JPH06174048A - トルクコンバータ装置 - Google Patents
トルクコンバータ装置Info
- Publication number
- JPH06174048A JPH06174048A JP32823192A JP32823192A JPH06174048A JP H06174048 A JPH06174048 A JP H06174048A JP 32823192 A JP32823192 A JP 32823192A JP 32823192 A JP32823192 A JP 32823192A JP H06174048 A JPH06174048 A JP H06174048A
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- JP
- Japan
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- blade
- blades
- wing
- working fluid
- impeller
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
Landscapes
- Hydraulic Turbines (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 速度比に影響されることなく常に高トルク比
が得られるようにすること。 【構成】 ステータ羽根車（２）を作動流体（５）が流
入される入口側翼角度が小さい複数個の第１翼（４１
１）及び入口側翼角度が大きく且つ翼長が第１翼（４１
１）に対して短い複数個の第２翼（４１２）とから構成
し、第２翼（４１２）がその両側に位置する第１翼（４
１１）の入口側端（４１１ａ）と出口側端（４１１ｂ）
との間の略中央に位置するように第１翼（４１１）と第
２翼（４１２）とを交互に配置した。
が得られるようにすること。 【構成】 ステータ羽根車（２）を作動流体（５）が流
入される入口側翼角度が小さい複数個の第１翼（４１
１）及び入口側翼角度が大きく且つ翼長が第１翼（４１
１）に対して短い複数個の第２翼（４１２）とから構成
し、第２翼（４１２）がその両側に位置する第１翼（４
１１）の入口側端（４１１ａ）と出口側端（４１１ｂ）
との間の略中央に位置するように第１翼（４１１）と第
２翼（４１２）とを交互に配置した。
Description
【０００１】
【０００２】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００３】
【従来の技術】従来、この種のトルクコンバータ装置と
しては、特開昭６２−８０３５６号公報に示されるもの
が知られている。これは、入力側に連結されるポンプ羽
根車と、出力側に連結されるタービン羽根車と、ケース
側に連結されるステータ羽根車と、内部に充填される作
動流体とを有するものであつて、ステータ羽根車は、複
数個の同形状の翼を適宜間隔で配置して構成されたもの
であつた。
しては、特開昭６２−８０３５６号公報に示されるもの
が知られている。これは、入力側に連結されるポンプ羽
根車と、出力側に連結されるタービン羽根車と、ケース
側に連結されるステータ羽根車と、内部に充填される作
動流体とを有するものであつて、ステータ羽根車は、複
数個の同形状の翼を適宜間隔で配置して構成されたもの
であつた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、作動流体の
ステータ羽根車への流入方向は速度比（出力側であるタ
ービン羽根車の回転数に対する入力側であるポンプ羽根
車の回転数の割合）によつて除々に変化していくもので
ある。しかし、上記した従来装置であると、ステータ羽
根車の翼は全て同形状のものであるので、翼の形状を作
動流体が流入される入口側翼角度を大きくした形状のも
のとすると、低い速度比の場合においては作動流体の翼
への衝突や剥離が少なく高いトルク比（出力側であるタ
ービン羽根車の出力トルクに対する入力側であるポンプ
羽根車の入力トルクの割合）が得られるが、高い速度比
の場合においては作動流体の翼への衝突や剥離が大きく
なり高いトルク比が得られないものとなる。又、翼の形
状を作動流体が流入される入口側翼角度を小さくした形
状のものとすると、高い速度比の場合においては作動流
体の翼への衝突や剥離が少なく高効率とされ高いトルク
比が得られるが、低い速度比の場合においては作動流体
の翼への衝突や剥離が大きくなり高いトルク比が得られ
ないものとなる。
ステータ羽根車への流入方向は速度比（出力側であるタ
ービン羽根車の回転数に対する入力側であるポンプ羽根
車の回転数の割合）によつて除々に変化していくもので
ある。しかし、上記した従来装置であると、ステータ羽
根車の翼は全て同形状のものであるので、翼の形状を作
動流体が流入される入口側翼角度を大きくした形状のも
のとすると、低い速度比の場合においては作動流体の翼
への衝突や剥離が少なく高いトルク比（出力側であるタ
ービン羽根車の出力トルクに対する入力側であるポンプ
羽根車の入力トルクの割合）が得られるが、高い速度比
の場合においては作動流体の翼への衝突や剥離が大きく
なり高いトルク比が得られないものとなる。又、翼の形
状を作動流体が流入される入口側翼角度を小さくした形
状のものとすると、高い速度比の場合においては作動流
体の翼への衝突や剥離が少なく高効率とされ高いトルク
比が得られるが、低い速度比の場合においては作動流体
の翼への衝突や剥離が大きくなり高いトルク比が得られ
ないものとなる。
【０００５】故に、本発明は、速度比に影響されること
なく常に高トルク比が得られるようにすることを、その
技術的課題とするものである。
なく常に高トルク比が得られるようにすることを、その
技術的課題とするものである。
【０００６】
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段は、ステータ
羽根車を、作動流体が流入される入口側翼角度が小さい
複数個の第１翼及び前記作動流体が流入される入口側翼
角度が大きく且つ翼長が前記第１翼に対して短い複数個
の第２翼を有し、前記第１翼と前記第２翼とを交互に配
置し且つ前記第２翼をその両側に位置する前記第１翼の
前記作動流体が流入される入口側端と前記作動流体が流
出される出口側端との間の略中央に位置させて構成した
ことである。
るために本発明において講じた技術的手段は、ステータ
羽根車を、作動流体が流入される入口側翼角度が小さい
複数個の第１翼及び前記作動流体が流入される入口側翼
角度が大きく且つ翼長が前記第１翼に対して短い複数個
の第２翼を有し、前記第１翼と前記第２翼とを交互に配
置し且つ前記第２翼をその両側に位置する前記第１翼の
前記作動流体が流入される入口側端と前記作動流体が流
出される出口側端との間の略中央に位置させて構成した
ことである。
【０００８】
【作用】上記技術的手段によれば、低速度比の場合にお
いては、第２翼の作用によつて高トルク比が得られ、高
速度比の場合においては、第１翼の作用によつて高効率
とされて高トルク比が得られることとなる。よつて、速
度比に影響されることなく常に高トルク比が得られるよ
うになる。
いては、第２翼の作用によつて高トルク比が得られ、高
速度比の場合においては、第１翼の作用によつて高効率
とされて高トルク比が得られることとなる。よつて、速
度比に影響されることなく常に高トルク比が得られるよ
うになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１０】図１に示されるように、トルクコンバータ
１は、ポンプ羽根車２，タービン羽根車３，ステータ羽
根車４及び作動油５とから構成されている。
１は、ポンプ羽根車２，タービン羽根車３，ステータ羽
根車４及び作動油５とから構成されている。
【００１１】ポンプ羽根車２は、エンジンのクランクシ
ヤフト（図示せず）にフロントカバー６を介して連結さ
れる羽根車であつて、フロントカバー６に結合される外
側のポンプシエル２１，内側のポンプコア２２及びポン
プシエル２１とポンプコア２２との間に配設されるポン
プ翼２３を有して構成されている。タービン羽根車３
は、ポンプ羽根車２の対向位置に配置され、プラネタリ
ギヤ等を用いた補助変速機の入力軸（図示せず）に連結
される羽根車であつて、外側のタービンシエル３１，内
側のタービンコア３２及びタービンシエル３１とタービ
ンコア３２との間に配設されるタービン翼３３を有して
構成されている。ステータ羽根車４は、ポンプ羽根車２
とタービン羽根車３との間にあつて両羽根車２，３の内
周位置に配置され、トランスミツシヨンケース（図示せ
ず）に対してワンウエイクラツチ７を介して連結される
羽根車であつて、回転軸（図示せず）に対して放射状に
配設される後述詳しく説明するステータ翼４１を有して
構成されている。作動油５はフロントカバー６及びポン
プシエル３１により形成されるポンプ翼２３，タービン
翼３３及びステータ翼４１が配置される空間内に充填さ
れており、ポンプ羽根車２のトルクをステータ羽根車４
によつて増幅してタービン羽根車へと伝達するトルク伝
達用媒体とされる。
ヤフト（図示せず）にフロントカバー６を介して連結さ
れる羽根車であつて、フロントカバー６に結合される外
側のポンプシエル２１，内側のポンプコア２２及びポン
プシエル２１とポンプコア２２との間に配設されるポン
プ翼２３を有して構成されている。タービン羽根車３
は、ポンプ羽根車２の対向位置に配置され、プラネタリ
ギヤ等を用いた補助変速機の入力軸（図示せず）に連結
される羽根車であつて、外側のタービンシエル３１，内
側のタービンコア３２及びタービンシエル３１とタービ
ンコア３２との間に配設されるタービン翼３３を有して
構成されている。ステータ羽根車４は、ポンプ羽根車２
とタービン羽根車３との間にあつて両羽根車２，３の内
周位置に配置され、トランスミツシヨンケース（図示せ
ず）に対してワンウエイクラツチ７を介して連結される
羽根車であつて、回転軸（図示せず）に対して放射状に
配設される後述詳しく説明するステータ翼４１を有して
構成されている。作動油５はフロントカバー６及びポン
プシエル３１により形成されるポンプ翼２３，タービン
翼３３及びステータ翼４１が配置される空間内に充填さ
れており、ポンプ羽根車２のトルクをステータ羽根車４
によつて増幅してタービン羽根車へと伝達するトルク伝
達用媒体とされる。
【００１２】上記した構成によれば、ポンプ羽根車２に
エンジンからの駆動力が入力されると、作動油５がポン
プ羽根車２，タービン羽根車３及びステータ羽根車４へ
と順に循環され、これにより、その駆動力が作動油５を
媒体としてタービン羽根車３へと伝達され補助変速機の
入力軸に入力される。この時、作動油５がステータ羽根
車４の入口側から流入され且つその出口側から流出され
る際のステータ翼４１による方向変換作用によつてター
ビン羽根車３に反動力が付与される。よつて、補助変速
機の入力軸に入力される駆動力のトルクがエンジンから
の駆動力のトルクに対してタービン羽根車３に付与され
た反動力のトルク分だけ増大されることとなる。
エンジンからの駆動力が入力されると、作動油５がポン
プ羽根車２，タービン羽根車３及びステータ羽根車４へ
と順に循環され、これにより、その駆動力が作動油５を
媒体としてタービン羽根車３へと伝達され補助変速機の
入力軸に入力される。この時、作動油５がステータ羽根
車４の入口側から流入され且つその出口側から流出され
る際のステータ翼４１による方向変換作用によつてター
ビン羽根車３に反動力が付与される。よつて、補助変速
機の入力軸に入力される駆動力のトルクがエンジンから
の駆動力のトルクに対してタービン羽根車３に付与され
た反動力のトルク分だけ増大されることとなる。
【００１３】次に、ステータ羽根車４のステータ翼４１
について詳しく説明する。
について詳しく説明する。
【００１４】図２に示されるように、ステータ翼４１は
複数個の第１翼４１１及び複数個の第２翼４１２とから
構成されている。第１翼４１１は、作動油５が流入され
る入口端４１１ａの翼角度Ａが小さく且つ入口側端４１
１ａが先細り形状とされたいわゆる高効率タイプの形状
を呈しており、第２翼４１２は、作動油が流入される入
口側端４１２ａの翼角度Ｂが大きく且つ入口側端４１２
ａが丸み形状とされたいわゆる高トルク比タイプの形状
を呈している。又、この第２翼４１２の翼長は第１翼４
１１の翼長に対して短いものである。このように構成さ
れた第１翼４１１及び第２翼４１２は交互に配置され且
つ第２翼４１２はその両側に配置される第１翼４１１の
入口側端４１１ａと作動油が流出される出口側端４１１
ｂとの間の略中央に位置される。
複数個の第１翼４１１及び複数個の第２翼４１２とから
構成されている。第１翼４１１は、作動油５が流入され
る入口端４１１ａの翼角度Ａが小さく且つ入口側端４１
１ａが先細り形状とされたいわゆる高効率タイプの形状
を呈しており、第２翼４１２は、作動油が流入される入
口側端４１２ａの翼角度Ｂが大きく且つ入口側端４１２
ａが丸み形状とされたいわゆる高トルク比タイプの形状
を呈している。又、この第２翼４１２の翼長は第１翼４
１１の翼長に対して短いものである。このように構成さ
れた第１翼４１１及び第２翼４１２は交互に配置され且
つ第２翼４１２はその両側に配置される第１翼４１１の
入口側端４１１ａと作動油が流出される出口側端４１１
ｂとの間の略中央に位置される。
【００１５】上記した構成によれば、ステータ羽根車４
を流れる作動油５は高速度比の場合には図２示一点鎖線
の如く第１翼４１１に沿つて流れ、その流れはステータ
翼４２に対して衝突や剥離を起こすことなくスムーズな
ものとされる。又、低速度比の場合には図２示二点鎖線
の如く第２翼４１２に沿つて流れ、その流れはステータ
翼４２に対して衝突や剥離を起こすことなくスムーズな
ものとされる。よつて、低速度比の場合には第２翼４１
２の作用によつてステータ羽根車３に大きな反動力を付
与して補助変速機の入力軸に入力される駆動力のトルク
がより増大されるつまり高トルク比が得られると共に高
速度比の場合には第１翼４１１の作用によつて高効率と
されステータ羽根車３に大きな反動力を付与して補助変
速機の入力軸に入力される駆動力のトルクがより増大さ
れるつまり高トルク比が得られることとなる。
を流れる作動油５は高速度比の場合には図２示一点鎖線
の如く第１翼４１１に沿つて流れ、その流れはステータ
翼４２に対して衝突や剥離を起こすことなくスムーズな
ものとされる。又、低速度比の場合には図２示二点鎖線
の如く第２翼４１２に沿つて流れ、その流れはステータ
翼４２に対して衝突や剥離を起こすことなくスムーズな
ものとされる。よつて、低速度比の場合には第２翼４１
２の作用によつてステータ羽根車３に大きな反動力を付
与して補助変速機の入力軸に入力される駆動力のトルク
がより増大されるつまり高トルク比が得られると共に高
速度比の場合には第１翼４１１の作用によつて高効率と
されステータ羽根車３に大きな反動力を付与して補助変
速機の入力軸に入力される駆動力のトルクがより増大さ
れるつまり高トルク比が得られることとなる。
【００１６】上記したように、ステータ翼４２はいわゆ
る高効率タイプの第１翼４１１及びいわゆる高トルク比
タイプの第２翼４１２とを交互に配置して構成され、低
速度比の場合には第２翼４１２の作用を利用し高速度比
の場合には第１翼４１１の作用を利用しているので、速
度比に影響されることなく常に高トルク比が得られる。
又、第２翼４１２は第１翼４１１に対してその翼長が短
くしかもその両側に位置する第１翼４１１の入口側端４
１１ａと出口側端４１１ｂとの間の略中央に位置される
ので、ステータ羽根車４の大きさを同じとしていわゆる
高効率タイプの翼のみによりステータ翼を構成した場合
及びいわゆる高トルク比タイプの翼のみによりステータ
翼を構成した場合と比較してその翼枚数は高効率タイプ
の翼のみのものより多く且つ高トルク比タイプの翼のみ
のものにより近いものとされる。
る高効率タイプの第１翼４１１及びいわゆる高トルク比
タイプの第２翼４１２とを交互に配置して構成され、低
速度比の場合には第２翼４１２の作用を利用し高速度比
の場合には第１翼４１１の作用を利用しているので、速
度比に影響されることなく常に高トルク比が得られる。
又、第２翼４１２は第１翼４１１に対してその翼長が短
くしかもその両側に位置する第１翼４１１の入口側端４
１１ａと出口側端４１１ｂとの間の略中央に位置される
ので、ステータ羽根車４の大きさを同じとしていわゆる
高効率タイプの翼のみによりステータ翼を構成した場合
及びいわゆる高トルク比タイプの翼のみによりステータ
翼を構成した場合と比較してその翼枚数は高効率タイプ
の翼のみのものより多く且つ高トルク比タイプの翼のみ
のものにより近いものとされる。
【００１７】よつて、ステータステータ翼の作用によつ
てタービン羽根車３に付与される反動力は高トルクのも
のとして維持される。
てタービン羽根車３に付与される反動力は高トルクのも
のとして維持される。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、低速度比の場合におい
ては、第２翼の作用によつて高トルク比が得られ、高速
度比の場合においては、第１翼の作用によつて高効率と
され高トルク比が得られることとなる。よつて、速度比
に影響されることなく常に高トルク比を得ることができ
る。
ては、第２翼の作用によつて高トルク比が得られ、高速
度比の場合においては、第１翼の作用によつて高効率と
され高トルク比が得られることとなる。よつて、速度比
に影響されることなく常に高トルク比を得ることができ
る。
【００１９】又、ステータ羽根車の翼枚数は、作動流体
が流入される入口側翼角度を小さくした形状の翼のみに
より構成したものより多く且つ入口側翼角度を大きくし
た形状の翼のみにより構成したものにより近いものとさ
れる。よつて、タービン羽根車に付与される反動力を高
トルクのものとして維持することができる。
が流入される入口側翼角度を小さくした形状の翼のみに
より構成したものより多く且つ入口側翼角度を大きくし
た形状の翼のみにより構成したものにより近いものとさ
れる。よつて、タービン羽根車に付与される反動力を高
トルクのものとして維持することができる。
【図１】本発明に係るトルクコンバータ装置の断面図で
ある。
ある。
【図２】ステータ羽根車を示す翼の展開図である。
２ ポンプ羽根車 ３ タービン羽根車 ４ ステータ羽根車 ５ 作動油（作動流体） ４１１ 第１翼 ４１２ 第２翼
Claims (1)
- 【請求項１】 入力側に連結されるポンプ羽根車と、出
力側に連結されるタービン羽根車と、ケース側に連結さ
れるステータ羽根車と、内部に充填される作動流体とを
有するトルクコンバータ装置において、前記ステータ羽
根車は、前記作動流体が流入される入口側翼角度が小さ
い複数個の第１翼及び前記作動流体が流入される入口側
翼角度が大きく且つ翼長が前記第１翼に対して短い複数
個の第２翼を有し、前記第１翼と前記第２翼とを交互に
配置し且つ前記第２翼をその両側に位置する前記第１翼
の前記作動流体が流入される入口側端と前記作動流体が
流出される出口側端との間の略中央に位置させて構成さ
れるトルクコンバータ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32823192A JP3295990B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | トルクコンバータ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32823192A JP3295990B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | トルクコンバータ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06174048A true JPH06174048A (ja) | 1994-06-21 |
| JP3295990B2 JP3295990B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=18207911
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32823192A Expired - Fee Related JP3295990B2 (ja) | 1992-12-08 | 1992-12-08 | トルクコンバータ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295990B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004020874A1 (en) * | 2002-08-30 | 2004-03-11 | Korea Powertrain Co., Ltd. | Stator blade mounted in a torque converter |
| JP2008039090A (ja) * | 2006-08-08 | 2008-02-21 | Valeo Unisia Transmission Kk | トルクコンバータ装置 |
| KR100822480B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-16 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크컨버터 |
| JP2009014114A (ja) * | 2007-07-05 | 2009-01-22 | Jatco Ltd | トルクコンバータ |
| JP2010518327A (ja) * | 2007-02-02 | 2010-05-27 | ヴァレオ アンブラヤージュ | 流体トルクコンバータ |
| WO2010061739A1 (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-03 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータ |
-
1992
- 1992-12-08 JP JP32823192A patent/JP3295990B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004020874A1 (en) * | 2002-08-30 | 2004-03-11 | Korea Powertrain Co., Ltd. | Stator blade mounted in a torque converter |
| JP2008039090A (ja) * | 2006-08-08 | 2008-02-21 | Valeo Unisia Transmission Kk | トルクコンバータ装置 |
| KR100822480B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-16 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크컨버터 |
| JP2010518327A (ja) * | 2007-02-02 | 2010-05-27 | ヴァレオ アンブラヤージュ | 流体トルクコンバータ |
| JP2009014114A (ja) * | 2007-07-05 | 2009-01-22 | Jatco Ltd | トルクコンバータ |
| WO2010061739A1 (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-03 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3295990B2 (ja) | 2002-06-24 |
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