部車軸４０と、該後部車輪１０，１２に連結された
操縦機構１０８と、前記動力源と機械的後部車軸４０と
の間に連結された電磁クラッチ５２と、芝刈り機２０の
転回状態及び、又は牽引パワーを表す入力をマイクロプ
ロセッサ６４へ供給するトランスジューサ９８，１０４
を含む。マイクロプロセッサ６４は、前記入力に基づい
てクラッチ５２へ電流を送ることができる。クラッチ５
２は、複数の摩擦クラッチディスク６６，７２，７４を
有しており、マイクロプロセッサ６４によって供給され
た入力電流に基づいて選択的に前記後部車軸４０に駆動
動力を伝達する。クラッチディスク６６，７２，７４が
引離された状態では、前記回転動力源と後部車軸４０と
は脱連結され、後部車輪１０，１２は、自由回転するこ
とを可能にされ、それによって、芝刈り機の転回中その
前進及び後退両方向においてスキッドを防止する。系
（システム）の諸パラメータをモニターするための周知
のトランスジューサ９８，１０４等を用いていろいろな
変型実施例が可能である。マイクロプロセッサ６４は、
それらのパラメータを所定の設定値と比較し、それに基
づいてクラッチ５２への入力電流を制御する。４輪駆動
の利用は、マイクロプロセッサ６４の論理と、クラッチ
ディスク６６，７２，７４の予荷重によって、機械的に
（ばね８６で）あるいは電磁的に制御することができ
る。クラッチ５２に電気的に予荷重を付与すれば、追加
の牽引パワーが必要とされるとき、車両のトルクを増強
することができる。
２０のような４輪駆動車のための電磁クラッチ駆動式操
縦可能車軸装置を提供する。この電磁クラッチ駆動式操
縦可能車軸装置は、回転入力動力源と、被動前部車軸３
６と、該動力源から回転動力を受け取り、該回転動力を
後部車輪１０，１２への牽引動力に変換するための機械
的後部車軸４０と、該後部車輪１０，１２に連結された
操縦機構１０８と、前記動力源と機械的後部車軸４０と
の間に連結された電磁クラッチ５２と、芝刈り機２０の
転回状態及び、又は牽引パワーを表す入力をマイクロプ
ロセッサ６４へ供給するトランスジューサ９８，１０４
を含む。マイクロプロセッサ６４は、前記入力に基づい
てクラッチ５２へ電流を送ることができる。クラッチ５
２は、複数の摩擦クラッチディスク６６，７２，７４を
有しており、マイクロプロセッサ６４によって供給され
た入力電流に基づいて選択的に前記後部車軸４０に駆動
動力を伝達する。クラッチディスク６６，７２，７４が
引離された状態では、前記回転動力源と後部車軸４０と
は脱連結され、後部車輪１０，１２は、自由回転するこ
とを可能にされ、それによって、芝刈り機の転回中その
前進及び後退両方向においてスキッドを防止する。系
（システム）の諸パラメータをモニターするための周知
のトランスジューサ９８，１０４等を用いていろいろな
変型実施例が可能である。マイクロプロセッサ６４は、
それらのパラメータを所定の設定値と比較し、それに基
づいてクラッチ５２への入力電流を制御する。４輪駆動
の利用は、マイクロプロセッサ６４の論理と、クラッチ
ディスク６６，７２，７４の予荷重によって、機械的に
（ばね８６で）あるいは電磁的に制御することができ
る。クラッチ５２に電気的に予荷重を付与すれば、追加
の牽引パワーが必要とされるとき、車両のトルクを増強
することができる。
【００３８】以上、本発明を実施例に関連して説明した
が、本発明は、ここに例示した実施例の構造及び形態に
限定されるものではなく、本発明の精神及び範囲から逸
脱することなく、いろいろな実施形態が可能であり、い
ろいろな変更及び改変を加えることができることを理解
されたい。
が、本発明は、ここに例示した実施例の構造及び形態に
限定されるものではなく、本発明の精神及び範囲から逸
脱することなく、いろいろな実施形態が可能であり、い
ろいろな変更及び改変を加えることができることを理解
されたい。
【図１】図１は、本発明を組み入れた前付け芝刈り機の
透視図である。
透視図である。
【図２】図２は、図１の前付け芝刈り機の駆動列の構成
部品を示す上面図である。
部品を示す上面図である。
【図３】図３は、転回の際前付け芝刈り機の車輪が辿る
理論上の湾曲経路を示す上面図である。
理論上の湾曲経路を示す上面図である。
【図４】図４は、図２の線４−４で囲われた部分の上か
らみた拡大透視図である。
らみた拡大透視図である。
【図５】図５は、図４の線５−５に沿ってみた断面図で
あり、ばね予荷重電磁式クラッチの構成部品が電気的に
付勢された状態にあるところを示す。
あり、ばね予荷重電磁式クラッチの構成部品が電気的に
付勢された状態にあるところを示す。
【図６】図６は、図５の区域６−６の拡大図であり、ク
ラッチが電気的に消勢されたときのクラッチ板の状態を
示す。
ラッチが電気的に消勢されたときのクラッチ板の状態を
示す。
【図７】図７は、図６と同様の図であるが、予荷重付与
ばねのないクラッチの消勢状態を示す。
ばねのないクラッチの消勢状態を示す。
【図８】図８は、本発明のクラッチ駆動式操縦可能後車
軸のための制御系統を示す液圧回路図である。
軸のための制御系統を示す液圧回路図である。
【図９】図９は、本発明のクラッチ駆動式操縦可能後車
軸と連携して用いることができる操縦機構及び操縦セン
サーを示す上面図である。
軸と連携して用いることができる操縦機構及び操縦セン
サーを示す上面図である。
【図１０】図１０は、クラッチを制御するために系統圧
力を検出する実施例において、本発明のばね予荷重電磁
式クラッチによって駆動される操縦可能な後部車軸の作
動を示すフローチャートである。
力を検出する実施例において、本発明のばね予荷重電磁
式クラッチによって駆動される操縦可能な後部車軸の作
動を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、クラッチを制御するために操縦状
態を検出する実施例において、本発明のばね予荷重電磁
式クラッチによって駆動される操縦可能な後部車軸の作
動を示すフローチャートである。
態を検出する実施例において、本発明のばね予荷重電磁
式クラッチによって駆動される操縦可能な後部車軸の作
動を示すフローチャートである。
１０，１２：後部車輪（後輪） １４，１６：前部車輪（前輪） ２０：前付け芝刈り機 ２２：芝刈りデッキ ３０：静水圧式（液圧）ポンプ ３１：装入ポンプ ３２：静水圧式（液圧）モータ（回転入力動力源） ３４：前部駆動軸 ３６：前部車軸組立体（前部車軸）（主車軸） ３８：後部駆動軸 ４０：後部車軸組立体（後部車軸）（副車軸） ４２：傘型ピニオン ４４：傘型輪歯車 ４６：スパイダー歯車 ４８，５０：前部車軸部材（主車軸部材） ５２：電磁クラッチ ５３：ハウジング ５４：傘型ピニオン（傘型ピニオンの軸） ５６：傘型輪歯車 ５８：スパイダー歯車 ６０，６２：後部車軸部材（副車軸部材） ６４：電子制御器（マイクロプロセッサ） ６６：クラッチ板 ７２：内側クラッチディスク組立体（内側クラッチディ
スク） ７４：外側クラッチディスク組立体（外側クラッチディ
スク） ７６：回転ベース ７８：スラスト軸受 ８４：強磁性プレート ８６：作用ばね（予荷重付与ばね） ８７：回転ケーシング ８８：電磁石 ９０：磁石ベース ９２：静止ケーシング ９８：系統圧力トランスジューサ（センサー手段） １００：二方向操縦モータ １０２：操縦制御弁 １０４：操縦圧力トランスジューサ（操縦態様センサー
手段） １０６：直線状可変変位トランスジューサ（操縦態様セ
ンサー手段） １０８：操縦機構
スク） ７４：外側クラッチディスク組立体（外側クラッチディ
スク） ７６：回転ベース ７８：スラスト軸受 ８４：強磁性プレート ８６：作用ばね（予荷重付与ばね） ８７：回転ケーシング ８８：電磁石 ９０：磁石ベース ９２：静止ケーシング ９８：系統圧力トランスジューサ（センサー手段） １００：二方向操縦モータ １０２：操縦制御弁 １０４：操縦圧力トランスジューサ（操縦態様センサー
手段） １０６：直線状可変変位トランスジューサ（操縦態様セ
ンサー手段） １０８：操縦機構
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年４月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
Claims (2)
- 【請求項１】車両推進のための主車軸を有する動力駆動
による４輪車両において、駆動並びに操縦のための副車
軸装置であって、 回転入力動力源と、 該動力源から回転動力を受け取り、該回転動力を副車軸
の両端に装着された車輪に牽引動力に変換するための機
械的副車軸と、 前記車輪に連結された操縦機構と、 前記車両の転回角度を表す操縦態様信号を発生するよう
に前記操縦機構に作動的に連結された操縦態様センサー
手段と、 前記操縦態様信号を受け取り、該操縦態様信号が所定限
度を越えたとき電磁クラッチ組立体への電流を制御する
ための制御手段と、 前記副車軸に取り付けられており、前記制御手段及び動
力源に作動的に連結された電磁クラッチ組立体と、から
成り、該クラッチ組立体は、前記制御手段からの電流に
基づき、選択的に前記動力源からの動力を前記副車軸へ
伝達して前記車輪へ伝達される動力を変更し、それによ
って前記車両の前進及び後退両方向において該車両の牽
引能力を変更するようにしたことを特徴とする副車軸装
置。 - 【請求項２】出力トルクに比例する系統圧力を有する閉
回路の液圧トランスミッションによって回転動力源に連
結された車両推進のための前部車軸を有する動力駆動に
よる４輪車両において、駆動並びに主操縦のための後部
車軸装置であって、 １対の後部車輪と、 該後部車輪に牽引動力を伝達するために前記液圧トラン
スミッション及び該後部車輪に駆動連結された機械的後
部車軸と、 前記後部車輪に連結された操縦機構と、 前記液圧トランスミッションと機械的後部車軸とを作動
的に連結するためのものであって、非負荷状態において
は互いに離隔しており、電磁力の増大とともに相互の間
隔を縮小されるようになされた複数のクラッチディスク
を有しており、選択的に前記動力源からの動力を前記副
車軸へ伝達して前記後部車輪へ伝達される動力を変更
し、それによって前記車両の前進及び後退両方向におい
て該車両の牽引能力を変更するための電磁クラッチ組立
体と、 前記液圧トランスミッションの系統圧力を検出し、その
圧力を表す信号を発生するためのセンサー手段と、 前記系統圧力の信号を受け取り、該信号を所定の設定値
と比較し、該信号が該設定値を越えたとき前記クラッチ
ディスクに及ぼす荷重を調節するために該電磁クラッチ
組立体へ電流を供給するための電子制御手段とから成
り、 前記該信号が前記設定値を越えたとき、該電子制御手段
は、前記液圧トランスミッションの系統圧力に基づいて
前記後部車軸に可変トルクを与えるために前記クラッチ
ディスクに及ぼす荷重を変更するようになされているこ
とを特徴とする後部車軸装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/005,452 US5335746A (en) | 1993-01-19 | 1993-01-19 | Electromagnetic clutch driven steerable axle |
| US08/005,452 | 1993-01-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06234329A true JPH06234329A (ja) | 1994-08-23 |
Family
ID=21715948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6012238A Pending JPH06234329A (ja) | 1993-01-19 | 1994-01-11 | 電磁クラッチ駆動式操縦可能車軸 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5335746A (ja) |
| JP (1) | JPH06234329A (ja) |
| GB (1) | GB2274320B (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5866995A (en) * | 1994-05-09 | 1999-02-02 | Luk Fahrzeug-Hydraulik Gmbh & Co. Kg | Auxiliary system for a motor vehicle |
| DE19600244A1 (de) * | 1996-01-05 | 1997-07-10 | Fichtel & Sachs Ag | Reibungskupplung mit einem Betätigungselement |
| EP0921027A3 (en) * | 1997-12-02 | 2005-11-02 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Transfer clutch control for four-wheel drive vehicle |
| JP3405917B2 (ja) * | 1998-03-26 | 2003-05-12 | 株式会社クボタ | 四輪駆動型フロントモーア |
| JP2000142153A (ja) * | 1998-11-11 | 2000-05-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 車輌の走行装置 |
| US6101897A (en) * | 1999-08-27 | 2000-08-15 | Borgwarner Inc. | Transfer case clutch configuration |
| JP2001312410A (ja) * | 2000-05-01 | 2001-11-09 | Sony Corp | 情報処理装置および方法、並びにプログラム格納媒体 |
| US20030216212A1 (en) * | 2002-05-20 | 2003-11-20 | Deer & Company, A Delaware Corporation | Interaxle differential control system |
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