JPH06144371A - 船舶用推進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 船舶の推進効率、高速性能および保針性能を
向上することができる船舶用推進装置を提供する。 【構成】 吸入口１と吐出口２とを有するダクト３の内
周に周方向に複数の噴出口５を形成し、各噴出口５から
高圧水噴流を圧縮空気で包み込んで噴射する。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕この発明はウオータージェットに
よって推進力を得る船舶の推進装置に関する。 〔従来の技術〕従来ウオータジェット推進装置として
は、例えば、第１３図及び第１４図に示すものが知られ
ている。 第１３図の例では、船底から船尾へ貫通して
延びる推進用水のダクト３が、吸入口１と吐出口２の間
で屈曲して設けられており、このダクト３の直線部分に
はインペラ２６及び回転駆動軸２７が組み込まれ、この
回転駆動軸２７は前記ダクト３の壁を貫通し、更にその
軸線延長上の船内に配置された主機関１５に結合されて
いる。 又、第１４図の例では、推進用水の吸入口１
が、高速航行時に水中翼２８によって船体４が水面から
浮上して航行するときも水を吸入するために船底から水
面下の水中翼２８の近傍にまで垂下して、前進方向に向
いて開口されている。 以上の如く、従来のウオータジ
ェット推進装置は、主機関１５の動力が、回転駆動軸２
７を介してインペラ２６に伝えられ、インペラ２６の回
転によるポンプ作用によりダクト吸入口１から水を吸入
し、その水を吐出口２から吐出して、その反作用によっ
て船舶を推進させている。 〔発明が解決しようとする課題〕しかし、以上のような
構造のウオータージェット推進装置には次のような問題
点がある。第１の問題は、推進効率及び高速性能に関
し、ダクト３が屈曲しているため水の流れの方向を変え
なければならず、その分だけ効率が低下し、特に高速航
行時には、ダクト屈曲部分に乱流が発生し、ダクト３自
体の抵抗が増大する。 第１４図の水中翼船のように高
速航行時船体４が水面から浮上するものにあっては、水
面からウオータージェット推進装置までのポンプ吸い込
み高さが増大することになり、このような船が加速して
船体４を浮上させる時には前記吸い込み高さが増大して
いく過程で高速航行速度に達するまではダクト吸入口１
での動圧が充分ではなく、ダクト３内の乱流とによって
キャビテーションが発生しやすく、ポンプ効率が低下す
る。 又、高速航行のための大きな推力を得るには、ジ
ェット噴射の大きな反動を発生させるために単位時間当
たり大量の水を高速で噴射しなければならず、インペラ
２６を高速回転させるとキャビテーションの発生により
ポンプ効率が低下し、更には、インペラ２６が損傷に至
るため噴射速度を上げるには限界が生じる。以上のこと
から、従来のウオータージェット推進装置では、吐出量
に余裕をもたせたポンプが用いられており、従ってダク
ト３の断面も大きなものとなり、主機関１５及び推進装
置が大型化して、重量当たり推力が低くなり、推進効率
を高くすることが困難で、高速性能の向上にも限界が生
じる。更に、この推進装置の吐出口２から後方の水面上
に向かって噴射される大量の水は、それ自体大きな運動
エネルギーを持ち去って水力効率を低くし、エネルギー
損失を大きくしている。第２の問題は、船型に関し、主
機関１５の駆動力が、回転駆動軸２７によってインペラ
２６に動力伝達されるため、これらが互いに直線上に配
置されることとなり、又、ダクト３の複雑な引き廻しを
行なうのは、前述のごとく推進効率を低下させるため、
ダクト吸入口１と、吐出口２及び主機関１５との位置関
係に制約をうけるため自由な船型に対応することが困難
である。第３の問題は、船体４の保針性能に関し、ウオ
ータージェットは、水中で噴射すると、空気中で噴射さ
せた場合に比べて噴流の流速が急激に減衰して、推力が
低下するので、従来のウオータージェット推進装置で
は、第１３図及び第１４図の如く水面と略同じ高さか、
又は、水面上で噴射される。 このため、第１３図の船
型に於いては保針性が悪く、特に高速航行時には船体４
が水面を高い位置で滑走し、船体４と水との接触面積が
減少した状態で、水面上でウオータージェットの噴射が
おこなわれるので、保針性が更に低下する。第４の問題
は、メイテナンスに関し、ダクト３は屈曲しており、特
に第１４図の例ではダクト３の全長が長く、ポンプ形成
部にはインペラ２６及び回転駆動軸２７等の可動部分が
組み込まれているのでメインテナンスが厄介で、航行中
に異物が流入するとインペラ２６等が損傷するためダク
ト３の吸入口１には、ごみよけ網等を設けなければなら
ず、更に高速艇においては、ポンプの高速化の要求か
ら、複数のインペラ２６、固定翼等が組み込まれて構造
が複雑となるので、メインテナンスが大変である。この
発明は、以上の問題点を解決するためになされたもので
あり、推進効率及び高速性能を向上させ、どのような船
型にも対応でき、船体の保針性能を高め、メインテナン
スの容易な船舶用推進装置を提供することを目的として
いる。 〔課題を解決するための手段〕この発明は、吸入口と吐
出口を有する直線状のダクトが、船体の水中適所に設け
られ、該ダクト内部に前記吐出口へ向けて噴出口が設け
られ、この噴出口の内部には、圧力水噴射口と、圧縮空
気噴射口とが設けられており、船内には、前記圧力水噴
射口へ高圧水を送る高圧ポンプと、前記圧縮空気噴射口
へ圧縮空気を送る圧縮空気発生手段とが設けられたもの
である。 又、前記ダクトの吐出口外周に更に大きな断
面を有する第２ダクトが、ダクトと同心状に重ねて設け
られ、該重なり部分によって流路が形成されており、第
２ダクトはダクトに固定又はスライド可能に取り付けら
れたものである。 〔作用〕この発明によれば、船体の水中適所に設けられ
たダクトの流入口から流入した水に、船内の高圧ポンプ
と圧縮空気発生手段から供給される高圧水と圧縮空気
が、ダクト内に設けられた噴出口からダクト吐出口へ向
けて高速で噴射され、この高速噴流が前記ダクト流入水
に作用して、ダクト内全体に水流を生じさせ、この水流
が、吐出口から噴射されることによって推進力が得られ
る。 又、ダクト吐出口外周に設けられた第２ダクトの
流路にダクト外周の水流を取り込み、この水流によって
ダクト吐出口から噴射された噴射流のエネルギーの一部
を回収すると共に、この噴射流の流速が調整される。 〔実施例〕この発明の実施例を図面を参照しながら説明
する。第１図〜第４図は、この発明の第１実施例を示し
ている。船体４には、推進装置１３が、ストラット１４
によって取り付けられており、船内には、主機関１５で
駆動される高圧ポンプ８が設けられている。船底に設け
られた取水口１６より取り入れられた水は、高圧ポンプ
８によって高圧水となって、圧力水配管１７を通じて推
進装置１３のダクト３内に配置されている複数の圧力水
噴射口６に送られる。 一方、船内に設けられた圧縮空
気発生手段９によって圧縮された空気は、圧縮空気配管
１８を通じて前記圧力水噴射口６と、それぞれ対をなす
圧縮空気噴射口７に送られる。尚、取水口１６は、高速
航行時においても水面下となる位置、例えば船底又はス
トラット１４等にごみの流入を阻止するごみよけ網等と
共に設け、この取水口１６と、高圧ポンプ８との間には
水室を設けて、船体４の動揺や、大きな波の谷間によっ
て取水口１６から吸い込まれた空気を気水分離し、更に
は、水と共に流入した小さなごみをストレーナーで除去
して水のみが高圧ポンプ８に吸引されるようにするとよ
い。 又、圧縮空気発生手段９は、主機関１５又は補機
によって空気圧縮機を駆動して得られるが、他の方法と
して、主機関１５の排気ガスを利用するか、若しくは主
機関１５がガスタービンである場合には、圧縮機の出口
あるいは途中段から直接圧縮空気を取り出して使用して
もよい。第３図には、圧力水噴射口６及び圧縮空気噴射
口７の詳細が示されている。圧力水配管１７を通じて送
られてきた圧力水は、ダクト断面内部を周回する圧力水
室１９を経由して、各々圧力水噴射口６に供給される。
圧縮空気配管１８を通じて送られてきた圧縮空気は、
圧縮空気連通管２０によって各々圧縮空気噴射口７に供
給される。ウオータージェットに関して、高速の噴射水
が水中で噴射されると、水の抵抗によって空気中に噴射
させた場合に比べて急激に減衰して勢いを失うが、噴射
水の周りを空気でつつんだ噴流とすることによって空気
中で噴射されたと同様な効果を得られることが知られて
いる。 本実施例においては、第３図及び第４図に示す
ように圧力水噴射口６の外周に該噴射口６と同心にリン
グ状の圧縮空気噴射口７を設けて、高圧水噴流を圧縮空
気流でつつみこんで噴射させるようにしている。 この
圧力水噴射口６と圧縮空気噴射口７は、噴出口５の内部
に設けられており、噴出口５は、ダクト３内に吐出口２
へ向けて設けられている。従って、噴出口５から噴射さ
れる高圧水と、圧縮空気とからなる高速噴流は、急激に
減速することなく、ダクト３内を吐出口２へ向かって突
走することとなる。 高速噴流は、ダクト３内の水に作
用して、ダクト３内全体に水流を生じさせ、この水流
が、吐出口２から噴射されることによって推力が得られ
る。 このとき、圧縮空気流は、高速噴流と噴出口５及
びダクト３内面との間に気相膜を形成して、高速噴流と
噴出口５及びダクト３内面とに生じる摩擦抵抗を減少さ
せ、更に気相膜は吐出口２から噴射される水流をもつつ
んで該水流の噴射速度の急激な減速を防止して、推進効
率を向上させる。 航行中は、ダクト吸入口１に航行速
度に相対する速度の水の動圧が生じ、ラム作用によって
ダクト３前面の水が吸入口１からダクト３内に押し込ま
れることとなる。ダクト３の作用を第２図によって説明
すると、ダクト３内の形状（断面積）の変化によって、
ダクトＡ部分で流入水が流速を高め、Ｂ部分（ディフュ
ーザー）で流入水と高速噴流の混合により運動量の交換
が行なわれ、速度エネルギーが圧力エネルギーに変換さ
れながら圧力を高めた混合水流となり、Ｃ部分（ノズ
ル）で混合水流が増速されて吐出口２から噴射され、そ
の反作用によってウオータージェット推進力が得られ
る。以上のことから本実施例の船舶用推進装置は、ダク
ト３の吸入口１から吐出口２まで直線状で、ダクト３が
短く、内部に突出部がなく、圧縮空気流によってダクト
３内面と、水流との間に生じる摩擦抵抗を減少させ、更
には、航走によって生ずる動圧を推進力に有効に利用し
ているので、高い推進効率を得ることができる。 従来
のウオータージェット推進装置はインペラの高回転によ
るキャビテーションの発生、インペラ回転駆動軸の高回
転による軸受け及び封水部の摩耗及び軸スラストの増大
によるスラスト軸受けの耐久性等によって高速性能に機
械的な限界を生じるが、本発明のウオータージェット推
進装置によれば、高圧流体によってダクト流入水を駆動
することにより、以上のごとき機械的性能の限界から解
放され、更には、圧縮空気流によってキャビテーション
の発生をなくすことにより、水中での高圧水の噴射速度
の限界からも解放されるため、所望のウオータージェッ
ト噴射速度を得ることが可能となるので、高速航行用の
船舶に、高速性能に優れた推進効率の高いウオータージ
ェット推進装置を提供することができる。ダクト３内に
は、インペラ等の機械的可動部がないので軽量で、重量
当たり推力が大きいため高速艇に適しており、構造が単
純で、ダクト３内部に機械的な突出物がないので、航行
中の異物の流入による損傷もなく、メインテナンスの容
易な推進装置とすることができる。又、推進力の特性に
関しては、ダクト３の断面形状の設計によって、所望の
推力特性を得ることが可能であり、例えば、高速艇で
は、流入水の流速が速いため流入水と高速噴流との流速
比が低くなるので、ダクト３の断面積変化量を少なくし
て、滑らかで直線的な形状とし、低速で大きな推進力を
必要とする船舶用としては、流入水の流速が低く前記流
速比が高くなるので、ダクト３のＡ部分の断面積変化量
を大きくして流入水の流速を上げることで流速比を低く
し、ダクト３のＢ部分（ディフューザー）を長くし、吐
出口２の口径を大きくして、吐出口２からの噴射流が低
速で高圧の特性を有する推進装置とすることができる。
更に、低速での推進効率を高くするために、噴射口をダ
クト吐出口２方向に且つ、ダクト軸線を含む仮想平面に
関して、任意の角度をもって設けることにより、噴射口
から噴射される高速噴流は、ダクト３内において旋回す
ることとなり、ダクト３内に渦流を発生させ、ダクト軸
線に対する流速を低くすると共に、吸入口１にも渦が形
成されて流入水が吸引されることとなり、動圧が低い低
速域において大きな推力特性を得ることができるので、
低速航行で、大推進力が要求される船舶に適したウオー
タージェット推進装置とすることができる。第５図は、
この発明の第２実施例を示している。本実施例は、ダク
ト３の吐出口２に該ダクト３より大きな断面を有する第
２ダクト１０が、支持板２１によってダクト３と同心状
に任意の長さだけ重ねて取り付けられ、この重なり部分
のダクト３外周面と第２ダクト１０内周面との間に複数
の前記支持板２１が、ダクト軸と平行に設けられること
によって、ダクト３外周面と第２ダクト１０内周面との
間に各々支持板２１によって区切られたダクト軸方向の
流路１１を形成している。 第２ダクト１０は、前記重
なり部分から更にダクト吐出口２より後方に任意の長さ
だけ延ばされており、後方にいくほど第２ダクト１０断
面積が減少してダクト軸心側に絞られた形状となってい
る。ダクト吐出口２から噴射された噴射流は、吐出口２
の後方にその周囲の水をせん断、誘引して伴流を起こ
し、拡散しながら大きな運動エネルギーを持った流れを
生じさせる。 第１実施例では、この吐出口２後方の水
の運動エネルギーは全く利用されていなかった。 本実
施例では、航走によって生じるダクト３外周の水流を第
２ダクト１０の流路１１に取り込み、この水流がダクト
吐出口２からの噴射流に最適な角度で合流して伴流とな
るように第２ダクト１０で整流し、吐出口２後方の第２
ダクト１０部分によって前記運動エネルギーの一部を回
収することにより、推進効率を向上させることができ
る。ウオータージェット推進装置は、高速航行時に噴射
流が最適条件となるように設定されており、通常、低速
時には高速時に比べて推進効率が低いものとなる。これ
は、推進効率が、速度比（＝噴射流速／船艇速度）によ
って変化するもので、一般的に、高速艇は高速航行時に
推進効率が、最高となるように設定されるため低速航行
時には、速度比が高くなり、推進効率が低下する。 本
実施例においては、吐出口２から噴射された噴射流は、
第２ダクト流路１１からの水流がダクト軸心に向かって
合流してくるので、高速航行時には、速度の高い水の合
流によって第５図の一点鎖線ｄ１に示すように噴射流が
絞られて噴射されている。低速航行時には、流路１１か
ら流れ込む水も低い流速で噴射流に合流することとな
り、噴射流は第５図の一点鎖線ｄ２に示すごとく広がっ
て断面積が増大するので、噴射流の流速が低くなる。従
って、従来のウオータージェット推進装置は、船艇速度
が低い時には速度比が高くなるが、本実施例のウオータ
ージェット推進装置では、船艇速度が低い場合には、噴
射流の流速が第２ダクト１０の作用によって低下し、速
度比が高くならないので、低速航行での推進効率を向上
させることができる。第６図及び第７図は、この発明の
第３実施例を示している。本実施例は、前記第２実施例
の第２ダクト１０が、ダクト３と同軸にスライド可能に
取り付けられた例である。第７図は、第２ダクト１０の
取り付け部分を示しており、第２ダクト１０の支持板２
１ａの凹部が、支持板２１ｂの凸部にスライド可能には
め込まれており、第２ダクト１０は、第６図の一点鎖線
１０’で示されるように、ダクト３と同軸に後方にスラ
イドさせることができる。 第２ダクト１０のスライド
駆動手段１２は、ダクト３に設けられた油圧駆動装置２
２とロッド２３による油圧式とするか、又は、駆動モー
ターとギア装置による電動式としてもよく、この油圧駆
動装置２２に接続された船内の第２ダクト制御装置（図
示せず）を操作して、第２ダクト１０を任意にスライド
させることができる。 第２ダクト１０が後方にスライ
ドされると、ダクト吐出口２からの噴射流をダクト軸心
側に絞っていた第２ダクト１０の後端１０’が後方に移
動するため噴射流が第６図の一点鎖線ｄ２、ｄ３に示さ
れるごとく変化して、噴射流の断面積が増大するので、
噴射流の流速を低下させることができる。 第２実施例
では、船艇速度によって変わる推進効率を、船艇速度に
相対するダクト３外周の水流を利用することにより、噴
射流の断面積を変えて調整していたが、本実施例では、
第２ダクト１０を後方へスライドさせることによって、
噴射流の断面積を更に大きくすることができるので、第
２実施例より広範囲の船艇速度域で高い推進効率を得る
ことができるだけでなく、船艇速度によらず任意に噴射
流を調整して、航走状況に適した推進効率を得ることが
できる。例えば、水中翼船が船体４を加速して水面から
浮上させる時には、船体４が浮上するまで船体４に対す
る水の抵抗が大きく、船艇速度が上がるまで加速のため
に最大の推進力を必要とするが、従来のウオータージェ
ット推進装置は、高速航行時に推進効率が最高となるよ
うに設定されているので、このような場合には、大変不
利で、推進力にかなり余裕のある推進装置が搭載される
ことになる。 本実施例の推進装置では、このような場
合に第２ダクト１０を後方にスライドすることによっ
て、船艇速度が低くても大きな推進力が得られるため短
時間の加速で船体４を浮上させることができ、高速航行
時に不必要な大型の推進装置を搭載せずにすむので、船
艇が軽量化されて、更に高速航行に有利となる。尚、第
２ダクト１０のスライド駆動は、航走状況によって自動
的に行なわれるように、船艇速度検出装置と、主機関出
力制御装置と、ダクト吸入口１及び吐出口２の動圧セン
サーとからの各々出力信号が、各航走状況をプログラム
された演算装置に入力され、主機関の出力制御装置と連
動して、船内の前記第２ダクト制御装置が演算装置によ
ってプログラム制御されることにより、第２ダクト１０
のスライド量が自動的に最適化される操船装置とするこ
とが好ましい。第８図は、この発明の第４実施例を示し
ている。本実施例は、小型船舶に用いるため小型化され
た推進装置で、噴出口５がダクト３の軸心に一箇所設け
られた例であり、ストラット１４の一部が、ダクト３の
内部へ軸心まで延長され、この延長部分に噴出口５が、
ダクト中心軸と同心に吐出口２へ向けて設けられてい
る。 従って、ダクト３自体の断面を小さくでき、小
型、軽量で構造の簡単な推進装置とすることができる。
又、ダクト３内の適当な箇所で、ダクト内周方向に任
意の間隔で小孔を設けて、該小孔に圧縮空気を供給し、
ダクト３内面と、ダクト３内の水流との間に気相膜を形
成させて、水流の摩擦抵抗を減少させるようにしてもよ
い。 第８図は、船外機として船体４に取り付けた状態
を示しており、推進装置１３は、船尾にストラット１４
前端部を垂直方向を軸として回動可能に取り付けられて
おり、推進装置１３を回動させることによって船体４の
推進方向を変えることができ、小型、軽量であるので、
船尾から取り外して船内に格納することもできる。 圧
力水配管１７及び圧縮空気配管１８に高圧ホースを用い
て該ホースの任意の箇所でカプラー接続しておけば、ホ
ースは簡単に着脱できるので、推進装置１３を船体４か
ら取り外しておくこともでき、推進装置１３の構造が簡
単であるからメインテナンスも容易である。第９図及び
第１０図は、この発明の第５実施例を示している。本実
施例は、従来のウオータージェット推進装置と同様に浅
喫水で航行できる船舶に用いるため、ストラットを用い
ず、ダクト３を直接船体４に取り付けた例であり、船尾
部に、主機関１５、高圧ポンプ８、空気圧縮機等が設け
られ、船尾部の船腹に推進装置１３が取り付けられてい
る。 推進装置１３はその下端部と、船底とが略同水深
の位置に取り付けられているため、水深の浅い水域でも
航行が可能である。 推進装置１３と、主機関１５の配
置は、従来のウオータージェット推進装置では、第１３
図のごとく直線状に船体４の前後方向に直列配置される
が、本発明のウオータージェット推進装置では、主機関
１５からの動力伝達に高圧流体を用いているので、本実
施例のごとく並列に配置する等、船型に合わせて自由に
配置ができ、機関室を小さくして、船内の有効スペース
を広くすることができる。 尚、ダクト３と船体４との
取り付け部分の水流の抵抗を減少させるため、ダクト３
と船体４を一体に成型して滑らかな船型となるようにす
るとよい。第１１図及び第１２図は、この発明の第６実
施例を示している。本実施例は、ＳＥＳ（水面効果艇）
に本発明のウオータージェット推進装置を用いた例であ
り、ＳＥＳは、第１１図の如く船体側壁２４と前後のシ
ール２５に囲まれた船底下部に空気を送りこんで、船底
と水面の間に空気層を形成させ、摩擦抵抗を減少させて
他の船舶より高速で航行できる。第１２図は、高速航行
時のＳＥＳの横断面を示しており、空気圧によって船体
４が浮上して、船体側壁２４の下端部が僅かに水没して
いるのみとなるので、水の抵抗が少なくて高速を実現さ
せることができる。 一方、水と船体４との接触面積が
減少することによって船の保針性が低下することとな
る。 しかし、図示のごとく本発明のウオータージェッ
ト推進装置を船体側壁２４の下端部に設けると、ダクト
３は水中で進行方向に水平に直進するので、保針性能が
向上し、特に船体４の縦揺れに対して、有効な制御作用
をなすことができる。 従来のウオータージェット推進
装置を用いると、ＳＥＳは非常に高速のためダクト３の
屈曲部やダクト長さによる抵抗が大きく、推進効率を低
下させ高速性能を向上させることが困難となる。 本発
明のウオータージェット推進装置では、ダクト３の吸入
口１から吐出口２まで直線状で、ダクト３が短く、内部
に突出部がなく、圧縮空気流によってダクト３内面と、
水流との間に気相膜を形成させて、ダクト３と、水流と
の摩擦抵抗を減少させるので、ダクト３による抵抗損失
が極小化されると共に、航走により生ずる動圧を有効に
利用しているので、高速時の推進効率が高く、高速性能
を向上させることができる。 尚、超高速艇では、ダク
ト３外周に空気孔、又はスリット状の空気口を適当な間
隔で設けて、空気を流すことにより、ダクト３の外部に
も気相膜を形成させて更に水の摩擦抵抗を低減させるよ
うにしてもよい。本発明のウオータージェット推進装置
は、高圧流体によってダクト流入水を駆動しているの
で、ダクト３内には、インペラ等の機械的可動部がな
く、従って機械的性能の限界がなく、更には、圧縮空気
流によってキャビテーションの発生をなくすことによ
り、水中での高圧水の噴射速度の限界からも解放される
ため、所望のウオータージェット噴射速度を得ることが
可能となるので、ＳＥＳに、特に高速性能に優れた推進
効率の高いウオータージェット推進装置を提供すること
ができる。 〔発明の効果〕ダクトに屈曲部がなく、ダクトの吸入口
から吐出口まで直線状で、ダクトが短く、内部に機械的
な突出部がなく、圧縮空気流によってダクト内面と、水
流との間に気相膜を形成させて、ダクトと、水流との摩
擦抵抗を減少させるので、ダクトによる抵抗損失が極小
化され、推進効率を向上することができる。 航走によ
り生ずる動圧を有効に利用しているので、高速時の推進
効率が飛躍的に改善されるため、高速航行に大変有利で
ある。従来のウオータージェット推進装置はインペラの
高回転によるキャビテーションの発生、インペラ駆動軸
の高回転による軸受け及び封水部の摩耗及び軸スラスト
の増大によるスラスト軸受けの耐久性等によって高速性
能に機械的な限界を生じるが、本発明のウオータージェ
ット推進装置によれば、高圧流体によってダクト流入水
を駆動することにより、以上のごとき機械的性能の限界
から解放され、更には、圧縮空気流によってキャビテー
ションの発生をなくすことにより、水中での高圧水の噴
射速度の限界からも解放されるため、所望のウオーター
ジェット噴射速度を得ることが可能となるので、高速航
行用の船舶に、高速性能に優れた推進効率の高いウオー
タージェット推進装置を提供することができる。ダクト
内には、インペラ等の機械的可動部がないので軽量で、
重量当たり推力が大きいため高速艇に適しており、構造
が単純で、ダクト内部に機械的な突出物がないので、航
行中の異物の流入による損傷もなく、メインテナンスの
容易な推進装置とすることができる。 水中でのウオー
タージェット噴射により、従来のように水面上でウオー
タージェットを噴射するのに比べて、ダクト外周の水流
も第２ダクトによって推進力として利用できるので、推
進効率を更に高めることができる。主機関からの動力伝
達に高圧流体を利用しているので、機関室及び推進装置
の配置が自由で、どの様な船型にも対応することができ
る。 高速航行時に船体の位置が高くなって船体と、水
との接触面積が減少しても、ダクトは水中で進行方向に
水平に直進するので、保針性能が向上し、特に船体の縦
揺れに対して、有効な制御作用をなすことができる。
又、水中でのウオータージェット噴射により騒音が低減
され、周囲の船舶への水飛沫が生じない。更に、本発明
によれば、ダクトの断面形状及び噴射口の角度の設計に
より、船舶の用途によって、所望の船速性能を得ること
ができ、低速で大きな推進力を必要とする船舶の推進装
置としても用いることができる。

【図面の簡単な説明】 図面はこの発明の実施例を示し、第１図は第１実施例を
示す側断面図、第２図は第１実施例を示す断面図、第３
図は第１実施例を示す部分断面詳細図、第４図は第１実
施例を示すａ−ａ断面図である。 第５図は第２実施例
を示す断面図、第６図は第３実施例を示す断面図、第７
図は第３実施例を示すｂ−ｂ部分断面詳細図である。第
８図は第４実施例を示す断面図、第９図は第５実施例を
示す部分側面図、第１０図は第５実施例を示す後面図で
ある。 第１１図は第６実施例を示す側断面図、第１２
図は第６実施例を示す横断面図である。 第１３図は従
来のウオータージェット推進船を示す側断面図、第１４
図は従来のウオータージェット推進水中翼船を示す側断
面図である。 １・・・吸入口、 ２・・・吐出口、 ３・・・ダク
ト、 ４・・・船体、５・・・噴出口、 ６・・・圧力
水噴射口、 ７・・・圧縮空気噴射口、 ８・・・高圧
ポンプ、 ９・・・圧縮空気発生手段、 １０・・・第
２ダクト、 １１・・・流路、 １２・・・スライド駆
動手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．吸入口と吐出口を有する直線状のダクトが、船体の
   水中適所に設けられ、該ダクト内部に前記吐出口へ向け
   て噴出口が設けられ、この噴出口の内部には、圧力水噴
   射口と、圧縮空気噴射口とが設けられており、船内に
   は、前記圧力水噴射口へ高圧水を送る高圧ポンプと、前
   記圧縮空気噴射口へ圧縮空気を送る圧縮空気発生手段と
   が設けられていることを特徴とする船舶用推進装置。 ２．ダクトの吐出口外周に更に大きな断面を有する第２
   ダクトが、前記ダクトと同心状に重ねて設けられ、該重
   なり部分によって流路が形成されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項に記載の船舶用推進装置。 ３．ダクトの吐出口外周に、第２ダクトがダクトと同軸
   にスライド可能に取り付けられ、第２ダクトに連結され
   たスライド駆動手段がダクトに設けられていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の船舶
   用推進装置。