JPH06159405A - 複合材料製ブレーキキャリパ - Google Patents
複合材料製ブレーキキャリパInfo
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- JPH06159405A JPH06159405A JP30394692A JP30394692A JPH06159405A JP H06159405 A JPH06159405 A JP H06159405A JP 30394692 A JP30394692 A JP 30394692A JP 30394692 A JP30394692 A JP 30394692A JP H06159405 A JPH06159405 A JP H06159405A
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- Japan
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- caliper
- aln
- particles
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- brake caliper
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- Braking Arrangements (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 軽量で剛性に優れた複合材料からなるブレー
キキャリパ。 【構成】 ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミック
粒子を複合した材料により製造されるブレーキキャリパ
であって、キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ2、ＡｌＮ
の１種または２種の粒子が体積率で３０％以上が複合さ
れており、キャリパのシリンダ部、マウンティング部に
はＴｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積率で
０．５〜３０％が複合されている。ＡｌまたはＡｌ合金
マトリクスにセラミック粒子を体積率で３０％以上複合
したので、軽量で曲げ剛性が高く、またシリンダ部およ
びマウンティング部はセラミック粒子の体積率を０．５
〜３０％としたので、セラミック粉末を添加し攪拌混合
したＭＭＣ溶湯を鋳造して作製することが可能であっ
て、生産性に優れ低コストで製造できる。
キキャリパ。 【構成】 ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミック
粒子を複合した材料により製造されるブレーキキャリパ
であって、キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ2、ＡｌＮ
の１種または２種の粒子が体積率で３０％以上が複合さ
れており、キャリパのシリンダ部、マウンティング部に
はＴｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積率で
０．５〜３０％が複合されている。ＡｌまたはＡｌ合金
マトリクスにセラミック粒子を体積率で３０％以上複合
したので、軽量で曲げ剛性が高く、またシリンダ部およ
びマウンティング部はセラミック粒子の体積率を０．５
〜３０％としたので、セラミック粉末を添加し攪拌混合
したＭＭＣ溶湯を鋳造して作製することが可能であっ
て、生産性に優れ低コストで製造できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のディスクブレー
キのブレーキキャリパに関する。
キのブレーキキャリパに関する。
【０００２】
【従来の技術】ディスクブレーキはドラムの代わりにホ
イールと共に回転する鋳鉄製円盤（ディスク）を取り付
け、その両側の外周に近い部分に、油圧ピストンで作用
するブレーキパッドを押し付けてその摩擦により制動す
る。その構造は図２の断面図および図３の斜視図に示す
ようにディスク１０、マウンティング部２４に支持され
たシリンダ部１２、ピストン１４、パッド１６、ブリッ
ジ部１８等により構成される。
イールと共に回転する鋳鉄製円盤（ディスク）を取り付
け、その両側の外周に近い部分に、油圧ピストンで作用
するブレーキパッドを押し付けてその摩擦により制動す
る。その構造は図２の断面図および図３の斜視図に示す
ようにディスク１０、マウンティング部２４に支持され
たシリンダ部１２、ピストン１４、パッド１６、ブリッ
ジ部１８等により構成される。
【０００３】このディスクブレーキの作動を図２に従っ
て説明すると、ピストン１４に油圧がかかると、ピスト
ン１４はＡ方向に前進し、その反力でブリッジ部１８は
Ｂ方向に進む。これによりディスク１０はパッド１６に
よって圧着されて制動力が発生する。油圧が解除される
とピストン１４はピストンリング２０の変形分だけ戻
り、制動力も解除される。
て説明すると、ピストン１４に油圧がかかると、ピスト
ン１４はＡ方向に前進し、その反力でブリッジ部１８は
Ｂ方向に進む。これによりディスク１０はパッド１６に
よって圧着されて制動力が発生する。油圧が解除される
とピストン１４はピストンリング２０の変形分だけ戻
り、制動力も解除される。
【０００４】以上説明した作動原理から理解されるよう
に、ロータ１０を挟むブリッジ部１８は７ＭＰａ以上の
大きな応力がかかり、変形を防ぐため高剛性が必要とな
る。そのため、現在はヤング率（剛性）が１８０ＧＰａ
である鋳鉄（ＦＣＤ４５）をブリッジ部、シリンダ部、
マウンティング部の全部分に使用している。
に、ロータ１０を挟むブリッジ部１８は７ＭＰａ以上の
大きな応力がかかり、変形を防ぐため高剛性が必要とな
る。そのため、現在はヤング率（剛性）が１８０ＧＰａ
である鋳鉄（ＦＣＤ４５）をブリッジ部、シリンダ部、
マウンティング部の全部分に使用している。
【０００５】しかし、ＦＣＤ４５は比重が７．３ｇ／ｃ
ｍ3であり、例えば従来の鋳鉄製フロントキャリパで
７．１ｋｇになり、サスペンションフィーリングに大き
く関係するバネ下荷重の増大を招いているため、軽量化
を行う必要がある。
ｍ3であり、例えば従来の鋳鉄製フロントキャリパで
７．１ｋｇになり、サスペンションフィーリングに大き
く関係するバネ下荷重の増大を招いているため、軽量化
を行う必要がある。
【０００６】かかる軽量化の試みとして、特開昭５７−
２５５３１号公報のディスクブレーキ用キャリパーの製
造方法の発明があり、この発明ではキャリパー本体部分
を鋼板または鉄系鋳物で形成し、アルミニウムまたはア
ルミニウム合金でシリンダ部を鋳造する際にこのキャリ
パー部を鋳型にセットし鋳ぐるんで接合するものであ
る。
２５５３１号公報のディスクブレーキ用キャリパーの製
造方法の発明があり、この発明ではキャリパー本体部分
を鋼板または鉄系鋳物で形成し、アルミニウムまたはア
ルミニウム合金でシリンダ部を鋳造する際にこのキャリ
パー部を鋳型にセットし鋳ぐるんで接合するものであ
る。
【０００７】また、特開昭６２−５６６３０号公報の分
割キャリパの発明においては、ヨーク部とシリンダ部か
らなる分割キャリパにおいて、ヨーク部を繊維強化複合
材で形成すると共にシリンダ部をアルミニウムないしア
ルミニウム合金で形成している。
割キャリパの発明においては、ヨーク部とシリンダ部か
らなる分割キャリパにおいて、ヨーク部を繊維強化複合
材で形成すると共にシリンダ部をアルミニウムないしア
ルミニウム合金で形成している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】軽量で高剛性のブレー
キキャリパを製造するためには、金属基複合材料（Ｍｅ
ｔａｌ Ｍａｔｒｉｘ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｓ：以下Ｍ
ＭＣと称する。）を使用する必要がある。しかし、軽量
で高剛性のＭＭＣを使用するにあたり、キャリパ本体全
部（ブリッジ部、シリンダ部、マウンティング部）をセ
ラミック高体積率ＭＭＣを採用するのはコストが非常に
高い。
キキャリパを製造するためには、金属基複合材料（Ｍｅ
ｔａｌ Ｍａｔｒｉｘ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅｓ：以下Ｍ
ＭＣと称する。）を使用する必要がある。しかし、軽量
で高剛性のＭＭＣを使用するにあたり、キャリパ本体全
部（ブリッジ部、シリンダ部、マウンティング部）をセ
ラミック高体積率ＭＭＣを採用するのはコストが非常に
高い。
【０００９】すなわち、高剛性ＭＭＣ（Ａｌ基）の例で
は、ブリッジ部に必要な１８０ＭＰａ以上の剛性を得る
ためには、高体積率（５０％程度）が必要であり、その
製造方法は先ずプリフォームを作製し、それに溶湯を含
浸する方法（溶湯含浸法）、または粉末冶金法がとられ
るので、通常の鋳造法よりコストが高くなる。
は、ブリッジ部に必要な１８０ＭＰａ以上の剛性を得る
ためには、高体積率（５０％程度）が必要であり、その
製造方法は先ずプリフォームを作製し、それに溶湯を含
浸する方法（溶湯含浸法）、または粉末冶金法がとられ
るので、通常の鋳造法よりコストが高くなる。
【００１０】本発明はＭＭＣを用いて軽量で高剛性のブ
レーキキャリパを製造する際の前記のごとき問題点を解
決するためになされたものであって、低コストで生産性
良く製造することのできる軽量で高剛性のブレーキキャ
リパを提供することを目的とする。
レーキキャリパを製造する際の前記のごとき問題点を解
決するためになされたものであって、低コストで生産性
良く製造することのできる軽量で高剛性のブレーキキャ
リパを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】発明者等は特に高剛性を
必要とする部位はブリッジ部であることに着目し、この
部位のみセラミックス分散材が高体積率のＭＭＣとし、
その他の部分は低体積率のＭＭＣとすることを考えた。
その結果、ブリッジ部以外の低体積率のＭＭＣは安価な
鋳造法で製造できることを見出して本発明を完成した。
必要とする部位はブリッジ部であることに着目し、この
部位のみセラミックス分散材が高体積率のＭＭＣとし、
その他の部分は低体積率のＭＭＣとすることを考えた。
その結果、ブリッジ部以外の低体積率のＭＭＣは安価な
鋳造法で製造できることを見出して本発明を完成した。
【００１２】本発明の複合材料製ブレーキキャリパは、
ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミック粒子を複合
した材料により製造されるブレーキキャリパであって、
キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ2、ＡｌＮの１種また
は２種の粒子が体積率で３０％以上が複合されており、
キャリパのシリンダ部、マウンティング部にはＴｉ
Ｂ 2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積率で０．５
〜３０％が複合されていることを要旨とする。
ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミック粒子を複合
した材料により製造されるブレーキキャリパであって、
キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ2、ＡｌＮの１種また
は２種の粒子が体積率で３０％以上が複合されており、
キャリパのシリンダ部、マウンティング部にはＴｉ
Ｂ 2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積率で０．５
〜３０％が複合されていることを要旨とする。
【００１３】体積率３０％以上のＭＭＣ部は、溶湯によ
る鋳造が難しいので、例えばマトリクスのアルミニウム
合金粉末とＴｉＢ2、ＡｌＮ粉末とを混合して所定の体
積率の成形体とし、これを型にセットしてアルミニウム
溶湯を加圧含浸させて作製する。粉末を焼結して作製す
ることも可能である。
る鋳造が難しいので、例えばマトリクスのアルミニウム
合金粉末とＴｉＢ2、ＡｌＮ粉末とを混合して所定の体
積率の成形体とし、これを型にセットしてアルミニウム
溶湯を加圧含浸させて作製する。粉末を焼結して作製す
ることも可能である。
【００１４】一方、低体積率の部分は、アルミニウム溶
湯へＴｉＢ2、ＡｌＮ粉末を添加し攪拌混合したＭＭＣ
溶湯を鋳造して作製する。なお、シリンダ部は複雑形状
をしているので、ＭＭＣ溶湯を鋳造して作るのが適当で
ある。また、コスト面でも鋳造法が有利である。
湯へＴｉＢ2、ＡｌＮ粉末を添加し攪拌混合したＭＭＣ
溶湯を鋳造して作製する。なお、シリンダ部は複雑形状
をしているので、ＭＭＣ溶湯を鋳造して作るのが適当で
ある。また、コスト面でも鋳造法が有利である。
【００１５】
【作用】ブリッジ部はＡｌまたはＡｌ合金マトリクスに
セラミック粒子を体積率（Ｖｆ）で３０％以上複合した
ので、軽量で曲げ剛性が高く変位が少ない。なお、図４
はＴｉＢ2またはＡｌＮの体積分率とヤング率との関係
を示す線図であり、図５はＴｉＢ2またはＡｌＮの体積
分率と熱伝導率との関係を示す線図であるが、図４より
ヤング率はセラミック体積分率に直線的に比例して上昇
し、体積分率３０％以上で所望のヤング率が確保できる
ことがわかる。
セラミック粒子を体積率（Ｖｆ）で３０％以上複合した
ので、軽量で曲げ剛性が高く変位が少ない。なお、図４
はＴｉＢ2またはＡｌＮの体積分率とヤング率との関係
を示す線図であり、図５はＴｉＢ2またはＡｌＮの体積
分率と熱伝導率との関係を示す線図であるが、図４より
ヤング率はセラミック体積分率に直線的に比例して上昇
し、体積分率３０％以上で所望のヤング率が確保できる
ことがわかる。
【００１６】シリンダ部およびマウンティング部は、Ａ
ｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミック粒子を体積率
で０．５〜３０％複合したので、従来のものに比べて剛
性が高く、ブレーキペダルを踏んで圧力がかかったと
き、膨張率が少なく、従ってペダルの踏み代が小さく、
また、作動の際の応力による変形が少ないため、ブレー
キフィーリングが良い。また、セラミック粒子の体積率
を０．５〜３０％としたので、セラミック粉末を添加し
攪拌混合したＭＭＣ溶湯を鋳造して作製することが可能
であって、生産性に優れ低コストで製造できる。
ｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミック粒子を体積率
で０．５〜３０％複合したので、従来のものに比べて剛
性が高く、ブレーキペダルを踏んで圧力がかかったと
き、膨張率が少なく、従ってペダルの踏み代が小さく、
また、作動の際の応力による変形が少ないため、ブレー
キフィーリングが良い。また、セラミック粒子の体積率
を０．５〜３０％としたので、セラミック粉末を添加し
攪拌混合したＭＭＣ溶湯を鋳造して作製することが可能
であって、生産性に優れ低コストで製造できる。
【００１７】ブリッジ部の変位が少ないと、両側のブレ
ーキパッドがロータに均一に当たり片当たりがなくな
る。さらに、シリンダ部に摺動特性の良いＴｉＢ2また
はＡｌＮを複合したので、ピストンと摺動する際自身の
耐摩耗性が良くまた相手攻撃性も少ない。作動時、ロー
タとパッドの摩擦により、熱が発生するがブレーキ性能
の確保のため、その熱をすみやかに逃がす必要がある。
図５からわかるようにアルミ合金およびアルミ複合材
は、従来材の鋳鉄より熱伝導率が高く熱を逃がしやすい
ため、ブレーキの性能の向上につながる。またＡｌＮを
添加することにより熱伝導率はさらに向上、マトリクス
材よりも熱が逃げやすくなっていることがわかる。
ーキパッドがロータに均一に当たり片当たりがなくな
る。さらに、シリンダ部に摺動特性の良いＴｉＢ2また
はＡｌＮを複合したので、ピストンと摺動する際自身の
耐摩耗性が良くまた相手攻撃性も少ない。作動時、ロー
タとパッドの摩擦により、熱が発生するがブレーキ性能
の確保のため、その熱をすみやかに逃がす必要がある。
図５からわかるようにアルミ合金およびアルミ複合材
は、従来材の鋳鉄より熱伝導率が高く熱を逃がしやすい
ため、ブレーキの性能の向上につながる。またＡｌＮを
添加することにより熱伝導率はさらに向上、マトリクス
材よりも熱が逃げやすくなっていることがわかる。
【００１８】表１は粉末冶金法により製造したアルミニ
ウム合金マトリクス材と複合材のＬＦＷ摩擦試験結果を
示す表である。表１においてブロック材質には、試料Ｎ
ｏ．１〜２はアルミニウム合金マトリクス材（Ａｌ−１
２Ｎｉ−１２Ｓｉ−３Ｆｅ−１Ｃｕ−１Ｚｒ−１Ｍ
ｏ）、試料Ｎｏ．３〜４は前記マトリクス材に１５％の
ＴｉＢ2を複合した複合材、試料Ｎｏ．５は前記マトリ
クス材に１５％のＡｌＮを複合した複合材を用い、リン
グ材質ＳＵＪ２とし、回転数１６０ｒｐｍ、荷重１５ｋ
ｇｆ、時間１５ｍｉｎ、油材質５Ｗ−３０油中の試験条
件で行った。
ウム合金マトリクス材と複合材のＬＦＷ摩擦試験結果を
示す表である。表１においてブロック材質には、試料Ｎ
ｏ．１〜２はアルミニウム合金マトリクス材（Ａｌ−１
２Ｎｉ−１２Ｓｉ−３Ｆｅ−１Ｃｕ−１Ｚｒ−１Ｍ
ｏ）、試料Ｎｏ．３〜４は前記マトリクス材に１５％の
ＴｉＢ2を複合した複合材、試料Ｎｏ．５は前記マトリ
クス材に１５％のＡｌＮを複合した複合材を用い、リン
グ材質ＳＵＪ２とし、回転数１６０ｒｐｍ、荷重１５ｋ
ｇｆ、時間１５ｍｉｎ、油材質５Ｗ−３０油中の試験条
件で行った。
【００１９】
【表１】
【００２０】表１より明らかなように、ＴｉＢ2または
ＡｌＮを複合した試料Ｎｏ．３〜５は、マトリクス材の
みの試料Ｎｏ．１〜２と比べて摩擦係数が低く、耐摩耗
性に優れ、かつ相手攻撃性も少ないことがわかる。
ＡｌＮを複合した試料Ｎｏ．３〜５は、マトリクス材の
みの試料Ｎｏ．１〜２と比べて摩擦係数が低く、耐摩耗
性に優れ、かつ相手攻撃性も少ないことがわかる。
【００２１】本発明において、ブリッジ部にＴｉＢ2、
ＡｌＮの１種または２種の粒子を体積率で３０％以上複
合したのは、３０％以上複合しないと所望のヤング率が
確保できないからである。なお、上限はＭＭＣが可能な
らば特に限定されないが、靱性を確保するためには６０
％以下とすることが好ましい。
ＡｌＮの１種または２種の粒子を体積率で３０％以上複
合したのは、３０％以上複合しないと所望のヤング率が
確保できないからである。なお、上限はＭＭＣが可能な
らば特に限定されないが、靱性を確保するためには６０
％以下とすることが好ましい。
【００２２】また、シリンダ部、マウンティング部はＴ
ｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子を体積率で０．
５〜３０％複合したのは、０．５％未満では所望の剛性
を確保できないからであり、３０％を越えるとＭＭＣ溶
湯を鋳造して作製することができなくなるからである。
ｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子を体積率で０．
５〜３０％複合したのは、０．５％未満では所望の剛性
を確保できないからであり、３０％を越えるとＭＭＣ溶
湯を鋳造して作製することができなくなるからである。
【００２３】
【実施例】本発明の好適な実施例を以下に説明する。 （実施例１）Ａｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系マトリクス粉末に、分
散材しとて粒径１７μｍのＡｌＮを混合し、図１に示す
ようなブリッジ部１８の形状の成形体を作製し、これを
型にセットしてＡｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系合金溶湯を加圧含浸
させた。分散材の体積率は５４％であった。続いて、Ｔ
６処理後に完成したブリッジ部のヤング率を測定したと
ころ、２００ＧＰａであった。
散材しとて粒径１７μｍのＡｌＮを混合し、図１に示す
ようなブリッジ部１８の形状の成形体を作製し、これを
型にセットしてＡｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系合金溶湯を加圧含浸
させた。分散材の体積率は５４％であった。続いて、Ｔ
６処理後に完成したブリッジ部のヤング率を測定したと
ころ、２００ＧＰａであった。
【００２４】Ａｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系合金溶湯に分散材しと
て粒径１７μｍのＡｌＮを体積率で３０％混合し、ＭＭ
Ｃ溶湯とし図１に示すような形状のシリンダ部１２を鋳
造した。このシリンダ部１２のヤング率を測定したとこ
ろ、１４０ＧＰａであった。この２種のＭＭＣをボルト
２２で結合してブレーキキャリパとした。
て粒径１７μｍのＡｌＮを体積率で３０％混合し、ＭＭ
Ｃ溶湯とし図１に示すような形状のシリンダ部１２を鋳
造した。このシリンダ部１２のヤング率を測定したとこ
ろ、１４０ＧＰａであった。この２種のＭＭＣをボルト
２２で結合してブレーキキャリパとした。
【００２５】（実施例２）Ａｌ−Ｃｕ−Ｍｇ系マトリク
ス粉末に、分散材しとて粒径１７μｍのＴｉＢ2を混合
し、図１に示すようなブリッジ部１８の形状の成形体を
作製し、これを型にセットしてＡｌ−Ｃｕ−Ｍｇ系合金
溶湯を加圧含浸させた。分散材の体積率は５０％であっ
た。続いて、Ｔ６処理後に完成したブリッジ部のヤング
率を測定したところ、１８０ＧＰａであった。
ス粉末に、分散材しとて粒径１７μｍのＴｉＢ2を混合
し、図１に示すようなブリッジ部１８の形状の成形体を
作製し、これを型にセットしてＡｌ−Ｃｕ−Ｍｇ系合金
溶湯を加圧含浸させた。分散材の体積率は５０％であっ
た。続いて、Ｔ６処理後に完成したブリッジ部のヤング
率を測定したところ、１８０ＧＰａであった。
【００２６】Ａｌ−Ｃｕ−Ｍｇ系合金溶湯に分散材しと
て粒径１７μｍのＴｉＢ2を体積率で０．５％混合し、
ＭＭＣ溶湯とし図１に示すような形状のシリンダ部１２
を鋳造した。このシリンダ部１２のヤング率を測定した
ところ、８０ＧＰａであった。この２種のＭＭＣをボル
ト２２で結合してブレーキキャリパとした。
て粒径１７μｍのＴｉＢ2を体積率で０．５％混合し、
ＭＭＣ溶湯とし図１に示すような形状のシリンダ部１２
を鋳造した。このシリンダ部１２のヤング率を測定した
ところ、８０ＧＰａであった。この２種のＭＭＣをボル
ト２２で結合してブレーキキャリパとした。
【００２７】
【発明の効果】本発明の複合材料製ブレーキキャリパは
以上説明したように、ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスに
セラミック粒子を複合した材料により製造されるブレー
キキャリパであって、キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ
2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積率で３０％以
上が複合されており、キャリパのシリンダ部、マウンテ
ィング部にはＴｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子
が体積率で０．５〜３０％が複合されていることを特徴
とするものであって、ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスに
セラミック粒子を体積率で３０％以上複合したので、軽
量で曲げ剛性が高く、またシリンダ部およびマウンティ
ング部はセラミック粒子の体積率を０．５〜３０％とし
たので、セラミック粉末を添加し攪拌混合したＭＭＣ溶
湯を鋳造して作製することが可能であって、生産性に優
れ低コストで製造できる。
以上説明したように、ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスに
セラミック粒子を複合した材料により製造されるブレー
キキャリパであって、キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ
2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積率で３０％以
上が複合されており、キャリパのシリンダ部、マウンテ
ィング部にはＴｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子
が体積率で０．５〜３０％が複合されていることを特徴
とするものであって、ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスに
セラミック粒子を体積率で３０％以上複合したので、軽
量で曲げ剛性が高く、またシリンダ部およびマウンティ
ング部はセラミック粒子の体積率を０．５〜３０％とし
たので、セラミック粉末を添加し攪拌混合したＭＭＣ溶
湯を鋳造して作製することが可能であって、生産性に優
れ低コストで製造できる。
【図１】ブレーキキャリパの側面図である。
【図２】ディスクブレーキの構造を説明する断面図であ
る。
る。
【図３】ディスクブレーキの斜視図である。
【図４】ＴｉＢ2またはＡｌＮの体積分率とヤング率と
の関係を示す線図である。
の関係を示す線図である。
【図５】ＴｉＢ2またはＡｌＮの体積分率と熱伝導率と
の関係を示す線図である。
の関係を示す線図である。
１０ ディスク １２ シリンダ部 １４ ピストン １６ パッド １８ ブリッジ部 ２０ ピストンリ
ング ２４ マウンティング部
ング ２４ マウンティング部
Claims (1)
- 【請求項１】 ＡｌまたはＡｌ合金マトリクスにセラミ
ック粒子を複合した材料により製造されるブレーキキャ
リパであって、キャリパのブリッジ部にはＴｉＢ2、Ａ
ｌＮの１種または２種の粒子が体積率で３０％以上が複
合されており、キャリパのシリンダ部、マウンティング
部にはＴｉＢ2、ＡｌＮの１種または２種の粒子が体積
率で０．５〜３０％が複合されていることを特徴とする
複合材料製ブレーキキャリパ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30394692A JPH06159405A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 複合材料製ブレーキキャリパ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30394692A JPH06159405A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 複合材料製ブレーキキャリパ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159405A true JPH06159405A (ja) | 1994-06-07 |
Family
ID=17927196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30394692A Pending JPH06159405A (ja) | 1992-11-13 | 1992-11-13 | 複合材料製ブレーキキャリパ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06159405A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996007033A1 (de) * | 1994-08-31 | 1996-03-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremssattel für scheibenbremse |
| DE102008002538A1 (de) * | 2008-05-30 | 2009-12-03 | Robert Bosch Gmbh | Bremssattel aus mindestens 2 Komponenten |
| WO2010131273A1 (en) * | 2009-05-13 | 2010-11-18 | Freni Brembo S. .A. | Method for the manufacturing of a component for a braking system and component for a braking system |
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1992
- 1992-11-13 JP JP30394692A patent/JPH06159405A/ja active Pending
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