JPH06212985A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 タンブルを確実に発生でき、かつ吸気量の減
少を抑制できるエンジンの吸気制御装置を提供する。 【構成】 燃焼室３ａに開口するセンタ吸気弁開口７ｂ
を屈曲部を経てシリンダヘッド外壁に導出するセンタ吸
気通路７ｅと、上記センタ吸気弁開口７ｂ両側に開口す
る２つのサイド吸気弁開口７ａ，７ｃをそれぞれ屈曲部
を経てシリンダヘッド外壁に導出する左，右サイド吸気
通路７ｄ，７ｆとを備えたエンジンの吸気制御装置を構
成する。この場合に上記サイド吸気通路７ｄ，７ｆの屈
曲部下流側の直線部長さＨ２を上記センタ吸気通路７ｅ
の屈曲部下流側の直線部長さＨ１より長く設定し、上記
センタ吸気通路のみに吸気通路面積を吸気量に応じて変
化させる吸気制御弁を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気制御装
置に関し、詳細には吸気弁を３本備えている場合に、吸
気流が気筒軸方向に回転するいわゆる縦渦（タンブル）
を確実に発生させることができ、かつ吸気抵抗による吸
気量の減少を抑制できるようにした吸気通路の形状及び
吸気制御弁の配置位置の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、燃費率向上を目的としたいわ
ゆるリーンバーン（希薄空燃比燃焼）エンジンが各種提
案されている。希薄空燃比での燃焼を安定化するために
は、燃焼室に導入された混合気が気筒軸方向に回転する
縦渦、いわゆるタンブルが効果的であることが知られて
いる。

【０００３】上記タンブルを発生させるために、吸気を
吸気通路の例えば天壁側又は底壁側に偏らせて流す吸気
制御弁を設けた吸気制御装置が提案されている（例えば
実開昭６１−１３２４４２号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで最近では、５
バルブエンジンのように吸気弁を３本設ける場合があ
る。この５バルブエンジンのセンタの吸気弁開口から導
入される吸気流とサイドの吸気弁開口から導入される吸
気流とは、その流量，流入方向等において差異を有する
ので、単純に上述の吸気制御弁を採用した場合は、上述
のタンブルは発生できるものの該吸気制御弁が吸気抵抗
となる分だけ吸気量が減少してしまう懸念がある。

【０００５】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、タンブルを確実に発生でき、かつ吸気量の減
少を抑制できるエンジンの吸気制御装置を提供すること
を目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼室に開口
するセンタ吸気弁開口を屈曲部を経てシリンダヘッド外
壁に導出するセンタ吸気通路と、上記センタ吸気弁開口
両側に開口する２つのサイド吸気弁開口をそれぞれ屈曲
部を経てシリンダヘッド外壁に導出する左，右サイド吸
気通路とを備えたエンジンの吸気制御装置において、上
記サイド吸気通路の屈曲部下流側の直線部長さを上記セ
ンタ吸気通路の屈曲部下流側の直線部長さより長く設定
し、上記センタ吸気通路のみに吸気通路面積を吸気量に
応じて変化させる吸気制御弁を設けたことを特徴として
いる。

【０００７】

【作用】左，右のサイド吸気弁開口はカム軸方向に見た
場合、燃焼室中心からカム軸直角方向に近い位置（排気
弁側寄り）に位置しており、しかもサイド吸気通路の屈
曲部より下流側の直線部はセンタ吸気通路の直線部より
長く設定されているので、該サイド吸気弁開口からの吸
気流はその大部分が燃焼室中心付近から排気弁側を通っ
て、かつ気筒軸方向の方向性を持って流入し、従ってい
わゆる順タンブルを発生し易い。

【０００８】一方、センタ吸気弁開口はカム軸方向に見
た場合、燃焼室中心からカム軸直角方向に離れた位置
（反排気弁側寄り）に位置しているので、該センタ吸気
弁開口からの吸気の一部は燃焼室外縁から流入して逆タ
ンブルを発生し、上記順タンブルを阻害するように作用
する。

【０００９】またセンタ吸気通路は、左，右のサイド吸
気通路の中央に位置してシリンダヘッド外壁の外部接続
開口から略直線状に延びていることから、左，右のサイ
ド吸気通路より吸気抵抗が小さく、従ってセンタ吸気弁
開口からの吸気量が左，右の各吸気弁開口からの吸気量
より多いのが一般的である。ちなみに従来の５バルブエ
ンジンでは、センタ吸気弁開口からの吸気量が全体の吸
気量の約５０％、左，右の各サイド吸気弁開口からの吸
気量はそれぞれ全体の約２５％、といった例もある。

【００１０】そこで本発明では、センタ吸気通路につい
てはこれの底壁側を吸気制御弁で絞り込むことにより、
上記逆タンブルの原因となる吸気流を抑制し、またサイ
ド吸気通路については、屈曲部下流側の直線部を長くす
ることにより、上述の順タンブルを発生し易い傾向をさ
らに助長し、これにより順タンブルの発生をより確実と
した。

【００１１】また上記吸気制御弁をセンタ吸気通路のみ
に設けてサイド吸気通路には設けないことにより、サイ
ド吸気通路の吸気抵抗を極力低減し、該サイド吸気通路
からの吸気量を増やし、結果的に全体の吸気量を増加し
た。なお、センタ吸気通路は吸気制御弁の配設によって
吸気抵抗が増加し吸気量が減少するが、該センタ吸気通
路は上述のようにもともと吸気量が多いので、この吸気
量の減少により、逆に燃焼室全体で見て吸気量が均一に
なり、むしろ好ましい。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図８は本発明の第１実施例による
４サイクルエンジンの吸気制御装置を説明するための図
であり、図１は本実施例エンジンの断面側面図、図２は
作用効果を説明するための模式図、図３は該実施例エン
ジンのシリンダヘッドの断面平面図、図４は該シリンダ
ヘッドの底面図、図５，図６は本発明の成立過程を説明
するための特性図、図７は噴射領域を示す特性図、図８
は動作を説明するためのフローチャートである。

【００１３】図において、１は本実施例装置を備えた水
冷式４サイクル直列４気筒５バルブエンジンであり、こ
れはクランクケース（図示せず）にシリンダブロック
２，上下二分割式シリンダヘッド３を積層してヘッドボ
ルトで締結し、さらにシリンダヘッド３にヘッドカバー
４を装着した構造となっている。

【００１４】上記シリンダブロック２のシリンダライナ
２ａ内にはピストン５が摺動自在に挿入され、該ピスト
ン５はコンロッド６でクランク軸（図示せず）に連結さ
れている。また上記シリンダヘッド３のブロック側合面
には上記ピストン５の上面とで燃焼室を構成する燃焼凹
部３ａが４組凹設されている（図４参照）。

【００１５】上記各燃焼凹部３ａには３つの吸気弁開口
７ａ〜７ｃと、２つの排気弁開口８ａ，８ｂが該燃焼凹
部３ａの周縁に沿って配置形成されている。図３に示す
ように、上記各気筒軸Ｘ同士を結ぶ直線Ｌから排気弁開
口８ａ，８ｂまでのカム軸直角方向距離はいずれもＬ１
であり、該各排気弁開口８ａ，８ｂは分岐通路８ｃ，８
ｄからなる二股状の排気通路８でシリンダヘッド３の前
側壁に導出されている。また図１に示すようにカム軸方
向に見ると、上記各排気分岐通路８ｃ，８ｄは互いに重
なっている。

【００１６】一方、図４に示すように、上記直線Ｌから
センタ吸気弁開口７ｂまでの距離はＬ３であるのに対
し、左，右のサイド吸気弁開口７ａ，７ｃまでの距離は
Ｌ３より小さいＬ２となっている。またセンタ吸気弁開
口７ｂにはセンタ分岐通路（センタ吸気通路）７ｅが、
サイド吸気弁開口７ａ，７ｃには左，右のサイド分岐通
路（サイド吸気通路）７ｄ，７ｆがそれぞれ連通されて
おり、これらの分岐通路７ｄ〜７ｆはシリンダヘッド３
の後側壁の外部接続開口７ｈで三股状に合流している。

【００１７】図１に示すようにカム軸方向に見ると、上
記センタ分岐通路７ｅは吸気弁開口７ｂ直近で屈曲し、
外部接続開口７ｈまで略直線的に延びており、該屈曲部
より下流側の直線部の長さはバルブシートの長さに略等
しいＨ１に過ぎない。一方、左，右のサイド分岐通路７
ｄ，７ｆは、上記Ｈ１より長いＨ２の直線部を経て屈曲
し、ここから外部接続口７ｈまで略直線的に延びてい
る。またセンタ分岐通路７ｅの屈曲部下流部分（Ｈ１部
分）の気筒軸Ｘとなす流入角度はθ１であるのに対し、
サイド分岐通路７ｄ，７ｆの屈曲部下流部分（Ｈ２部
分）の気筒軸Ｘとなす流入角度は上記θ１より大きいθ
２となっている。つまりセンタ分岐通路７ｅはその流入
角度が気筒軸Ｘと平行に近く設定されている。

【００１８】また上記各吸気弁開口のカム軸直角方向位
置，流入角度を上述のように設定したことから、センタ
分岐通路７ｅはサイドの分岐通路７ｄ，７ｆよりクラン
ク軸側（シリンダブロック合面側）に偏位している。

【００１９】上記吸気弁開口７ａ〜７ｃ，排気弁開口８
ａ，８ｂはそれぞれ吸気弁９ａ〜９ｃ，排気弁１０，１
０で開閉可能となっており、該各吸気弁９ａ〜９ｃ，排
気弁１０，１０は弁ばね１１で閉方向に付勢され、かつ
リフタ１２を介して吸気，排気カム軸１３，１４で開方
向に駆動される。またカム軸方向に見ると、左，右サイ
ド吸気弁開口７ａ，７ｃがセンタ吸気弁開口７ｂより燃
焼室中心側に位置しており、かつ流入角度θ２がθ１よ
り大きく設定されていることから、左，右サイド吸気弁
９ａ，９ｃはセンタ吸気弁９ｂより気筒軸Ｘに対して外
側に大きく傾斜している。なお上記センタ，サイド吸気
弁軸の両軸線はカム軸１３の軸線部分で交差している。

【００２０】また上記シリンダヘッド３のブロック合面
側には、カム軸と平行に弁穴７ｇが形成されている。こ
の弁穴７ｇはセンタ分岐通路７ｅの底壁部を一部えぐる
ように該分岐通路７ｅ内を通り、かつ両サイド分岐通路
７ｄ，７ｆの底面より下方を通るように配置されてい
る。ここで上記弁穴７ｇの上記底壁内部分が後述する弁
部１８ａが没入する凹部７ｇ′となっている。

【００２１】そして上記弁穴７ｇ内には吸気制御弁１８
が回動可能に挿入配置されている。この吸気制御弁１８
は丸棒に弁部１８ａを形成してなるものであり、この弁
部１８ａが上記センタ分岐通路７ｅ内に位置している。
上記弁部１８ａは、該吸気制御弁１８を全開位置に回動
させると上記凹部７ｇ′内に没入してセンタ分岐通路７
ｅの内面と面一となり、また該吸気制御弁１８を全閉位
置に回動させるとセンタ分岐通路７ｅの底壁側部分を約
３０〜７０％絞り込むこととなる。

【００２２】また上記吸気通路７のセンタ分岐通路７ｅ
下方には、サブインジェクタ（副燃料噴射弁）２０が該
分岐通路７ｅの軸線に平行に配設されている。このサブ
インジェクタ２０の噴射ノズルは全閉位置に位置する吸
気制御弁１８の弁部１８ａに向かって燃料を噴射するよ
うに構成されている。

【００２３】また上記吸気通路７の外部接続開口７ｈに
はジョイント１５を介してエアクリーナ（図示せず）が
接続されている。そしてこのジョイント１５の天壁には
メインインジェクタ（主燃料噴射弁）２１が該吸気通路
７の軸線に平行に配設されている。このメインインジェ
クタ２１は３つの噴射ノズルを有するタイプのもので、
各噴射ノズルは上記各分岐通路７ｄ〜７ｆに指向してい
る。

【００２４】ここで上記サブインジェクタ２０からの燃
料噴射量は、センタ分岐通路７ｅの混合気が理論空燃比
より濃いリッチとなるように設定されており、また上記
メインインジェクタ２１からの燃料噴射量は各分岐通路
７ｄ〜７ｆの混合気が理論空燃比より薄いリーンとなる
ように設定されており、全体として略理論空燃比となる
ように設定されている。

【００２５】次に本実施例の作用効果について説明す
る。まず本実施例エンジン１における吸気制御動作につ
いて説明する。低速回転・低負荷時のような低吸入空気
量時には、吸気制御弁１８が図１，図２に示す全閉位置
に回動し、センタ分岐通路７ｅの底壁側部分が絞り込ま
れる。これによりセンタ分岐通路７ｅを通る吸気は該通
路の天壁側に偏って流れ、その大部分は同図に実線の矢
印ａで示すように燃焼室中心側から気筒内に流入して順
タンブルを発生し、極一部が同図に破線の矢印ｂで示す
ように燃焼室外縁側から気筒内に流入する。

【００２６】またこの場合、サイド分岐通路７ｄ，７ｆ
を通る吸気は、カム軸方向に見た場合（図１，図２参
照）その吸気弁開口７ａ，７ｃが燃焼室中心側に位置し
ており、しかもその屈曲部下流側の直線部Ｈ２が比較的
長く設定されているので、該通路７ｄ，７ｆからの吸気
は燃焼室中心側から燃焼室天壁面に沿い、かつ気筒軸方
向に流れる方向性をもって流入し（図１，図２（ｂ）の
矢印ｃ参照）、順タンブルを発生する。

【００２７】そして高速回転・高負荷時のような高吸入
空気量時には、吸気制御弁１８がその全開位置に回動
し、弁部１８ａは凹部７ｇ′内に没入してセンタ分岐通
路７ｅの内面と面一になり、吸気は抵抗なく燃焼室内に
流入することとなる。

【００２８】次に本実施例エンジン１における燃料噴射
制御を図７及び図８に沿って説明する。燃料噴射プログ
ラムがスタートすると、エンジン運転条件、例えばエン
ジン回転数，スロットル開度，スロットル開速度等が読
み込まれ、例えばスロットル開速度から定常運転時か否
かが判断される（ステップＳ１，Ｓ２）。定常運転時で
ある場合は、エンジン回転数，スロットル開度から必要
吸気量がマップ演算され、該吸気量から低吸入空気量運
転域か否かが判断され（ステップＳ３）、低吸入空気量
時である場合は定常時マップから必要燃料量が演算さ
れ、該演算値に基づいてサブインジェクタ２０のみが所
定タイミングで必要時間オン動作する（ステップＳ４，
Ｓ５、図７の運転領域Ａ）。またステップＳ３で低吸入
空気量運転域でないと判断された場合は、高吸入空気量
運転域であるとして、定常時マップから必要燃料量が演
算されるとともに、該演算値に基づいてメインインジェ
クタ２１のみが所定タイミングで必要時間オン動作する
（ステップＳ６，Ｓ７、図７の運転領域Ｂ）。

【００２９】一方、上記ステップＳ２で定常運転時でな
いと判断された場合は過渡運転時であるとしてステップ
Ｓ８に移行し、ここで加速時か否かが判断され、加速時
である場合は過渡時マップから必要燃料量が演算される
とともに、該演算値に基づいてサブ，メイン両イッジェ
クタ２０，２１が所定タイミングで必要時間オン動作す
る。またステップＳ８で加速時でないと判断された場合
は減速時であるとしてサブ，メインインジェクタ２０，
２１の両方ともオフして燃料カットが行なわれる（ステ
ップＳ１１）。

【００３０】このように本実施例では、逆タンブルを生
じ易いセンタ分岐通路７ｅについては、吸気制御弁１８
の弁部１８ａによって吸気の燃焼室外縁側からの流れ
（矢印ｂ）を防止して燃焼室中心付近からの流れ（矢印
ａ）を増加した。また順タンブルを生じ易い両サイド分
岐通路７ｄ，７ｆについては、屈曲部下流側の直線部を
Ｈ２と長くして順タンブル流を助長し、かつ吸気気抵抗
となる吸気制御弁を廃止した。その結果、低吸入空気量
時において順タンブルを確実に発生でき、かつ吸気量の
減少を防止して必要な吸気量を確保できる。

【００３１】図５，図６は、本実施例におけるタンブル
強化，吸気量減少防止効果を確認するために行った実験
結果を示す。本実験では、上述の各分岐通路７ｄ〜７ｆ
に吸気制御弁を設けていないもの（ＳＴＤ）、センタの
分岐通路７ｅのみの底壁部分に吸気制御弁を全閉した状
態に相当する肉盛を設けたもの（センタポート肉盛）、
全ての分岐通路７ｄ〜７ｆの底壁部分に上記肉盛を設け
たもの（センタ・サイドポート肉盛）について、タンブ
ル比，スワール比を計測した。また上記各実験エンジン
において、吸気弁のリフト量を変化させながら吸気流量
を計測した。ここでタンブル比，スワール比とは、クラ
ンク軸１回転あたりの吸気の縦方向回転数，横方向回転
数を意味している。

【００３２】図５から、センタ分岐通路７ｅのみに吸気
制御弁に相当する肉盛を設けた場合（本実施例）はＳＴ
Ｄに比較してタンブル比が６倍程度に向上している。一
方、全ての分岐通路７ｄ〜７ｆに肉盛を設けた場合は本
実施例の１．７倍程度となっていることが判る。また図
６から、本実施例の場合はＳＴＤに比較して流量の減少
はそれほどでもないが、全ての通路に肉盛した場合は流
量の減少が大きいことが判る。従って、タンブル比を向
上させながら、流量の減少を抑制するには、本実施例の
如く、センタ分岐通路７ｅのみに弁部１８ａを設けるこ
とが有効であることが判る。

【００３３】また本実施例では、定常運転時における低
吸入空気量時には、センタの分岐通路７ｅを吸気制御弁
１８で絞るとともに、該通路７ｅのみにサブインジェク
タ２０から燃料が噴射供給される。従ってセンタ分岐通
路７ｅからのリッチ混合気流とサイド分岐通路７ｄ，７
ｆからの空気流とが層状をなしつつ順タンブルを発生
し、しかもリッチ混合気流は点火プラグ２２の電極付近
に流入するので、空燃比を大きくしながら該希薄空燃比
の燃焼を安定化でき、燃費率を改善できる。

【００３４】また加速時にはサブ，メインインジェクタ
２０，２１の両方を作動させるようにしたので、吸入混
合気全体としての空燃比を理論空燃比にすることがで
き、その結果、必要な出力を確保できる。

【００３５】なお、上記第１実施例では燃料噴射弁を備
えたエンジンについて説明したが、本発明は、上記吸気
通路７の外部接続開口７ｈにキャブジョイントを介して
気化器を接続したエンジンの吸気装置にも勿論適用でき
る。

【００３６】また上記第１例では、センタ分岐通路７ｅ
の流入角度θ１がサイド吸気通路７ｄ，７ｆの流入角度
θ２より小さい場合を説明したが、本発明は、この流入
角度θ１，θ２の如何に関わらず適用できる。

【００３７】図９，図１０は本発明の第２実施例を示
し、図中図１〜図３と同一符号は同一又は相当部分を示
す。本実施例では、センタ分岐通路７ｅの流入角度θ１
がサイド分岐通路７ｄ，７ｆの流入角度θ２より大きく
設定されている。つまりセンタ分岐通路７ｅからの吸気
流がより燃焼室中心側に流入するように設定されてい
る。

【００３８】なお、流入角度θ１，θ２を上述のように
設定したことによって、センタ吸気弁９ｂとサイド吸気
弁９ａ，９ｃとは上端がカム軸直角方向に離れている。
そのためセンタ吸気弁９ｂとサイド吸気弁９ａ，９ｃと
はそれぞれ別個のカム軸で駆動される。なお、屈曲部下
流側の直線部分の長さＨ１，Ｈ２は上記第１実施例と同
様である。

【００３９】一方、本実施例では、吸気制御弁１８は、
その弁部１８ａが上流側に位置するように回動制御され
る。これは吸気制御弁１８を全閉位置に回動した状態で
燃料が該制御弁部分に溜まるのを回避するためである。

【００４０】また吸気通路７の中央上部に１つの燃料噴
射弁２１が配設されている。この燃料噴射弁２１は左，
右のサイド分岐通路７ｄ，７ｆのみに燃料を噴射供給す
るように構成されている（図１０参照）。

【００４１】本第２実施例装置では、センタ吸気通路７
ｅの流入角度θ１を大きく設定したので、吸気がより燃
焼室中心側に流入し、順タンブルをより一層確実に発生
させることができる。またセンタ吸気弁開口７ｂから空
気流が、サイド吸気弁開口７ａ，７ｃからは空気と燃料
との混合気が層状をなすように流入するので、第１実施
例とは逆の層状をなす層状燃焼を行うことができる。

【００４２】図１１〜図１３は本発明の第３実施例を説
明するための図であり、本実施例は吸気制御弁としてス
ライド式のものを採用した例である。図中、図１〜図３
と同一符号は同一又は相当部分を示す。

【００４３】シリンダヘッド３のシリンダブロック合面
側部分には、弁穴７ｉがセンタ分岐通路７ｅの屈曲部に
対向するように形成されており、この弁穴７ｉ内に弁板
２３がスライド可能に挿入配置されている。この弁板２
３は長方形の平板からなり、その先端部には該弁板２３
を全開位置に後退させたときセンタ分岐通路７ｅの内面
と面一になる切欠２３ｂが形成されている。

【００４４】また上記弁板２３の後端部に形成された連
結ブラケット２３ａには駆動アーム２５が回動可能に連
結されており、該駆動アーム２５は駆動軸２４に固着さ
れている。なおこれらの駆動機構はケース２６内に収容
されており、該ケース２６はシリンダヘッド３の外壁に
ボルト締め固定されている。

【００４５】本第３実施例装置では、低吸入空気量時に
は、駆動軸２４が図１１時計回りに回動し、駆動アーム
２５を介して弁板２３を全閉位置に前進させる。これに
よりセンタ分岐通路７ｅの底壁側部分が約５０％絞り込
まれ、該センタ分岐通路７ｅの吸気は天壁側に偏って流
れ、燃焼室中心側から気筒方向の方向性を持って気筒内
に流入する。

【００４６】また、高吸入空気量時には、駆動軸２４が
図１１反時計回りに回動して弁板２３を全開位置に後退
させ、これにより弁板２３の切欠２３ｂがセンタ分岐通
路７ｅの内面と面一になり、吸気流は抵抗なく流れる。

【００４７】なお、上記各実施例では、センタ分岐通路
に弁部１８ａを配設することによりセンタ吸気弁開口か
らの逆タンブル流を抑制するようにしたが、気筒内でタ
ンブルを確実に発生させるには、上記逆タンブル流が発
生した場合でも、これがサイド吸気弁開口からの順タン
ブル流と干渉しないようにすることが有効である。

【００４８】図１４は上記逆タンブル流と順タンブル流
との干渉を抑制できるようにしたピストンのヘッド面形
状を示す。これはピストン５の頂面に、サイド吸気通
路，センタ吸気通路からの吸気流をそれぞれ独立して流
すための陵状凸部５ａを形成した例である。この例で
は、上記３つの流れの相互干渉を抑制でき、それだけタ
ンブルを確実に発生させることができる。

【００４９】

【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの吸
気制御装置によれば、センタ吸気通路の底壁側を吸気制
御弁で絞り込むことにより逆タンブルの原因となる吸気
流を抑制し、またサイド吸気通路の屈曲部下流側の直線
部を長くすることにより順タンブルを発生し易い傾向を
さらに助長したので、順タンブルをより確実に発生でき
る効果があり、また上記吸気制御弁をセンタ吸気通路の
みに設けてサイド吸気通路には設けないことによりサイ
ド吸気通路の極力吸気抵抗を低減したので、全体の吸気
量を増加できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による吸気制御装置を備え
たエンジンの断面側面図である。

【図２】上記第１実施例装置の作用効果を説明するため
の模式図である。

【図３】図１のIII-III 線断面図である。

【図４】上記第１実施例エンジンのシリンダヘッドの底
面図である。

【図５】上記第１実施例装置の効果を確認するための実
験結果を示す特性図である。

【図６】上記第１実施例装置の効果を確認するための実
験結果を示す特性図である。

【図７】上記第１実施例装置の燃料噴射領域を示す特性
図である。

【図８】上記第１実施例装置の動作を説明するためのフ
ローチャート図である。

【図９】本発明の第２実施例装置を備えたエンジンの断
面側面図である。

【図１０】上記第２実施例エンジンの断面平面図であ
る。

【図１１】本発明の第３実施例装置を備えたエンジンの
断面側面図である。

【図１２】図１１のXII-XII 線断面図である。

【図１３】上記第３実施例装置の開状態を示す図１２に
対応する断面図である。

【図１４】上記各実施例におけるピストン頂面形状の変
形例を示す斜視図である。

【符号の説明】

１ エンジン ３ シリンダヘッド ３ａ 燃焼凹部（燃焼室） ７ａ，７ｃ サイド吸気弁開口 ７ｂ センタ吸気弁開口 ７ｄ，７ｆ サイド分岐通路（サイド吸気通路） ７ｅ センタ分岐通路（センタ吸気通路） １８ａ，２３ 弁部（吸気制御弁） Ｈ１ センタ吸気通路の屈曲部下流側直線部の長さ Ｈ２ サイド吸気通路の屈曲部下流側直線部の長さ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高野 友孝 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に開口するセンタ吸気弁開口を屈
   曲部を経てシリンダヘッド外壁に導出するセンタ吸気通
   路と、上記センタ吸気弁開口両側に開口する２つのサイ
   ド吸気弁開口をそれぞれ屈曲部を経てシリンダヘッド外
   壁に導出する左，右サイド吸気通路とを備えたエンジン
   の吸気制御装置において、上記サイド吸気通路の屈曲部
   下流側の直線部長さを上記センタ吸気通路の屈曲部下流
   側の直線部長さより長く設定し、上記センタ吸気通路の
   みに吸気通路面積を吸気量に応じて変化させる吸気制御
   弁を設けたことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。