JPH06229281A - 分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジン低回転からの加速初期にタイマピスト
ンの高圧室の圧力が高圧側になるように圧力調整弁を調
整して目標進角値を運転状態に応じた目標進角値よりも
さらに進角側に補正することで、エンジン低回転からの
加速初期に生じるタイマ進角遅れを確実に防止して、Ｈ
Ｃの増大を良好に防止する。 【構成】運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角値に
なるように電子制御式タイマピストンＰ２の高圧室Ｐ３
の圧力を調整する圧力調整弁Ｐ１を備えた分配型燃料噴
射ポンプであって、エンジン低回転からの加速初期を検
出する加速検出手段Ｐ４と、上記加速検出手段Ｐ４によ
る加速初期検出時に、上記高圧室Ｐ３の圧力が高圧側に
なるように上記圧力調整弁Ｐ１の開度を調整して、上記
目標進角値を運転状態に応じた目標進角値よりさらに進
角側に補正する補正手段Ｐ５とを備えたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、ディーゼル
エンジンの運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角値
になるように電子制御式タイマピストンの高圧室の圧力
を調整するタイミングコントロールバルブを備えたよう
な分配型燃料噴射ポンプに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例の分配型燃料噴射ポンプに
おける上述のタイミングコントロールバルブは、通電の
ＯＮ，ＯＦＦ１サイクル中のＯＦＦ時間の比率で制御す
る方法（デューティ比制御）によりコントロールされて
おり、通常のディーゼルエンジンの運転中においては同
エンジンの運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角値
となるように、上述のタイミングコントロールバルブが
デューティ比制御され、このデューティ比制御によりタ
イマピストンの高圧室の圧力を調整して、タイマピスト
ンの位置により燃料噴射時期を目標値に設定している。

【０００３】しかし、図１４に示すように、アイドル時
からの加速初期においてはタイマが目標値に対して大幅
に遅角側となり、ＨＣ（ハイドロカーボン）の増大を招
く問題点があった。

【０００４】このような問題点を解決するために、従
来、例えば、特開平２−１４０４３３号公報に記載の装
置が既に発明されている。すなわち、ディーゼルエンジ
ンの運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角値になる
ように電子制御式タイマピストンの高圧室の圧力を調整
するタイミングコントロールバルブを備え、上述のタイ
ミングコントロールバルブの高圧グルーブとタイマピス
トン高圧室上流側を通路により導通すると共に、上述の
高圧グルーブとポンプ室とをポンプハウジングに設けた
固定オリフィスを含む通路により直結し、タイマ制御油
圧経路のデッドボリュームを低減し、これにより電子制
御方式タイマピストンの応答性を向上させ、噴射時期タ
イミング制御性能の向上を図った分配型燃料噴射ポンプ
であるが、タイマ制御油圧経路のデッドボリュームを小
さくして、単に応答性の向上を図るのみでは、タイマピ
ストンの高圧室の圧力上昇が不充分であるため、ディー
ゼルエンジンの低回転からの加速初期に生じるタイマの
進角遅れを充分に防止して、良好なＨＣ増大の防止を図
ることができない問題点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、エンジン低回転からの加速初期にタイマピ
ストンの高圧室の圧力が高圧側になるように圧力調整弁
を調整して目標進角値を運転状態に応じた目標進角値よ
りもさらに進角側に補正することで、エンジン低回転か
らの加速初期に生じるタイマ進角遅れを確実に防止し
て、ＨＣの増大を良好に防止することができる分配型燃
料噴射ポンプの提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、加速度合が大きい
程、進角側への補正量を増大させることで、加速度合に
対応して補正量を緻密に制御し、タイマ進角遅れをなく
すことができる分配型燃料噴射ポンプの提供を目的とす
る。

【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の目的と併せて、燃料温度が
低い程、進角側への補正量を増大させることで、燃料温
度に対応して補正量を緻密に制御し、タイマ進角遅れを
なくすことができる分配型燃料噴射ポンプの提供を目的
とする。

【０００８】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１，２または３記載の発明の目的と併せて、上述の
圧力調整弁をデューティ比制御すると共に、補正量の大
きさに対応して同圧力調整弁の全閉時間を調整すること
で、制御性の向上を図ることができる分配型燃料噴射ポ
ンプの提供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角値
になるように電子制御式タイマピストンの高圧室の圧力
を調整する圧力調整弁を備えた分配型燃料は噴射ポンプ
であって、エンジン低回転からの加速初期を検出する加
速検出手段と、上記加速検出手段による加速初期検出時
に、上記高圧室の圧力が高圧側になるように上記圧力調
整弁の開度を調整して、上記目標進角値を運転状態に応
じた目標進角値よりさらに進角側に補正する補正手段と
を備えた分配型燃料噴射ポンプであることを特徴とす
る。

【００１０】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、加速度合を検出する
加速度合検出手段を設け、加速度合が大きい程、上記補
正手段による進角側への補正量を増大させる分配型燃料
噴射ポンプであることを特徴とする。

【００１１】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の構成と併せて、燃料温度を
検出する燃料温度検出手段を設け、燃料温度が低い程、
上記補正手段による進角側への補正量を増大させる分配
型燃料噴射ポンプであることを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１，２または３記載の発明の構成と併せて、上記は
圧力調整弁はデューティ比最大の全閉時にタイマピスト
ンを進角させるデューティ制御弁に設定し、エンジン低
回転からの加速初期には上記デューティ制御弁を全閉と
し、補正量の大きさに対応して該デューティ制御弁の全
閉時間を調整する分配型燃料噴射ポンプであることを特
徴とする。

【００１３】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図１３にクレーム対応図で示すように、圧力調整弁
Ｐ１は運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角値にな
るように電子制御式タイマピストンＰ２の高圧室Ｐ３の
圧力を調整するが、加速検出手段Ｐ４がエンジン低回転
からの加速初期を検出した時、補正手段Ｐ５は上述の高
圧室Ｐ３の圧力が高圧側になるように圧力調整弁Ｐ１の
開度を調整して、目標進角値を運転状態に応じた目標進
角値よりさらに進角側に補正する。

【００１４】このようにエンジン低回転からの加速初期
に圧力調整弁Ｐ１を介して目標進角値をさらに進角側に
補正するので、エンジン低回転からの加速初期に生じる
タイマ進角遅れを確実に防止することができ、ＨＣの増
大を良好に防止することができる効果がある。

【００１５】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、加速度合検出
手段により検出された加速度合に対応して、上述の補正
手段は加速度合が大きい程、進角側への補正量を増大さ
せるので、補正量の緻密な制御ができ、タイマ進角遅れ
をなくすことができると共に、良好な加速性能の確保を
図ることができる効果がある。

【００１６】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１または２記載の発明の効果と併せて、燃料
温度検出手段により検出された燃料温度に対応して、上
述の補正手段は燃料温度が低い程、進角側への補正量を
増大させるので、補正量の緻密な制御ができ、燃料の粘
度の如何にかかわらず、タイマ進角遅れをなくすことが
できる効果がある。

【００１７】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１，２または３記載の発明の効果と併せて、
上記圧力調整弁をデューティ制御弁で構成すると共に、
補正量の大きさに対応して該デューティ制御弁の全閉時
間（デューティ比１００％時間）を調整するので、既存
のタイミングコントロールバルブを使用しつつ、制御性
の向上を図ることができる効果がある。

【００１８】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はディーゼルエンジンに用いられる分配型
燃料噴射ポンプを示し、一部を９０度展開した状態で示
す図１において、この分配型燃料噴射ポンプは、ポンプ
ハウジング１に、ドライブシャフト２により駆動さるフ
ィードポンプ３と、このフィードポンプ３からの吐出圧
を調圧するレギュレーティングバルブ４と、上述のドラ
イブシャフト２により駆動されるカムディスク５と、こ
のカムディスク５により回転往復動するプランジャ６
と、エレクトリックガバナ７と、このエレクトリックガ
バナ７のガバナシャフト８の下端部により操作されるコ
ントロールスリーブ９と、上述のカムディスク５に接す
るローラホルダ１０を回転させてエンジン側クランク角
度に対する燃料噴射タイミングを調整するタイマ１１
と、チェック弁を内蔵して低速回転でポンプ室内圧が低
い時には、一定の圧力になるまでオーバフローを禁止す
るオーバフローバルブ１２と、燃料温度を検出する燃温
センサ１３と、フューエルカット用のマグネットバルブ
１４と、気筒相当数のデリバリバルブ１５…とを備え、
上述の単一のプランジャ６が回転しながら往復運動を行
なって、デリバリバルブ１５…を介して各気筒の燃料噴
射弁（図示せず）に燃料分配供給する。

【００１９】すなわち、燃料はポンプハウジング１外部
の燃料タンクから上述のレギュレーティングバルブ４お
よびフィードポンプ３の低圧側３ａを介して、フィード
ポンプ３に吸引され、このフィードポンプ３の駆動によ
りポンプ室としての高圧側１６に吐出された後に、コン
トロールスリーブ９の位置により決定される燃料噴射量
にて上述のプランジャ６およびデリバリバルブ１５…を
介して各気筒の燃料噴射弁に分配供給される。

【００２０】一方、上述のポンプハウジング１の下部に
おいて低圧側３ａと高圧側１６との間には上述のタイマ
１１を配設している。このタイマ１１は燃料噴射タイミ
ングを調整するもので、その具体的構造は次の通りであ
る。

【００２１】つまり、図２にも示すように、タイマピス
トン１７の一側にタイマスプリング１８を配設して、こ
のタイマスプリング１８配設部を低圧室１９に設定し、
この低圧室１９を低圧通路２０を介して上述の低圧側３
ａに連通させる一方、タイマピストン１７の他側を高圧
室２１に設定し、この高圧室２１をタイマピストン１７
内部のポート２２を介して上述の高圧側１６に連通さ
せ、タイマピストン１７には図１に示すようにピン２３
を嵌合し、このピン２３を上述のローラホルダ１０に連
結している。

【００２２】このタイマピストン１７は後述するタイミ
ングコントロールバルブ２４により操作されるが、タイ
マピストン１７が図１の右方（図２の上方）に移動した
時、タイマピストン１７に嵌合したピン２３を介してロ
ーラホルダ１０が、ドライブシャフト２の回転方向と同
方向に回転し、この結果、ローラがカムディスク５のフ
ェイスカムに遅く接触するようになって、タイマ進角度
がリタードし、燃料噴射時期が遅角する。

【００２３】逆にタイマピストン１７が図１の左方（図
２の下方）に移動した時、タイマピストン１７に嵌合し
たピン２３を介してローラホルダ１０が、ドライブシャ
フト２の回転方向と逆方向に回転し、この結果、ローラ
がカムディスク５のフェイスカムに速く接触するように
なって、タイマ進角度がアドバンスし、燃料噴射時期が
進角する。なお、上述のタイマピストン１７の位置はタ
イマポジションセンサ２５で検出される。

【００２４】ところで、ディーゼルエンジンの運転状態
に応じた燃料噴射時期の目標進角値になるように上述の
タイマピストン１７の高圧室２１の圧力を調整する圧力
調整弁としてのタイミングコントロールバルブ２４は図
２に示す如く構成している。

【００２５】すなわち、上述のタイミングコントロール
バルブ２４は上述の低圧室１９に連通する通路２６と、
上述の高圧室２１に連通する通路２７との間に設けら
れ、バルブボディ２８内に摺動可能に配設したニードル
２９と、このニードル２９を閉弁方向（図２の左方向）
にバネ付勢するスプリング３０と、通電時に上述のスプ
リング３０に抗してニードル２９を開弁する電磁コイル
３１とを備えている。

【００２６】そして、電磁コイル３１への非通電時には
スプリング３０のバネ力によりニードル２９が前進し
て、バルブボディ２８のシート部を閉じ、高圧室２１と
低圧室１９とを遮断する一方、電磁コイル３１への通電
時にはスプリング３０のバネ力に抗してニードル２９が
後退して、バルブボディ２８のシート部を開き、高圧室
２１と低圧室１９とを連通させて、高圧室２１の圧力を
低下するように構成している。

【００２７】また、上述のタイミングコントロールバル
ブ２４はデューティ（Duty）比制御され、このディーテ
ィ比による燃料噴射のタイミング状態は次の［表１］の
通りである。

【００２８】

【表１】

【００２９】なお、上述のデューティ比は次の［数１］
で表わされることは周知の通りである。

【００３０】

【数１】

【００３１】一方、上述のドライブシャフト２には円周
上等間隔に配設された合計８個の突起（センシングド
グ）を有するセンシングギヤプレート３３が設けられ、
このセンシングギヤプレート３３によりエンジン回転数
Ｎｅを検出すべく構成している。

【００３２】図３は分配型燃料噴射ポンプの制御回路を
示し、ＣＰＵ４０は、センシングギヤプレート３３から
のエンジン回転数Ｎｅ、アイドルスイッチ３４からのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号、アクセル開度センサ３５からのアクセ
ル開度、燃温センサ１３からの燃料温度、タイマポジシ
ョンセンサ２５かの位置信号等の必要な各種信号入力に
基づいて、ＲＯＭ３６に格納されたプログラムに従っ
て、タイミングコントロールバルブ２４をデューティ比
制御し、またＲＡＭ３７は必要なマップやデータ等を記
憶する。

【００３３】ここで、上述のＣＰＵ４０は、エンジン低
回転（具体的にはアイドル）からの加速初期を検出する
加速検出手段（図４に示すフローチャートの第２ステッ
プ４２参照）と、上述の加速検出手段による加速初期検
出時に、上述の高圧室２１の圧力が高圧側になるように
上述のタイミングコントロールバルブ２４のデューティ
比を調整して、目標進角値を運転状態に応じた目標進角
値よりさらに進角側に補正する補正手段（図４に示すフ
ローチャートの各ステップ４３，４４参照）とを兼ね
る。

【００３４】このように構成した分配型燃料噴射ポンプ
の作用を、図４に示すフローチャートを参照して以下に
詳述する。第１ステップ４１で、ＣＰＵ４０はセンシン
グギヤプレート３３からのエンジン回転数Ｎｅによりア
イドルを検出し、ドライバがアクセルペダルを踏込んだ
加速初期には、エンジン回転数が上昇するので、次の第
２ステップ４２でＣＰＵ４０はエンジン回転数の上昇に
より、アイドルからの加速初期であることを検出する。

【００３５】次に第３ステップ４３で、ＣＰＵ４０はタ
イミングコントロールバルブ２４をデューティ比１００
％にする。つまり同タイミングコントロールバルプ２４
を全閉（ＯＦＦ）とする。

【００３６】次に第４ステップ４４で、ＣＰＵ４０は現
行のタイミングコントロールバルブＯＦＦ時間ｔ（デュ
ーティ比１００％時間）が予め設定された目標時間ｔ0
（図５参照）に達したか否かを判定し、ｔ＜ｔ0 の時に
は上述の第３ステップ４３にリターンする一方、ｔ≧ｔ
0 の時には通常制御ルーチンへ移行する。つまり図５に
タイムチャートで示すように、アイドルからの加速初期
において予め設定された目標時間ｔ0 が経過するまで、
タイミングコントロールバルブ２４はデューティ比１０
０％の全閉状態に制御され、このため高圧室２１の圧力
が高圧側になって、目標進角値は運転状態に応じた目標
進角値よりもさらに進角側に補正される。

【００３７】したがって、エンジンのアイドル運転から
の加速初期に生じるタイマ進角遅れを確実に防止するこ
とができて、ＨＣの増大を良好に防止することができる
効果がある。

【００３８】図６は分配型燃料噴射ポンプの他の実施例
を示すフローチャートで、この実施例においても図１乃
至図３の回路装置を用いる。この場合、上述のＲＡＭ３
７は図７に示す第１マップＭ１を記憶する。

【００３９】この第１マップＭ１は横軸に加速度合をと
り、縦軸にタイミングコントロールバルブＯＦＦ時間
（デューティ比１００％時間）の目標値をとって、加速
度合に応じた進角側への補正量を得るように設定したマ
ップである。

【００４０】また上述のＣＰＵ４０は、アイドルからの
加速初期を検出する加速検出手段（図６に示すフローチ
ャートの第２ステップ５２参照）と、加速度合を検出す
る加速度合検出手段（この実施例では上述の第２ステッ
プ５２で、この加速度合検出手段と上述の加速検出手段
とを兼ねている）と、上述の加速検出手段による加速初
期検出時に、上述の高圧室２１の圧力が高圧側になるよ
うに上述のタイミングコントロールバルブ２４のデュー
ティ比を調整して、目標進角値を運転状態に応じた目標
進角値よりさらに進角側に補正すると共に、加速度合が
大きい程、進角側への補正量を増大させる補正手段（図
６のフローチャートに示す各ステップ５４，５５参照）
とを兼ねる。

【００４１】このように構成した分配型燃料噴射ポンプ
の作用を、図６に示すフローチャートを参照して以下に
詳述する。第１ステップ５１で、ＣＰＵ４０はセンシン
グギヤプレート３３からのエンジン回転数Ｎｅによりア
イドルを検出し、ドライバがアクセルペダルを踏込んだ
加速初期には、エンジン回転数が上昇するので、次の第
２ステップ５２で、ＣＰＵ４０はエンジン回転数の上昇
により、アイドルからの加速初期であることを検出する
と共に、アクセル開度センサ３５からのアクセル開度の
変化率により加速度合を検出する。

【００４２】次に第３ステップ５３で、ＣＰＵ４０は上
述の加速度合に対応したタイミングコントロールバルブ
ＯＦＦ時間を図７に示す第１マップＭ１から読込む。次
に第４ステップ５４で、ＣＰＵ４０はタイミングコント
ロールバルブ２４をデューティ比１００％にする。つま
り同タイミングコントロールバルブ２４を全閉（ＯＦ
Ｆ）とする。

【００４３】次に第５ステップ５５で、ＣＰＵ４０は現
行のタイミングコントロールバルブＯＦＦ時間ｔ（デュ
ーティ比１００％時間）が予め設定された目標時間ｔ0
（但し、図８に示すように加速度合が小さい時は目標時
間ｔ01も小さく、加速度合が大きい時は目標時間ｔ02も
大きい）に達したか否かを判定し、ｔ＜ｔ0 の時には上
述の第４ステップ５４にリターンする一方、ｔ≧ｔ0 と
時には通常用制御ルーチンへ移行する。

【００４４】つさまり図８にタイムチャートで示すよう
に、アイドルからの加速初期において加速度合に対応し
て設定された目標時間ｔ01またはｔ02が経過するまで、
タイミングコントロールバルブ２４はデューティ比１０
０％の全閉状態に制御され、このため高圧室２１の圧力
が高圧側になって、目標進角値は運転状態に応じた目標
進角値よりもさらに進角側に補正される。

【００４５】したがって、エンジンのアイドル運転から
の加速初期に生じるタイマ進角遅れを確実に防止するこ
とができて、ＨＣの増大を良好に防止することができる
効果がある。

【００４６】加えて、加速度合検出手段（第２ステップ
５２参照）により検出された加速度合に対応して、上述
の補正手段（第４ステップ５４および第５ステップ５５
参照）は加速度合が大きい程、進角側への補正量（デュ
ーティ比１００％時間）を増大させるので、補正量の緻
密な制御ができ、良好な加速性能の確保を図ることがで
きる効果がある。

【００４７】図９は分配型燃料噴射ポンプのさらに他の
実施例を示すフローチャートで、この実施例においても
図１乃至図３の回路装置を用いる。この場合、上述のＲ
ＡＭ３７は図１０に示す第２マップＭ２を記憶する。

【００４８】この第２マップＭ２は横軸にエンジン回転
数Ｎｅをとり、縦軸にタイマ目標値（但し進角側へのタ
イマピストン１７の移動量）をとって、通常時の目標値
と補正時の補正量とを区分したマップである。また上述
のＣＰＵ４０は、アイドルからの加速初期を検出する加
速検出手段（図９に示す第３ステップ６３参照）と、上
述の加速検出手段による加速初期検出時に、上述の高圧
室２１の圧力が高圧側になるように目標時間だけタイマ
目標値を変更して、目標進角値を運転状態に応じた目標
進角値（図１０の実線の特性に相当）よりもさらに進角
側に補正（図１０の点線の特性に相当）する補正手段
（図９に示す第２、第４の各ステップ９２，９４参照）
とを兼ねる。

【００４９】このように構成した分配型燃料噴射ポンプ
の作用を、図９に示すフローチャートを参照して以下に
詳述する。第１ステップ６１で、ＣＰＵ４０はセンシン
グギヤプレート３３からのエンジン回転数Ｎｅまたはア
イドルスイッチ３４からの信号によりアイドルを検出す
る。

【００５０】次に第２ステップ６２で、ＣＰＵ４０は低
回転域タイマ目標値を変更する。つまり、図１０に示す
第２マップＭ２の実線の目標値から点線の補正量に変更
する。次に第３ステップ６３で、ＣＰＵ４０はアイドル
スイッチ３４のＯＦＦ信号により加速検出を実行する。

【００５１】次に第４ステップ６４で、ＣＰＵ４０は実
時間とタイマ目標値変更時間の目標時間とを比較し、実
時間＜目標時間のＮＯ判定時には上述の第２ステップ６
２にリターンする一方、実時間≧目標時間のＹＥＳ判定
時にはタイマ目標値変更を解除した後に、通常制御ルー
チンへ移行する。

【００５２】ここで、上述のタイマピストン１７を図１
０に示す実線の目標値から同図に示す点線の補正量に変
更する場合には、ＣＰＵ４０がタイミングコントロール
バルブ２４を介してタイマピストン１７を進角側へ移動
させ、このタイマピストン１７の位置はタイマポジショ
ンセンサ２５で検出され、図１０の点線の補正量になる
ようにフィードバック制御される。

【００５３】つまり、アイドルからの加速初期におい
て、タイマピストン１７は図１０に点線で示すように、
その目標進角値が運転状態に応じた目標進角値（図１０
の実線の特性参照）よりもさらに進角側に補正される。
したがって、エンジンのアイドル運転からの加速初期に
生じるタイマ進角遅れを確実に防止することができて、
ＨＣの増大を良好に防止することができる効果がある。

【００５４】なお、図１０に点線で示す補正量に対し
て、補正量のより一層大きい仮想線の特性を予め第２マ
ップＭ２に設定し、加速度合いが大きい程、点線の補正
量から仮想線の補正量側に補正するように構成してもよ
く、燃料温度が低い程、点線の補正量から仮想線の補正
量側に補正するように構成してもよい。

【００５５】図１１は分配型燃料噴射ポンプのさらに他
の実施例を示すフローチャートで、この実施例において
も図１乃至図３の回路装置を用いる。この場合、上述の
ＲＡＭ３７は図１２に示す第３マップＭ３を記憶する。

【００５６】この第３マップＭ３は横軸に加速度合をと
り、縦軸にタイミングコントロールバルブＯＦＦ時間
（デューティ比１００％時間）の目標値をとり、かつ燃
料温度をパラメータとして、加速度合および燃料温度に
対応した進角側へ補正量を得るように設定したマップで
ある。

【００５７】また上述のＣＰＵ４０は、アイドルからの
加速初期を検出する加速検出手段（図１１に示すフロー
チャートの第２ステップ７２参照）と、加速度合を検出
する加速度合検出手段（この実施例では上述の第２ステ
ップ７２で、この加速度合検出手段と上述の加速検出手
段とを兼ねている）と、燃料温度を検出する燃料温度検
出手段（図１１に示すフローチャートの第３ステップ７
３参照）と、上述の加速検出手段による加速初期検出時
に、上述の高圧室２１の圧力が高圧側になるように上述
のタイミングコントロールバルブ２４のデューティ比を
調整して、目標進角値を運転状態に応じた目標進角値よ
りさらに進角側に補正すると共に、加速度合が大きい
程、進角側への補正量を増大させ、かつ燃料温度が低い
程、進角側への補正量を増大させる補正手段（図１１に
示すフローチャートの第５、第６の各ステップ７５，７
６参照）とを兼ねる。

【００５８】このように構成した分配型燃料噴射ポンプ
の作用を、図１１に示すフローチャートを参照して以下
に詳述する。第１ステップ７１で、ＣＰＵ４０はセンシ
ングギヤプレート３３からのエンジン回転数Ｎｅにより
アイドルを検出し、ドライバがアクセルペダルを踏込ん
だ加速初期には、エンジン回転数が上昇するので、次の
第２ステップ７２で、ＣＰＵ４０はエンジン回転数Ｎｅ
の上昇により、アイドルからの加速初期であることを検
出すると共に、アクセル開度センサ３５からのアクセル
開度の変化率により加速度合を検出する。

【００５９】次に第３ステップ７３で、ＣＰＵ４０は燃
温センサ１３から燃料温度を検出する。次に第４ステッ
プ７４で、ＣＰＵ４０は上述の加速度合およひ燃料温度
の双方に対応したタイミングコントロールバルブＯＦＦ
時間を図１２に示す第３マップＭ３から読込む。次に第
５ステップ７５で、ＣＰＵ４０はタイミングコントロー
ルバルブ２４をデューティ比１００％にする。つまり、
同タイミングコントロールバルブ２４を全閉（ＯＦＦ）
とする。

【００６０】次に第６ステップ７６で、ＣＰＵ４０は現
行のタイミングコントロールバルブＯＦＦ時間ｔ（デュ
ーティ比１００％時間）が予め設定された目標時間ｔ0
（第３マップＭ３から読込んだ値）に達したか否かを判
定し、ｔ＜ｔ0 の時には上述の第５ステップ７５にリタ
ーンする一方、ｔ≧ｔ0 の時には通常制御ルーチンへ移
行する。

【００６１】つまり、アイドルからの加速初期において
加速度合と燃料温度との双方に対応して設定された目標
時間ｔ0 が経過するまで、タイミングコントロールバル
ブ２４はデューティ比１００％の全閉状態に制御され、
このため高圧室２１の圧力が高圧側になって、目標進角
値は運転状態に応じた目標進角値よりもさらに進角側に
補正される。

【００６２】したがって、エンジンのアイドル運転から
の加速初期に生じるタイマ進角遅れを確実に防止するこ
とができて、ＨＣの増大を良好に防止することができる
効果がある。

【００６３】加えて、加速度合検出手段（第２ステップ
７２参照）により検出された加速度合に対応して、上述
の補正手段（第５ステップ７５および第６ステップ７６
参照）は加速度合が大きい程、進角側への補正量（デュ
ーティ比１００％時間）を増大させるので、補正量の緻
密な制御ができ、良好な加速性能の確保を図ることがで
きる効果がある。

【００６４】さらに、燃料温度検出手段（第３ステップ
７３参照）により検出された燃料温度に対応して、上述
の補正手段（各ステップ７５，７６参照）は燃料温度が
低い程、進角側への補正量（デューティ比１００％時
間）を増大させるので、補正量のより一層緻密な制御が
でき、燃料の粘度の如何にかかわらず、タイマ進角遅れ
をなくすことができる効果がある。

【００６５】また、上述の補正量の大小に対応してタイ
ミングコントロールバルブ２４の全閉時間（デューティ
比１００％時間）を調整するので、既存の該タイミング
コントロールバルブ２４を使用しつつ、制御性の向上と
汎用性の向上との両立を図ることができる効果がある。

【００６６】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の圧力調整弁は、実施例のタイミン
グコントロールバルブ２４に対応し、以下同様に、加速
検出手段は、各実施例のＣＰＵ４０制御によるそれぞれ
のステップ４２，５２，６３，７２に対応し、加速度合
検出手段は、各実施例のＣＰＵ４０制御によるそれぞれ
のステップ５２，７２に対応し、燃料温度検出手段は、
図１１に示す第３ステップ７３に対応し、補正手段は、
各実施例のＣＰＵ４０制御によるそれぞれのステップ４
３，４４，５４，５５，６２，６４，７５，７６に対応
するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の分配型燃料噴射ポンプの縦断面図。

【図２】図１の要部の横断面図。

【図３】制御回路ブロック図。

【図４】タイミングコントロールバルブのデューティ比
制御を示すフローチャート。

【図５】タイミングコントロールバルブのデューティ比
制御を示すタイムチャート。

【図６】本発明の分配型燃料噴射ポンプの他の実施例を
示すフローチャート。

【図７】ＲＡＭに記憶させた第１マップの説明図。

【図８】タイミングコントロールバルブのデューティ比
制御を示すタイムチャート。

【図９】本発明の分配型燃料噴射ポンプのさらに他の実
施例を示すフローチャート。

【図１０】ＲＡＭに記憶させた第２マップの説明図。

【図１１】本発明の分配型燃料噴射ポンプのさらに他の
実施例を示すフローチャート。

【図１２】ＲＡＭに記憶させた第３マップの説明図。

【図１３】クレーム対応図。

【図１４】従来例のタイマ進角遅れを示す説明図。

【符号の説明】

１７…タイマピストン ２１…高圧室 ２４…タイミングコントロールバルブ ４３，６３…加速検出手段 ５２，７２…加速検出手段，加速度合検出手段 ４３，４４…補正手段 ５４，５５…補正手段 ６２，６４…補正手段 ７３…燃料温度検出手段 ７５，７６…補正手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転状態に応じた燃料噴射時期の目標進角
   値になるように電子制御式タイマピストンの高圧室の圧
   力を調整する圧力調整弁を備えた分配型燃料噴射ポンプ
   であって、エンジン低回転からの加速初期を検出する加
   速検出手段と、上記加速検出手段による加速初期検出時
   に、上記高圧室の圧力が高圧側になるように上記圧力調
   整弁の開度を調整して、上記目標進角値を運転状態に応
   じた目標進角値よりさらに進角側に補正する補正手段と
   を備えた分配型燃料噴射ポンプ。
2. 【請求項２】加速度合を検出する加速度合検出手段を設
   け、加速度合が大きい程、上記補正手段による進角側へ
   の補正量を増大させる請求項１記載の分配型燃料噴射ポ
   ンプ。
3. 【請求項３】燃料温度を検出する燃料温度検出手段を設
   け、燃料温度が低い程、上記補正手段による進角側への
   補正量を増大させる請求項１または２記載の分配型燃料
   噴射ポンプ。
4. 【請求項４】上記圧力調整弁はデューティ比最大の全閉
   時にタイマピストンを進角させるデューティ制御弁に設
   定し、エンジン低回転からの加速初期には上記デューテ
   ィ制御弁を全閉とし、補正量の大きさに対応して該デュ
   ーティ制御弁の全閉時間を調整する請求項１，２または
   ３記載の分配型燃料噴射ポンプ。