JPH06219124A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
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- JPH06219124A JPH06219124A JP3136693A JP3136693A JPH06219124A JP H06219124 A JPH06219124 A JP H06219124A JP 3136693 A JP3136693 A JP 3136693A JP 3136693 A JP3136693 A JP 3136693A JP H06219124 A JPH06219124 A JP H06219124A
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- Japan
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- vehicle
- angular velocity
- threshold value
- measured
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 下り坂曲線路のワインディング走行時におい
てサスペンション機構の減衰力特性を高めに移行させ易
くし、操縦安定性及び乗心地を向上させる。 【構成】 車両サスペンション制御装置のコントローラ
２４は、下り坂走行時の車速が所定時速（例えば１０Ｋ
ｍ／ｈ）以上ある場合に，制動時間に応じて制御マップ
１のしきい値Ａを決定すると共に制御マップ２の係数値
Ｓを決定し，両値の積とステアリング角速度との大小関
係に基づきオイルダンパ３，７，１１，１５の減衰力を
制御する。
てサスペンション機構の減衰力特性を高めに移行させ易
くし、操縦安定性及び乗心地を向上させる。 【構成】 車両サスペンション制御装置のコントローラ
２４は、下り坂走行時の車速が所定時速（例えば１０Ｋ
ｍ／ｈ）以上ある場合に，制動時間に応じて制御マップ
１のしきい値Ａを決定すると共に制御マップ２の係数値
Ｓを決定し，両値の積とステアリング角速度との大小関
係に基づきオイルダンパ３，７，１１，１５の減衰力を
制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置に係り、特に車両の操縦安定性と乗心地とを両
立させる場合に好適な車両用サスペンション制御装置に
関する。
制御装置に係り、特に車両の操縦安定性と乗心地とを両
立させる場合に好適な車両用サスペンション制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両には、操縦安定性や乗心
地を向上させるためのサスペンション機構を制御する装
置が搭載されているが、本出願人は、先に、車両におけ
る安定したコーナリング走行を可能としたサスペンショ
ン制御装置を提案している（平成４年５月２８日出
願）。該サスペンション制御装置は、エンジン回転数の
上昇／下降に伴いしきい値を減少／増加させ、当該しき
い値以上のステアリング角速度の計測時にはバネ定数乃
至減衰力を高めに変更する制御を行うものである。
地を向上させるためのサスペンション機構を制御する装
置が搭載されているが、本出願人は、先に、車両におけ
る安定したコーナリング走行を可能としたサスペンショ
ン制御装置を提案している（平成４年５月２８日出
願）。該サスペンション制御装置は、エンジン回転数の
上昇／下降に伴いしきい値を減少／増加させ、当該しき
い値以上のステアリング角速度の計測時にはバネ定数乃
至減衰力を高めに変更する制御を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述した従
来のサスペンション制御装置を装備した車両において
は、下記のような問題があった。即ち、車両が曲線路を
有する登り坂を走行する場合は、ギヤのシフトダウンや
アクセルの踏込み量の増加によりエンジン回転数が上昇
し、これに伴い図７に示すように，エンジン回転数の上
昇／下降に応じて減少／増加するステアリング角速度の
しきい値が下がり、サスペンション機構の減衰力を「ハ
ード」状態へ移行させ易くなるため、坂道曲線路のワイ
ンディング走行は安定していた。しかしながら、車両が
曲線路を有する下り坂を走行する場合は、アクセルの踏
込み量の減少によりエンジン回転数が下降し、これに伴
いステアリング角速度のしきい値が上がり、サスペンシ
ョン機構の減衰力を「ハード」状態へ移行させにくくな
るため、坂道曲線路のワインディング走行は安定せず、
車両の操縦安定性や乗心地が悪化するという問題があっ
た。
来のサスペンション制御装置を装備した車両において
は、下記のような問題があった。即ち、車両が曲線路を
有する登り坂を走行する場合は、ギヤのシフトダウンや
アクセルの踏込み量の増加によりエンジン回転数が上昇
し、これに伴い図７に示すように，エンジン回転数の上
昇／下降に応じて減少／増加するステアリング角速度の
しきい値が下がり、サスペンション機構の減衰力を「ハ
ード」状態へ移行させ易くなるため、坂道曲線路のワイ
ンディング走行は安定していた。しかしながら、車両が
曲線路を有する下り坂を走行する場合は、アクセルの踏
込み量の減少によりエンジン回転数が下降し、これに伴
いステアリング角速度のしきい値が上がり、サスペンシ
ョン機構の減衰力を「ハード」状態へ移行させにくくな
るため、坂道曲線路のワインディング走行は安定せず、
車両の操縦安定性や乗心地が悪化するという問題があっ
た。
【０００４】
【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に下り坂曲線路におけるワインディング走行
時においてサスペンション機構を高めに移行させ易くす
ることにより、操縦安定性及び乗心地の向上を達成した
車両用サスペンション制御装置の提供を目的とする。
改善し、特に下り坂曲線路におけるワインディング走行
時においてサスペンション機構を高めに移行させ易くす
ることにより、操縦安定性及び乗心地の向上を達成した
車両用サスペンション制御装置の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両に装備し
たサスペンション機構の減衰力を制御するように構成し
て成る車両用サスペンション制御装置において、車両速
度を計測する車速計測手段と、車両が制動状態にある時
間を計測する制動時間計測手段と、ステアリング角速度
を計測する角速度計測手段とを備える。更に、エンジン
回転数の上昇に伴い減少しエンジン回転数の下降に伴い
増加するステアリング角速度のしきい値を記憶するしき
い値記憶機能と，前記車速計測手段により計測した車速
が所定速度以上で且つ前記制動時間計測手段により計測
した制動時間が所定時間以上の場合は車両走行路が下り
坂であると判定する下り坂判定機能と，車両走行路が下
り坂であると判定した場合は前記制動時間計測手段によ
り計測した制動時間の長さに応じて前記記憶しきい値に
基づき新規なしきい値を算出する新規しきい値算出機能
と，前記角速度計測手段により計測したステアリング角
速度が前記算出した新規なしきい値よりも大なる場合は
前記サスペンション機構の減衰力を高めに設定するサス
ペンション制御機能とを有する制御手段を具備する構成
としている。これにより、前記目的を達成しようとする
ものである。
たサスペンション機構の減衰力を制御するように構成し
て成る車両用サスペンション制御装置において、車両速
度を計測する車速計測手段と、車両が制動状態にある時
間を計測する制動時間計測手段と、ステアリング角速度
を計測する角速度計測手段とを備える。更に、エンジン
回転数の上昇に伴い減少しエンジン回転数の下降に伴い
増加するステアリング角速度のしきい値を記憶するしき
い値記憶機能と，前記車速計測手段により計測した車速
が所定速度以上で且つ前記制動時間計測手段により計測
した制動時間が所定時間以上の場合は車両走行路が下り
坂であると判定する下り坂判定機能と，車両走行路が下
り坂であると判定した場合は前記制動時間計測手段によ
り計測した制動時間の長さに応じて前記記憶しきい値に
基づき新規なしきい値を算出する新規しきい値算出機能
と，前記角速度計測手段により計測したステアリング角
速度が前記算出した新規なしきい値よりも大なる場合は
前記サスペンション機構の減衰力を高めに設定するサス
ペンション制御機能とを有する制御手段を具備する構成
としている。これにより、前記目的を達成しようとする
ものである。
【０００６】
【作用】本発明によれば、車両の走行時において、車速
が所定速度以上で且つ制動時間が所定時間以上の場合，
即ち車両走行路が下り坂である場合は、制動時間の長さ
に応じてステアリング角速度の新規なしきい値を算出す
る。そして、計測したステアリング角速度が新規しきい
値よりも大なる場合は、サスペンション機構の減衰力を
高めに設定する。これにより、特に、車両が下り坂曲線
路をワインディング走行する際には、サスペンション機
構の減衰力を高めへ移行させることができるため、ワイ
ンディング走行時におけるローリング（横揺れ）現象を
抑制することが可能となり、この結果、車両の操縦安定
性及び乗心地を向上させることができる。
が所定速度以上で且つ制動時間が所定時間以上の場合，
即ち車両走行路が下り坂である場合は、制動時間の長さ
に応じてステアリング角速度の新規なしきい値を算出す
る。そして、計測したステアリング角速度が新規しきい
値よりも大なる場合は、サスペンション機構の減衰力を
高めに設定する。これにより、特に、車両が下り坂曲線
路をワインディング走行する際には、サスペンション機
構の減衰力を高めへ移行させることができるため、ワイ
ンディング走行時におけるローリング（横揺れ）現象を
抑制することが可能となり、この結果、車両の操縦安定
性及び乗心地を向上させることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の車両用サスペンション制御装
置を適用してなる実施例を図面に基づいて説明する。
置を適用してなる実施例を図面に基づいて説明する。
【０００８】先ず、本実施例の車両用サスペンション制
御装置を搭載した車両の要部の構成を図２に基づき説明
すると、車両１の右側前輪部２には、オイルダンパ３，
コイルスプリング４，コイルスプリング４の減衰力を変
化させるアクチュエータ５が配設され、左側前輪部６に
は、オイルダンパ７，コイルスプリング８，コイルスプ
リング８の減衰力を変化させるアクチュエータ９が配設
され、右側後輪部１０には、オイルダンパ１１，コイル
スプリング１２，コイルスプリング１２の減衰力を変化
させるアクチュエータ１３が配設され、左側後輪部１４
には、オイルダンパ１５，コイルスプリング１６，コイ
ルスプリング１６の減衰力を変化させるアクチュエータ
１７が配設されている。
御装置を搭載した車両の要部の構成を図２に基づき説明
すると、車両１の右側前輪部２には、オイルダンパ３，
コイルスプリング４，コイルスプリング４の減衰力を変
化させるアクチュエータ５が配設され、左側前輪部６に
は、オイルダンパ７，コイルスプリング８，コイルスプ
リング８の減衰力を変化させるアクチュエータ９が配設
され、右側後輪部１０には、オイルダンパ１１，コイル
スプリング１２，コイルスプリング１２の減衰力を変化
させるアクチュエータ１３が配設され、左側後輪部１４
には、オイルダンパ１５，コイルスプリング１６，コイ
ルスプリング１６の減衰力を変化させるアクチュエータ
１７が配設されている。
【０００９】また、車両１の内部には、ステアリング角
速度を計測するステアリングセンサ１８と、車両の上下
方向加速度を計測する上下加速度センサ１９と、車速を
計測する車速センサ２０と、アクセルペダルの踏込みを
計測するアクセルスイッチ２１と、ブレーキペダルの踏
込みを計測するブレーキスイッチ２２と、エンジンの回
転速度信号を取出すためのイグニッションコイル２３
と、サスペンション制御を行うコントローラ２４とが配
設されている。
速度を計測するステアリングセンサ１８と、車両の上下
方向加速度を計測する上下加速度センサ１９と、車速を
計測する車速センサ２０と、アクセルペダルの踏込みを
計測するアクセルスイッチ２１と、ブレーキペダルの踏
込みを計測するブレーキスイッチ２２と、エンジンの回
転速度信号を取出すためのイグニッションコイル２３
と、サスペンション制御を行うコントローラ２４とが配
設されている。
【００１０】次に、本実施例の車両用サスペンション制
御装置の構成を図１に基づき説明すると、コントローラ
２４には、ステアリングセンサ１８により計測したステ
アリング角速度と，上下加速度センサ１９により計測し
た上下方向加速度と，車速センサ２０により計測した車
速と，アクセルスイッチ２１により計測した加速信号
と，ブレーキスイッチ２２により計測した制動信号とが
各々供給されるようになっている。また、コントローラ
２４は、イグニッションコイル２３へ点火信号と，各ア
クチュエータ５，９，１３，１７へ駆動信号とを各々出
力するようになっている。
御装置の構成を図１に基づき説明すると、コントローラ
２４には、ステアリングセンサ１８により計測したステ
アリング角速度と，上下加速度センサ１９により計測し
た上下方向加速度と，車速センサ２０により計測した車
速と，アクセルスイッチ２１により計測した加速信号
と，ブレーキスイッチ２２により計測した制動信号とが
各々供給されるようになっている。また、コントローラ
２４は、イグニッションコイル２３へ点火信号と，各ア
クチュエータ５，９，１３，１７へ駆動信号とを各々出
力するようになっている。
【００１１】更に、コントローラ２４の内部には、ステ
アリング角速度（ω）とエンジン回転数（ｒｐｍ）との
関係を示す制御マップ１（図３参照）と、車両の制動時
間ｔと係数値Ｓ（‘１’より小なる数値で制動時間ｔが
大きくなるほど小さくなる数値）との関係を示す制御マ
ップ２（図４参照）とが格納されている。
アリング角速度（ω）とエンジン回転数（ｒｐｍ）との
関係を示す制御マップ１（図３参照）と、車両の制動時
間ｔと係数値Ｓ（‘１’より小なる数値で制動時間ｔが
大きくなるほど小さくなる数値）との関係を示す制御マ
ップ２（図４参照）とが格納されている。
【００１２】コントローラ２４は、ブレーキスイッチ２
２の出力に基づき車両走行時の制動時間を計測し、計測
した制動時間に基づき車両走行路が下り坂か否かを判定
し、下り坂走行時の車速が所定時速（例えば１０Ｋｍ／
ｈ）以上ある時に，制動時間に応じて制御マップ１にお
けるステアリング角速度しきい値Ａを決定すると共に，
制御マップ２における係数値Ｓを決定し、しきい値Ａと
係数値Ｓの積とステアリング角速度との大小関係に基づ
き、各アクチュエータ５，９，１３，１７によりオイル
ダンパ３，７，１１，１５の減衰力を所定時間「ハー
ド」状態とするサスペンション制御を実施することによ
り、下り坂のワインディング走行時における操縦安定性
と乗心地とを向上させるようになっている。
２の出力に基づき車両走行時の制動時間を計測し、計測
した制動時間に基づき車両走行路が下り坂か否かを判定
し、下り坂走行時の車速が所定時速（例えば１０Ｋｍ／
ｈ）以上ある時に，制動時間に応じて制御マップ１にお
けるステアリング角速度しきい値Ａを決定すると共に，
制御マップ２における係数値Ｓを決定し、しきい値Ａと
係数値Ｓの積とステアリング角速度との大小関係に基づ
き、各アクチュエータ５，９，１３，１７によりオイル
ダンパ３，７，１１，１５の減衰力を所定時間「ハー
ド」状態とするサスペンション制御を実施することによ
り、下り坂のワインディング走行時における操縦安定性
と乗心地とを向上させるようになっている。
【００１３】この場合、図５（Ａ）の例では，車両の登
り坂走行時における曲線路のコーナリング時に制動を掛
けない状態を示し、図５（Ｂ）の例では，車両の一般走
行時における曲線路のコーナリング時に制動時間ｔ１の
制動を掛けた状態を示し、図５（Ｃ）の例では，車両の
下り坂走行時における曲線路のコーナリング時に一般走
行時より長い制動時間ｔ２の制動を掛けた状態を示して
いる。即ち、下り坂走行時は一般走行時よりも制動時間
が長くなるため、前述したサスペンション制御を実施す
るようになっている。
り坂走行時における曲線路のコーナリング時に制動を掛
けない状態を示し、図５（Ｂ）の例では，車両の一般走
行時における曲線路のコーナリング時に制動時間ｔ１の
制動を掛けた状態を示し、図５（Ｃ）の例では，車両の
下り坂走行時における曲線路のコーナリング時に一般走
行時より長い制動時間ｔ２の制動を掛けた状態を示して
いる。即ち、下り坂走行時は一般走行時よりも制動時間
が長くなるため、前述したサスペンション制御を実施す
るようになっている。
【００１４】次に、上記の如く構成した本実施例のサス
ペンション制御動作を図６に基づき説明する。
ペンション制御動作を図６に基づき説明する。
【００１５】車両用サスペンション制御装置のコントロ
ーラ２４は、内蔵の制動時間計測用タイマ（図示略）を
リセットした後（ステップＳ１）、車速センサ２０の出
力に基づき車速が所定時速（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上
か否か判定する（ステップＳ２）。車速が所定時速未満
の場合は、後述のステップＳ６以降の処理を行う一方、
車速が所定時速以上の場合は、ブレーキスイッチ２２の
出力に基づきブレーキスイッチ２２がオン状態か否か，
即ち車両が制動状態に有るか否か判定する（ステップＳ
３）。
ーラ２４は、内蔵の制動時間計測用タイマ（図示略）を
リセットした後（ステップＳ１）、車速センサ２０の出
力に基づき車速が所定時速（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上
か否か判定する（ステップＳ２）。車速が所定時速未満
の場合は、後述のステップＳ６以降の処理を行う一方、
車速が所定時速以上の場合は、ブレーキスイッチ２２の
出力に基づきブレーキスイッチ２２がオン状態か否か，
即ち車両が制動状態に有るか否か判定する（ステップＳ
３）。
【００１６】車両が制動状態に有る場合は、ブレーキス
イッチ２２がオン状態となっている時間に基づき制動時
間を計測する一方（ステップＳ４）、車両が制動状態に
無い場合は、制動時間の計測を終了したと判断し制動時
間ｔを決定する（ステップＳ５）。次に、イグニッショ
ンコイル２３の信号に基づきエンジン回転数を計測し
（ステップＳ６）、ステアリングセンサ１８の信号に基
づきステアリング角速度を計測する（ステップＳ７）。
イッチ２２がオン状態となっている時間に基づき制動時
間を計測する一方（ステップＳ４）、車両が制動状態に
無い場合は、制動時間の計測を終了したと判断し制動時
間ｔを決定する（ステップＳ５）。次に、イグニッショ
ンコイル２３の信号に基づきエンジン回転数を計測し
（ステップＳ６）、ステアリングセンサ１８の信号に基
づきステアリング角速度を計測する（ステップＳ７）。
【００１７】更に、制御マップ１を参照して，上記ステ
ップＳ６で計測したエンジン回転数に対応するステアリ
ング角速度しきい値Ａを決定し（ステップＳ８）、制御
マップ２を参照して，上記ステップＳ４又はステップＳ
５で計測した制動時間ｔに対応する係数値Ｓを決定した
後（ステップＳ９）、しきい値Ａと係数値Ｓとの積を算
出する（ステップＳ１０）。
ップＳ６で計測したエンジン回転数に対応するステアリ
ング角速度しきい値Ａを決定し（ステップＳ８）、制御
マップ２を参照して，上記ステップＳ４又はステップＳ
５で計測した制動時間ｔに対応する係数値Ｓを決定した
後（ステップＳ９）、しきい値Ａと係数値Ｓとの積を算
出する（ステップＳ１０）。
【００１８】更に、上記ステップＳ７で計測したステア
リング角速度と，しきい値Ａと係数値Ｓの積との大小関
係を判定し（ステップＳ１１）、計測ステアリング角速
度がしきい値Ａと係数値Ｓの積より大なる場合は、各ア
クチュエータ５，９，１３，１７を駆動してオイルダン
パ３，７，１１，１５の減衰力特性を「ハード」状態と
するサスペンション制御を行った後（ステップＳ１
２）、ステップＳ２の判定へ戻り上記制御を繰返す。他
方、計測ステアリング角速度がしきい値Ａと係数値Ｓの
積より小なる場合は、直接ステップＳ２の判定へ戻り上
記制御を繰返す。
リング角速度と，しきい値Ａと係数値Ｓの積との大小関
係を判定し（ステップＳ１１）、計測ステアリング角速
度がしきい値Ａと係数値Ｓの積より大なる場合は、各ア
クチュエータ５，９，１３，１７を駆動してオイルダン
パ３，７，１１，１５の減衰力特性を「ハード」状態と
するサスペンション制御を行った後（ステップＳ１
２）、ステップＳ２の判定へ戻り上記制御を繰返す。他
方、計測ステアリング角速度がしきい値Ａと係数値Ｓの
積より小なる場合は、直接ステップＳ２の判定へ戻り上
記制御を繰返す。
【００１９】上述したように、本実施例の車両用サスペ
ンション制御装置によれば、車両が下り坂を所定時速
（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上で走行中の制動時間に応じ
て制御マップ１のステアリング角速度しきい値Ａを決定
すると共に制御マップ２の係数値Ｓを決定し、しきい値
Ａと係数値Ｓの積とステアリング角速度との大小関係に
基づき、オイルダンパ３，７，１１，１５の減衰力特性
を所定時間「ハード」状態とする制御を行う構成として
いるため、特に下り坂の曲線路におけるワインディング
走行に際してはオイルダンパ３，７，１１，１５の減衰
力特性を「ハード」状態へ移行させ易くすることが可能
となり、この結果、ワインディング走行時におけるロー
リング（横揺れ）現象を抑制することができるため、車
両の操縦安定性及び乗心地を向上させることができる。
ンション制御装置によれば、車両が下り坂を所定時速
（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上で走行中の制動時間に応じ
て制御マップ１のステアリング角速度しきい値Ａを決定
すると共に制御マップ２の係数値Ｓを決定し、しきい値
Ａと係数値Ｓの積とステアリング角速度との大小関係に
基づき、オイルダンパ３，７，１１，１５の減衰力特性
を所定時間「ハード」状態とする制御を行う構成として
いるため、特に下り坂の曲線路におけるワインディング
走行に際してはオイルダンパ３，７，１１，１５の減衰
力特性を「ハード」状態へ移行させ易くすることが可能
となり、この結果、ワインディング走行時におけるロー
リング（横揺れ）現象を抑制することができるため、車
両の操縦安定性及び乗心地を向上させることができる。
【００２０】尚、本実施例では、車両が下り坂を所定時
速以上で走行中の制動時間に基づき制御マップのしきい
値を変更する方式を採用したが、これに限定されず、制
御マップ自体を変更する方式を採用することも可能であ
る。
速以上で走行中の制動時間に基づき制御マップのしきい
値を変更する方式を採用したが、これに限定されず、制
御マップ自体を変更する方式を採用することも可能であ
る。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、車両が下り坂を走行す
る場合は制動時間の長さに応じてステアリング角速度の
新規なしきい値を算出し，計測したステアリング角速度
が新規しきい値よりも大なる場合はサスペンション機構
の減衰力を高めに設定する構成としているため、特に、
車両が下り坂曲線路をワインディング走行するに際して
サスペンション機構の減衰力を高めへ移行させることが
できるため、ワインディング走行時におけるローリング
（横揺れ）現象を抑制することが可能となり、これによ
り、車両の操縦安定性及び乗心地を向上させることがで
きるという、顕著な効果を奏することができる。
スペンション制御装置によれば、車両が下り坂を走行す
る場合は制動時間の長さに応じてステアリング角速度の
新規なしきい値を算出し，計測したステアリング角速度
が新規しきい値よりも大なる場合はサスペンション機構
の減衰力を高めに設定する構成としているため、特に、
車両が下り坂曲線路をワインディング走行するに際して
サスペンション機構の減衰力を高めへ移行させることが
できるため、ワインディング走行時におけるローリング
（横揺れ）現象を抑制することが可能となり、これによ
り、車両の操縦安定性及び乗心地を向上させることがで
きるという、顕著な効果を奏することができる。
【図１】本発明の実施例による車両用サスペンション制
御装置の構成を示すブロック図である。
御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本実施例における車両の要部の構成を示す概略
図である。
図である。
【図３】本実施例における制御マップ１を示す説明図で
ある。
ある。
【図４】本実施例における制御マップ２を示す説明図で
ある。
ある。
【図５】車両の制動時間とコーナリング時間との関係を
示し、図５（Ａ）は登り坂走行時におけるコーナリング
時間の説明図、図５（Ｂ）は一般走行時における制動時
間とコーナリング時間との説明図、図５（Ｃ）は下り坂
走行時における制動時間とコーナリング時間との説明図
である。
示し、図５（Ａ）は登り坂走行時におけるコーナリング
時間の説明図、図５（Ｂ）は一般走行時における制動時
間とコーナリング時間との説明図、図５（Ｃ）は下り坂
走行時における制動時間とコーナリング時間との説明図
である。
【図６】本実施例におけるサスペンション制御動作の流
れ図である。
れ図である。
【図７】ステアリング角速度とエンジン回転数との関係
を示す説明図である。
を示す説明図である。
３，７，１１，１５ サスペンション機構としてのオイ
ルダンパ ４，８，１２，１６ コイルスプリング ５，９，１３，１７ アクチュエータ １８ 角速度計測手段としてのステアリングセンサ １９ 上下加速度センサ ２０ 車速計測手段としての車速センサ ２１ アクセルスイッチ ２２ 制動時間計測手段としてのブレーキスイッチ ２３ イグニッションコイル ２４ 制御手段としてのコントローラ
ルダンパ ４，８，１２，１６ コイルスプリング ５，９，１３，１７ アクチュエータ １８ 角速度計測手段としてのステアリングセンサ １９ 上下加速度センサ ２０ 車速計測手段としての車速センサ ２１ アクセルスイッチ ２２ 制動時間計測手段としてのブレーキスイッチ ２３ イグニッションコイル ２４ 制御手段としてのコントローラ
【手続補正書】
【提出日】平成５年１１月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】先ず、本実施例の車両用サスペンション制
御装置を搭載した車両の要部の構成を図２に基づき説明
すると、車両１の右側前輪部２には、オイルダンパ３，
コイルスプリング４，オイルダンパ３の減衰力を変化さ
せるアクチュエータ５が配設され、左側前輪部６には、
オイルダンパ７，コイルスプリング８，オイルダンパ７
の減衰力を変化させるアクチュエータ９が配設され、右
側後輪部１０には、オイルダンパ１１，コイルスプリン
グ１２，オイルダンパ１１の減衰力を変化させるアクチ
ュエータ１３が配設され、左側後輪部１４には、オイル
ダンパ１５，コイルスプリング１６，オイルダンパ１５
の減衰力を変化させるアクチュエータ１７が配設されて
いる。
御装置を搭載した車両の要部の構成を図２に基づき説明
すると、車両１の右側前輪部２には、オイルダンパ３，
コイルスプリング４，オイルダンパ３の減衰力を変化さ
せるアクチュエータ５が配設され、左側前輪部６には、
オイルダンパ７，コイルスプリング８，オイルダンパ７
の減衰力を変化させるアクチュエータ９が配設され、右
側後輪部１０には、オイルダンパ１１，コイルスプリン
グ１２，オイルダンパ１１の減衰力を変化させるアクチ
ュエータ１３が配設され、左側後輪部１４には、オイル
ダンパ１５，コイルスプリング１６，オイルダンパ１５
の減衰力を変化させるアクチュエータ１７が配設されて
いる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１０】次に、本実施例の車両用サスペンション制
御装置の構成を図１に基づき説明すると、コントローラ
２４には、ステアリングセンサ１８により計測したステ
アリング角速度と，上下加速度センサ１９により計測し
た上下方向加速度と，車速センサ２０により計測した車
速と，アクセルスイッチ２１により計測した加速信号
と，ブレーキスイッチ２２により計測した制動信号とイ
グニッションコイル２３より計測したエンジン回転数と
が各々供給されるようになっている。また、コントロー
ラ２４は、イグニッションコイル２３へ点火信号と，各
アクチュエータ５，９，１３，１７へ駆動信号とを各々
出力するようになっている。
御装置の構成を図１に基づき説明すると、コントローラ
２４には、ステアリングセンサ１８により計測したステ
アリング角速度と，上下加速度センサ１９により計測し
た上下方向加速度と，車速センサ２０により計測した車
速と，アクセルスイッチ２１により計測した加速信号
と，ブレーキスイッチ２２により計測した制動信号とイ
グニッションコイル２３より計測したエンジン回転数と
が各々供給されるようになっている。また、コントロー
ラ２４は、イグニッションコイル２３へ点火信号と，各
アクチュエータ５，９，１３，１７へ駆動信号とを各々
出力するようになっている。
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に装備したサスペンション機構の減
衰力を制御するように構成して成る車両用サスペンショ
ン制御装置において、 車両速度を計測する車速計測手段と、 車両が制動状態にある時間を計測する制動時間計測手段
と、 ステアリング角速度を計測する角速度計測手段とを備
え、 エンジン回転数の上昇に伴い減少しエンジン回転数の下
降に伴い増加するステアリング角速度のしきい値を記憶
するしきい値記憶機能と，前記車速計測手段により計測
した車速が所定速度以上で且つ前記制動時間計測手段に
より計測した制動時間が所定時間以上の場合は車両走行
路が下り坂であると判定する下り坂判定機能と，車両走
行路が下り坂であると判定した場合は前記制動時間計測
手段により計測した制動時間の長さに応じて前記記憶し
きい値に基づき新規なしきい値を算出する新規しきい値
算出機能と，前記角速度計測手段により計測したステア
リング角速度が前記算出した新規なしきい値よりも大な
る場合は前記サスペンション機構の減衰力を高めに設定
するサスペンション制御機能とを有する制御手段を具備
したことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3136693A JPH06219124A (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | 車両用サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3136693A JPH06219124A (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219124A true JPH06219124A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=12329251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3136693A Withdrawn JPH06219124A (ja) | 1993-01-27 | 1993-01-27 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06219124A (ja) |
-
1993
- 1993-01-27 JP JP3136693A patent/JPH06219124A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000404 |