JPH06199252A

JPH06199252A - 車両の床下構造

Info

Publication number: JPH06199252A
Application number: JP4358636A
Authority: JP
Inventors: Manabu Sato; 学佐藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-12-28
Filing date: 1992-12-28
Publication date: 1994-07-19
Anticipated expiration: 2013-12-24
Also published as: JP2842118B2

Abstract

(57)【要約】【目的】熱源の冷却性能の向上と空気抵抗の低減の両
立を図ることができる車両の床下構造を提供する。【構成】車体下面の近接位置に冷却対象の熱源８が設
置されている車両の床下構造において、前記熱源下面８
の空気Ａの流速を向上させる流速向上手段と、熱源８の
側方の空気Ａの流れを車両上方へ偏向させる偏向手段を
設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車体に設置された熱
源の冷却性能の向上と、空気抵抗の低減の両立を可能に
する車両の床下構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般に
車両の床下を略平坦にすることにより、車両の床下を流
れる空気の流量及び流速が向上することは知られてい
る。

【０００３】ところが、このような床下の略平坦化を行
うと、車両に設置されている熱源（例えば、トランスミ
ッションやリヤデフ等）の周辺部のように、車両走行時
において空気の流れが急拡大する部位では、空気の流量
及び流速の増加に起因して車両後方へ流れる空気の慣性
力が増加し、空気の流れが車体の断面変化に付随できな
くなる現象が生じる。従って、空気の大部分は熱源の下
面にだけ流れることとなり、熱源の側面や上面へ向けて
巻き込む空気の量はわずかしかない。これを熱源冷却の
観点から考えると、熱源の側面及び上面への空気量が大
幅に減少するため、熱源周りの空気の総量が低下し、熱
源表面からの十分な放熱が行えなくなるおそれがある。

【０００４】そのために、例えば実開昭５５−１４７５
５９号公報や実開昭６０−１２３４５５号公報等で知ら
れているように、熱源の空気上流側に位置しているプロ
ペラシャフトに羽根状フィンを設け、この羽根状フィン
の回転により発生させた風を熱源に当てて強制的に冷却
を行おうとする技術がある。ところが、熱源の周りに巻
き込む前記わずかな量の空気の流れ方向を詳しく調べて
みると、この熱源の側面及び上面へ巻き込む空気の流れ
の方向は「逆流」が支配的であるため、前記従来技術の
ように、羽根状フィンにて前方から後方へ空気を圧送し
ようとすると、熱源周辺の圧力（背圧）が大きくなって
しまい、結果的に、車体の受ける空気抵抗が増加するこ
ととなる。また、羽根状フィンの回転が前記逆流空気の
抵抗を受けることになるため、プロペラシャフトの駆動
トルクの増加を招き、エンジンから車輪までの動力伝達
系の機械効率も低下する。更には、羽状フィンは構造が
複雑で製作コストが大きく、実用に供しにくいという課
題もある。

【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、実用的な構造で、熱源の冷却性
能の向上と空気抵抗の低減の両立を図ることができる車
両の床下構造を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明に係る車両の床下構造は、車体下面の近
接位置に冷却対象の熱源が設置されている車両の床下構
造において、前記熱源下面の空気の流速を向上させる流
速向上手段と、熱源側方の空気の流れを車両上方へ偏向
させる偏向手段を設けたものである。

【０００７】また、前記床下構造に、熱源側方の空気の
流れに対して圧力回復を行う圧力回復手段を更に設けた
ものである。

【０００８】

【作用】流速向上手段により熱源下面の空気の流速を向
上させているため、空気抵抗の低減を図ることができる
と共に、熱源下面からの放熱量も向上する。また、偏向
手段により、熱源側方の空気の流れを車両上方へ偏向さ
せているため、熱源周りの空気の総量が増加し、熱源全
体で考えた場合の放熱量が増加する。尚、この空気の上
方への偏向は、例えば空気を車体下面から剥離させたり
または渦流れを発生させたりすることにより行われる。

【０００９】また、圧力回復手段により熱源側方の空気
の流れ圧力を増しているので、熱源側方の空気の流速が
向上する。従って、このような熱源側方の空気の流速の
向上に伴って、前記熱源下面の空気の流速も向上するこ
ととなる。また、圧力回復手段には、このように熱源側
方で下流側へ向けて流れる正流空気の圧力を増す意味
と、熱源側方を逆方向へ向けて流れる逆流空気の圧力を
増す意味もある。従って、前記偏向手段が圧力回復手段
を兼ねる場合もある。

【００１０】

【実施例】図１〜図１０は、本発明の第１実施例を示す
図である。尚、図９及び図１０は後述する第２実施例の
図も兼ねている。

【００１１】まず、本実施例の具体的構造例を説明する
前に、図１〜図５を用いて、本実施例の基本作用に関す
る説明を、２つの参考例を用いて説明する。図１及び図
２は、床下の略平坦化を行わない場合（第１参考例）の
空気Ａの流れを示し、図３は略平坦化を行った場合（第
２参考例）の空気Ａの流れを示している。図中、１は後
輪、２はサスペンション、３は排気管、４はマフラー、
５はセンタフロア、６はフロアトンネル、７はプロペラ
シャフト、８は「熱源」としてのリヤデフ、９は燃料タ
ンク、１０はフロアエンボス、１１はリヤフロアメン
バ、１２はトランクフロア、１３は斜面、１４は断面急
拡大部、を各々示す。第１参考例に係る図１及び図２の
センタフロア５は、フロアエンボス１０とリヤフロアメ
ンバ１１の存在により非平坦状態となっており、第２参
考例に係る図３のセンタフロア５は、これらがないため
略平坦状態になっている。

【００１２】一般に、センタフロア５の略平坦化を行わ
ない場合（図２参照）は、空気Ａの流速が小さいため
に、空気Ａが断面急拡大部１４に追随して拡散し、リヤ
デフ８に対してその前側から当たることとなる。従っ
て、リヤデフ８の冷却性能は向上するが（図１０参
照）、空気Ａによる抵抗は大きくなる。

【００１３】これに対し、センタフロア５の略平坦化を
行った場合（図３参照）は、略平坦化を行わない場合に
比べ、センタフロア５の下面が空気Ａの抵抗を受けにく
い分、センタフロア５の下面における空気Ａの流速は大
きく向上する。このときリヤデフ８が位置しているトラ
ンクフロア１２下方の断面急拡大部１４では、略平坦化
を行わない場合に比べて空気Ａの流れの慣性力が大きい
分、断面形状変化に空気Ａの流れが付随できず、図３に
示すようにリヤデフ８の背後から大きく巻き込む逆流の
空気Ａの流れが支配的となる。但し、この逆流の空気Ａ
は、センタフロア５の略平坦化のみを行っただけでは、
流速が小さいために、リヤデフ８全体を十分に冷却する
ことはできない。

【００１４】一般に、リヤデフ８の冷却性能に関して
は、空気Ａの流れによるリヤデフ８本体からの放熱量に
より評価される。放熱量の変化はリヤデフ８の表面での
平均熱伝達率の変化に相当し、リヤデフ８を一様な空気
Ａの流れの中においた球であると仮定すると、平均熱伝
達率λはレイノルズ数Ｒｅの１．５乗に比例することが
よく知られている。レイノルズ数Ｒｅは空気Ａの流速に
対し一定の関数であるから、仮にリヤデフ８の周りの流
速が１０％向上すると、向上した後の平均熱伝達率λ’
と、向上する前の平均熱伝達率λとの関係は、次式のよ
うになる。 λ’／λ＝（Ｒｅ’／Ｒｅ）^1.5＝１．１^1.5＝１．１５この式から、空気Ａの流速が１０％向上することによ
り、平均熱伝達率が約１５％向上し、リヤデフ８本体か
らの放熱量が約１５％向上することが分かる。

【００１５】従って、リヤデフ８の冷却性能を向上させ
るには、リヤデフ８の下面８ａにおける空気Ａの流速の
みならず、リヤデフ８の側面８ｂ又は上面８ｃに沿う逆
流空気Ａの流速も向上させることが重要である。

【００１６】また、空気抵抗に関しては、センタフロア
５と地面Ｇとの間の閉鎖された空間における空気Ａの流
れは、図４及び図５のように、簡易的な２次元の管路内
フローで考えることができる（図中において、車体表面
で流れはスリップすると仮定し、また地面は移動面と想
定）。

【００１７】すなわち、リヤデフ８付近における断面急
拡大部１４を管路の断面急拡大部とし、この管路に流速
（小）の空気Ａと、流速（大）の空気Ａが流れたと仮定
する。ここで、流速（小）の空気Ａは断面急拡大部１４
の前方でセンタフロア５の略平坦化を行わない場合の空
気Ａの流れに対応し、流速（大）の空気Ａは略平坦化を
行った空気Ａの流れに対応する。

【００１８】前述のように、略平坦化を行った場合（第
２参考例の図４参照）は、断面急拡大部１４においてわ
ずかな逆流の空気Ａが認められるが、これは空気Ａの流
れの慣性力（流量・流速）が大きい分、断面形状変化に
流れが付随できず、剥離が起こったためである。このと
き、断面急拡大部１４の斜面１３が受ける圧力を考える
と、前記逆流の空気Ａの流速が小さいために殆ど影響を
受けず、大気圧Ｐ₀となる。

【００１９】一方、略平坦化を行わない場合（第１参考
例の図５参照）、或いは他の空力部材等により空気Ａの
流れを斜面１３に付随させる場合は、空気Ａの粘性を考
慮せず且つ斜面１３で空気Ａがスリップすると仮定する
と、ベルヌーイの定理で公知のように（１／２）ρｕ_n
²だけ大気圧Ｐ₀より圧力が低下する。ここで、ｕ
_n（ｕ₁〜ｕ₄・ｕ₅）は空気Ａの壁面流速で、ρは空
気の密度である。そして、斜面１３に着目してみると、
この斜面１３には斜面１３を法線方向に引く「負」の力
が発生する。この力の水平方向速度成分は車体を後方に
押す力に等しいので、走行する車両に作用する空気Ａの
抵抗の増加と等価となる。

【００２０】以上のことから、リヤデフ８への空気Ａの
取り入れ構造は、リヤデフ８前方の断面急拡大部１４
で、前方からの空気Ａを剥離させ、その空気Ａをなるべ
く高速の逆流として取り入れた方が、空気Ａの抵抗の低
減といった観点からも望ましい。つまり、空気Ａの逆流
の流速が増すほど、リヤデフ８又は前記斜面１３に作用
する力は、車両を前方に押す力、即ち「正」の力（空気
抵抗低減）になるからである。

【００２１】本実施例は、以上のような冷却性能及び空
力性能の観点から、図６〜図１０に示すような具体的構
造を提供する。尚、この具体的構造において、先の基本
作用説明図（図１〜図５）と共通する部分には、同一の
符号を付し、重複説明は省略する。

【００２２】この第１実施例の具体的構造例では、リヤ
デフ８の下面８ａにおける空気Ａの流速を向上させるた
めに、リヤデフ８の空気上流側に位置する「フロア」と
してのセンタフロア５を略平坦化すると共に、このセン
タフロア５とリヤデフ８の下面８ａとを略同じ高さに
し、更にリヤデフ８の空気下流側に位置している「下流
側部材」としての燃料タンク９の下面９ａと前記リヤデ
フ８の下面８ａとを略同じ高さに設定し、そしてリヤデ
フ８の空気上流側にフロアトンネル６を中心とした「空
気導入ダクト」を形成する、という「流速向上手段」を
設けている。

【００２３】また、リヤデフ８の側方の空気Ａの流れを
車両上方へ偏向させるために、燃料タンク９の前側角部
Ｋ₁、Ｋ₂のうち、リヤデフ８と略同一な車幅領域であ
る対応範囲Ｘでの角部Ｋ₁を図１２の如くシャープな角
（Ｒ₁）とし、この対応範囲Ｘ以外の車幅領域である非
対応範囲Ｙでの角部Ｋ₂を図１３に示す如く面取した湾
曲状の角（Ｒ₂）とする「偏向手段」を設けている。従
って、対応範囲Ｘにおけるリヤデフ８の下面８ａと、燃
料タンク９の下面９ａとの前後方向間隔ｄ₁は小さく、
非対応範囲Ｙにおける前後方向間隔ｄ₂は大きくなって
いる。

【００２４】そして、リヤデフ８の冷却性能の観点から
は、前述の基本作用の部分で説明したように、リヤデフ
８の下面８ａを流れる空気Ａの流速向上を図りつつ、リ
ヤデフ８の側面８ｂ及び上面８ｃにまわり込む逆流空気
Ａの流速向上を図ればよいので、この実施例では、まず
前記「流速向上手段」により、リヤデフ８の下面８ａを
流れる空気Ａの流速向上を図っている。特に、リヤデフ
８の下面８ａと燃料タンク９の下面９ａを略同じ高さに
したことにより、リヤデフ８付近における断面拡大の影
響を小さくし、空気Ａの流れの拡散を防ぐことにより、
リヤデフ８の下面８ａに沿って流れる空気Ａの流速を向
上させている。また、リヤデフ８の空気上流側にフロア
トンネル６を中心とした「空気導入ダクト」が形成され
るため、非対応範囲Ｙを流れる空気Ａの一部がこのフロ
アトンネル６部分に導入され、対応範囲Ｘにおける空気
Ａの流速を高める働きをしている。従って、図９に示さ
れているように、リヤデフ８の下面８ａに沿って流れる
対応範囲Ｘの空気Ａは、「流速向上手段」を設けていな
い現行車両における空気Ａの流速よりも、格段に向上し
ている。

【００２５】次に、「偏向手段」として、非対応範囲Ｙ
における角部Ｋ₂を面取り処理した湾曲状の角（Ｒ₂）
とし、該非対応範囲Ｙにおける間隔ｄ₂を対応範囲Ｘの
間隔ｄ₁よりも大きくしたため、図９に示す如く、「偏
向手段」を設けていない現行車に比べて、リヤデフ８の
側面８ｂ及び上面８ｃにまわり込む逆流空気Ａの流速も
向上している（図９において流速のマイナスは逆流を意
味している）。つまり、センタフロア５の略平坦化のみ
を行っただけでは、少量の逆流空気しか得られなかった
が、この第１実施例では、「偏向手段」によりリヤデフ
８の冷却に十分な流速の逆流空気Ａが確実に得られる。
従って、リヤデフ８の表面に接触する空気Ａの総量が増
加するため、図１０に示すようにリヤデフ８内における
デフ油の温度も、十分に低下し、リヤデフ８の冷却性能
が向上していることがわかる。

【００２６】また、このように「偏向手段」によりリヤ
デフ８の側面８ｂ及び上面８ｃにまわり込む逆流空気Ａ
の流速が向上するため、図４で説明したように、この逆
流の空気Ａがリヤデフ８自体又は断面急拡大部１４の斜
面１３を前方へ押すこととなる。従って、センタフロア
５を略平坦化することによっても空気抵抗は低減する
が、このように逆流空気Ａがリヤデフ８自体又は断面急
拡大部１４の斜面１３を前方へ押すことによっても、走
行時の空気抵抗の低減が図れることとなる。このよう
に、前記「偏向手段」はリヤデフ８の側方における逆流
空気Ａの強さを増す（圧力を回復する）作用も同時に行
っているため、「圧力回復手段」も兼ねていることとな
る。

【００２７】このように、この第１実施例では、リヤデ
フ８の下面８ａに沿って流れる空気Ａの流速を向上させ
ると共にリヤデフ８の側面８ｂ及び上面８ｃに沿って流
れる逆流の空気Ａの流速の向上も同時に図れるため、リ
ヤデフ８の確実な冷却と走行時の空気抵抗の低減という
２つの課題を同時に解決できるものである。

【００２８】なお、以上の説明では、「下流側部材」と
して燃料タンク９を例にしたが、これに限定されず、リ
ヤデフ８の空気下流側に位置するスペアタイヤ収納部や
単なる床部材等であっても良い。

【００２９】図１１〜図１３は、この発明の第２実施例
を示す図である。この実施例では、センタフロア５の後
端における非対応範囲Ｙに、後ろ向き斜め下方に傾斜し
た形状の「空力部材」としてのフラップ部材１５を設け
たものである。このフラップ部材１５により、非対応範
囲Ｙを流れる空気Ａは下方への剥離が促進されるため、
第１実施例の図９に示されている如く、リヤデフ８の側
面８ｂ及び上面８ｃに沿って流れる逆流空気Ａの流速が
向上する。従って、リヤデフ８の冷却性能も先の第１実
施例よりも向上し、デフ油の温度もより低下する（第１
実施例の図１０参照）。このフラップ部材１５は、リヤ
デフ８の側方の非対応範囲Ｙを流れる空気Ａの下方への
剥離を促進させて逆流空気Ａの流れを強くするために、
「偏向手段」及び「圧力回復手段」として作用している
と同時に、対応範囲Ｘに「空気導入ダクト」を形成し、
非対応範囲Ｙの空気Ａの流れの一部を対応範囲Ｘに導入
して、該対応範囲Ｘにおける空気Ａの流速も向上させて
いるため「流速向上手段」も兼ねていることとなる。す
なわち、このフラップ部材１５が「流速向上手段」とし
て作用しているからこそ、非対応範囲Ｙにおいて先の第
１実施例よりも高速の逆流空気Ａを得ながらも、対応範
囲Ｘにおける空気Ａの流速を第１実施例と略同等に維持
することが可能となったものである。その他の構成及び
作用効果は先の第１実施例と同様である。

【００３０】図１４〜図１９は、この発明の第３実施例
を示す図である。この実施例では、車両中心線付近に設
置された「熱源」としてのトランスミッション１６の冷
却性能向上と空気抵抗の低減を両立させるものである。
尚、この第３実施例の図１５では空気Ａの流れの状態を
明瞭に図示するため、後述するエアガイド２３の図示が
省略されている。

【００３１】すなわち、車体のエンジンルームＥの下方
位置には略平坦化されたアンダカバー１７が設けられて
おり、このアンダカバー１７の空気下流側の車体中心線
上にエンジンのオイルパン１８とトランスミッション１
６が設置されている。また、車体のフロント部１９には
開口２０が形成されており（図１６参照）、この開口２
０からエンジンルームＥ内のラジエータ（図示せず）に
空気Ａを取り入れられるようになっている。そして、フ
ロント部１９の下端１９ａの非対応範囲Ｙには、左右一
対の「空力部材」としてのリップスポイラ２１が下方に
突出した状態で設けられている。この左右のリップスポ
イラ２１間には、対応範囲Ｘに相応する離間部２２が形
成されている。そして、各リップスポイラ２１の対向端
からは、後方へ向けて一定の長さサイズＬを有する「ガ
イド部材」としての一対のエアガイド２３が下方へ突出
した状態で設けられている。また、アンダカバー１７の
うち、前記ガイド部材２３の間にはさまれた導入部２５
は、傾斜状の側壁２５ａを介して前端が上方へ持ち上が
った状態となっている。

【００３２】次に、この実施例の作用を図１５を用いて
説明する。車両前方から床下に流れ込む空気Ａの流れ
は、＊非対応範囲Ｙでリップスポイラ２１を通過する空気
（Ａ₁）＊対応範囲Ｘでリップスポイラ２１を通過しない空気
（Ａ₂）の２つに大別できる。

【００３３】この両者の流れについてフロント部１９の
下端１９ａ周辺の空気Ａの流れをみると、空気Ａ₁の流
れではリップスポイラ２１の背後で流れがアンダカバー
１７から大きく剥離するのに対し、空気Ａ₂の流れでは
フロント部１９の下端１９ａにおいて若干剥離するが、
直ぐに再付着点ａからアンダカバー１７の下面に沿った
状態で流れる。また、エアガイド２３は空気Ａ₂の流れ
に対する流体力学的抵抗を低く抑え、この空気Ａ₂の流
速の低下を最小限に留める働きをする。また、導入部２
５の側壁２５ａも空気Ａ₂を整流して流速を高める働き
をする。

【００３４】ここで、空気Ａ₁、Ａ₂の両者の流速に注
目すると、空気Ａ₂の流速の方が、空気Ａ₁よりも速
い。従って、両方の流れが接する部分では両者の流速差
に起因する渦流れＲが生じる。この渦流れＲは車両中心
線に対し対称で、その間隔距離は対応範囲Ｘに略等し
い。

【００３５】そして、この渦流れＲは、空気Ａ₂の流れ
と異なり、トランスミッション１６付近での床下断面積
変化に対して追従できないほど流速が速くないので、ト
ランスミッション１６の側面１６ｂに沿って流れること
ができる。更に、この渦流れＲは乱れの大きな流れであ
るから、トランスミッション１６の表面からの十分な放
熱量も確保できる。

【００３６】一方、図１９に示す如く、トランスミッシ
ョン１６の下面１６ａにおける対応範囲Ｘの空気Ａ₂の
流速は、アンダカバー１７の略平坦化を行わない現行車
よりも速く、略平坦化のみを行ってリップスポイラ２１
やエアガイド２３を設けない車両の空気Ａの流速に略匹
敵する。また、トランスミッション１６の側方を通過す
る非対応範囲Ｙにおける空気Ａ₁の流速は、略平坦化の
みを行った車両の空気Ａよりも速い。

【００３７】このように、トランスミッション１６の下
面１６ａを流れる空気Ａ₂は、アンダカバー１７を略平
坦化し、左右一対のリップスポイラ２１及び導入部２５
にて「空気導入ダクト」を形成し、左右一対のエアガイ
ド２３及び導入部２５の側壁２５ａにて空気Ａを整流す
るという「流速向上手段」により流速が向上されるの
で、トランスミッション１６の下面１６ａからの十分な
放熱効果が得られる。また、リップスポイラ２１にて渦
流れＲを発生させる「偏向手段」により、空気Ａの流れ
をトランスミッション１６の側面１６ｂに沿って上方へ
偏向させているので、トランスミッション１６の側面１
６ｂをより効果的に冷却することができる。このよう
に、トランスミッション１６に接触する空気Ａの総量が
増すため、トランスミッション１６の全体的な放熱量が
増加している。また、アンダカバー１７が略平坦化され
ているために、走行時の空気抵抗の低減も図られてい
る。

【００３８】図２０〜図２２は、この発明の第４実施例
を示す図である。この実施例では、左右の非対応範囲Ｙ
において、リップスポイラ２１の下を通過した空気Ａ₁
の剥離域に、下に凸の形状をした熱気抜き用のダクト２
４を「圧力回復手段」として設置したものである。すな
わち、このダクト２４から下流方向へ向けて吹き出され
る空気Ａ₃により、非対応範囲Ｙにおいてトランスミッ
ション１６の側方を流れる空気Ａ₁の圧力が回復されて
その流速が高まるため、この空気Ａ₁との接触により流
速が低下していた対応範囲Ｘの空気Ａ₂の流速も高まる
こととなる。従って、対応範囲Ｘの空気Ａ₂も非対応範
囲Ｙの空気Ａ₁も、両方ともその流速が向上することと
なり、トランスミッション１６の冷却性能が向上すると
共に、空気抵抗も低減される。

【００３９】更に、このダクト２４を設ける場合、この
ダクト２４が下に凸の形状を呈しているため、どうして
も車両走行時に空気Ａが当たる抵抗部材となりがちであ
ったが、この実施例ではダクト２４をリップスポイラ２
１により空気Ａが剥離する領域に設置したため、空気Ａ
が直接的に当たりづらく、車両走行時の空気抵抗の低減
が更に図れることとなる。

【００４０】尚、以上の説明した第１〜第４実施例は、
ぞれぞれ単独でも実施可能だが、各実施例を任意に組合
わせて実施しても良い。

【００４１】また、上記実施例では、ＦＲ（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）式の車両への適用を例とした
が、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）等の
他の形式の車両や、ミッドシップ式の車両にも適用可能
である。例えば、ＦＦ車での横置きトランスミッション
のように冷やすべき熱源が車両中心線付近に無い場合で
も、熱源中央に車両前後方向の基準線をとり、基準線を
上記実施例での車両中心線に置き換えることにより同様
の作用を得られる。また、ミッドシップ車のように床下
の主な熱源であるトランスミッション及びデフが車両後
方に設置されている場合は、それらを第１、第２実施例
におけるリヤデフ８に置き換えることにより対応でき
る。

【００４２】

【発明の効果】この発明に係る車両の床下構造は、以上
説明してきた如き内容のものなので、床下略平坦化を行
った際に、空気による走行抵抗の軽減と、実用的な構造
でトランスミッションやリヤデフ等の熱源周辺に十分な
冷却空気を導入することによる十分な熱交換の確保と、
の両立を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例を説明するための第１参
考例に係る車両の床下構造の基本作用を説明する図であ
って、略平坦化を行わない車両の床下構造を示す作用説
明図である。

【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。

【図３】略平坦化を行った第２参考例に係る車両の床下
構造を示す図２相当の断面図である。

【図４】空気流速（大）の場合の床下流れの２次元モデ
ル図である。

【図５】空気流速（小）の場合の床下流れの２次元モデ
ル図である。

【図６】この発明の第１実施例の具体的構造例を示す平
面図である。

【図７】図６中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図である。

【図８】図６中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図である。

【図９】リヤデフ周辺の空気流速を示すグラフである。

【図１０】リヤデフのデフ油の温度を示すグラフであ
る。

【図１１】この発明の第２実施例に係る車両の床下構造
を示す平面図である。

【図１２】図１１中矢示ＳＤ−ＳＤ線に沿う断面図であ
る。

【図１３】図１１中矢示ＳＥ−ＳＥ線に沿う断面図であ
る。

【図１４】この発明の第３実施例に係る車両の床下構造
を示す平面図である。

【図１５】空気の流れ状態を示す図１４相当の平面図で
ある。

【図１６】車両の正面図である。

【図１７】図１６中矢示ＳＦ−ＳＦ線に沿う断面図であ
る。

【図１８】図１６中矢示ＳＧ−ＳＧ線に沿う断面図であ
る。

【図１９】トランスミッション周辺の空気流速を示すグ
ラフである。

【図２０】この発明の第４実施例に係る車両の床下構造
を示す平面図である。

【図２１】空気の流れ状態を示す図２０相当の平面図で
ある。

【図２２】図２１中矢示ＳＨ−ＳＨ線に沿う断面図であ
る。

【符号の説明】

５センタフロア（フロア）８リヤデフ（熱源）９燃料タンク（下流側部材）１５フラップ部材（空力部材）１６トランスミッション（熱源）１７アンダカバー２１リップスポイラ（空力部材）２２離間部２３エアガイド（ガイド部材）Ａ空気Ｘ対応範囲Ｙ非対応範囲

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体下面の近接位置に冷却対象の熱源が設
置されている車両の床下構造において、前記熱源下面の空気の流速を向上させる流速向上手段
と、熱源側方の空気の流れを上方へ偏向させる偏向手段
を設けたことを特徴とする車両の床下構造。
【請求項２】熱源側方の空気の流れに対して圧力回復を
行う圧力回復手段を設けた請求項１記載の車両の床下構
造。
【請求項３】流速向上手段として、熱源の空気上流側の
フロア又はアンダカバーを略平坦化した請求項１又は２
記載の車両の床下構造。
【請求項４】流速向上手段として、熱源の下面と、該熱
源の空気下流側に位置する下流側部材の下面を、熱源と
略同一な車幅領域である対応範囲において、略同一高さ
にした請求項１〜３記載の車両の床下構造。
【請求項５】流速向上手段として、熱源の空気上流側の
フロア又はアンダカバーの、熱源と略同一な車幅領域で
ある対応範囲以外の非対応範囲に、下に凸の空力部材を
設けて、前記対応範囲に相応した車幅領域の空気導入ダ
クト部を形成した請求項１〜４記載の車両の床下構造。
【請求項６】下に凸の空力部材が、車体のフロア又はア
ンダカバーの前端に設けたリップスポイラである請求項
５記載の車両の床下構造。
【請求項７】下に凸の空力部材が、熱源の上流側の車体
のフロア又はアンダカバーに設けたフラップ部材である
請求項５記載の車両の床下構造。
【請求項８】流速向上手段として、下に凸の空力部材の
対向端から、空気下流側へ向けた空気整流用のガイド部
材を各々設けた請求項１〜７記載の車両の床下構造。
【請求項９】流速向上手段として、熱源の空気上流側の
フロア又はアンダカバーの、熱源と略同一な車幅領域で
ある対応範囲に、上に凸のフロアトンネルを中心とした
空気導入ダクト部を形成した請求項１〜８記載の車両の
床下構造。
【請求項１０】偏向手段及び圧力回復手段として、熱源
の空気下流側に位置する下流側部材の前側角部のうち、
熱源と略同一な車幅領域である対応範囲に相当する部分
よりも、該対応範囲以外の非対応範囲に相当する部分
に、大きな面取りを施した請求項１〜９記載の車両の床
下構造。
【請求項１１】偏向手段及び圧力回復手段として、熱源
の空気上流側のフロア又はアンダカバーの、熱源と略同
一な車幅領域である対応範囲以外の非対応範囲に、空気
の流れを車体下方へ剥離させる下に凸の空力部材を設け
た請求項１〜１０記載の車両の床下構造。
【請求項１２】下に凸の空力部材が、車体のフロア又は
アンダカバーの前端部に設けたリップスポイラである請
求項１１記載の車両の床下構造。
【請求項１３】下に凸の空力部材が、熱源の上流側の車
体のフロア又はアンダカバーに設けたフラップ部材であ
る請求項１１記載の車両の床下構造。
【請求項１４】圧力回復手段として、熱源の空気上流側
のフロア又はアンダカバーの、熱源と略同一な車幅領域
である対応範囲以外の非対応範囲に、空気を下流側へ向
けて吹き出すダクト部を各々設けた請求項１〜１３記載
の車両の床下構造。
【請求項１５】熱源が、トランスミッション、オイルパ
ン、エンジン、フロントデフ、リヤデフ、及びそれらの
冷却用補機の群から選ばれた一種以上である請求項１〜
１４記載の車両の床下構造。
【請求項１６】下流側部材が、燃料タンク、スペアタイ
ヤ収納部、トランクルーム形成部、マフラーの群から選
ばれた一種以上である請求項１〜１５記載の車両の床下
構造。