JPH06229287A - エンジンの運転制御装置 - Google Patents
エンジンの運転制御装置Info
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- JPH06229287A JPH06229287A JP5018995A JP1899593A JPH06229287A JP H06229287 A JPH06229287 A JP H06229287A JP 5018995 A JP5018995 A JP 5018995A JP 1899593 A JP1899593 A JP 1899593A JP H06229287 A JPH06229287 A JP H06229287A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】加速時，燃料遮断復帰時の燃料増加量を抑制す
ることができ、その結果燃費率，排気ガス浄化率の向上
を図ることのできるエンジンの運転制御装置を提供す
る。 【構成】気筒２ａ内に導入される吸気流に縦渦又は横渦
が発生するよう吸気通路７の面積を可変制御する吸気制
御弁１７と、該吸気制御弁１７の開度を検出する開度検
出手段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１
６と、加速時には定常走行時より空燃比が濃くなるよう
に燃料供給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａとを備
えたエンジンの運転制御装置を構成する。そして、加速
開始時の上記吸気制御弁１７の開度が狭いほど上記加速
時燃料増加量を少量に補正する加速時燃料増量補正手段
２１ｃを設ける。
ることができ、その結果燃費率，排気ガス浄化率の向上
を図ることのできるエンジンの運転制御装置を提供す
る。 【構成】気筒２ａ内に導入される吸気流に縦渦又は横渦
が発生するよう吸気通路７の面積を可変制御する吸気制
御弁１７と、該吸気制御弁１７の開度を検出する開度検
出手段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１
６と、加速時には定常走行時より空燃比が濃くなるよう
に燃料供給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａとを備
えたエンジンの運転制御装置を構成する。そして、加速
開始時の上記吸気制御弁１７の開度が狭いほど上記加速
時燃料増加量を少量に補正する加速時燃料増量補正手段
２１ｃを設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、気筒内に導入される吸
気流に、気筒軸方向に流れる縦渦（タンブル）又は気筒
周方向に流れる横渦（スワール）を発生させる吸気制御
弁と、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射制御弁と
を備えたエンジンの運転制御装置に関し、特に加速時，
燃料遮断復帰時等の特定運転域における燃料増加量を抑
制して燃費率，排気ガス浄化率を向上できるようにした
吸気制御弁，及び燃料噴射弁の制御方法の改善に関す
る。
気流に、気筒軸方向に流れる縦渦（タンブル）又は気筒
周方向に流れる横渦（スワール）を発生させる吸気制御
弁と、エンジンに燃料を噴射供給する燃料噴射制御弁と
を備えたエンジンの運転制御装置に関し、特に加速時，
燃料遮断復帰時等の特定運転域における燃料増加量を抑
制して燃費率，排気ガス浄化率を向上できるようにした
吸気制御弁，及び燃料噴射弁の制御方法の改善に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば自動車用エンジンの運転制御装置
では、加速時に通常走行時より空燃比が濃くなるように
燃料を増加する加速時燃料増量を行うのが一般的であ
る。これは、加速時には燃料の応答遅れにより、あるい
は燃料の壁面付着により混合気が希薄となり、出力が不
足し加速性能が低下するのを、上記燃料増量によって回
避するためである。
では、加速時に通常走行時より空燃比が濃くなるように
燃料を増加する加速時燃料増量を行うのが一般的であ
る。これは、加速時には燃料の応答遅れにより、あるい
は燃料の壁面付着により混合気が希薄となり、出力が不
足し加速性能が低下するのを、上記燃料増量によって回
避するためである。
【０００３】また急減速時には、燃費率，排気ガス浄化
率の悪化を回避するため、及び触媒保護のために燃料を
遮断するようにしている。そしてこの燃料遮断条件が解
除された復帰時には、燃料の壁面付着分を補うために復
帰時燃料増量を行うようにしている。
率の悪化を回避するため、及び触媒保護のために燃料を
遮断するようにしている。そしてこの燃料遮断条件が解
除された復帰時には、燃料の壁面付着分を補うために復
帰時燃料増量を行うようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが従来の運転制
御では、加速時，燃料遮断復帰時には燃料を理論空燃比
時の燃料より増量するのであるから、それだけ燃費率が
悪化する問題がある。また理論空燃比よりリッチ側で運
転することとなるので、ＨＣ，ＣＯの排出量が増加し、
かつ三元触媒も有効に働かないので、排気ガスの浄化率
に限界が生じている。
御では、加速時，燃料遮断復帰時には燃料を理論空燃比
時の燃料より増量するのであるから、それだけ燃費率が
悪化する問題がある。また理論空燃比よりリッチ側で運
転することとなるので、ＨＣ，ＣＯの排出量が増加し、
かつ三元触媒も有効に働かないので、排気ガスの浄化率
に限界が生じている。
【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、加速時，燃料遮断復帰時の燃料増加量を抑制
することができ、その結果燃費率，排気ガス浄化率の向
上を図ることのできるエンジンの運転制御装置を提供す
ることを目的としている。
たもので、加速時，燃料遮断復帰時の燃料増加量を抑制
することができ、その結果燃費率，排気ガス浄化率の向
上を図ることのできるエンジンの運転制御装置を提供す
ることを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ブロ
ック構成図（図１）に示すように、気筒２ａ内に導入さ
れる吸気流に縦渦又は横渦が発生するよう吸気通路７の
有効面積を可変制御する吸気制御弁１７と、該吸気制御
弁１７の開度（有効吸気通路面積）を検出する開度検出
手段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１６
と、加速時には定常走行時より空燃比が濃くなるように
燃料供給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａとを備え
たエンジンの運転制御装置において、加速開始時の上記
吸気制御弁１７による有効吸気通路面積に応じて上記加
速時燃料増加量を補正する加速時燃料増量補正手段２１
ｃを設けたことを特徴としており、請求項２の発明で
は、上記有効吸気通路面積が狭いほど上記加速時燃料増
加量を少量に補正する。
ック構成図（図１）に示すように、気筒２ａ内に導入さ
れる吸気流に縦渦又は横渦が発生するよう吸気通路７の
有効面積を可変制御する吸気制御弁１７と、該吸気制御
弁１７の開度（有効吸気通路面積）を検出する開度検出
手段２０と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁１６
と、加速時には定常走行時より空燃比が濃くなるように
燃料供給量を増加する燃料噴射制御手段２１ａとを備え
たエンジンの運転制御装置において、加速開始時の上記
吸気制御弁１７による有効吸気通路面積に応じて上記加
速時燃料増加量を補正する加速時燃料増量補正手段２１
ｃを設けたことを特徴としており、請求項２の発明で
は、上記有効吸気通路面積が狭いほど上記加速時燃料増
加量を少量に補正する。
【０００７】また請求項３の発明は、ブロック構成図
（図２）に示すように、請求項１の発明と同様の吸気制
御弁１７，開度検出手段２０，燃料噴射弁１６と、所定
のスロットル開度以下でかつ所定のエンジン回転数以上
のとき燃料供給を遮断する燃料噴射制御手段２１ａ′と
を備えたエンジンの運転制御装置において、燃料遮断後
は上記吸気制御弁１７を閉側に移動させる開度制御手段
２１ｂ′とを備えたことを特徴としている。
（図２）に示すように、請求項１の発明と同様の吸気制
御弁１７，開度検出手段２０，燃料噴射弁１６と、所定
のスロットル開度以下でかつ所定のエンジン回転数以上
のとき燃料供給を遮断する燃料噴射制御手段２１ａ′と
を備えたエンジンの運転制御装置において、燃料遮断後
は上記吸気制御弁１７を閉側に移動させる開度制御手段
２１ｂ′とを備えたことを特徴としている。
【０００８】また請求項４の発明は、燃料噴射制御手段
２１ａ′が所定のスロットル開度以下でかつ所定のエン
ジン回転数以上のとき燃料供給を遮断し、該燃料遮断条
件解除時には通常走行時より空燃比が濃くなるように燃
料供給量を増加するように構成されており、開度制御手
段２１ｂ′が燃料遮断後は上記吸気制御弁１７を閉側に
移動させ、燃料遮断復帰後は該吸気制御弁１７を上記閉
側位置から開いていくように構成されており、該吸気制
御弁１７の開度（有効吸気通路面積）に応じて上記燃料
遮断復帰時の燃料増加量を補正する復帰時燃料増量補正
手段２１ｃ′を備えたことを特徴としており、請求項５
の発明では、吸気制御弁による有効吸気通路面積が狭い
ほど復帰時燃料増加量を少量に補正する。
２１ａ′が所定のスロットル開度以下でかつ所定のエン
ジン回転数以上のとき燃料供給を遮断し、該燃料遮断条
件解除時には通常走行時より空燃比が濃くなるように燃
料供給量を増加するように構成されており、開度制御手
段２１ｂ′が燃料遮断後は上記吸気制御弁１７を閉側に
移動させ、燃料遮断復帰後は該吸気制御弁１７を上記閉
側位置から開いていくように構成されており、該吸気制
御弁１７の開度（有効吸気通路面積）に応じて上記燃料
遮断復帰時の燃料増加量を補正する復帰時燃料増量補正
手段２１ｃ′を備えたことを特徴としており、請求項５
の発明では、吸気制御弁による有効吸気通路面積が狭い
ほど復帰時燃料増加量を少量に補正する。
【０００９】ここで、本願において、吸気制御弁１７を
閉側に移動させるとは、通常のアイドル回転時のいわゆ
る全閉位置よりさらに有効吸気通路面積を狭くする側
に、及び通常の全開位置に比べて有効吸気通路面積を狭
くする側に移動させる場合の両方を含む。
閉側に移動させるとは、通常のアイドル回転時のいわゆ
る全閉位置よりさらに有効吸気通路面積を狭くする側
に、及び通常の全開位置に比べて有効吸気通路面積を狭
くする側に移動させる場合の両方を含む。
【作用】請求項１の発明に係るエンジンの運転制御装置
によれば、加速状態が開始された時点での吸気制御弁開
度に応じて加速時燃料増加量を補正し、また請求項２の
発明では吸気制御弁開度が狭いほど、つまり縦渦，横渦
が強い場合ほど加速時燃料増加量を少量に補正したの
で、加速時の運転性能を損なうことなく燃費率，及び排
気ガス浄化率を向上できる。
によれば、加速状態が開始された時点での吸気制御弁開
度に応じて加速時燃料増加量を補正し、また請求項２の
発明では吸気制御弁開度が狭いほど、つまり縦渦，横渦
が強い場合ほど加速時燃料増加量を少量に補正したの
で、加速時の運転性能を損なうことなく燃費率，及び排
気ガス浄化率を向上できる。
【００１０】加速時燃料増加量を少量に設定すると、燃
料の応答遅れ，壁面付着による希薄化によって加速性能
が損なわれる懸念があるが、本発明では吸気制御弁が吸
気通路面積を絞っていることから気筒内で縦渦又は横渦
が発生し、上記希薄化があっても燃焼安定性を確保でき
る。また吸気流速の上昇により燃料の壁面付着を抑制で
き、この点からも燃焼安定性を確保できる。
料の応答遅れ，壁面付着による希薄化によって加速性能
が損なわれる懸念があるが、本発明では吸気制御弁が吸
気通路面積を絞っていることから気筒内で縦渦又は横渦
が発生し、上記希薄化があっても燃焼安定性を確保でき
る。また吸気流速の上昇により燃料の壁面付着を抑制で
き、この点からも燃焼安定性を確保できる。
【００１１】請求項３の発明によれば、燃料遮断後は吸
気制御弁を閉側に、好ましくは略全閉に保持したので、
燃料遮断復帰時に直ちに吸気制御弁によって縦渦等を発
生せき、応答遅れが生じることはない。
気制御弁を閉側に、好ましくは略全閉に保持したので、
燃料遮断復帰時に直ちに吸気制御弁によって縦渦等を発
生せき、応答遅れが生じることはない。
【００１２】請求項４の発明によれば、燃料遮断復帰後
は吸気制御弁を略全閉から徐々に開くとともに、該吸気
制御弁の開度（有効吸気通路面積）に応じて復帰時燃料
増加量を補正し、また請求項５の発明では吸気制御弁開
度が狭いほど復帰時燃料増加量を少量に補正したので、
燃焼安定性を損なうことなく燃費率，及び排気ガス浄化
率を向上できる。
は吸気制御弁を略全閉から徐々に開くとともに、該吸気
制御弁の開度（有効吸気通路面積）に応じて復帰時燃料
増加量を補正し、また請求項５の発明では吸気制御弁開
度が狭いほど復帰時燃料増加量を少量に補正したので、
燃焼安定性を損なうことなく燃費率，及び排気ガス浄化
率を向上できる。
【００１３】壁面に付着した燃料は燃料遮断により略完
全に燃焼室内に流れるので、復帰時には燃料が壁面に付
着し易い。従って復帰時燃料増加量を少量に設定する
と、燃料の壁面付着による混合気の希薄化によって燃焼
が不安定となる懸念があるが、本発明では吸気制御弁が
吸気通路面積を絞っていることから、縦渦等が発生し、
上記希薄化があっても燃料安定性を確保できる。また吸
気流速の上昇によっても燃料の壁面付着を抑制できる。
全に燃焼室内に流れるので、復帰時には燃料が壁面に付
着し易い。従って復帰時燃料増加量を少量に設定する
と、燃料の壁面付着による混合気の希薄化によって燃焼
が不安定となる懸念があるが、本発明では吸気制御弁が
吸気通路面積を絞っていることから、縦渦等が発生し、
上記希薄化があっても燃料安定性を確保できる。また吸
気流速の上昇によっても燃料の壁面付着を抑制できる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１，図３ないし図５は請求項１，２の発明
に係る第１実施例による４サイクルエンジンの運転制御
装置を説明するための図であり、図１は発明の構成を示
すブロック構成図、図３は該実施例装置を備えたエンジ
ンの全体構成図、図４は吸気制御弁開度−加速増量修正
係数特性図、図５は動作を説明するためのフローチャー
トである。
説明する。図１，図３ないし図５は請求項１，２の発明
に係る第１実施例による４サイクルエンジンの運転制御
装置を説明するための図であり、図１は発明の構成を示
すブロック構成図、図３は該実施例装置を備えたエンジ
ンの全体構成図、図４は吸気制御弁開度−加速増量修正
係数特性図、図５は動作を説明するためのフローチャー
トである。
【００１５】図３において、１は本実施例装置を備えた
水冷式４サイクル４バルブエンジンであり、これはクラ
ンクケース（図示せず）にシリンダブロック２，シリン
ダヘッド３を積層してヘッドボルトで締結し、さらにシ
リンダヘッド３にヘッドカバー４を装着した構造となっ
ている。
水冷式４サイクル４バルブエンジンであり、これはクラ
ンクケース（図示せず）にシリンダブロック２，シリン
ダヘッド３を積層してヘッドボルトで締結し、さらにシ
リンダヘッド３にヘッドカバー４を装着した構造となっ
ている。
【００１６】上記シリンダブロック２のシリンダボア
（気筒）２ａ内にはピストン５が摺動自在に挿入され、
該ピストン５はコンロッド６でクランク軸（図示せず）
に連結されている。また上記シリンダヘッド３のブロッ
ク側合面には上記ピストン５の上面とで燃焼室を構成す
る燃焼凹部３ａが凹設されている。
（気筒）２ａ内にはピストン５が摺動自在に挿入され、
該ピストン５はコンロッド６でクランク軸（図示せず）
に連結されている。また上記シリンダヘッド３のブロッ
ク側合面には上記ピストン５の上面とで燃焼室を構成す
る燃焼凹部３ａが凹設されている。
【００１７】上記各燃焼凹部３ａには２つの吸気弁開口
７ａ，７ａと、２つの排気弁開口８ａ，８ａが形成され
ており、それぞれ二股状の吸気通路７，排気通路８でシ
リンダヘッド外壁に導出されている。上記吸気弁開口７
ａ，排気弁開口８ａはそれぞれ吸気弁９，排気弁１０で
開閉可能となっており、該各吸気弁９，排気弁１０は弁
ばねで閉方向に付勢され、かつリフタ１１を介して吸気
カム軸１２，排気カム軸１３で開方向に駆動される。
７ａ，７ａと、２つの排気弁開口８ａ，８ａが形成され
ており、それぞれ二股状の吸気通路７，排気通路８でシ
リンダヘッド外壁に導出されている。上記吸気弁開口７
ａ，排気弁開口８ａはそれぞれ吸気弁９，排気弁１０で
開閉可能となっており、該各吸気弁９，排気弁１０は弁
ばねで閉方向に付勢され、かつリフタ１１を介して吸気
カム軸１２，排気カム軸１３で開方向に駆動される。
【００１８】上記吸気通路７のシリンダ外壁に形成され
た外部接続開口７ｂには吸気マニホールド１４が接続さ
れている。該マニホールド１４にはサージタンク１４ａ
が形成されており、該タンク１４ａへの空気導入口１４
ｂにスロットル弁１５が配設されている。また上記吸気
通路７の外部接続開口７ｂ上部には燃料噴射弁１６が配
設されており、該燃料噴射弁１６の噴射ノズルは上記吸
気弁９の傘部裏面を指向している。
た外部接続開口７ｂには吸気マニホールド１４が接続さ
れている。該マニホールド１４にはサージタンク１４ａ
が形成されており、該タンク１４ａへの空気導入口１４
ｂにスロットル弁１５が配設されている。また上記吸気
通路７の外部接続開口７ｂ上部には燃料噴射弁１６が配
設されており、該燃料噴射弁１６の噴射ノズルは上記吸
気弁９の傘部裏面を指向している。
【００１９】上記吸気通路７の吸気弁開口７ａ直近上流
部分には弁穴７ｃが該吸気通路７をカム軸方向に横切る
ように形成されている。この弁穴７ｃは横断面円形をな
し、かつその軸線が吸気通路７の底壁表面付近に位置し
ており、該弁穴７ｃの底壁内に位置する半円状の凹部は
後述する吸気制御弁の弁部を収容する収容凹部７ｄとな
っている。
部分には弁穴７ｃが該吸気通路７をカム軸方向に横切る
ように形成されている。この弁穴７ｃは横断面円形をな
し、かつその軸線が吸気通路７の底壁表面付近に位置し
ており、該弁穴７ｃの底壁内に位置する半円状の凹部は
後述する吸気制御弁の弁部を収容する収容凹部７ｄとな
っている。
【００２０】そして上記弁穴７ｃ内には吸気制御弁１７
が回動可能に挿入配置されている。この吸気制御弁１７
は丸棒に弁部１７ａを吸気通路７の内面と面一となり得
る形状に形成してなるものである。この吸気制御弁１７
は、上記弁部１７ａが上記収容凹部７ｄ内に没入して吸
気通路内面と面一となる全開位置と、この弁部１７ａが
吸気通路７内に起立して該通路の底壁側部分を絞り込む
全閉位置との間で回動可能となっている。
が回動可能に挿入配置されている。この吸気制御弁１７
は丸棒に弁部１７ａを吸気通路７の内面と面一となり得
る形状に形成してなるものである。この吸気制御弁１７
は、上記弁部１７ａが上記収容凹部７ｄ内に没入して吸
気通路内面と面一となる全開位置と、この弁部１７ａが
吸気通路７内に起立して該通路の底壁側部分を絞り込む
全閉位置との間で回動可能となっている。
【００２１】２１は本実施例エンジン１の運転制御を行
うＥＣＵであり、このＥＣＵ２１は、加速時の燃料増量
を行う燃料噴射制御手段２１ａ，吸気制御弁１７の可変
制御を行う開度制御手段２１ｂ，加速開始時に吸気制御
弁開度に応じて加速時燃料増加量を補正する加速時燃料
増量補正手段２１ｃの機能を実現する。
うＥＣＵであり、このＥＣＵ２１は、加速時の燃料増量
を行う燃料噴射制御手段２１ａ，吸気制御弁１７の可変
制御を行う開度制御手段２１ｂ，加速開始時に吸気制御
弁開度に応じて加速時燃料増加量を補正する加速時燃料
増量補正手段２１ｃの機能を実現する。
【００２２】上記ＥＣＵ２１はエンジン回転数信号ａ，
スロットル開度検出信号ｂ，開度検出手段２０からの開
度検出信号ｃ、冷却水温度検出信号ｄが入力される。こ
れらの信号に基づいて、吸気制御弁１７のアクチュエー
タに開度制御信号Ａを，燃料噴射弁１６に噴射制御信号
Ｂをそれぞれ出力し、またスロットル弁１５のアクチュ
エータにアクセルペダル踏み込み量に応じたスロットル
開度制御信号Ｃを出力する。
スロットル開度検出信号ｂ，開度検出手段２０からの開
度検出信号ｃ、冷却水温度検出信号ｄが入力される。こ
れらの信号に基づいて、吸気制御弁１７のアクチュエー
タに開度制御信号Ａを，燃料噴射弁１６に噴射制御信号
Ｂをそれぞれ出力し、またスロットル弁１５のアクチュ
エータにアクセルペダル踏み込み量に応じたスロットル
開度制御信号Ｃを出力する。
【００２３】次に本実施例の作用効果について説明す
る。まず、通常走行時の吸気制御弁１７及び燃料噴射弁
１６の制御について説明する。低速回転，低負荷時のよ
うな低吸入空気量時には、吸気制御弁１７は、ＥＣＵ２
１からの開度制御信号Ａによって吸気通路７の通路面積
が狭くなるように該通路７の底壁側を絞り込む。これに
より吸気は吸気通路７の天壁側に偏って燃焼室中心寄り
から気筒軸方向に流れ込み、タンブルを発生する。そし
てエンジン回転速度が上昇し、また負荷が増大して吸気
量が増加すると、吸気制御弁１７は吸気通路７を開きな
がら該通路７の底壁内に没入して吸気抵抗となるのを回
避する。
る。まず、通常走行時の吸気制御弁１７及び燃料噴射弁
１６の制御について説明する。低速回転，低負荷時のよ
うな低吸入空気量時には、吸気制御弁１７は、ＥＣＵ２
１からの開度制御信号Ａによって吸気通路７の通路面積
が狭くなるように該通路７の底壁側を絞り込む。これに
より吸気は吸気通路７の天壁側に偏って燃焼室中心寄り
から気筒軸方向に流れ込み、タンブルを発生する。そし
てエンジン回転速度が上昇し、また負荷が増大して吸気
量が増加すると、吸気制御弁１７は吸気通路７を開きな
がら該通路７の底壁内に没入して吸気抵抗となるのを回
避する。
【００２４】またこの場合、上記燃料噴射弁１６はＥＣ
Ｕ２１からの燃料噴射制御信号Ｂによってエンジン回転
速度，スロットル開度（負荷）等に応じた噴射タイミン
グ，噴射時間でもって燃料を噴射する。
Ｕ２１からの燃料噴射制御信号Ｂによってエンジン回転
速度，スロットル開度（負荷）等に応じた噴射タイミン
グ，噴射時間でもって燃料を噴射する。
【００２５】次に本実施例エンジンにおける加速時の吸
気制御弁１７，燃料噴射弁１６の制御を、図４の吸気制
御弁開度−加速増量修正係数特性図、及び図５のフロー
チャートに沿って説明する。ＥＣＵ２１は、プログラム
がスタートすると、スロットル弁１５の開度を読み込
み、該スロットル開度の変化速度から加速が開始された
か否かを判断し、加速開始したと判断した場合は、該加
速状態におけるエンジン回転数，スロットル開度から必
要な燃料噴射量を求めるとともに、加速時燃料増量値
を、例えば内蔵するマップから求める（ステップＳ１〜
Ｓ３）。
気制御弁１７，燃料噴射弁１６の制御を、図４の吸気制
御弁開度−加速増量修正係数特性図、及び図５のフロー
チャートに沿って説明する。ＥＣＵ２１は、プログラム
がスタートすると、スロットル弁１５の開度を読み込
み、該スロットル開度の変化速度から加速が開始された
か否かを判断し、加速開始したと判断した場合は、該加
速状態におけるエンジン回転数，スロットル開度から必
要な燃料噴射量を求めるとともに、加速時燃料増量値
を、例えば内蔵するマップから求める（ステップＳ１〜
Ｓ３）。
【００２６】そして上記加速開始時点での吸気制御弁１
７の開度を読み込み、該開度に対応した加速時増量修正
係数を内蔵する特性曲線（図４参照）から求め、該修正
係数と上記加速時増量値とを積算して加速時修正増量値
を求め、該修正増量値と上記燃料噴射量との和に応じた
噴射制御信号Ｂを燃料噴射弁１６に出力する。これによ
り、上記吸気制御弁１７の開度、つまりタンブルの強度
に応じた加速時増量が行われる。
７の開度を読み込み、該開度に対応した加速時増量修正
係数を内蔵する特性曲線（図４参照）から求め、該修正
係数と上記加速時増量値とを積算して加速時修正増量値
を求め、該修正増量値と上記燃料噴射量との和に応じた
噴射制御信号Ｂを燃料噴射弁１６に出力する。これによ
り、上記吸気制御弁１７の開度、つまりタンブルの強度
に応じた加速時増量が行われる。
【００２７】このように本実施例では、加速開始時の吸
気制御弁１７の開度が狭いほど、つまりタンブル強度が
強いほど燃料増量値を大きく減少させるように設定され
た加速時修正増量値を求め、該修正増量値による加速時
燃料増量を行うようにしたので、燃料増量値を減少させ
ながら加速応答性を確保でき、燃費率及び排気ガス浄化
率を向上できる。
気制御弁１７の開度が狭いほど、つまりタンブル強度が
強いほど燃料増量値を大きく減少させるように設定され
た加速時修正増量値を求め、該修正増量値による加速時
燃料増量を行うようにしたので、燃料増量値を減少させ
ながら加速応答性を確保でき、燃費率及び排気ガス浄化
率を向上できる。
【００２８】図２，図３，図６〜図８は請求項３〜５の
発明に係る第２実施例によるエンジンの運転制御装置を
説明するための図であり、図２はブロック構成図、図
６，図７は動作を説明するめたの特性図、図８はフロー
チャートである。
発明に係る第２実施例によるエンジンの運転制御装置を
説明するための図であり、図２はブロック構成図、図
６，図７は動作を説明するめたの特性図、図８はフロー
チャートである。
【００２９】本実施例ではＥＣＵ２１は、燃料遮断条件
が満たされると燃料を遮断し、該遮断条件が解除された
復帰時に復帰時燃料増量を行う燃料噴射制御手段２１
ａ′，吸気制御弁１７を燃料遮断時に全閉とし、復帰時
に徐々に開かせる開度制御手段２１ｂ′，及び燃料遮断
復帰後の燃料増量値を吸気制御弁開度に応じて補正する
復帰時燃料増量補正手段２１ｃ′の機能を実現するもの
である。
が満たされると燃料を遮断し、該遮断条件が解除された
復帰時に復帰時燃料増量を行う燃料噴射制御手段２１
ａ′，吸気制御弁１７を燃料遮断時に全閉とし、復帰時
に徐々に開かせる開度制御手段２１ｂ′，及び燃料遮断
復帰後の燃料増量値を吸気制御弁開度に応じて補正する
復帰時燃料増量補正手段２１ｃ′の機能を実現するもの
である。
【００３０】本実施例装置のＥＣＵ２１による動作を主
として図８のフローチャートに沿って説明する。プログ
ラムがスタートすると、アイドルスイッチがオンか否
か、エンジン回転数が燃料遮断目標回転数より大きいか
否かによって燃料遮断条件を満たしているか判断し、満
たしている場合は燃料遮断を行う（ステップＳ１１〜Ｓ
１３、図６（ｃ）参照）。
として図８のフローチャートに沿って説明する。プログ
ラムがスタートすると、アイドルスイッチがオンか否
か、エンジン回転数が燃料遮断目標回転数より大きいか
否かによって燃料遮断条件を満たしているか判断し、満
たしている場合は燃料遮断を行う（ステップＳ１１〜Ｓ
１３、図６（ｃ）参照）。
【００３１】上記燃料遮断により吸気制御弁１７を全閉
とし、上記燃料遮断条件が解除されるまで該全閉状態に
保持し、遮断条件が解除され、燃料噴射に復帰した場合
は、上記吸気制御弁１７を徐々に開側に回動させる（ス
テップＳ１４〜Ｓ１６、図６（ｂ）参照）。
とし、上記燃料遮断条件が解除されるまで該全閉状態に
保持し、遮断条件が解除され、燃料噴射に復帰した場合
は、上記吸気制御弁１７を徐々に開側に回動させる（ス
テップＳ１４〜Ｓ１６、図６（ｂ）参照）。
【００３２】上記復帰時のエンジン回転数，スロットル
開度等に応じた燃料噴射量と、該復帰時の燃料増量値を
例えば内蔵するマップから求める（ステップＳ１７）。
また吸気制御弁１７の開度を読み込み、該開度に応じた
復帰時増量修正係数を、例えば図７に示す特性曲線から
求める（ステップＳ１８，Ｓ１９）。そして上記復帰時
増量値と復帰時増量修正係数とを乗算して復帰時修正増
量値を求め、該修正増量値と上記燃料噴射量との和に応
じた噴射制御信号Ｂを出力する（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。
開度等に応じた燃料噴射量と、該復帰時の燃料増量値を
例えば内蔵するマップから求める（ステップＳ１７）。
また吸気制御弁１７の開度を読み込み、該開度に応じた
復帰時増量修正係数を、例えば図７に示す特性曲線から
求める（ステップＳ１８，Ｓ１９）。そして上記復帰時
増量値と復帰時増量修正係数とを乗算して復帰時修正増
量値を求め、該修正増量値と上記燃料噴射量との和に応
じた噴射制御信号Ｂを出力する（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。
【００３３】上記復帰時燃料増量値の減少に応じて、図
６（ｃ）に示すように、復帰時の燃料噴射パルスの幅は
同図の破線から実線に狭められ、それだけ復帰時の全噴
射量が減少する。
６（ｃ）に示すように、復帰時の燃料噴射パルスの幅は
同図の破線から実線に狭められ、それだけ復帰時の全噴
射量が減少する。
【００３４】このように本実施例では、燃料遮断時に吸
気制御弁１７を全閉に保持するとともに、燃料遮断復帰
後は該吸気制御弁１７を徐々に開いていき、かつ復帰時
燃料増量値を吸気制御弁開度が狭いほど大きく減少させ
たので、図６（ｄ）に示すように、復帰時のＨＣ排出濃
度は破線の状態から実線の状態に減少する。
気制御弁１７を全閉に保持するとともに、燃料遮断復帰
後は該吸気制御弁１７を徐々に開いていき、かつ復帰時
燃料増量値を吸気制御弁開度が狭いほど大きく減少させ
たので、図６（ｄ）に示すように、復帰時のＨＣ排出濃
度は破線の状態から実線の状態に減少する。
【００３５】ここで吸気通路の壁面に付着していた燃料
は燃料遮断により略完全に燃焼室に流れるので、燃料遮
断後の復帰時には壁面に燃料が付着し易い。従って、復
帰時燃料増量値を減少した場合は、混合気が実質的に希
薄となり、希薄空燃比燃焼により燃焼安定性が悪化する
懸念がある。本実施例では復帰時には吸気制御弁１７が
吸気通路面積を絞り込んでいることから、吸気流にタン
ブルが発生し、上記希薄空燃比燃焼でありながら燃焼安
定性を確保できる。
は燃料遮断により略完全に燃焼室に流れるので、燃料遮
断後の復帰時には壁面に燃料が付着し易い。従って、復
帰時燃料増量値を減少した場合は、混合気が実質的に希
薄となり、希薄空燃比燃焼により燃焼安定性が悪化する
懸念がある。本実施例では復帰時には吸気制御弁１７が
吸気通路面積を絞り込んでいることから、吸気流にタン
ブルが発生し、上記希薄空燃比燃焼でありながら燃焼安
定性を確保できる。
【００３６】なお、上記各実施例では、加速時増量値，
復帰時増量値を修正係数で補正することにより加速時修
正増量値，復帰時修正増量値を求めるようにしたが、こ
れらの修正増量値を吸気制御弁開度に基づいて直接求め
るようにしてもよい。
復帰時増量値を修正係数で補正することにより加速時修
正増量値，復帰時修正増量値を求めるようにしたが、こ
れらの修正増量値を吸気制御弁開度に基づいて直接求め
るようにしてもよい。
【００３７】また上記各実施例では、吸気流にタンブル
（縦渦）を発生させる吸気制御弁を備えた場合を説明し
たが、本発明は吸気流に乱れを発生させることにより燃
料増量値を小さくしながら燃焼安定性を確保するもので
あり、吸気流にスワール（横渦を発生させる吸気制御弁
を備えたエンジンの運転制御装置にも勿論適用できる。
（縦渦）を発生させる吸気制御弁を備えた場合を説明し
たが、本発明は吸気流に乱れを発生させることにより燃
料増量値を小さくしながら燃焼安定性を確保するもので
あり、吸気流にスワール（横渦を発生させる吸気制御弁
を備えたエンジンの運転制御装置にも勿論適用できる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１，２の発明に係る
エンジンの運転制御装置によれば、加速開始時には、該
吸気制御弁開度（有効吸気通路面積）に応じて加速時増
加量を補正するようにしたので、燃料増加量を減少させ
ながら燃焼安定性を確保でき、燃費率，排気ガス浄化率
を向上できる効果がある。
エンジンの運転制御装置によれば、加速開始時には、該
吸気制御弁開度（有効吸気通路面積）に応じて加速時増
加量を補正するようにしたので、燃料増加量を減少させ
ながら燃焼安定性を確保でき、燃費率，排気ガス浄化率
を向上できる効果がある。
【００３９】また請求項３の発明に係るエンジンの運転
制御装置によれば、後は吸気制御弁を閉状態に保持した
ので、復帰時に直ちに縦渦等を発生でき、また請求項
４，５の発明によれば、燃料遮断復帰時には、吸気制御
弁を閉状態から開いていくとともに、該吸気制御弁開度
に応じて復帰時燃料増加量を補正するようにしたので、
増加量を減少させながら燃焼安定性を確保でき、燃費
率，及び排気ガス浄化率を向上できる効果がある。
制御装置によれば、後は吸気制御弁を閉状態に保持した
ので、復帰時に直ちに縦渦等を発生でき、また請求項
４，５の発明によれば、燃料遮断復帰時には、吸気制御
弁を閉状態から開いていくとともに、該吸気制御弁開度
に応じて復帰時燃料増加量を補正するようにしたので、
増加量を減少させながら燃焼安定性を確保でき、燃費
率，及び排気ガス浄化率を向上できる効果がある。
【図１】請求項１，２に対応したブロック構成図であ
る。
る。
【図２】請求項４〜６に対応したブロック構成図であ
る。
る。
【図３】請求項１，２の発明に係る第１実施例による運
転制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。
転制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。
【図４】上記第１実施例装置の吸気制御弁開度−加速時
増量修正係数特性図である。
増量修正係数特性図である。
【図５】上記第１実施例装置の動作を説明するためのフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図６】請求項３〜５の発明に係る第２実施例装置を説
明するための特性図である。
明するための特性図である。
【図７】上記第２実施例装置の吸気制御弁開度−復帰時
増量修正係数特性図である。
増量修正係数特性図である。
【図８】上記第２実施例装置の動作を説明するためのフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
１ エンジン ２ａ 気筒 ７ 吸気通路 １７ 吸気制御弁 ２０開度検出手段 １６ 燃料噴射弁 ２１ａ，２１ａ′ 燃料噴射制御手段 ２１ｂ，２１ｂ′ 開度制御手段 ２１ｃ 加速時燃料増量補正手段 ２１ｃ′ 復帰時燃料増量補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｕ 7536−3Ｇ
Claims (5)
- 【請求項１】 気筒内に導入される吸気流に縦渦又は横
渦が発生するよう吸気通路の有効面積を可変制御する吸
気制御弁と、該吸気制御弁の開度を検出する開度検出手
段と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、加速時
には定常走行時より空燃比が濃くなるように燃料供給量
を増加する燃料噴射制御手段とを備えたエンジンの運転
制御装置において、加速開始時の上記吸気制御弁による
有効吸気通路面積に応じて上記加速時の燃料増加量を補
正する加速時燃料増量補正手段を設けたことを特徴とす
るエンジンの運転制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、加速時燃料増量補正
手段が、加速開始時の上記有効吸気通路面積が狭いほど
上記加速時の燃料増加量を少量に補正するよう構成され
ていることを特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項３】 気筒内に導入される吸気流に縦渦又は横
渦が発生するよう吸気通路の有効面積を可変制御する吸
気制御弁と、該吸気制御弁の開度を検出する開度検出手
段と、エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、所定の
スロットル開度以下でかつ所定のエンジン回転数以上の
とき燃料供給を遮断する燃料噴射制御手段とを備えたエ
ンジンの運転制御装置において、上記燃料遮断後は上記
吸気制御弁を閉側に移動させる開度制御手段を備えたこ
とを特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、燃料噴射制御手段
が、所定のスロットル開度以下でかつ所定のエンジン回
転数以上のとき燃料供給を遮断し、該燃料遮断条件が解
除された復帰時には通常走行時より空燃比が濃くなるよ
うに燃料供給量を増加するように構成されており、上記
開度制御手段が、上記燃料遮断後は上記吸気制御弁を閉
側に移動させ、上記復帰時には上記吸気制御弁を上記閉
側位置から開いていくように構成されており、該吸気制
御弁による有効吸気通路面積に応じて上記復帰時の燃料
増加量を補正する復帰時燃料増量補正手段を備えたこと
を特徴とするエンジンの運転制御装置。 - 【請求項５】 請求項４において、上記復帰時燃料増量
補正手段が、上記有効吸気通路面積が狭いほど上記復帰
時の燃料増加量を少量に補正するように構成されている
ことを特徴とするエンジンの運転制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5018995A JPH06229287A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | エンジンの運転制御装置 |
| DE69411787T DE69411787T2 (de) | 1993-02-05 | 1994-02-07 | Ansaugsystem und Verfahren zum Betrieb eines Motors |
| US08/192,735 US5575248A (en) | 1993-02-05 | 1994-02-07 | Induction system and method of operating an engine |
| EP94101832A EP0616116B1 (en) | 1993-02-05 | 1994-02-07 | Induction system and method of operating an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5018995A JPH06229287A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | エンジンの運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06229287A true JPH06229287A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=11987151
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5018995A Withdrawn JPH06229287A (ja) | 1993-02-05 | 1993-02-05 | エンジンの運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06229287A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005201120A (ja) * | 2004-01-14 | 2005-07-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2008014301A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-24 | Harley-Davidson Motor Co Group Inc | 自動二輪車用エンジンにおける気筒休止方法 |
-
1993
- 1993-02-05 JP JP5018995A patent/JPH06229287A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005201120A (ja) * | 2004-01-14 | 2005-07-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7469685B2 (en) | 2004-01-14 | 2008-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
| JP2008014301A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-24 | Harley-Davidson Motor Co Group Inc | 自動二輪車用エンジンにおける気筒休止方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000509 |